Blog de Jose Maria Alguersuari

ZERO ZF9. LA MOTO FANTASMA.

2012-05-23T22:40:00.000+02:00

UNA MOTO ELÉCTRICA CASI DE CARRERAS

El título que había escogido en principio para esta moto eléctrica no era éste. Le quedaba mejor “Silencio, se rueda”. Pero después de “buzear” por internet para no meter la pata, ‘mecachis la’, y ya de entrada, alguien se me había adelantado desde hacía tiempo. Una pena porque esta referencia polisémica -¡jo, cómo estoy hoy¡- le quedaba muy bien porque la Zero ZF9 cuando rueda, y va que se las pela, es de lo más silenciosa, cosa que no deja de sorprender a los que la llevan y también a los extraños de a pie que se va encontrando por ahí. Y es que su motor eléctrico, para nada de broma, es un prodigio de prestaciones teniendo en cuenta sus raíces.

Aunque bien mirado, esta moto también tiene mucho de fantasma, primero –lo segundo lo diré después-porque la tía, sigilosamente y en plena rue, se va acercando al personal que cruza la calle sin mirar y en un momento dado les zumba un pálpito de mucho cuidado cuando se la encuentran prácticamente encima porque ni la han visto ni la han oído venir. La podría haber titulado también,” La moto invisible”.

Zero Motorcycles es una compañía americana www.zeromotorcycles.com/esrelativamente joven - construyeron sus primeros prototipos eléctricos en 2006 en un garaje de Santa Cruz, California, desarrollando modelos con una tecnología entonces ya muy avanzada. En la actualidad, la marca goza de un gran prestigio y se han destacado en el mercado con sus máquinas de calidad que son, como ellos dicen, ligeras, eficientes y rápidas. Utilizan chasis de aluminio aereoespacial y un revolucionario pack de batería Z-Force. Su gama la componen 5 modelos entre carretera y trail. Esta última y tal como está el patio sobre limitaciones “verdes” con mucho optimismo en el presente y futuro.

“-No lo dudes -me dice Xavier Fernández, su representante en Cataluña, (www.suzukazero.es) -, las máquinas que estás viendo tienen mucho que decir y nada que esconder atravesando bosques e incluso zonas protegidas. Simplemente, cuidan el medio ambiente como lo haría un pastor con su rebaño o lo que es lo mismo, contaminación cero. De momento, sé de motoristas que se han encontrado con guardabosques, -con algún mosso también- que las miran, no entienden el tema demasiado pero te dejan continuar tu excursión. Eso de que no lleve tubo de escape desconcierta a más de uno. Llevo 20 años como taller mecánico de motos y ahora cuatro y medio metido en las eléctricas. Lo cierto es que en un trimestre se han aumentado un 350% las ventas –(sólo en el último mes y medio se han vendido unidades como en los dos últimos años). El cliente de antes no provenía de la gente de la moto…pero ahora ya son el 70% de motoristas los que acaban comprando una moto eléctrica.”

Mucha información en el cuadro de mandos

-Xavier, pero esta moto, la ZF9, vale una pasta.13.995 euros. Y la trail, lo mismo.

-“De acuerdo, pero…hay unas ayudas estatales (aquí la Generalitat) que subvencionan este tipo de vehículos y en este caso rebajando 3000 euros. Hay más claves que se pueden añadir. Aparte del respeto puramente ecológico, la optimización del motor eléctrico de última generación: su eficiencia energética, (el consumo): 80 céntimos cada 100 kilómetros dependiendo del modelo, mantenimiento prácticamente nulo…y una duración de la batería de 495.000 kilómetros. Ve haciendo números.

UNA MOTO MUY ESPECIAL

Xavier me saca una moto a la calle, la Zero ZF9, que, de entrada, me recuerda al color y diseño con sus formas cuadradas de una histórica Benelli 250 de cuatro cilindros de ¡serie! , allá por los setenta. También, fíjate qué cosa, tiene algo de las nuevas Husqvarna Nuda 900.

“-Dentro de ese habitáculo que encierra el chasis hay un motor eléctrico trifásico, único en el mundo y sin escobillas. Da 30 caballos a la rueda. Equivale a una moto de 400c.c.

(Aquella Benelli me parece que estaba sobre los 27 -30 caballos, ¿no?)

La Zero tiene buena pinta, parece robusta, aunque es pequeña de tamaño, quizá demasiado simplista y con reminiscencias ergonómicas parecidas a la KTM DUKE 690 …que tengo apalabrada para probar mañana. Sorprende que no tenga ninguna maneta en su izquierda pero mantiene la leva delantera que acciona el enorme y solitario freno de disco, y abajo, como en todas las motos, el que dosifica el trasero. Sentado encima la moto definitivamente se siente de poca talla. Como podría ser una 250cc.( Es curioso porque la media de los americanos no es precisamente enana).

Xavier Fernandez con la Zero

Al girar la llave se inicia un reset rápido que controla las funciones de velocímetro y nivel de carga de batería, así como diversos cheking que te dice que la cosa ya está preparada. Y tú vas y buscas algo más, el botón de arranque y que haga ruido de moto o de algo pero no, allí lo único que ocurre es que Xavier te mira con cara de “queestasbuscandodaleya” con lo cual enroscas ligeramente el puño de goma como lo haría con una bici eléctrica F 1 Monty, y …en silencio, pero con decisión, la moto eléctrica se pone a avanzar progresivamente.

¡AY MI MADRE, PERO QUÉ ES ESTO!

Estoy en medio del trafico de Badalona y después de sortear algunos vehículos con precaución me adentro en la autovía –en realidad no lo es pero se parece- dirección a Mataró. Justo y pasado el ramal de entrada y sin nada ni nadie que te moleste rosco el mango y …ohhh Dios mío, una vigorosa patada que crece y no deja de crecer me impulsa hacia adelante obligándome a controlar el cuentakilómetros que en ese momento marca entre 120 y 130 kms por hora. Teniendo limpio el carril y después de la primera súbita impresión acelero algo más y la cosa eléctrica me lleva a ver los 140.Tengo que salir rápidamente de allí para tomar el desvío que enlaza con una carretera empinada de unos 5 o 6 kilómetros y plagada de curvas. Definitivamente esa moto sin petardeos me recuerda por posición y condución a la KTM DUKE, pero mucho. Y ahora os cuento la segunda parte de lo de “la moto fantasma”: Lo es porque el único ruido – más bien susurro- proveniente de ese peculiar motor cada vez que aceleras es un …”uuuuuuuaaahhhhhhhhhhh…” que impresiona ,de verdad. ¡Jo, que te asusta y todo¡ porque parece un sonido extrahumano, no sé, un gemido gutural salido de un espectro de esos que pululan por los castillos.

Buena calidad en los componentes

NO ES UNA SCOOPY 300, PERO…

Hace unos días salimos un grupito de amigos en moto por un recorrido conocido por su belleza –está verde que te mueres- y sus curvas. Esta vez venía con nosotros Juanito Ortega con su T Max y Lucas Maicas –ex de Bultaco en la era de los diplodocus- con su Scoopy 300. Chico, un consejo, nunca salgas con alguien con manitas y que lleve una Scoopy 300 y quieras competir con él en curvitas de esas que están cada 50 metros. Ni aunque lleves una RR. Porque lo normal si vas delante es que el de la Scoopy se quede enganchado en tu matrícula mientras se fuma un puro. La Zero no corre tanto como la Scoopy 300 pero diría que gestionando esas diabólicas carreteras lo hace como una Scoopy 150, que no es manca. Es increíble la progresión y el tirón in crescendo hasta arriba de todo, de la “potencia” que no se acaba. Veía los 90-100 por hora de curva a curva en algún tramo. La posición es muy adelantada y entra casi sola en las curvas, aunque notes que entre el chasis hay algo que pesa bastante. Se aguanta porque su chasis es súper rígido, aunque se muestra rebotona -se pueden regular las suspensiones delanteras y traseras, pero no creo que el confort mejore- pero frena muy bien delante, actuando firme y consistente. El de atrás, sin embargo, hace lo que puede, que es muy poco. ¡Ah!, el asiento es duro como una piedra aunque me dicen que no es el original. Bueno, puede que haya exagerado algo esta prueba-toma de contacto, pero no mucho, ¿eh?

Con mi bici eléctrica, al principio de tenerla solía esperar al comienzo de una ascensión de una montaña cercana–sólo lo hice alguna vez- la llegada de ciclistas de tomo y lomo y los dejaba pasar para, acto seguido, me ponía en plan moto hasta alcanzarlos y tirar p’alante. !Qué- bo.ni-to era!.Ya lo he explicado eso en este blog, ¡hombre, es que no tengo piernas y quién se iba a privar de un placer que no hace daño a nadie¡. No sé si le podría dar una utilidad en ese sentido a esta Zero, pero mientras me lo pienso ahí van unos datos:

Autonomía por ciudad: 183 kms; velocidad máxima: 142 kms; capacidad max de la batería: 9KWh.: vida estimada de la batería -80% ciudad: 495.000 kms, costo aprox de la recarga completa: 1.34 euros; consumo equivalente en ciudad, 0.48 L por 100 kms; tiempo de recarga: 8 horas, recarga rápida 4 horas; peso: 155 kg; altura asiento: 832mm

La Zero ZF9 una traga millas silenciosa

HONDA GOLDWING, ¿UN LUJO ECONÓMICO DE SEGUNDA MANO?

2012-05-09T20:57:00.002+02:00

No se mueve mal entre curvas.

Tengo un amigo al que conozco desde hace…uff, 50 años. De hecho, en los inicios de los sesenta nos medíamos en las carreras cronometradas en la categoría de scooters con sendas Lambrettas, naturalmente trucadas, que incorporaban pistones de las recién aparecidas Bultaco Metralla 200. Desde entonces han pasado muchas cosas en este país, en el mundo y en la vida de cada uno pero lo que no ha cambiado, ni en mi amigo ni en mí, es la pasión de ir en moto, cosa que no hemos dejado hasta ahora y espero que por mucho tiempo.

Se llama Julián y continúa realizando viajes como si nada que para eso tiene la Goldwing, acompañado de Ana, su mujer, a la que solo tiene que proponerle una “excursión” a Roma, Jerez o Lisboa para que haga las maletas y tenerlas listas para partir al día siguiente. Ana prefiere la moto al coche y quizá por ello, y aunque los dos sean abuelos veteranos -han llegado a esa edad en que la mayoría de los jubilados se dedican a jugar al dominó o al parchís en el casino o en la residencia-, sus edades mentales están más próximas de cuando flirteaban como novios. Eso es lo que tiene la moto si no la dejas, que tienes siempre 18 aunque en el carnet ponga 70. (Estoy seguro que chulean de eso).

Con los ahorros de su vida, cada uno hace lo que le place pero al igual que algunos muy, muy veteranos que he conocido, como el amigo de La Palma, Juan Linch, con sus 80 años a lomo de su Harley, o el amigo Crespo, que cruzó España entera decenas y decenas de veces hasta sus 90 años, Julián también lo ha invertido en lo mejor que se puede hacer en la tercera edad: ¡disfrutar de la moto y de la libertad, leche!.

POCO MANTENIMIENTO

Si quería ir acompañado, Julián lo vio claro hace bastantes años cuando montó un negocio familiar de confección -igual tú has llevado alguna de sus camisetas- bien gestionado. Tanto que le ha permitido tener varias Goldwings en su vida –algunas compradas de ocasión a buen precio- a las que les ha hecho unos 175.000 kms de media a cada una. Sumando todas, le falta nada para el millón.

“He visto alguna de mis motos que vendí, con 150.000 kms más, rodando imperturbables. El truco es que esos motores de 1500cc o de 1800 cc y de seis cilindros están sometidos a una muy baja tensión de trabajo y aunque la cilindrada es la de un coche, el peso que arrastra es tres veces menor. El desgaste es mínimo. ¿El mantenimiento? .Neumáticos cada 10.000 kms, aceite y filtros cada 10.000 kms. Y pastillas cuando tocan. Gasta, si vigilas, sobre 8 litros, como un coche, pero si vas a 180 …ten la cartera cerca.” Con ésta llevo 130.000 kms y a los 160.000 “dicen” que hay que cambiar la cadena de distribución. Pero creo que se pueden hacer muchos más.”

Desde luego, el ADN de las Goldwing en sus diferentes versiones es espectacular y van desde la primera GL 1000 “naked” de 1975 pasando por la GL 1100 del 80, la GL 1200 Aspencade del 1982, la Interestate de 1984, la Goldwing de 1985,la del 1988, la versión ya más reciente de 1800 – la de Julián- del 2001y la del 2007 equipada con airbag, hasta la actual versión 2012 de 118 cv. No han sufrido muchos cambios -el impresionante cockpit es prácticamente el mismo en todas desde hace una decena de años- pero sus líneas son en el último modelo más fluidas aerodinámicamente y también cargada de detalles más sutiles, pero siempre sobre la misma base de las aparecidas en los primeros años del euro. El chasis de aluminio es el mismo y lo diseñó el mismo ingeniero de las CBR. Toda una garantía de estabilidad. Pero es que todo el equipamiento que llevaba una moto de 2004 ya era impresionante y lo sigue siendo.

Creo que todos nosotros, al margen de que sea nuestra moto ideal o no, nos hemos girado más de una vez para escuchar la suavidad y musicalidad de los 6 cilindros de su motor en marcha o hemos detenido nuestro paseo para deleitarnos la vista con la majestuosidad de su estampa. Está claro que llama la atención y eso lo sabe muy bien su dueño, que suele estar sentado en la terraza de enfrente. La mayoría de las veces, ese es el momento en que ya la está amortizando.

“Recuerdo una vez que durante una de las concentraciones estábamos sentados en un bar unos cuantos wings en Puerto Banús. Habíamos estacionado media docena de Golds en batería y apareció un tipo que…nos quería comprar allí mismo todas las motos. Era el secretario de un grupo de rusos inversores que estaban de week end. La operación no se realizó porque no quisimos…”

Bueno, me atrevería a decir que el poseedor de una Goldwing se divide entre los moteros que viajan de verdad, más o menos un 30 %, - muchos provienen de BMW-, y los que la sacan a pasear el domingo o –se ríe Julián- los que dan vueltas para que los vean. Hay mucho fantasmita. En general, el sector del transporte –gente relacionada con compañías de camiones o incluso algunos camioneros sin ataduras -es el que matricula más Golds, como en los EEUU, aunque también las compran profesionales –médicos, etc- y, últimamente se nota más, gente de la moto de nivel social medio o que las adquiere de ocasión a buen precio.

¿UN SUEÑO DE 13.000,15.000…EUROS?

Y éste es el punto de arranque de este articulito, aunque estemos ya en la mitad de él. Una Honda Gold GL 1800 último modelo 2012 cuesta, según la tarifa de Montesa-Honda España, 33.999 euros. Evidentemente, incluso con la crisis hay miles de personas en este país que se podrían comprar una, tres, o 10 a la vez y al contado. Pero supongo que éste no es tu caso…o sí,…ves a saber. También se anuncian importadores paralelos que te la colocan por 4 o 5 mil euros menos de la tarifa española.

La vida es bella y con una Goldwing aún más.

Sin embargo, si tu eres de los que, pongámoslo claro: a pesar de la que cae, sigues trabajando y parece que con cierta estabilidad de futuro. Uauuu. Has heredado un piso y encima lo has vendido bien. Tú no trabajas pero tu mujer tiene un negocio de import –export en Brasil. Simplemente, tienes curro, vas tirando y además alguna moto para vender o cambiar. O tienes un dinerillo y soltería momentánea pero no te atreves a comprar nada ahora mismo a pesar que te chiflan las motos motorras. Si además de ser alguno de todos estos te alucinan las Goldwing pero las encuentras de precio inalcanzable, mi sugerencia es esta: Hay un montón de Golds en las páginas de compraventa de internet. (Mi amigo se cambia ésta que pruebo del 2004 –prometo que este artículo no lo he hecho por hacerle publicidad, de hecho se quedan la suya en un par de semanas- por 13.000 euros ... pero si te interesa y estas a tiempo...)

Tranquilo, hay muchas más a ese precio, incluso más baratas y más caras, mucho para elegir- En todo caso, no son ningún disparate esas cifras- si la moto está bien- teniendo en cuenta que puedes disfrutar dos, tres, cuatro o más años de un súper aparato extraordinario en el que viajarás como en una alfombra mágica y que pasado ese tiempo …perderás poquitos euros. Si aun así eres un raca porque tienes pasta y vas contando el oro del moro cada noche, escucha lo que me dijo Julián que le suele decir un conocido suyo, director comercial de una conocida compañía de seguros de vida: “Todavía no se fabrican ataúdes con portaequipajes”. ¿Entiendes, eh? ,O sea, tú mismo.

COMO EN LAS CUSTOMS…TODO ES UN POCO MENTIRA

¿Cuántos nos habíamos planteado tener una moto tan exclusiva como ésta alguna vez?. Probablemente nunca. Primero, vale una pasta y qué te voy a explicar: de entrada, parece que no seamos capaces de moverla sin que se nos caiga encima y nos aplaste para siempre, cosa, por lo cual y encima, solemos admirar al conductor atribuyéndole propiedades hormonales sobrehumanas por encima del resto y especialmente de las tuyas y mías.

El primer reportaje que publiqué en este blog, ‘Custom: el otro rollo’, ya explicaba que para llevar una custom no hacía falta ser ningún Superman, que eso es lo que se cree la gente. Pues eso, que nada de nada porque hay un truco y éste reside en el estudiado y bajo centro de gravedad de los chasis y motores de esas grandes cruisers, que las convierte en, no diré ligeras, pero asumibles conduciéndolas.

Aun así, lo cierto esque ahora estaba a punto de subirme por vez primera a esta descomunal moto que me dejaba mi amigo y cuyo peso es de 417 litros con gasolina aunque me tranquilizó el hecho que recientemente había probado la grandiosa custom Yamaha XV 1900 – esa prueba la tenéis en el blog- que, con accesorios, había dado en la balanza 380 kilos. Aquella cruiser me desmontó todos los prejuicios sobre la conducción de los llamados “armarios con ruedas”. Y es que precisamente es más “eso” una Aprilia Capo Nord con la que hay que tener mucho cuidado en parado, que con una Suzuki Intruder 800 , por ejemplo, donde todo su masa baja está pensada para que no se te tumbe fácilmente cuando estás encima y ruedas lento. Desde el primer momento y también gracias al proceso de estar habituado a mi Honda Shadow 750, la primera toma de contacto fue sorprendentemente nada traumática y ya no digamos cuando unos días más tarde hice lo mismo con la hermana menor XVS 1300 de 310 kilos.

Pero con todo y con eso, ver plantificada con toda su exuberancia a la enorme Honda Goldwing – y sabiendo de su buen diseño de masas centradas- ocupando toda una plaza de parking de coche –mide dos metros de ancho-, simplemente impresiona. Y todavía más cuando te aposentas en ella con el culo suavemente hundido en el bajo y generoso asiento y te das cuenta sorprendentemente que tus flacas piernas sostienen de una manera segura y fácil aquella mole. Te agarras al manillar – curiosamente no es demasiado ancho- y de repente te das cuenta que en realidad eres el comandante de un Boeing Airbus A 380, con tus ojos pululando sobre el gigantesco panel de mando con sus 30, 40, o 50 controles, conmutadores y relojes y el ordenador de a bordo. Mirando al frente a través de la enorme pantalla, que no queda muy lejana, casi te convences de que aquello vuela de verdad.

-Aquí está el botón de la marcha atrás, aquí el control cruiser, ves, salta de cinco en cinco kms por hora, la regulación electrónica de los faros es esto, la suspensión neumática se regula por aquí,…cada uno de esta cantidad de botones sirve para algo, ja, ja…y el pulsador del arranque esta aquí.

LA MOTO DE HAILWOOD

¿Sabéis quien fue Mike Hailwood? . Para mí ha sido el más grande, un gran piloto de leyenda y campeón del mundo la tira de veces. Entre otras tonterías ganó en una sola jornada en el circuito de Snetterton Road en 1958…las cuatro categorías: 125 cc, 250cc, 350cc y 500cc.

Yo lo vi en el circuito de Montuich los primeros años 60 y nunca me olvidaré del sonido de su Honda 250 de seis cilindros. Cuando los mecánicos de Honda la calentaban a golpe de gas preparándosela en la parrilla de la salida sonaba extraordinaria y agudamente así: ..uuuaaAAAUUuuuu, uuuaaAAAuuuu, uuuaaAAAuuuu…

Música celestial. !Igual – con más tono de tenor- que la que dejan escapar los grandes escapes de la Goldwing!. Preciosa, por Dios.

El arranque es suave y la masa rodante, y yo encima, se desplaza majestuosa por el asfalto. Y a lo dicho: chico, llévala si quieres, ni un problema. Se mueve grácil sobre sus- ¡ahhhh, truquillo de Honda con sus neumáticos nada exagerados de 130 y 180, los que lleva la Vulcan…900!-. El cambio me pareció muy Honda, fino, con sus cinco relaciones que van muy sobradas. De hecho, a punta de gas y con cero vibraciones en quinta, la marcha es dulce de chocolate y si aceleras la suave inyección por poco que te lo propongas te empujará con ímpetu hacia donde decidas. Corta a 5.500 rpm.

Convencí a Julián para meter la moto por carreteras muy sinuosas – una referencia para los que son de la zona del Vallés de Barcelona, - Orrius, Dosrius, Marata, San Antoni de Vilamajor, etc, que son curvas muy ratoneras y para nada ideales para esta clase de moto pero era la manera de cerciorarme de sus reales posibilidades en todos los frentes. Y ocurre una cosa. La posición del piloto es de lo mejor que he probado en una moto turística aunque claro eso es personal ya que a mí me gusta ir con las piernas poco recogidas, erguido y con el manillar cerquita. Lo digo otra vez, la mejor. Y este manillar queda tan cerca como el de una trail, trail de las de antes, donde tienes total dominio en todas circunstancias. Te da mucha seguridad y eso es lo que provoca que esos más de 400 kilos los muevas entre curvas con cierta agilidad aunque la suave tracción ayuda. Pero puedes ir rapidito, amigo. Todo está muy centrado y el chasis doble viga de aluminio al igual que el monobrazo mantiene la moto rígida aunque percibes ciertos movimientos en la parte frontal de su gran carenado circulando por zonas de piso irregular, pero está claro que uno con esta moto tampoco pretende hacer motocros. Si te pasas de rosca ya sabes que te la juegas. Y eso hay que tenerlo presente, con sus más de 400 kilos. Julián tiene una máxima que dice: “Yo no me puedo caer, porque me rompo.”

Como un Boeing.

El asiento de atrás no es asiento sino un butacón maravilloso con apoya brazos en el que te rodean dos altavoces que logran transportar al pasajero a un mundo de privilegio y exclusividad. Y dicho esto, ayudado por una suspensión trasera de reglajes con precarga electrónica. A su favor tiene que la frenada combinada es contundente y hace parar al dinosaurio mejor que muchas motos chulas. Sorprende por el peso que tiene que lidiar. Pero lo suyo, lo que apabulla a la mayoría de su competencia motoril es el aplomo y seguridad en las vías rápidas y autopistas. A 170 o 180 kmh, su “seis” suena más fino que un violín. Pero a 30 kmh, también -!.Garantía de largarse a Praga o a Estocolmo, como un Pepe!. Ahí no tiene rival excepto la nueva BMW K 1600 GTL seis- y el aplomo y sobretodo la protección – ahora que lo pienso quizá más que un Boeing es un súper autocar de lujo- es para vivirla a dúo.

-Mientras viajamos por autopista, Ana hace crucigramas y es habitual que a través del audio de los cascos me vaya preguntando: Tostado, seis letras…

La motarra es un bicho de cuidado …maravilloso. Y asumo que es difícil no quedar abrumado ante tanto derroche de gadgets o tecnología. Y sí, tiene defectos. Es demasiado exhibicionista…¿o el exhibicionista eres tú?...y demasiado pesada,…y grandota.

En realidad, una talla menos le vendría muy bien para nuestras carreteras, las carreteras europeas (me refiero a la marca Honda, BMW ya tiene su K 1600 cilíndros).

Mmm…se me está ocurriendo…de hecho lo llevo en la cabeza,…si cogiéramos esa Honda VFR 1200 F. una moto pseudosport , con su portento de motor -ya lo sé, es un cuatro en V y no un 6 cilindros-ampliáramos por los lados ese bonito carenado que hasta parece turístico, le pusiéramos una pantalla ídem, grande, un manillar más alto y ancho, un “superasiento tourer”, una goma 180 detrás ,-más agilidad-, estriberas más bajas ,top-case, y maletas, ¿ habríamos hecho una Gold Euro?. (La Pan es otra cosa).

A lo mejor quedaría bien, pero el titular de este artículo es “Honda Goldwing: un lujo económico de segunda mano”, y está ya está inventada, y además a lo mejor la encuentras por 13.000 euros. Saludos.

(¿Gold Wing? o ¿Goldwing?. En la página oficial de Honda consta Goldwing).

Te puedes llevar el armario de viaje entero

PIENSO, LUEGO EXISTO

2012-04-12T22:45:00.000+02:00

LO QUE ME SORPRENDE: Reconozco que suelo entrar en los bazares chinos para curiosear y muchas veces hasta me llevo algunas cosas. A lo mejor, tú también. Claro que por 0,75 céntimos no esperes que el espejito mágico con luz incorporada sea la leche y te dure la eternidad. Lo más normal es que incluso la linterna que te ha costado 1euro y medio con pila recambio y todo se escacharre al cabo de unas cuantas veces de ponerla en marcha, aunque tengo que decir que tengo un despertador rojo con luz y música de lo más hortera que sigue funcionando desde que lo compre hace 3 o 4 años.

El año pasado, y casi de casualidad, aparecí en un LIDL el día del motero, ese que dedican a los que vamos en moto poniendo a la venta artículos como cascos, botas, camisetas térmicas, etc. Me llevé unas botas camperas de caña alta de piel de vaca tipo custom…por algo más de 30 euros. Para mi sorpresa, el acabado y la calidad de las mismas era increíblemente muy potable. Son cómodas incluso para ponerlas y sacarlas y hasta el jefe de ventas de un conocido concesionario –el que más Hondas vende en España-salió corriendo a comprarse unas cuando se las enseñé. Es cierto que el nivel cualitativo de otros artículos, como guantes o chaquetas moto ,etc, ya no era ni es el mismo aunque continúan con un precio no rompedor si no de derribo.

Casco modular Crivit

Este año me acerqué y encontré entre los cascos un modular de fibra firmado por Crivit (¿) que hasta mirándolo con lupa mantenía un nivel de ajustes y acabados muy lejos de los de su precio:59 euros. Su diseño me recordó muchísimo a uno que tengo de 450 euros de una reconocida marca alemana –no es Shuberth- incorporando prácticamente su misma composición de materiales, un acolchado Coolmax y visera de Macrolon –este del LIDL lleva además otra visera ahumada interior- y con, por supuesto, la homologación E1 española. Como quiera que lo daba además con una visera de recambio, más varias piezas de ajuste, me lo llevé para utilizarlo como posible casco de ciudad. No solo es parecido en los acabados al alemán sino que el mecanismo del sincro del cierre que levanta la parte delantera de la calota es mejor e incluso se adapta mejor a mi cabeza. (Eso es aleatorio porque depende mucho de las formas de tu coco y de las protecciones interiores del casco). Pero tiene un gran fallo y es que es muy ruidoso y el aire silba que da gusto por las entradas laterales de la visera. Es tan obvio el error de diseño –se ve a simple vista- que a ti y a mí ese detalle no se nos hubiera pasado ni borrachos de Jumilla si nos hubieran encargado su diseño. Aunque puede que esté hecho así expresamente…

Lo digo porque es muy raro teniendo en cuenta su nivel de acabados y no me extrañaría que algún fabricante haya cedido los derechos de alguno de sus modelos para comercializaros bajo nombre de “línea blanca” a condición de que sea más “malillo” y menos competitivo.

¿Si me fío de un casco de 59 euros de Lidl? Lo mismito que me fio de un casco con homologación de 200 euros –ese tendría que ser su precio de mercado fuera de promoción-. Claro que sí.

LO QUE ME CABREA

Progresivamente y a lo largo de los últimos años se ha ido perdiendo el respeto a las leyes que rigen el código de la circulación y de ellas hay una que provoca, aparte de

N-2 en Masnou

sustos, algunos muertes imbéciles anuales. Me refiero a la manía o desidia de muchos motoristas que te adelantan por la derecha en marcha en plena carretera y cuando menos te lo esperas. Si en ese momento te desplazas hacia el carril que te marca la vía el accidente está asegurado. Lo peor es que en muchos casos el conductor de la moto que comete la infracción desconoce que esa acción sea ilegal. !Socorro!

LO QUE ME HE AHORRADO

La Transalp 700 es una buena máquina con sus virtudes – a paso de tortuga su funcionamiento y pulsos son tan finos como los de una moto de trial- y también con algún defecto congénito –su cerrado motor en V resulta muy caluroso incluso en

primavera-. (Estoy en ello y próximamente daré las claves para, si no resolver el problema, sí reducirlo al máximo). Pero hay otra cosa que no acaba de convencerme y es el ruido del escape que para mí resulta demasiado abierto y metálico. Demasiado clack, clack.

Bien, lo normal sería cambiarlo por otro de la industria auxiliar pero me arriesgo a que el sonido tampoco me guste y perder la pasta que me haya costado. El tema no es de ganar prestaciones –la mayoría de las veces lo que se gana en altos se pierde en bajos- si no de mejorar la acústica a gusto de cada uno. Al final, lo he solucionado fácil. Disponiendo de unos soportes de maletas, tan solo hay que aislar el escape colocando una hoja de plástico en el soporte. Incluso se puede poner otro directamente a un palmo de la salida de éste e ir probando los diferentes ecos que emite el escape. Con el Shuberth J 1 –uno de los mejores cascos aislantes que he tenido- lo que te llega es un zumbido más agradable, silencioso y grave. Todo lo contrario a los escapes de los que les gusta el ruído …¿ verdad Joan?

LO QUE SE PODRÍA HACER

Cuántas veces, y es normal, al llegar a los 4000 o 5000 kilómetros la rueda trasera queda más desgastada del centro que de los lados. El neumático va quedado cuadrado con lo que se empiezan a notar ciertas brusquedades en la conducción cuando pisamos una raya blanca, perdemos precisión en plena curva o incluso notamos serpenteos de la moto en plena marcha. Hemos perdido el buen tacto de conducción y todavía tenemos 3 o 4 mil kms más de vida en la goma pero inexorablemente la deformación irá a más y los defectos también. Lo que se me ocurre es una máquina-calzador que, incluso sin desmontar la rueda, vaya limando y puliendo los cantos hasta dejarla más redonda y uniforme. Peor no ira. ¿Una idea posible?

LO QUE NUNCA MÁS HARÉ

Montar un Dunlop D 407. Es un neumático trasero creado para Harley y el único que encontré en un determinado momento que pudiera sustituir al de la Yamaha XVS 1300 porque el original estaba agotado. Con la medida 180 -65-16, era equivalente al 170 -70-

Dunlop D407

16 de serie y es probablemente lo peor que he llevado en una moto. Es el causante de movimientos extraños en marcha, inestabilidad en recta, incómodo a más no poder y menos mal que durante su vida rodante no llovió mucho. Duro como una piedra –ver la foto con 5500 kilómetros en la que aparece como recién estrenado-, se merece tirarlo por el barranco de los penitentes.

LO QUE ME ENTRISTECE

Que aquel taller de toda la vida ha dejado de ser concesionario oficial porque no podía soportar unas mínimas ventas; que algunas tiendas de motos ya no están porque

simplemente ya no vendían para mantener el negocio; que talleres con años de experiencia han bajado la persiana; que “hace cuatro días que no hago ni un duro en caja”, como me decía el dueño de un comercio de accesorios especializados, que…..

LO QUE ME ALEGRA: Que en pleno desastre económico abran nuevas tiendas de motos. Como ésta de Barcelona, BURRAS C\Valencia nº 6 www.burras.eu con un hombre de reconocida experiéncia al frente, Toni Rodríguez.

"BURRAS"

LO QUE ME FASCINA
Que tengamos luz hasta las 8, hasta las 9,…o las 10 de la noche. !Luz y sol! !La vida, leche! Luz para programar fantásticos recorridos y largos atardeceres en moto. Y viajes

y salidas y …si solo se quedan en proyectos, no pasa nada, los haremos más adelante. Pero irse a casa a las 5 de la tarde y de noche, que no cuenten conmigo. !Que lo hagan los suecos!.

LO QUE ME CONVENCE

Hay motores ruidosos. También hay cambios ruidosos. Recuerdo dos Triumph que tuve, una Tiger y una bonita, eso sí, Thunderbird, hace ya una docena de años…o quizás más. Si las actuales no pasan desapercibidas en cuanto al nivel sonoro, aquéllas de otra generación llamaban la atención al ralentí a dos leguas de distancia. Joder como cantaban. Las Ducati no se quedan atrás y algunas BMW, incluso actuales, tampoco, especialmente sus cambios, clack, clonk, de marchas.

La pócima milagrosa

Tengo un amigo que alquila motos BMW clásicas para hacer rutas por el Pirineo y me comentaba que él solucionaba el tema de los motores ruidosos con un aditivo de teflón. El producto diluido hacía mejorar la fricción de los engranajes suavizando los encajes de las piezas y mejorando el nivel sonoro. Como quiera que dispongo de una Yamaha XVS 1300, algo así como una moto de pruebas personal, y ésta es especialmente ruidosa a bajas vueltas, le comenté a un jefe de mecánicos de toda la vida la posibilidad de ponerle ese aditivo para ver si mejoraba el motor en ese sentido.

-Tengo algo mejor -me dijo mientras se dirigía a un especie de botiquín de urgencias. Extrajo una diminuta botellita y me la alargó:

-Agítala, cuenta a cinco y mézclala al con el aceite del cárter. Es un compuesto de cerámica que actúa como la vaselina eliminando los roces. Notarás una mayor suavidad en general y menor ruido del motor.

Le pague 15 euros, creo, y me fui a mi casa. Desde luego, al Pere lo conozco desde hace años y sé que sabe. Aun así, me estuve mirando la botellita con su potingue industrial toda la noche pero a la mañana siguiente al poner en marcha la moto abrí el tapón del cárter y sin pensármelo dos veces, -coño, hacía mucho ruido al ralentí- le eché la cosa.

No noté nada especial durante algunos kilómetros. Pero al cabo de unas horas de estar la moto en reposo algo había cambiado. Sí. Parecía como si me hubiera puesto un casco de buzo y se hubieran amortiguado todos los ruiditos pero además el cambio entraba más suave y diligente. Ya no había cracks ni crocks. Sin duda la moto iba más fina.

He pensado que podía ser una cuestión o apreciación de sugestión personal pero no creo porque incluso sin casco al ponerla en marcha sigue más fina que antes. ¿La pócima mágica? No seré yo quien te diga lo que tienes que hacer. Yo no garantizo nada pero lo que es cierto es que ahora la XVS me gusta más en ese sentido. Lo otro, los cruceros altos con el motor finísimo lo ha hecho siempre de maravilla. Hasta otra.

¿GUANTES MALOS?... !TENGO LAS MANOS CONGELADAS!

2012-03-21T22:32:00.001+01:00

Homenaje a mi Yamaha 500 bicilíndrica 8 valvulas y a un día frío de 1977

YO SE POR QUÉ TIENES FRÍO EN LAS MANOS

No me acuerdo de cuántos Barbours o chaquetas de moto he tenido pero si tuviera que recordar con cuál de ellos me he sentido mejor en invierno diría que fue con una que compré en Andorra de la marca Motomod hace al menos 30 años. Estaba realizada en polyamida dura, su forro era muy acolchado y su material era de laminado metálico. Si pegaba el frio de verdad me colocaba debajo un auténtico jersey marinero Dalmar que me regalaron en la Bretaña francesa …en 1975 y listo. Ya podía soplar la tramontana a 200 por hora.

Todavía los conservo y están como nuevos los dos, la chaqueta y el jersey, el problema era y es que si durante un viaje se relajaba el tiempo y dejaba de hacer frío, como la chaqueta no transpiraba, sudabas como un tocino. Entonces no se comercializaba el Gorotex ni las fibras parecidas y tuvieron que pasar algunos años para disponer de esos materiales transpirables pero cada vez que me dispongo a ponerme una moderna Clover –excelente chaqueta motera con múltiples aberturas que auto regulan el aire a discreción- o la Dainese última generación, por supuesto con fibras Gorotex , si hace frío, frío, no dejo de mirarme de reojo la Motomod que permanece colgada en un lugar preferente del armario. Y encima no pesa nada y tengo que confesar que eso me puede.

Pero si miro hacia atrás intentando recuperar a mi memoria unos guantes mágicos que me hayan preservado de las duras inclemencias meteorológicas en mis salidas y viajes…pues no me aparecen por ningún lado y en cambio sí suelo acordarme de que he pasado más frío que Carracuca. Incluso cuando decidí hace años adquirir unos Dainese con el Gore famoso que eran el no va a más, me decepcionaron rapidísimamente hasta tal punto que los envié a la fábrica de Italia para ver si tenían algún problema .Como estaban en garantía…

Pero no. Eran así y así tenían que ser, me dijeron .Y después de probar otros de otra marca y de ver como mi amigo Manel se le quedan los dedos chungos de frío con unos guantes BMW – no le ocurre solo a él- he llegado a la conclusión de que quizá los fabricantes lleven razón y que el problema pueda ser que nosotros les exijamos demasiado a unos productos que tienen su límite de actuación. O sea, por ejemplo, que su ámbito óptimo de protección se encuentre a temperaturas medias de no menos de10 grados. A 5, a 4 o a 0 grados, búscate la vida. ¿Esto es así o influyen decididamente otras cosas en las prestaciones de unos guantes – a veces de muy alto precio- incluso de marca reconocida?

Chaqueta North Face de Primaloft

Vamos a situarnos, por un poner…, que estamos en una tienda especializada del centro de Madrid y otra de Barcelona. Manolo sale del comercio madrileño con unos magníficos guantes de moto que se acaba de comprar, se los enfunda y se dirige a su casa en Alcobendas. En la calle, el termómetro marca 7º. Pep se compra otros iguales de la misma marca y modelo y se va en su moto a Premiá de Mar, población limítrofe a Barcelona, a, más o menos, la misma distancia. El termómetro indica también 7º.

Conclusión nº 1: A Pep le llegará mas sensación de frío en las manos que a Manolo porque la zona de costa en general es más húmeda que la del centro de España y esa sensación desagradable se irá apoderando de sus manos diabólica y proporcionalmente cuanto más kilómetros realice. Incluso Manolo probablemente mantendría las manos en buenas condiciones con 2 o 3º menos, ambientales.

LA CHAQUETA MILAGROSA

Antes que nada voy a introducir un detalle que quiero resaltar y que para mí ha sido todo un descubrimiento y además tiene que ver con esta historia de guantes.

Cuando viajamos en moto, aparte de la chaqueta o barbour puesto, solemos llevar muchos en la maleta una segunda cazadora más de calle que utilizamos al final de viaje para pasear y a veces también empleándola como un plus de abrigo debajo de la técnica con protecciones. Esa chaqueta excelente que abrigue y que no abulte plegada y que no pese, la encontré al fin, durante una excursión a Girona en una tienda especializada de montaña de buen rollo -el dueño ex motero y su hijo campeón de España no sé cuántas veces de montaña-.

Es un anorak que recuerda a las del tipo pluma. Es bastante ajustada, se comprime en su mismo bolsillo -buena para viajar- y goza de un auténtico peso de campeón: 550 gr. Pero lo extraordinario es que descubrí que esa The North Face es en realidad un forro como lo indican sus gomas en las muñequeras y tiene en su composición una fibra llamada Primaloft que increíblemente mantiene el cuerpo súper confortable hasta llevando –una camisa- poca ropa debajo. Se diseñó para los alpinistas de alta montaña –ya sabéis, los que se cuelgan de los glaciares- y también la incorporó en su equipo Albert Bosch, el deportista que en solitario ha realizado la travesía por el Polo Sur caminando 1.152 kilómetros. No sé si quedan ya esta temporada pero os atenderán fantásticamente en : esportsnabes.blogspot.com tel- 972202146 Girona.

North Face Primaloft

Unik H 11

GUANTES DE MOTO CONTRA GUANTES DE NIEVE-ALTA MONTAÑA

Tiene que ver esto de la chaqueta por que la semana pasada adquirí unos guantes de moto marca Unik por 65 euros, realizados en piel de vacuno y con un sistema ya visto que consiste prácticamente en alojar un guante o membrana de goma en el interior de su piel. El acabado es correcto, el guante es algo mazacote pero agradable al tacto de la mano y la sensación general es que es bastante gomoso. Me recuerda a los pollos esos de juguete de material sintético que se escurren cuando los coges. Y no va en descrédito: a mí esos pollos me gustan.

El chico que me atendía en la tienda me confesó que un compañero suyo iba probando todos los guantes en esta época de frío aprovechando el viaje a su casa, fuera de Barcelona. Y esos le gustaron. Este texto está escrito hace más o menos un mes, que fue justo cuando tuvimos en toda España y en Europa temperaturas de lo más gélidas. Precisamente por eso mi prueba particular en esas condiciones me pareció muy oportuna.

El día que los compre era húmedo y bastante frio -de hecho ya era de noche- y me dispuse a probarlos sin más dilación durante un recorrido de una treintena de kilómetros que hay hasta mi casa con temperaturas que oscilaban entre los 2º y los 7 º. Arranqué en pleno centro de Barcelona -mis manos desde luego no estaban calientes-, y no pasaron ni dos minutos para que se quedaran ya de entrada congeladas. El helor crecía y crecía a gran velocidad por todas mis extremidades táctiles. Llegué a casa en paupérrimas condiciones y sin ningún tacto sobre las manetas del freno y embrague. Tras la gran desilusión pensé: ¿Eran tan malos aquellos guantes? Desde luego, en aquel momento no tenía dudas.

El frío es siempre mal amigo de la moto.

TECNOLOGÍA PRIMALOFT

Con la experiencia ya conocida de los Dainese de Gorotex en el que el problema había sido el mismo, intenté probar con otra tecnología. Lo cierto es que al día siguiente se me ocurrió la idea, visto lo visto con el éxito de la chaqueta montañera, de preguntar a la tienda de Girona si existían guantes de alta montaña que llevaran la misma fibra “mágica” de Primaloft…y me encontraron unos, los últimos, de oferta a 85 euros. (130 precio original). Me tiré a la piscina arriesgándome en busca de la salvación de mis manos. Eran unos The North Face Impact Globe, mezcla de Gorotex, piel y Primaloft y con espuma contra impactos –un material semi blando que se endurece en milésimas de segundo- en los dedos y parte superior de la palma con garantía de por vida. (Hace pocos días descubrí unos Dainese con esa fibra)

Tenía ahora la posibilidad de comparar unos guantes concebidos para moto contra otros diseñados para la dureza de la alta montaña. Y eso hice. Primero, probando los Impact Glove como probé en el recorrido con los Unik. También salí con las manos frías pero aunque en el primer momento el tacto interior de los dedos resultaba más acolchado y acogedor, lo cierto es que lentamente las manos …se me fueron anestesiando hasta un llegar a un punto de falta de tacto desagradable al cabo de unos 6 o 7 kilómetros.

Una solución calefactable un poco liada.

SI SALES CON LAS MANOS FRÍAS, EL “CONGELE” ESTÁ ASEGURADO

Ese fue el primer fallo y lección, ya que partiendo con las manos frías, la recuperación simplemente no existe. La segunda prueba la realicé a la ida con un guante diferente en cada mano y esta vez con las extremidades previamente atemperadas. El Unik se mostraba cómodo en un principio con los dedos bastante sueltos pero poco a poco la funda-guante de latex interior que en principio tendría que hacer de aislante se nota demasiado fría y no logró detener la humedad exterior. También la piel que cubre el dedo grueso resultaba insuficiente generándose allí una zona donde la baja temperatura exterior iba haciendo mella. (La prueba la hice el domingo 5 de Febrero, en plena bajada de temperaturas continentales en un recorrido por la costa, sobre 2º.)

La mano embutida en el The North Face, ahora sí, conseguía mantenerse en un punto neutro –el Gorotex no genera calor pero evita que entre un frío relativo - y me imagino que el Primaloft hacía su trabajo, que me recordó al que produce en la cama un edredón sobre tu cuerpo en el punto justo en el que no pasas calor pero estás a gusto.

Hice un recorrido con los North Face y otro al final con los Unik. Hubo un momento que paré para hacer una foto y durante el minuto que tuve la mano fuera del guante montañero fue suficiente para que bajara el nivel calorífico de los dedos y ya no volviera a tener ese grado amable de temperatura. Aún así, opté por cambiar de guantes introduciendo uno soto guante de seda dentro de los Unik y acto seguido mejoró el confort de los mismos muy positivamente.

Una cosa está clara: Esa es la aplicación que les daré directamente ya que al ser de talla holgada no se deforman con los soto guantes. Los Unik son como mi vieja chaqueta Motomod, que bien embutida calentaba pero con menos frío no transpiraba, y mejor que no lloviera. No es el caso, pero cuando eso ocurre algunos huelen a podrido.

Los Impact Glove son originales y de una tecnología muy currada que aunque no son de moto -su caña es estrecha- hacen un buen papel ante temperaturas “razonables” y, eso sí, muy preparados para los diluvios.

Guantes de montaña del Ejército

OTROS FACTORES

Ya hemos dicho que hay factores que hacen variar las características de un producto. Seguramente en los guantes también ocurre eso. Por ejemplo, las personas también somos diferentes, una de otra. Al margen que Manolo siente menos el frío en Madrid porque la capital tiene un clima seco y Pep, a la misma temperatura, lo sufre más en Barcelona porque su clima es húmedo, puede haber otras diferencias constitucionales entre ambos. No todos tenemos el mismo riego sanguíneo y tu también estás en el saco. O sea que lee y ya verás.

A LO MEJOR TIENES EL SÍNDROME DE RAYNAUD…

El padre del vendedor de la tienda de ropa de montaña que es un experto excursionista y esquiador me confesó que una semana antes de comprarle los guantes había estado esquiando y de repente se vio sorprendido por un ataque de frío intenso en sus manos. El helor fue tan insoportable que tuvo que salir de las pistas y meterse urgentemente en un refugio acondicionado. Se acabó el esquí para él ese día.

Mi cuñado Tino, que es traumatólogo, y mi amigo Juanma, que es médico -ambos van en moto-, me explicaron algo interesante sobre otras causas y efectos que acaban fastidiando una salida invernal en moto. Mi interpretación es esta:

El sistema vegetativo del cuerpo humano actúa como un termostato y regula el calibre de las arterias dependiendo de la temperatura que recibe el cuerpo. Ese es el circuito periférico. Así, hay personas más sensibles que otras en los que sus vasos sanguíneos se contraen diferentemente ante situaciones extremas de frío o calor. Lo primero que preserva el cuerpo de un humano ante una agresión climatológica extrema es la cabeza –un importantísimo elemento en contacto directo en el exterior- protegiéndola de los elementos peligrosos como las bajas o también altas temperaturas que podrían provocar por una falta de protección natural en ese aspecto incluso un síncope o la muerte. Mientras, el flujo sanguíneo intenta circular por todo el cuerpo nutriendo como lo harían las canalizaciones de un radiador, refrigerando como una bomba de calor, las partes vitales como el corazón y pulmones, etc .

Pero, ¡ah amigos!, el circuito no es perfecto y en muchas personas eso se nota más dejando sin atender las partes más alejadas del cuerpo: las extremidades de manos y pies. En determinadas circunstancias de frío, por ejemplo, se cierran las arterias de esas partes (las manos) para economizar, mientras se ocupa del resto del cuerpo. O sea que ahí no llega el bombeo. Igualito que lo que pasa en el cuarto piso de una casa donde apenas llega la presión del agua o se cierran los radiadores de esa planta para calentar mejor los pisos inferiores. Y ya le puedes poner una manta encima de un radiador apagado o unos guantes a una mano que ya está tiesa, que no sirve para nada.

Lo que le pasó al vendedor -probablemente sea una persona especialmente sensible a las bajas temperaturas, yo también lo soy– fue que sus vasos sanguíneos de las extremidades se contrajeron súbitamente debido al frío reinante cerrando el flujo necesario de sangre que las regaba, y sus manos se quedaron más tiesas que un palo mientras su maquinaria de bombeo de urgencias se ponía en marcha para proteger el resto del cuerpo. La hipersensibilidad en este aspecto y en grado superior se llama Síndrome de Raynaud.

Pero incluso existen más ramificaciones: lo que le pasó al vendedor -palidez, dolor- lo catalogaríamos como “fenómeno”. Luego tenemos el “Síndrome” que son aquellos casos que el fenómeno se presenta secundario a otra patología-hiperreactividad del sistema nervioso simpático, incluso leucemia, artritis, o también traumas vibratorios. Esto lo sufren especialmente los músicos -pianistas y guitarristas- y…los motoristas. Y por último, está la “enfermedad” de Raynaud, casos que el fenómeno se presenta por las bravas sin aparente causa etiológica y cuyos desencadenantes serían…los cambios de temperatura.

Al final lo mejor es esto

Así que ya tenemos algo más. Probé al final incluso unos enormes guantes del Ejército con forro polar independiente incorporado –no me preguntéis de donde los saqué- que al cabo de una par de kilómetros en moto fallaban por las costuras frontales de los dedos y los enfriaban rápidamente. Quizá para hacer guardias sirvan…

A lo mejor, esos guantes, los Unik y los Face Impac Glove, calientan más dependiendo … de quien se los ponga, sobre todo si el que los lleva no sufre ni el fenómeno, ni el síndrome, ni la enfermedad de Raynaud. En mi caso, lo que puedo decir es que su rango de temperatura ideal estaría entre los fríos 8-10 grados y los templados 20º, aunque a esta temperatura mis manos, en los Unik, comienzan a sudar.

LA DIFERENCIA ENTRE UNOS GUANTES DE 60 € Y OTROS DE 130 €… ES QUE EL FRÍO TARDA ALGO MÁS EN LLEGAR

Esa frase me la regaló un vendedor de una tienda especializada de ropa moto y seguramente tiene razón. Hay otras vías, como los puños calefactables, buena idea aunque me comentan que acaba enfriándose una parte de la mano o los guantes eléctricos enchufados en la batería de la moto...con largos cables enmarañados. Estos merecen por sí solos otra comparativa o estudio. Aunque el mismo vendedor me soltó que tenía algún cliente que le había comprado unos y que después de probarlos le dijo que “en la tienda calientan, pero en la carretera no matan”.

Hay también sobrecitos químicos que intercalados en los calcetines de los pies funcionan potablemente. También lo he probado y luego existen remedios caseros para poner a tono las manos frías, tipo remedios de la abuela como tomar infusiones de la planta ginko biloba que tiene cualidades dilatadoras. Los baños alternativos de agua caliente y fría desde luego no van mal para reactivar tus extremidades heladas. ¡Ah! otra cosa que funciona es aplaudirte mucho cuando estás aterrado de frío en medio de una estepa helada …pero es recomendable que pares la moto antes. Y la última, toda una clásica, es meter tus manos debajo de tu culito sentado en una silla.

Pero al final, al final de todo, hay que decir que la solución, pero solución buena de las buenas, es simplemente instalar unas manoplas como las que llevan los carteros. Viejo método, comprobado e infalible. Mi amigo Xavier Bertral, que es todo un especialista en los Elefantes, se ríe de ellos colocando sus manoplas carteriles, puños calefactables que le permiten llevar guantes medios con buen tacto. En nuestro país, tus manos las tendrás calentitas hasta con guantes de verano.

………..?………

…¿y a ti qué más te da? Ande yo caliente……

LA PALMA EN MOTO: LA ISLA DE LAS 20.000 CURVAS.

2012-03-08T23:13:00.002+01:00

CRÓNICA DE UNA PASADA DE EXCURSIÓN. (NI SE TE OCURRA POR LA CUENTA QUE TE TRAE DEJAR DE LEER ESTO, POR QUE VAS A IR)

El Roque de Los Muchachos. 2426 metros.

Conozco algunas de las islas canarias como Tenerife, La Gomera , Lanzarote y Gran Canaria ya que cada año intento escaparme al menos una semanita durante los primeros meses del año, justo cuando en la península el termómetro se encoje de frío. En moto alquilada o en moto de pruebas -el año pasado inicié y acabé desde Tenerife una vuelta al mundo sobre una Transalp y ahí la tenéis en el blog-, pasear en moto por tierras atlánticas a 15º de mínima y 22 º de máxima y con el solecito acariciando tu casco en pleno mes de Febrero es una gozada.

Si tienes trabajo y te puedes permitir de vez en cuando hacer una escapadita y si, además, optimizas tu ingeniería económica buscando unos billetes aéreos baratos -los días posteriores a los carnavales- harás una magnífica inversión sobre ti mismo. Yo te propongo un plan bueno, bueno, bueno, que estoy seguro te va a sorprender como lo ha hecho conmigo: patear al menos una buena parte de la Isla de la Palma en moto.

Siempre he tenido curiosidad por los confines, esos lugares que quedan apartados del mundanal ruido y del turismo de masas. Por eso este año junto con mi amigo Mauricio Sedó, que conoce muy bien aquellos terrenos, decidimos hacer nuestra excursión a la llamada, con toda justicia, Isla Bonita y ya os puedo decir ahora que me ha alucinado porque se han ido encadenando una serie de sorpresas a medida que iba conociendo su terreno y sus gentes. Y si no te lo crees, sigue leyendo.

¿Asturias?¿País Vasco?. Esto es la isla de la Palma.

LA ISLA MÁS, MÁS.

La Palma es una provincia de Santa Cruz de Tenerife y su capital es Santa Cruz de La Palma, aunque el municipio más poblado y bullicioso sea Los Llanos de Aridane.

Toda la isla es reserva de la Biosfera y, poca broma, la tercera más alta del mundo -2.426 metros medidos en El Roque de los Muchachos, su punto más elevado-, gracias a sus impresionantes montañas volcánicas. La Palma está dividida en 14 municipios y rodeada de bosques de pino Canario y de laurisilva, que forman una de las más boscosas de todas estas islas. Los vientos alisios la mantienen húmeda y alimentan la animalada de clorofila de sus bosques y por ello es también llamada La Isla Verde. Es verdaderamente un paisaje impresionante con contrastes entre el norte y el sur, que se percibe más volcánico.

La impresionante Caldera de Taburiente es también el mayor cráter emergido del mundo y sobresalió, adivina cuándo, del fondo del mar hasta elevarse desde su base a una altura de 3.500 metros. La actividad volcánica es constante en el sur de la isla…aunque tú no lo ves.

Ruta de los volcanes, al sur de la isla.

¡OJO AL TSUNAMI DE 900 METROS DE ALTURA!

Hay una información inquietante –de hecho existen varias- que publica Vikipedia sobre un documental de la BBC emitido en hace unos años en el que se sugiere una hipótesis terrorífica. En el caso, no imposible, de darse una erupción en la zona de la montaña de Cumbre Vieja, la desintegración de la misma haría deslizarse la masa volcánica hacia el océano y podría generar una ola gigante desencadenado un megatsunami de 900 metros de altura en la zona de las islas y éste se desplazaría a América, los Estados Unidos y el Caribe, a las 6 u 8 horas siguientes barriendo a todo quisque hasta 25 kilómetros tierra adentro.

¿No querías una aventura?! Es el mejor momento para estar allí!

¿PORQUÉ EN MOTO?

Te diré algo más. Hay una web que se llama “opiniones y comentarios sobre La Palma” que es para gente normal, o sea personas que van a ir o han estado en la isla para hacer senderismo tranquilo o para tomar el sol en la playa que es lo más establecido por este código nuestro de las buenas y sanas costumbres. El cuestionario te invita a poner tu comentario en una casilla marcada como “me ha gustado” y otra al final de “lo que no me ha gustado”. Pues bien, una mayoría de gente normal señala en la casilla del “no”…!las excesivas curvas que hay en la isla!.

!Esa es la clave y la mejor noticia para los que no somos normales y que nos llevamos un casco motero en el avión !Y además mienten, porque en La Palma no hay muchas curvas…! Hay un porrón de “veintitresmilbillones” de curvas que no te dan aliento, curva “paquí”, curva “pallá”. !Ya te puedes imaginar lo que puede ser eso durante horas y horas subido en una moto!.

Bueno, quizá no son “veintitresmilbillones” de curvas pero sí, 23.000, que las he calculado yo, arriba o abajo. Pero empezemos primero por el principio…

La era espacial y el pasado.

LA TOMA DE CONTACTO DE LA ISLA

Desde Tenerife a La Palma hay dos posibilidades de transporte. Por aire, volando en las compañías Islas y Binter, o por barco –con tu moto, eso sí- en una travesía de algunas horas. Si vienes de la península, lo más práctico es, por precio y rapidez -media hora de vuelo-, el avión, y una ida y vuelta bien buscada está sobre los 30 o 40 euros tomada con antelación.

José Alberto Martín, que tiene concesionario de Honda en Los Llanos, nos vino a recoger al aeropuerto y nos entregó dos Hondas Transalp prácticamente nuevas con 2.500 kms –una, fabricada en España y la otra, en Italia-. El precio del alquiler es de 200 euros los tres días por moto y una pequeña provisión de depósito. Antes de salir nos advirtió que tuviéramos cuidado con los radares. Mmm…..¿los radares en una pequeña isla en el confín del Atlántico?

Nosotros nos alojamos en el Hotel Las Olas, un bonito conjunto de apartotel situado en la playa de Los Cancajos en el otro lado de la isla a pocos kilómetros de Sta Cruz. Y nos alojamos allí porque su director, Manuel Orta, es “motero” y, como va a ser tu hotel también, te va a tratar cuando te escapes a allí que ni lo soñarás. Tú, de entrada y cuando hagas la reserva, pregúntale por su Speed Triple y dile que vienes de parte de este blog y del que lo escribe. El precio es muy accesible aunque puede variar dependiendo de la temporada, pero seguro que te encaja en tu presupuesto (¿40 o 50 euros noche?).

Al día siguiente emprendimos la ruta hacia el sur rodeando la isla por Breña Alta con sus cientos de casas entroncadas en la ladera y a continuación atravesamos las zona de Breña Baja , Villa de Mazo, Fuencaliente -hay que ver los volcancitos-, Tazacorte, Los Llanos, Tijarafe, Puntagorda, Llano Negro y Santa Cruz de la Palma. Una excursión que se alarga en el día y que se disfruta como pocos sitios en la península volando materialmente sobre la costa a alturas considerables con cortantes que te quitan el hipo. Toque de atención: de repente, en una carreterita huérfana de circulación y en medio de la nada, en zona de 50 por hora, se nos aparece camuflado un coche de la Guardia Civil con el radar colocado. Continuamos y seguimos.

Hotel Las Olas y la peña "Nube Negra". En primer plano Jose Juan Lynh y Manuel Orta el director.

Después de acercarnos a los volcanes de Teneguía y San Antonio, nos dirigimos al puerto de Tazacorte donde su microclima permite, ahora sí, ponerse morenito junto al mar. Arriba, a unos cientos de metros accediendo por una auténtica carretera de rallys que se abre entre palmerales y desde un espectacular mirador, uno se queda flipado, pero muy flipado, al observar la panorámica que brinda la naturaleza delante de tus narices. La vista y su extensión es tan impresionante que muestra una parte importante de la isla con las gigantescas montañas que la rodean, mostrándonos desde su base una vertiente del volcán la Caldera de Taburiente y cómo quedan enganchados en sus ramales más bajos algunos núcleos urbanos con la población de los Llanos de Aridane como protagonista destacado. Como en Tenerife, también aquí se utilizan las suaves depresiones de las paredes de los volcanes para conseguir lugares de privilegio donde se han levantado las casas con inmejorables vistas de vigilancia. Ya sabéis que antes habían piratas.

Seguimos hacia el norte y la carretera siempre secundada por pinares y que en ningún momento deja de ser serpenteante, se me antoja parecida a la que puedas encontrar en tramos mediterráneos con vistas al mar como los de Tossa a Lloret, en la provincia de Girona. En Tijarafe comimos en La Muralla, un restaurante mirador agradable en plena carretera. (10 euritos puede ser la media de un menú).

Al llegar a Puntagorda nos desviamos hacia el interior y la carretera comenzó a revolverse todavía más, lo que nos obligaba a gestionar las trazadas en 1ª, 2ª, y puntita mete y saca, a lo más, en 3ª .

Retrocedimos para volver al hotel y tomamos la carretera que une los Llanos con Sta Cruz, que, de hecho, es el eje natural entre las dos poblaciones. Anochecía y saliendo de El Paso en un tramo de 200 o 300 metros …!pafff! , se ilumino la carretera clara pero fugazmente por un golpe de flash salido de un coche de la Guardia Civil …que fue a impactar a la matrícula de la Transalp de mi amigo Mauricio, que en ese momento había acelerado hasta conseguir los 70 u 80 por hora. Tuvo suerte. El guardia le dijo que podía marchar “porque la foto no había salido”. Luego, comentaremos el tema, porque ese eje es el preferido para educar a los conductores.

Jose Juan y su experiencia de 80 años.

¡TOMA YA MOTEROS!

-“Mañana jueves os he preparado una salida motera con un grupo de buena gente apasionada de las dos ruedas: los de la peña “Nube Negra”- nos dijo Manolo, el director del hotel “Las Olas”.

Fantástico, pensamos mi socio y yo. Porque dejar que alguien que vive en la zona te guíe es siempre una garantía de que no vas a perder detalle de lo interesante, sobre todo si dispones de poco tiempo. Yo ya hacía horas que tenía claro que, por el tipo de terreno visto, aquello era pasto sabroso de, o una supermotard o una ligera 250. (Había visto una nuevecita Honda VTR 250 en el escaparate de Honda del amigo José Alberto que la hubiera convertido en imbatible por aquellos lares).

Al día siguiente y acabando de desayunar ya escuchamos la primera avanzadilla de los de la “Nube Negra” que iban llegando al parking del hotel!. No lo podía creer y me restregué los ojos pero lo cierto era que las primeras motos que llegaron no eran supermotards …sino aparatosas ¡customs!. ¿Por dónde van a ir éstas, si no van a entrar en las curvas?, pensé?. Y para postre, y de repente, apareció ¡toma castaña! una voluminosa Harley Electra pilotada por un ¡sonriente …octogenario!

¡El mundo al revés!. No daba crédito a lo que se iba aparcando por allí. ¡Varias Shadow, Suzuki Intruder, BMW 1200, aunque también había una VStrom, Diversion, Kawa 750 y hasta una SR 250!. Me acerqué en primer lugar a saludar al veterano piloto.

-“Es José Juan Linch , tiene 80 años y ha tenido …17 hijos”, me dijo Rodrigo R Palacios, que nos hizo de perfecto cicerone con su VStrom. No lo podía creer aunque cuando José Juan me dijo que iba a buscar otra moto para la excursión pensé que, claro, aparecería con una pequeña 250 más lógica, pero no al cabo de 5 minutos …vino espatarrado en una larga Honda Shadow de hace unos años.

La ruta escogida fue la del norte, la ascensión al Roque de los Muchachos, la punta más alta de la isla a 2500 metros de altura. Enseguida tomamos la dirección a Puntallana que queda en el Norte de La Palma. Rodando lentamente por las zigzagueantes cornisas que rodean la costa, el paisaje resulta esplendoroso.

Los Llanos de Aridane.

Mira chico, vas pasando por Bermeo, Getxo, Suances, Luanco, la costa de El Ferrol,…en realidad, la orografía te va recordando, cuando no cal,cando, las mejores zonas costeras del norte de la península. Si el verde de la tierra parece lamer el mar, a medida que nos adentramos en la zona más boscosa de las Mimbreras y el parque de La Laguna, ese verde intenso de La Palma estalla ante tus narices como si fueran fuegos artificiales salpicando la vegetación con sus múltiples matices, que ni loco de marihuana consigue en su paleta un pintor.

Joder, te paras y te bajas de la moto porque aquello no se merece un paso fugaz, sino un homenaje a la naturaleza en toda regla …y entonces aparece un coche de la Guardia Civil y se bajan dos guardias jóvenes.

- Buenos días, ¿ qué hacen?.

- Fotos, ya ve, le digo

- ¡Ah!, me dice.

Después de revisar nuestra documentación, la de un motero de “nube negra” que se ha parado conmigo y la mía, nos hacen firmar una hoja.

- (¿)

- Es para registrar que hemos mantenido una conversación.

- ¡Ah!, exclamé con la boca pequeñita. Y se fueron.

CURVAS PARA DAR, TOMAR Y REGALAR

La ascensión al Roque consta de 900 curvas según mi compañero y amigo periodista grafico Agustí Carbonell, que ya estuvo hace unos años aquí.

-Y en la bajada por el otro lado hay 600, me subrayó

Yo he hecho mis cálculos y llego a una conclusión: si resulta que dan oficialmente 1200 kilómetros de carreteras -intrincadas eso sí- en la isla de la Palma, como digo de manera muy particular (si hay datos comprobados me gustaría conocerlos por curiosidad), separo 300 kms en los que cada 100 metros hay 3 curvas – los he visto y vivido -, 500 kms en los que cada 100 metros hay 2 curvas – también he pasado por ese tipo de carretera- y dejo 400 kms a curva por cada 100 metros, me salen 23.000 curvas. En dos días y medio de estancia hemos realizado unos 400 kilómetros y calculo que habremos “negociado”…¿ tres mil ,… cuatro mil curvas?. Me explican, pero eso ya lo sabía, que antiguamente en las zonas más agrestes de una montaña soltaban un burro y allá por donde pasaba construían la carretera, el camino y la curva.

Vamos a poner más salsa a la cosa.

Vídeo

(pulsa play para ver el video)

Que yo recuerde, en todo nuestro recorrido con Mauricio no hemos visto una recta más larga de 500, 600 o 700 metros y de éstas, pocas, excepto la circunvalación de Santa Cruz que se estira hasta el aeropuerto, la propia pista de despegue, la antigua del viejo campo de aviación – antiguamente la cruzaba una carretera y cuando venía el avión la cerraban al tráfico con una valla-,.. y el trocito de unos pocos cientos de metros …donde le sacaron una foto a mi compañero a 70 y pico por hora en un 50 y no salió. ¡Ah!,y 5 túneles que suman 1.831 de longitud.

Estábamos que de ese bosque que parecía una paleta de pintor monocromo los palmeros motorizados de “nube negra” iban tumbando máquina, ahora por un lado, ahora por otro, destacándose José Juan Lynch con su Honda Shadow , sus 80 tacos, y con su técnica “taconal”, esto es forzando sus botas contra el asfalto a modo de registros, que le permitían controlar su grado de inclinación. Majestuoso,el tío.

Una jornada de moto fantástica.

La última parte de la ascensión de ese parque nacional hacia las famosas vistas sobre Taburente se vuelve áspera y hay que mantener la atención sobre la carretera ya muy empinada porque nos encontramos trozos de desprendimientos en forma de piedra o piñas caídas e incluso hielo. Cuando a pocos metros de la cumbre comienzas a superar a la decena de observatorios instalados en lo más alto de la montaña volcánica y te das cuenta de que superas a las nubes, lo que experimentas es algo mágico. Y cuando te asomas al gran mirador la sensación..es que eres muy pequeñito. Una pulga en la tierra.

Hace frio allí arriba, al principio de Marzo. Abajo, en los Llanos de Aridane unos cuantos turistas –no es isla de masas- toman el sol en Tazacorte. Luego, nos deslizaremos por las 600 curvas hasta Breña Baja y de allí el amigo Rafael Plasencia nos obsequió en su casa con una magnífica cena palmera de despedida en la que no faltaron sus papas, boniatos, escachon , pescadito, y sobre todo la salsa de Mojo.

La Palma es una isla atlántica húmeda y ya te digo que el equipo motero que has de llevarte en Febrero es el mismo que utilizarías en el centro de la península en Abril. Barbour o cazadora de piel, con ropa de agua guardadita por si las moscas aunque hay que decir que a pesar de los nubarrones abundantes no cayó ni una gota en nuestra estancia. El Gorotex es un buen aliado aquí por sus características de buena transpiración. (En la zona de Los Llanos puede hacer calor).

MMMM……NO SÉ QUÉ DECIR…

He ido haciendo alguna referencia al tema de la vigilancia en carretera. Que quede claro. Un país tiene que tener sus mecanismos para mantener el orden, el cumplimiento de la ley y la seguridad del ciudadano. Faltaría más. Y eso lo tienen que hacer las fuerzas profesionales adecuadas, ya sea la policía Montada del Canadá, la Gendarmería, o la Guardia Civil .Y si me encuentro un control de alcoholemia en El Paso a las 3 de la tarde me abrazo al guardia porque me está garantizando que durante mi ruta en moto y en la tercera curva, y aquí hay la tira, no se me echará encima con un Seat Ibiza descontrolado, el borracho de turno.

Jose Alberto Martín en su establecimiento.

Pero reconozco que me voy con una más que cierta sensación de agobio porque aunque las características de la isla como he explicado limitan naturalmente cualquier “fantasía velocística” -aquí simplemente y aunque quieras es difícil pasar de 100 por hora- la asidua presencia de vehículos con radar camuflados, -alguno en una carretera sureña sin tráfico con señales de 50 y en medio prácticamente de la nada ,eso los vimos– me hacen plantear o que en la isla se delinque mucho y la gente vuela bajo con los vehículos, o, como también nos dijeron algunas personas ,”hay muchos guardias en práctica”, cosa que en un lugar tan pequeño donde la gente hasta se conoce puede acabar siendo un coctel surrealista con guion de película italiana …y un marrón para el isleño en su día a día. Os lo voy a exagerar, pero es como si el Ejército hiciera maniobras dentro del camping. A lo mejor es eso, simplemente, y es que todo es pequeño y un guardia destaca más. Aunque, añado, si mis sensaciones no son positivas y las tienen otras personas es señal de que algo no está bien hecho.

Dicho esto, tomemos lo bueno y te digo que si te animas no vas a arrepentirte, vas a disfrutar como un camello de la mitad hacia arriba de la isla donde nadie te pondrá cortapisas En ese terreno solo estarás tú, para que te patees a placer curva a curva hasta llegar a ver La Caldera de Taburiente. La vuelta al sur disfrútala a ritmo de paseo, con sus volcanes y todo. Y recuerda 50 kmh no son 54. Son 50 por hora.

Potaje de trigo.Plato típico.

HOTEL LAS OLAS. Director : Manuel Orta . www.aparthotellasolas.es tel 34922433015 Playa de los Cancajos s/n

MOTOS ALQUILER : José Alberto Martín HONDA LOS LLANOS SL www.hondalosllanos.comtel 922402325 - 922401643

HONDA INTEGRA: PRUEBA REAL DE UNA MOTO REAL

2012-02-24T22:07:00.000+01:00

Cuando se empezaron a difundir las primeras fotos de la Integra hace unos meses –la presentaron en el salón de Milán con el nombre de “New Mid Concept”- , y al igual que había hecho con la Tiger de Triumph, me inventé una prueba de la moto basándome en los pocos datos que iba filtrando la firma del ala dorada pero, sobre todo, de los que aportaba mi imaginación intentando interpretar medidas y características de lo que sería aquella aparente ¿motoscooter? y hasta de cómo iría finalmente. Vaya, un cóctel de ideas metidas y revueltas en una bola de cristal. Lo dejé bien escrito y, claro, aquello era una prueba “virtual” que me blindaba de futuras críticas. Porque ,¡ah, qué bonito es elucubrar!.

Luego, cuando aparecieron las primeras presentaciones mostrando la inexorable verdad de aquella máquina las seguí con gran interés para comprobar el grado de mis errores y aciertos de mis elucubraciones personales. En términos generales, creo que me puedo sentir satisfecho ya que mis predicciones se acercaron bastante - ¡di en la diana en lo de la calefacción como os contaré!-, aunque me fallaron sobre todo cosas como el peso de la moto, -creí que sería más ligera en la báscula- y el precio, al pensar que se emparejaría en ese terreno con la T-Max de Yamaha. La nueva Integra es bastante más económica que la de Yamaha porque casi ninguno nos imaginábamos la nueva estrategia de Honda adoptando precios, como no lo había hecho nunca, tan competitivos. Ahí, me la dieron. Ahora, sí que es una prueba real.

SI GANAS LA CARRERA DE RATAS ES QUE ERES RATA

La pregunta –parece del millón- que se han hecho los probadores cuando la han testado para definir la Integra ha sido: Es ¿una scootermoto?, ¿una motoscooter?, ¿una moto mixta?, ¿una gran “motoneta”? ¿Una “netamoto”?. Yo creo que después de rodar con ella unos cientos de kilómetros es, simple y llanamente, una moto carrozada.

La frase que encabeza esta pieza me encanta -siento no recordar a su autor- la soltó en una entrevista que se publicó en La Vanguardia y me va a servir para apoyarme en mi definición de que esta cosa es moto.

Vamos a ver: Tiene un chasis de moto- el mismo que comparten sus hermanas naked y trail, NS y NC 700 X- con un motor bien centrado como las motos; tiene marchas que las sientes en las reducciones y aceleraciones como una moto; tiene ruedas de moto (17p); !estabilidad de moto!; frenos de moto; ¡cadena de moto!, confort e incluso posición del piloto de moto, sobre todo si descansas los pies algo retrasados. Además, incorpora un carenado alto como llevaban algunas Impalas -lo repito otra vez-, o como las motos inglesas de la poli , BSA , Norton o Triumph de los años 60. Mírala de costado y verás que su parte trasera es parecida a la de una CB 600. Ahora, haz un ejercicio de abstracción: clava sus ojos en ella y elimínale el carenado y …¿qué ves?. Una moto-moto con su horquilla doble tija y todo. En una carrera de ratas…digo de motos, a lo mejor no ganaría pero sería moto, seguro.

O sea que si no te gustan los scooters, quédate aquí porque esto te interesara, pero si perteneces al grupo de los que aman la rueda “pequeña”, suelo plano para descansar los pies y escudo frontal, no te vayas tampoco porque probablemente sea tu próxima adquisición.

Yo tuve varios scooters en mi vida y hasta corrí carreras con una Lambretta a principios de los 60. Luego tuve dos Yamaha T Max -la carburada y la inyectada- hace 7 o 8 años. La Lambretta la truqué como pude para que corriera más y a las T Max..no hizo falta: iban que se las pelaban. Eran finas con una potencia siempre uniforme pero contundente que salía de su variador automático CVT y en los trayectos revirados eran la envidia de muchas motos. Entrabas en una curva y el sonido del escape te deleitaba las orejas con un….UuuuuuuuaaaaaaaAAAAAAA, salías de la misma zumbadito y la volvías a escuchar … UUUuuuuuuuaaaAAAAAA , te metías en una carretera Redia y… lo mismo.

Sí, tengo un buen recuerdo de las dos megascooter –cuando salieron fueron un puntazo – pero las vendí porque la excesiva rigidez de sus chasis me machacaba bastante la espalda y cervicales. Al lado de la TMax de turno, siempre tenía entonces otra moto, lógicamente con cambio de marchas y rueda alta y las iba alternando. De todas formas, en un viaje de largo recorrido, de unos de 2000 kms que hice con pasajera por carreteras de todo tipo, el …UUuuuuuuaaaaAAAAA…me llegó a parecer monótono y empecé a encontrar a faltar la transmisión clásica de una cambio de relaciones manual. Pienso que la Tmax es una excelente herramienta de diversión – muy efectiva en carreteras ratoneras- pero tiene su aérea de desplazamiento más limitada, -mi espalda-, ahora lo sé, que la Integra de Honda. Ahora, en una cronometrada en la Arrabassada –una montaña de Barcelona- puede resultar muy divertida.

La nueva moto carrozada de Honda permite viajar algo más descansadamente porque el piloto adopta una mejor posición ya que el ángulo de los muslos hacia las rodillas en una persona de 175 cm es descendente y ese detalle que puede parecer nimio, lo sé por experiencia, ya marca la presión y carga que tiene que soportar el sacro y los riñones, durante horas de marcha. Lo dicho, a la larga resulta una posición cómoda como la que puedas adoptar casi en una moto clásica como la Hornet o Bandit. En la T Max hay menos altura desde el asiento a la plataforma y las piernas no descansan tan relajadas, quedando las rodillas demasiado subidas como digo en una talla media –desde luego si mides 165 no existe el problema- cargando más la espalda. Ambas disponen de buena movilidad de los pies avanzándolos o retrasándolos a voluntad pero en la T Max acabas llevando las piernas “too palante”.

No me referiré a la estética de una y otra porque es terreno muy sui generis pero hay que reconocer que llaman la atención por sus líneas y ya tenemos otra diferencia porque son agresivas y deportivas en la Yamaha y más elegantes aunque menos rompedoras en la Honda. Sin duda, esto marcará ya la clientela de una y otra e incluso seleccionará las edades del comprador. Pero ahora, por su novedad, la protagonista de las miradas es la nueva Honda .Y es curioso, todo el mundo la ve pequeña al natural, lejos de el volumen de una Burgman 650 que, por cierto, por filosofía podría estar más cerca de ella.

Magnífica estabilidad de la Integra

LOS DATOS

Ya los conocéis seguramente porque ya se han publicado varias pruebas. La Integra frena bien con su gran disco de 320 mm y el C-ABS de serie y el sobrepeso de su escudo delantero lo amarran bien unas barras delanteras de 41/120 mm. Su chasis es una doble viga redondo y su basculante trasero está formado por unas dobles vigas rectangulares. Otro punto positivo que la desmarca de las grandes scooters de ruedas más pequeñas, las suspensiones: filtran muy correctamente las imperfecciones del piso –las encontré cómodas-, que unidas a las ruedas de 17 ofrecen un plus al confort …y sobretodo estabilidad. Ya sabes, cuando metes una rueda en un bache, cuando más diámetro tenga, menos bache notaras.

Pesa 238 kilos en vacío, lejos de los 220 que interpreté viendo las fotos. Sin embargo, me acerqué a los 1525 mm de su distancia entre ejes que comparte con la naked NCS (puse 1.500 mm). Era importante este dato para hacernos una idea de lo que sería su agilidad en marcha. Es parecida a la de una moto como la Triumph Scrambler y queda lejos de los magascooters que muestran una batalla mayor. Otra muestra de la filosofía más “motorera”.

La Integra comparte el mismo chasis, ruedas, frenos, que la trail NC y la Naked S. El motor, que es la joya de la corona, merece un capítulo aparte.

¿WOLKSWAGEN GOLF CONTRA HONDA INTEGRA?

Los ingenieros de Honda se lo han trabajado al diseñar un motor -670 cc -que cumpliera varios requisitos en estos tiempos de economía difícil e incierta. Tenía que ser sobrio –económico en consumo- a la vez que dinámico -prestaciones suficientes- además de ecológico -emisiones- y lo más compacto posible para alojarlo en una cuna con centro de gravedad baja. Y que fuera automático…con un doble embrague DCT, nada más y nada menos. El trabajo ha sido magnifico y han logrado unas emisiones de record y un consumo que baila entre los 4 y 5 litros.

Las tres motos hermanas utilizan 6 relaciones pero la Naked lleva también la posibilidad de montar los dos motores, automático o manual (se puede elegir opcionalmente también un cambio convencional en el pie). Hay dos versiones, de 47 cv –ver prueba en este blog de la trail NC 700- y una de 52cv, en la Integra a 6.250rpm. Ésta tiene un precio de 8599 euros.

Una moto elegante.

Las similitudes en las concepciones del diseño de la transmisión automática y su funcionamiento del, por ejemplo, DSG que montan los Golf de 140 cv-y otros del grupo Wolkswagen- y los de la Integra 700 con su DCT son bastante parecidas. Ambas están equipadas con un doble embrague que suaviza mucho las reacciones en el salto de las velocidades cuando cambia automáticamente. Incluso los dos bloques llevan 6 velocidades. El del Golf es una delicia de suavidad y probablemente es el sistema mÁs avanzado en este tipo de motores. Para nada es aburrido sino todo lo contrario.

Recuerdo un viaje desde Barcelona a Oporto de una tirada y haber llegado –alternándonos en el volante con un amigo- más fresco que una rosa pero habiendo realizado una conducción en todo momento dinámica y hasta deportiva gracias a la perfección del funcionamiento del entramado de engranajes que ibas controlando mediante dos levas situadas en el volante. La cosa es que podías hacer cambiar al instante las decisiones tomadas por la ingeniería electrónica del cambio automático del coche, interfiriendo las órdenes en su centralita y colocando la marcha que creías más oportuna o reduciendo como lo haría cualquier piloto de F1 en su monoplaza. O…simplemente dejabas que el automatismo del motor hiciera por ti el trabajo.

Bien, la Integra hace lo mismo…aunque … .Te lo explico después de lo que sigue.

Cuando te subes a la moto “carrozada”, apercibes al momento de que esos casi 240 kilos se sienten mucho menos. No es ninguna sorpresa porque el motor está como digo muy centrado y situado muy bajo en el chasis creando una sensación que yo denomino “síndrome de custom”. Intenta tirar al suelo sentado en ella una Shadow o una Vulcan y verás que te deja jugar con ella –“ahora me caigo, ahora no”- en los primeros movimientos debido a su bajo centro de gravedad. ¿O que te creías?, ¿que el bajito de la chupa con flecos es Superman? (Esto, no sé si lo había dicho antes en otra ocasión). Ahora haz lo mismo con una amable trail con 20 kilos menos tipo Transalp o, si vas más allá, con una Triumph Tiger. Verás qué susto.

Bueno, al grano. Todo está en su sitio y tu encajas en la moto como si te hubieran tomado las medidas. Es una Honda.

Se llega bien al suelo con los pies y al manillar, con las manos. El carenado está ni muy lejos ni muy cerca y la pantalla, aunque a mi visualmente me pareció corta, en la práctica y rodando protege muy bien. La pantalla de información se te aparece en un ángulo bueno a la vista para no tener que desviar tu mirada demasiado de la carretera. En el futuro, por motivos de seguridad, todas las motos adoptaran esta línea.

El asiento del conductor es bueno, muy bueno y muy acogedor y el del pasajero…no me lo puedo creer, ¡es escasísimo! Porque, ¡Dios mío, diseñan una moto, ya lo digo ahora, buena para viajar…con dos plazas, con maletas y Top- case -ofrecidos por Honda incluso-,con buena autonomía, con buena protección, con confort para dos personas y privan al de atrás del placer de viajar en las mejores condiciones posibles! .Por mucho que me digan que han estudiado el perfil del tipo de usuario para esta moto y que va dirigida al …soltero, misógino, tío raro, etc…o lo que sea, no me lo creo. No tiene sentido que el asiento de la Scoopy 125 ni de mi Kymco People 250, unas motos ciudadanas, sean más capaces y confortables para el de atrás que la que se supone moto para todo. Vaya, como si le hubiera dado una pájara al diseñador y en el último momento se creyera que aquello era una custom. ¿Hubiera costado tanto, además, colocarle unas estriberas de goma en vez de las escuálidas metálicas que lleva?

Exacto.La moto perfecta no existe,pero ésta se acerca

Estos detalles son tontos -si me quedo la moto, mi tapicero, ¡una vez más! me salvara del desaguisado por 4 duros- para mí y aunque tenga solución relativamente económica ensombrecen todo el trabajo de un proyecto muy importante. (El que ha diseñado esta Integra …¿ha ido sentado atrás alguna vez 200 kms?).En fin…

El asiento se levanta y deja al descubierto un hueco, eso sí, menor que en la trail, capaz de albergar un casco jet. Yo lo utilizaría para llenarlo de ropa impermeable, herramientas, dobles guantes de reserva porque los mantendrá calentitos. Luego explico más sobre esto.

En el bloque de la piña de la derecha del manillar aparecen unos conmutadores y una leva, el botón rojo habitual del desconectador de corriente de emergencia, el botón de arranque y debajo un conmutador que sirve para insertar la marcha D, recomendable para autopistas y vías largas. La S es para una conducción Sport aunque será la habitual que llevemos y un punto N, punto muerto. Por delante, sobresale un gatillo que pulsándolo convierte la marcha automática en manual. A su derecha, la piña, aparte de alojar los mandos de intermitencias, warning y claxon, hay dos levas, una en la parte superior que mueve el dedo índice y otra accionada por el pulgar en la inferior. En el escudo hay un freno de mano manual y una guantera de pequeñas dimensiones. La iluminación es notable.

Levas y mandos en las piñas.

LA PRUEBA DINÁMICA

Pues nada, ya estamos subidos y arrancamos el motor. El primer sonido es como el de sus hermanas, profundo y muy bonito. El dos cilindros paralelo LC SHOC, de 8 válvulas y de carrera larga, suena precioso. Elegimos el modo S que queda inmediatamente reflejado en el panel digital junto con la marcha engranada y aceleramos…uauuu…y nos avisa con un cierto sustito porque el empuje inicial no es el de una Scoopy y nos habíamos olvidado de eso sino el de un motor de 700 cc y casi 53 CV, que nos hace cortar gas rápidamente para evitar el descontrol de la potencia en la salida.

Ya en marcha y rápidamente entra la segunda relación acompañada de un clank bastante perceptible y acto seguido comienzan a entrar la tercera, cuarta y quinta marcha tardando algo más – queda más descolgada- la sexta. En estos momentos estoy saliendo de la fábrica Honda y tomo la carretera de Caldas de Montbui dirección Manresa. De entrada, hay algo que ya queda patente y es la finura de marcha de ese aparato de ruedas grandes. Los engranajes de las relaciones van eligiendo diferentes desarrollos en función de las revoluciones del motor.

Casi estoy encima de la primera curva en la ascensión al pueblo de Sant Feliu y la Integra va reduciendo marchas hasta quedarse en la segunda para iniciar la entrada en ella. La trazada es limpia … pero en medio de la curva engrana la tercera marcha haciendo bajar las revoluciones, cosa que me desconcierta un poco. Saliendo de ella, y dándole gas en una pequeña recta, vuelve a recuperar el ritmo y voy notando cómo su memoria electrónica va engranando las relaciones. Me acompaña mi amigo Jordi bordas en otra Integra y entre los dos vamos aprendiendo a conocerla.

Desde luego es una experiencia agradable porque la sensación es que hay diferencia entre los variadores casi de “monomarcha” de los scooters y éste, que se me antoja un motor mas ”vivo”, con un tacto más conocido. Ya más puesto en sus reacciones, tomo una curva más amplia y la Integra decide acometerla otra vez en tercera como me indica el marcador digital pero a una decena de metros de la entrada mi dedo pulgar interfiere en la decisión de la moto y actuando en un toque rápido sobre la leva conecto la segunda marcha. Ha sido una operación rapidísima. Entra, aguanta y …!ostras! la centralita vuelve a poner la moto en tercera y a continuación empalma la cuarta y la quinta.( Dicen que su memoria llega a adivinar tu forma de conducir aplicándola. No he tenido tiempo de comprobarlo)

…mmmmm. Si conduces relajado y te dejas llevar, perfecto, pero si quería divertirme aquello no me gustaba hasta que descubrí la mejor opción. Y eso hice. Eliminé el automatismo engranando en plena marcha el modo MT – manual- con un leve toque en el gatillo. Ahora todo lo dirigía yo.

Temperatura ambiente exterior, y la que se genera en el cofre.Inviernos calentitos en piernas y pies

Actuando sobre las levas comencé a ir más rápido, reduciendo a mi antojo y acelerando y cambiando como lo haría con el Golf. Deprisa, deprisa, se va muy deprisa, y las reacciones son en todo momento las mismas que tendríamos en una moto “normal” y su conducción se vuelve muy divertida. Incluso si ya no te acuerdas que vas en marcha manual momentos antes de parar en un Stop, por ejemplo, embraga sola en el último instante. Hay una diferencia notable con el Wolkswagen. Éste tiene 140 cv y 2000 cc. Y aunque en plena curva con el automático colocado, si al coche se le ocurre cambiar de marcha, gracias al propio habitáculo que es silencioso y muy aislante -es un automovil-, prácticamente no notas nada. Tan solo un leve escalado de la transmisión. Va muy sobrado.

La Integra es una moto de 52 cvy en las motos llegan todos los sonidos de la mecánica al piloto, algunas mucho -algunas BMW y sus cambios-, por eso la Integra nunca podrá competir con un automóvil en suavidad pero pertenece a la raza de las motos…muy finas. Tan solo esa segunda cantarina y en las retenciones cante demasiado. Quizás si hubiera montado 7 marchas como el Golf de 105 cv, que las lleva para un mejor escalado,….pero entonces el motor de la Honda sería más ancho.

¡Ah, bueno!, estábamos en que gracias al cambio manual nos divertíamos por carreteras retorcidas. Ahora la ruta se vuelve más tranquila con rectitas y giros medios hasta tomar una general. Y ahí vuelve a entrar esa característica tan original de la Integra: las posibilidades de su automatismo. Después de nuestra guerrita particular, resulta súper-relajante dejarse llevar por la transmisión activa sintiendo como trabaja el motor gestionando sus marchas…y de vez en tocarle las narices interrumpiendo sus decisiones a través de las levas.

Así que esta moto carrozada de Honda tiene varias posibilidades de marcha pero aun hay algo mejor. Las trayectorias son de una limpieza digna de las mejores motos hasta de corte deportivo teniendo en cuenta que no pesa 150 kilos. Durante los recorridos que hice en varios días, hizo mucho frio - ¡qué bien!, llevaba los pies y piernas templaditas-, pillé zonas de hielo en la cuneta y circulé por carreteras fantásticas y la Integra siempre me dio una gran sensación de seguridad por lo estable que es y lo ágil que se muestra en la entrada en curva. (Al principio, demasiado incluso, hasta que me di cuenta de que los neumáticos estaban sobre hinchados)

Yo no sé si vives en Castrillo de la Vega, que ahora hace un frio que te mueres, o si estas en A Coruña, donde suele llover mucho, pero si es así, ésta es tu moto. Y si vives en la Sierra y te bajas a Madrid a trabajar, también lo es, porque la sensación sentado en ella es súper acogedora y te invita a no bajarte de ella como casi en una versión L de la BMW RT y largarte lejos. A ..por ejemplo…Toulouse. No te mojas los pies aunque diluvie -por la forma de su escudo interior- y además tiene …!calefacción! ya que los laterales del puente lo que no destilan es frío. Hay un defecto que creo han de corregir en este modelo. Hay demasiados mandos en la piña derecha con el riesgo de noche, de tocar el interruptor de corriente de la moto.

Corre mucho pero lo hace sin que te des cuenta por la buena penetración aerodinámica que tiene. En autopista, a 150 kph de marcador, los leds que muestran las revoluciones no alcanzan las 5000…y quedan 1250 más para exprimir.

Esta moto requiere dos fases de aprendizaje: la primera es fácil. Pon la S y déjate llevar. Eso sí, el último medio metro de una frenada antes parar totalmente, hazlo suave porque justo ahí no quiere brusquedades y protesta. La segunda fase es que si quieres sacarle todo el partido a sus prestaciones y conseguir la máxima optimización de la finura de su motor…cuanto más ruedes con ella, más la conocerás y harás hasta virguerías.

COMPARATIVO HONDA TRAIL: NC 700 X CONTRA X L 700 V TRANSALP

2012-02-08T23:05:00.000+01:00

¿GUERRA FRATICIDA?

Esta crisis ya no existe. La crisis es un altibajo, un accidente puntual en el tiempo que puede ser económico, social, moral, espiritual, etc, pero cuando esta destrucción chunga se instala de fijo en nuestra sociedad lo que hay que asimilar es que esta realidad bien tangible es la que nos acompañara como un lazarillo tocapelotas para mucho tiempo. Lo que estamos viviendo no es crisis, es un cambio de sistema. Otra manera de vivir diferente.

Yo no sé si esos aeropuertos llamados fantasmas que permanecen recién inaugurados rodeados de la más triste soledad se convertirán en catedrales con santos, en macro bingos o en centros de convenciones. Pues a lo mejor podrían ser todo eso en uno y, mira, puestos a transformar y optimizar hasta se podrían montar mercados y ferias en sus huérfanas pistas o montar también carreras de dragaster. Porque ahora toca diversificar recursos, ahorrar costos y gestionar bien y eso es lo que han ido a buscar directamente los japoneses de Honda con sus tres modelos con la misma base que montan la trail NC 700 X, la motoscooter Integra 700 y la naked NC 700 S. Ellos lo pasaron muy mal en la segunda guerra mundial y no quieren que se les repita el desastre en esta tercera guerra…económica.

Las premisas que tuvieron en cuenta como una orden al diseñar estos tres modelos – menos las fibras diferentes al menos en dos modelos, un manillar más alto y largo, y suspensiones más largas en una, son las mismas motos- era mantener a toda costa la calidad de siempre, la optimización de la robótica, la aportación tecnológica y, esto es lo más notable para competir en el duro mercado actual, un costo de compra para el cliente muy competitivo.

En el caso que nos ocupa, la trail ciudadana NC 700 X -apta para carnet A2- aparece con una cifra de 6.499€ (6.999 euros C –ABS ), a enorme distancia de su hermana la Transalp XL 700 V que marca, de momento, 8.499 e ( 9.129 con ABS), indica que han cumplido sus objetivos al menos en el apartado económico. Y en el tecnológico también porque el derroche de imaginación al diseñar la moto y su compartido motor entre sus familiares directas es claro. ¿Así que esta futurista NC es mejor y más buena maquina que la incombustible Transalp de toda la vida? Pasen al salón, señores.

Gran espacio en el falso depósito

LA NUEVA CHICA DEL BAILE

De entrada, al verla en directo te das cuenta que tiene un diseño peculiar pero curiosamente ya visto porque sus líneas son muy parecidas a las de su hermana mayor Crossrunner. A mi parecer, peca de un cierto desequilibrio de formas, como la que monta el motor de la VF, sin duda buscado expresamente, cargando mucha masa de fibra en su parte delantera –a mí, la antigua VStrom no me gustaba en ese sentido– y su parte trasera más ligera. Hay que reconocer, y eso es un puntazo, bravo, que seguramente es el pago al generoso habitáculo que puede alojar un integral en el falso depósito. Es un tema puramente de estética y ya sabemos que eso es una cuestión muy personal. Sin embargo, y dado que la nueva Crosstourer 1200 también forma parte de esta línea, considero un cierto riesgo el no diversificar diferentes diseños opcionales ante clientes que puedan tener otros conceptos estéticos. ¿De verdad hay alguien que le guste el diseño del morro de los Mitsubishi de toda la gama Lancer?. Las líneas de esta gama de Honda nos recuerdan a un delfín. Pero, ¿y a los que no les gusta el pescado?.

Mejores acabados en la Transalp

Por otro lado, y depende desde donde la mires, resulta atractiva aunque creo que su punto más flaco es fácil de corregir – el grupo delantero del faro -ya que con una pantalla menos tímida y alta mejoraría la visión estética de la moto. Al lado de la Transalp 700 y subido en ella, la nueva NC se siente al menos una talla y media menor. Primero, porque los no muy largos de piernas al menos tocan tierra y esto se lo deben a los neumáticos de llanta 17 puros de carretera y a los muelles relativamente cortos – 153,5 mm delante y 150 mm atrás- que monta esta trail “light”. Ahí está una de las diferencias más marcadas que se siente rodando si nos referimos al confort entre esta NC y la Transalp 700. Porque la XL de toda la vida mantiene un concepto más clásico de lo que tiene que ser una trail, porque tiene que servir para incursiones “terreneras” o circular por carreteras las destrozadas de las que hay en cualquier país del mundo.

El recorrido libre de la Transalp dispone, en su parte delantera, de 177mm y de 173 mm en su trasera. Rodando encima de esos largos amortiguadores, las irregularidades del terreno quedan filtradas como ninguna otra, mucho más suavemente de lo que lo hace la NC, que son más cortas y duras. Porque queda ya claro que esta nueva Honda es en el terreno dinámico más equilibrada que su hermana, con mejor centro de gravedad, mayor rigidez del chasis y por lo tanto menos desplazamientos de masas. En marcha su comportamiento en carreteras de curvas se muestra más ágil y rápida ante los cambios de trazada que su hermana… ¿mayor?. La Transalp necesita un segundo para decidir la mejor trazada iniciando una curva- más que su peso, su mayor envergadura la condiciona en ese sentido – mientras que la recién aparecida NC 700 X el tomar una decisión de ese tipo…no se lo piensa ni un segundo: entra, gestiona, sale y punto.

Neumáticos trail y neumáticos de carretera

Es una moto más “fun” con tufillo de supermotard aunque es verdad que su pequeña cabecilla portafaro invita, al ver el piloto un espacio libre más despejado, a entrar con más seguridad y más aplomo en las curvas. La Transalp siempre ha sido ágil y fácil de llevar – realmente es una de sus virtudes- pero no tiene la limpieza de trayectoria ni la capacidad de la otra ante los cambios improvisados y en eso influye la medida ( 100/90 de 19 ) de su neumático delantero más alto y, como digo, su mayor masa .

Pero amigos, si hemos de adentrarnos en un camino o en una pista porque la carretera está cortada o porque hay una retención de circulación de aquí te espero, la Transalp siempre te invita a saltarse la cuneta y adentrarse por zonas de tierra relativamente poco complicadas, eso sí, con mayor seguridad que lo haría una VStrom, una Versys, o la Honda NC 700 X. Así que a esta le adjudicaremos el papel de la más deportiva y a la Transalp, por su propio concepto, de la más viajera. Todavía le otorgaríamos una medalla a esta última y es que si tienes problemas de espalda o vértebras es la mejor opción.

Yo se de unos que se la van a comprar....

Es curioso pero he leído en las pruebas hechas hasta ahora de esta NC que el sonido que emite el motor es muy parecido al de la Transalp. A mí no me lo parece. Aunque es cierto que esta Transalp ha pasado por muchas manos antes de quedarse en las mías y puede ser que el escape ya esté muy destapado emitiendo sus dos cilindros en V a 52º un sonoro “claqueo” metálico que puede exagerar el trabajo de los pistones. Cuando ponemos en marcha el motor de la NC – un bicilíndrico en línea calado a 270º -aparece un sonido grave mucho más contundente y desde luego más sugerente y bonito y que ¿a pesar? de sus 48 CV empuja limpísimo y con una suavidad encomiable. La Transalp dispone de 59 CV y en determinados momentos se pueden notar a favor sobretodo con carga pero su motor, aunque también es fino, es algo más rudo que la de su hermana recién nacida. Más trail.

Y hablando de motores, hay que recordar que lo peor de la Transalp es el excesivo calor que desprenden los cilindros tan juntos que forman al final un bloque calefactable muy poco sufrible en verano. No he tenido la oportunidad en estos días tan fríos de comprobar el alcance del grado térmico del propulsor de la NC, aunque apostaría que es de los del tipo frio, como la de su exquisita prima la Shadow 750.

¡CÓMPRATELA CARLOS!

Hay personas que pueden dudar de comprar esta trail “light” NC porque les parezca poco potente. Sin ir mÁs lejos Carlos, –solo ha llevado scooter de 125-que es el hijo de Manel, uno de los amigos que aparece en las fotos., se fía de lo que le digamos en esta prueba para tomar una decisión de compra. Joan, el otro amigo que veis, lo tiene más claro y creo que se cambiara su BMW Scarver por esta NC 700. Su cara, nada más dase una vueltecita con la nueva trail, era para fotografiarla.

-¡Qué pasada de finura y cómo anda este reloj!-dijo

Y anda, sí anda. Es un motor que va engranando marchas linealmente sin tirones raros y lo hace con gran dulzura. Es moto de fácil llevar como todas las Honda por lo que te acabas encontrando trazando fino y rápido serpenteando por cualquier ruta de montaña. Da confianza ya desde el primer momento.

Los frenos son eficaces, el delantero funciona perfecto. Hay bajos buenos y medios inteligentes que te sacan de todo. Ya está. No preguntes por la parte de arriba, no hay contestación. Quiero buscarle pegas, y no se las encuentro, créeme. Bueno, lo antes comentado y es su estética tan peculiar que no me convence y, ah, sí esa sexta marcha tan descolgada que no resulta agradable en conducción normal como os explico más adelante. Vale, y encuentro a faltar mas suavidad de los amortiguadores…y más protección delantera,..y los neumáticos trail…pero ¡qué digo!, ¡Ya tengo la Transalp!.

Bien, yo he tenido muchas motos de 50 cv – BMW boxer, GS 650, Suzuki Freewind, etc, y he viajado con ellas con maletas y pasajera sin problemas. Pero es que ésta las supera en diversión, en optimización energética –a ver quién es la guapa de tener un deposito de 14 litros y hacerse 400 kilometros- y, sobre todo, como digo, en finura de marcha. Tengo buenos recuerdos de la monocilíndrica BMW GS 650 pero esta Honda tiene dos cilindros, es más suave,…y cuesta menos.

Y !que curiosidad!: No recuerdo una relación de cambio tan diferente y contrastada en la última marcha como las que llevan estas dos Hondas. La sexta relación de la NC 700 es tan desmultiplicada que hay que olvidarse de ella en la circulación normal a 70, 80 por hora porque no la aguanta. A 2000 rpm, la 5ª va bien. Ya digo, la 6ª es una auténtica over-drive para autovía y autopista. En cambio, la 5ª marcha –no tiene más- de la Transalp es tan corta que casi parece una relación cerrada para carreras en cuesta. Por cierto, el consumo de ésta es contenido también pero sin llegar al grado de excelencia de la austera NC.

En el apartado de acabados se nota que la Honda “vieja” es de otra generación porque hay un cierto esmero, sobretodo en la parte del cuadro de relojes, que no se ve en la nueva. Ya sabemos que antes derrochábamos más en todo. Aquí, la NC con poco gasto añadido podría haber brillado bastante mejor ya que el conjunto es demasiado espartano. Hombre, Taochi o como te llames, podías haber elegido un poco mejor el plástico que rodea el cuadro digital, que es lo que más se ve, ¿no?. Aunque hubiera que pagar 10 o 20 yens más.

Aunque no lo parezca a simple vista, la Transalp tiene un asiento más confortable y también la posición resulta más relajada para el piloto ya que sus estriberas delanteras quedan más adelantadas y bajas. Las de la NC son un par de centímetros más cortas – 52 cm delante y detrás hasta el asiento, lo medí – pero las piernas del piloto van más forzadas al estar más retrasadas las estriberas delanteras. Bueno, quedamos que es más deportiva y que por todo ello la Transalp es más viajera. Por cierto, en la Transalp si eres de pierna corta tendrás algunas dificultades para poner los pies en el suelo.

No sé cuánto durara la Honda XL 700 V Transalp al lado de su hermana menor. Lo cierto es que es una férrea opción de dureza contrastada y una buena herramienta en el día a día, como lo demuestran los “veintipico” años que permanece en el mercado.

La Honda NC 700 X, de entrada, te pone por delante su precio rompedor. Es la moto que me gustaría elegir para alquilarla si me encontrara en Canarias de vacaciones o en los Alpes y creo que eso también le va a interesar a los que se dedican a este negocio. Es, por primera vez y por el cambio de estrategia comercial, una auténtica Honda grande trail a precio de moto standart y además con toda la garantía del primer fabricante del mundo. Y gasta que te ríes. Si estás vivo, tienes trabajo y quieres una moto ¿a qué esperas?

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EL CASO DE LA CUSTOM CON OREJAS

2012-01-10T23:01:00.000+01:00

Siempre me he considerado un privilegiado y ya desde niño he podido disfrutar de dos pasiones: las motos y la fotografía. La primera, como hobby, y la segunda, además, porque era mi medio de ganarme la vida.

Con 12 años ayudaba a mi padre en las carreras de motos y en los rallyes fotografiando a los participantes cuando pasaban tumbando por una curva aquí y otra curva allá para después venderles las fotos. También servían para publicarlas en los periódicos y revistas de la época. Eso ocurría nada menos que en los años sesenta.

En esos rallyes me quedaba embelesado con las recién aparecidas Montesas Impalas pero especialmente las que llevaban los carenados altos tipo Avon ingles que protegían del frío y lluvia a los pilotos durante las duras competiciones que a veces transcurrían durante la noche y con temperaturas bajo cero, rodando por carreteras y lugares de lo más perdido. Todavía se pueden ver por Barcelona algunas de estas motos con aquellos- solían ser blancos- carenados originales. A las Bultaco Metrallas no les quedaba tan bien aquel práctico accesorio, pero a las Impalas, como digo, sí y mucho.

Así que yo a mis motos siempre he cuidado este detalle de protección colocándoles pantallas, cúpulas y demás inventitos que me procuraran no tener que dejar la moto en el garaje en invierno, disfrutar de las dos ruedas todo el año, …porque a mí el frío me puede, ¡qué quieres que te diga, amigo!.

He hecho mil inventos y hasta de una maleta de la radio que equipaban las motos de la guardia civil- no me preguntes cómo la conseguí-, realicé un bonito carenado inferior que protegía mis piernas y que a la vez optimizaba la línea de una moto que tuve, una Triumph Tiger, hace ya unos años.

Rally por equipos años 60.Montesas Impalas.

OREJONES PARA LA MIDGNIGHT 1300

En este blog tenéis la prueba de la Yamaha XVS 1300, una moto que, según mi criterio, encaja en mi filosofía de cómo tiene que ser una custom-cruiser europea. Puede circular a paso de tortuga, como lo hacen las custom más clásicas … pero también es tan rápida como lo haría una sport turismo . Y eso no lo hacen las otras custom.

Es relativamente ágil en las entradas en curva gracias a un ángulo de barras y de dirección bastante cerrado, distanciándose también en ese punto de las demás motos de su segmento. También es confortable gracias a su generoso recorrido de suspensiones .Su motor en V, no obstante, es algo ruidoso a bajas vueltas pero eso no ha sido impedimento para que me hiciera finalmente con una a la que le he cambiado cosas y que disfruto mucho.

La cuestión es que después de incorporarle algunos accesorios, además de realizarle algún cambio personal de mi cosecha, su comportamiento en carretera -era una moto muy estable cuándo la probé –, su dinamismo cambió …negativamente.

¿Qué había pasado?. Lo que le instalé en primer lugar fue un parabrisas de la marca Puig. Que nadie dude de la excelente realización de la marca de Granollers ,porque está muy probado, es bonito y con un muy buen acabado, especialmente de este modelo que comento, y que va instalado sobre los laterales de las barras de horquilla. A continuación, le adapté unos apéndices de plástico en su parte inferior de la pantalla a modo de deflectores para desviar el flujo de aire que molesta en las altas velocidades en la zona inferior del cuerpo. Claro, todo eso aumenta la resistencia al aire frontal.

Coloqué unas maletas SW adaptándolas bastante bien y que son las mismas maletas que utilizo en una Transalp con tirantes desmontables, también de la marca Quick –Lock Evo, sirviéndome de esta forma para ambas motos.

Sustituí las estriberas traseras originales por unas plataformas standart de tipo universal y finalmente hice lo mismo con el neumático trasero que por problemas de falta de existencias – había lista de espera para 4 meses- instalé otro, de la misma marca Dunlop pero especialmente diseñado para las Harleys que, aunque equivalente, su medida cambiaba la anchura original de 170 pulgadas a 180 y el perfil pasó de 70 a 65.

Con los cambios hechos, realice un viaje a Valencia desde Barcelona pero en seguida me di cuenta que en vez de llevar una moto guay del Paraguay parecía que llevaba una avioneta borracha que iba dando tumbos dependiendo del grado de viento. Mi pregunta durante el viaje era: ¿Dónde había quedado aquella moto de comportamiento magnífico que había probado tres meses antes?.

Tumbado en la cama de la habitación del hotel a mi llegada a Valencia y mientras cavilaba intentando adivinar los diferentes porqués se me apareció un duendecillo con mono de mecánico bastante roído que me dijo: Las motos custom “son bonicas, ché” …pero son también las peores del mundo en diseño aerodinámico.

Bueno eso ya lo sabía pero aquel enano hizo bien en recordármelo.

Triumph Tiger. Carenado.

Lo que pasa es que normalmente una custom rueda a poca velocidad y esas cuestiones de los flujos no son muy relevantes, pero incluso a 140 y con la misma pantalla que llevaba, mi Shadow 750, con su ángulo muy abierto de horquilla, no consentía ningún meneo raro y mantenía el tipo muy bien incluso contando con la mala aerodinámica que generan las piernas situadas en las plataformas tan adelantadas de la moto. Pero la Yamaha XVS tiene un ángulo más cerrado de dirección, lo que la hace fantástica en conducción más ratonera pero más sensible en recta sobre todo …si le vamos colocando elementos como parabrisas y elementos que chocan contra el viento, como spoilers en la parte delantera. Además, la posición de las plataformas colocadas de forma ascendente – como todas- para la mejor adaptación del pie…es un desastre para la buena aerodinámica y estabilidad de la moto porque el aire frontal hace “levitar” el frontal delantero inestabilizando la moto.

Pensé que colocando unos deflectores sobre las barras - defensas clásicas de estas motos- contrarrestaría el efecto negativo aerodinámico y mejoraría la pisada delantera. (Hay ejemplos de ese tipo en varias motos en la historia). Pero…el problema no solo venía de ahí.

Efectivamente, mejoré a continuación el enganche de las maletas por su zona baja ya que me di cuenta que oscilaban por el efecto viento. Pero para mi sorpresa descubrí que los elementos más perturbadores y que más inestabilizaban la moto eran…las plataformas reposapiés traseras. Éstas quedaban muy separadas -no las podía recoger porque topaban con las maletas- y en plena marcha se comportaban como las alas de un avión, de tal forma que cuando pasaba el aire por debajo de ellas hacían “planear” toda la moto moviéndola peligrosamente. Increíble.

Descartando problemas del top –case, es pequeño, la conducción, volviendo a colocar las estriberas originales, mejoró mucho.

Un protector-deflector a la vez.

YO Y LOS ELEMENTOS

Las imágenes que generalmente vemos de los ruteros americanos a bordo de sus Harleys nos muestran tipos duros en camiseta con las patas estiradas hacia delante en busca de una imposible brisa refrescante rodando por una carretera achicharrada por el sol en medio de un desierto. Todo muy veraniego y muy bonito, aunque no sé lo que harán en Vancouver o Montreal, que yo he estado, los que tienen una Fat Boy ,o una VN 900 en invierno.

Por eso se me ocurrió que a la vez de montar los spoilers sobre las defensas para mejorar la eficiencia de marcha podía cubrirlas con algún tipo de material plástico al modo de las que equipan las grandes ruteras con carenados completos. (Había visto un mueble cenicero en Ikea que me recordaban al protector de la Harley Electra que a punto estuve de llevarme para insertarlos en las barras delanteras). O tal vez, construir una funda de cuero o material similar, que, por otra parte, ya le irían bien a la XVS, porque ya se sabe que a una custom se le puede poner lo que quieras. Pero quizás me adelantaba a mis ideas porque lo fácil era preguntar primero en el comercio especializado si existía algo parecido a lo que quería en el mercado.

Dicho y hecho, y aunque en la primera consulta telefónica que hice en una tienda custom desconocían el tema y tuve una respuesta negativa, me dirigí a Custom Barcelona en Canet de Mar y ¡sorpresa!, en un catálogo de marca americana aparecía el accesorio exacto que buscaba. Eran unas fundas que fabricaban para diversas marcas y modelos customeros. El problema es que como eran de cuero y realizados a mano, los fabricaban a medida de sus propias defensas que también ofrecían y que no coincidían, como por ejemplo, con las comercializadas por Spaan, que son las mías.

- “Sí, una vez vendí unas pero el cliente tuvo que rehacerlas por su cuenta ya que no encajaban en sus defensas. De hecho, nadie me ha pedido nunca este accesorio. La idea es buena y a muchos de los que viajan en invierno les podría ir bien" -me dijo Miguel,el dueño.

DISEÑO ARTESANAL

Yo vivo en una zona con un micro clima bueno y equipado con pantalones de moto y hasta con buenas botas, sin salirte de la costa puedes hacer 100 o 200 kms agradables en pleno mes de Enero o Febrero. Pero si te internas fuera de las carreteras que bordean el mar, a solo una veintena de kilómetros de la costa, tus extremidades inferiores te suplicaran que las inundes con un buen baño caliente. No quiero ni pensar en los que vivís en Aranda del Duero, por decir algo ahora mismo, y tenéis una Vulcan peladita.

La plataforma trasera.Un desastre areodinámico.

Así que decidí hacer un dibujito, llevarme las barras cromadas de protección Spaan de la Midnight 1300 a mi tapicero -es como mi médico- y poner la idea en sus manos. Era fácil observar que los ángulos de la tubería que forman la defensa no guardan paralelismo ya que el tramo inferior se mete hacia detrás con lo que no sabíamos cómo quedaría la funda –reforzada de simil piel- una vez acabada y montada sobre la tubería.

Y cuando eso ocurrió…!otra sorpresa y bingo!, porque las dos piezas montadas quedaron con una forma que ni hecha con ordenador, como podéis observar en las fotos. Eran dos auténticos pero curraditos parapetos en forma de ligeras cuñas en su parte más baja. No tardé ni un kilómetro en apercibirme que la moto, ahora sí, era un tiralíneas en su trayectoria notando un aplomo extra en la parte delantera.

A 80, 100, 120, 140 kms por hora no solo había eliminado meneos o, al menos, los había corregido ya que aún me cabe la duda que parte del problema provenga del dibujo del neumático nuevo que cambié. Lo cierto es que la XVS se comportaba como un bloque compacto que avanzaba como un panzer. En plenas inclinaciones a 130 kmh, mantenía sin problemas la trazada elegida sin ningún movimiento alarmante aunque es cierto que el sobrepeso de las defensas y la consiguiente sobrepresión adquirida por el efecto “orejas delanteras” se deja notar algo en la maniobrabilidad de la dirección. Pero sin gran exageración. También gasta un poquito más de gasolina pero se puede perdonar.

MIENTRAS YO VAYA CALIENTE…

Ah!...casi me olvido de la verdadera función de las fundas “protectoras”. La protección de mis extremidades del frío. Pues…el resultado es fantástico. Hasta con zapatos –cosa no recomendable- se puede ir, ya que en todo momento un ligero calorcillo, desde los muslos hasta los pies, proveniente del motor te acompaña hasta en los peores momentos, esos donde el termómetro se encoje sobre sí mismo. Una gozada para encarar un viaje por largas y frías estepas invernales.

Una orejita bien acabada

A mí incluso me gustan verlas puestas porque le da a la moto un toque más original y incluso parecen formar parte como un complemento de la misma. El acabado, como podéis verlo, es óptimo –el amigo Miguel es un manitas- y si estáis interesados en que os haga unas escribirme a rutasur09[arroba]gmail.comy os pasaré el teléfono y la dirección. Lo hago para así para no quemarlo demasiado. El problema es que tiene que disponer de las defensas de vuestra moto para trabajar en ellas. Caso cerrado. ¡Clonk!.

Y Y0 TAMBIÉN

2011-12-19T21:23:00.001+01:00

TRUCO Y MÉTODO PARA OPTIMIZAR TU VIDA MOTERA O CÓMO CONSEGUIR REGALOS GRATIS

Uno de los videos de más éxito del programa de humor APM de la TV 3 - la televisión autonómica catalana- es el que protagonizan dos mujeres que aparecen hablando frente a la cámara. Son una madre y su hija y cada vez que esta última suelta una parrafada, la otra –su madre- asiente a modo de loro enseñado con un: “Y yo también”.

La escena, aunque resulta de lo más cómica, es, sin embargo, de lo más solidaria y da mucho juego porque la frase se puede adaptar a múltiples situaciones.

SI LO HUBIERA SABIDO ANTES…

Hace unos años tuve que fotografiar para la sección de la Contra de La Vanguardia– hice cientos de fotos para esa sección- a un escritor inglés ya mayor -muy amigo del histórico maestro fotógrafo Cartier Bresson- al que se le había hecho una entrevista.

Si eres médico,igual te regalan unas entradas para el circo. ( En la foto Circo de Soleil)

He tenido suerte porque en todos los años de mi carrera profesional he logrado “seducir” a mis fotografiados logrando buenas fotos de retratos. Pero esa vez, no fue así. El caso es que cuando intenté hacerle un plano cenital de su cabeza, el tío se negó en redondo y a partir de ese momento la sesión se volvió áspera y desagradable. Diría que el pájaro aquel quería mantener un pulso conmigo hasta el extremo que corté la sesión y me despedí de la representante de su editorial, que era amiga mía. Yo no estuve durante la entrevista -el redactor había acabado ya- y la foto que se publicó en el diario era una de las dos o tres que le había hecho al principio. Mi sorpresa fue que al leer la entrevista me enteré que el hobby mayor que tenía el personaje…eran las motos. Tenía una autentica colección y el tipo, los fines de semana, se enfundaba un Barbour y se largaba a hacer kilómetros por el condado donde vivía.

Todo hubiera cambiado de haber sabido los dos cuáles eran nuestras pasiones. Aparte de enrollarnos con anécdotas moteras, le hubiera hecho fotos cenitales, puntuales, divergentes y hasta esotéricas. El hombre no hubiera dicho ni pío y habría obtenido toda su colaboración. Seguro. Pero faltó que le dijera: ¡Y yo también!

Créditos a lo mejor no,pero bolis te llevarás un montón

Otra vez, hará unos 4 o 5 años, me paró la guardia civil en una carretera de Andalucía. Había cometido una infracción menor y cuando el guardia me pidió la documentación se me ocurrió decirle:

-Perdone pero apostaría que es usted un fijo en las concentraciones moteras de policías.

El guardia me miró con cara de sorpresa y me preguntó que cómo lo sabía y si yo también era guardia.

-No, no-le dije. Es que tiene cara de motero.

Me la jugué – podía habérselo tomado peor y pensar que le estaba tomando el pelo pero acerté-, pero al motero de uniforme le debió hacer gracia aquello y me dejó marchar sin denunciarme.

Porque en el fondo somos buena gente y somos el único colectivo que nos saludamos en ruta -vale, hay algunos camioneros que también-. lo que quiere decir que, quizá por la indefensión mayor de la moto frente al coche, estamos más dispuestos a ayudarnos. O sea, que fíjate tú, hay un montón de situaciones que hasta podríamos optimizarlas si supiéramos que el tipo que tenemos delante comparte nuestra afición motorística. (Puede ser golfística, futbolística, etc, aunque en este caso la situación puede ser más jodidilla). Fijaros lo que me pasó:

Todos los hombres de 40 para arriba tenemos que hacernos revisiones obligadas,-macho tu también-, que aunque no son dolorosas, por la posición y postura del cuerpo en el momento de la exploración. Tampoco son muy estéticas, sobre todo a los ojos de la enfermera que observa cómo el jefe mete la mano en lo más hondo de ti mismo. (Hace años que me enteré que una ECO es no solo lo mismo, sino mejor que el tacto típico y así te ahorras el trago).

Nunca se sabe si estos dos de las motos optimizarán tu vida

En una primera visita en la que no conocía al especialista descubrí mientras hablábamos en su despacho una foto enmarcada en la que aquel doctor aparecía junto a otros tres, vestidos de futbolistas con el uniforme … !del club de futbol que simpatizo!. Nunca supe si la ponía para acojonar sádicamente a los pacientes en el caso que fueran de otro equipo rival o quién sabe, para tranquilizar a los que comulgaban con el equipo de sus colores. Lógicamente le comenté mis inclinaciones deportivas y os puedo asegurar que el reconocimiento médico fue extraordinariamente sutil, delicado y supe profesional. Él era seguidor de aquel club de futbol….! Y yo también!

¿Que cuál es mi equipo? .Sí, hombre, te lo voy a decir. Yo qué sé si llevas bata blanca, trabajas en un hospital, operas los ojos, eres del Sevilla porque encima de la mesa hay un llavero con el escudo, y yo, es un decir, soy del Betis y a lo mejor un día me tienes que trasplantar la córnea. Te crees que soy tonto, o qué.

MOTEROS: SALIR DEL ARMARIO

¡Ah, amiguete, como puede cambiar tu vida si te encuentras a un motero de verdad en el momento oportuno y en el lugar adecuado!

Sin ir mas lejos,el cocinero de Casa Juanito,-San Carlos de la Rápita- que es motero,hará que te chupes los dedos.

En cambio este logo motero que hemos hecho a medias con mi amigo Manel Roig no compromete a nada, y lo tendrían que llevar en la bata colocado junto al bordado del Hospital de la Paz en Madrid, el Clínic de Barcelona, el Hospital Psiquiátrico Román Alberca de Murcia, etc etc, todos los médicos cirujanos, enfermeras, dentistas, urólogos y personal de administración …que sean moteros . Y tú también, claro. El trato sería otra cosa, como de “compas”. Incluso con posible beneficio para ellos,…porque igual descubren que bajo tu chapa de “¡Y yo también!”, eres representante del Circo de Soleil y tienes entradas…y hablando, hablando…como sois “compas” de la ruta…a lo mejor les cae algo.

La idea la podemos ampliar a otros sectores, como por ejemplo:

Tú vas a un banco a pedir un crédito y el director de la sucursal te ve el logo de “Y yo también” y a lo mejor el crédito no te lo dará, bueno seguro que no te lo dará, pero es posible que te lleves una sorpresa, separe un poco la solapa de la americana y te enseñe tu misma enseña “Y yo también”. Si es así, puedes estar seguro que te irás de la oficina bancaria con dos calendarios, un puñado de bolígrafos y mira,…hasta es posible que te suelte mirando hacia otro lado, un reloj de marca rara, pero un reloj al fin y al cabo.

Te juro que yo conseguí algo más de descuento en un coche porque el vendedor era un loco de los viajes en moto. La clave es sencilla: se llama complicidad. ¿A ti no te ha pasado nunca?. No me lo creo.

Y yo también, en los hospitales. Que bonito...

El filón puede ser infinito. Podrás conseguir mejores entradas si averiguas antes que la Fazer que hay aparcada en el teatro es la del taquillero. Ya sabes, pon en marcha el tema “¡Y yo también!” y enséñaselo.

Eso sí, no vayas con mi logo todo chulo por ahí, con un chándal cutre y un casco hecho polvo y sin pantalla, esperando que te curen mejor o que te caigan cosas gratis, porque…por ahí, vas mal, muy mal. Hay que ir honrando la afición motera, la tuya y la del de enfrente, dignificándola en todo momento. Motero sí, pero limpito.

Ahí va la idea y buen año a todos...y esto no es broma

CARLOS CHECA: EL DÍA QUE VOLÓ MÁS ALTO QUE LOS DEMÁS

2011-11-26T00:17:00.001+01:00

Carlos Checa divirtiéndose en lo alto

Estaba yo el otro día removiendo mi desordenado archivo intentando localizar una foto de la Montesa Rapita 250 -para mí uno de los modelos más atractivos de la marca-cuando se me aparecieron unos negativos de un reportaje que realicé hace 14 años para el “Magazine” de la Vanguardia.

He volado bastante en todo tipo de aeronaves como globos, avionetas, veleros, y también helicópteros – hay cinco pilotos con los que he compartido cabina que ya no están con nosotros a causa de accidentes siempre en rescates al límite- , pero de esta sesión fotográfica me acuerdo especialmente porque fue emocionante, divertida y muy gratificante fotográficamente. El reportaje se titulaba “Pilotos en la cumbre” y conté para la ocasión con la colaboración de Alex Crivillé que lo subí a la cúpula del observatorio Fabra del Tibidabo; Jorge Martínez “Aspar”, que lo metí en la Iglesia de Santa Catalina, la patrona de Alcira; Alberto Puig, fotografiado en un hangar; Emilio Alzamora, en la playa de Sitges, y Carlos Checa, al que enganchamos en un helicóptero en un aeródromo cercano a Sabadell.

Más tranquilo que unas pascuas

En ese año de 1997, Crivillé ya tenía un campeonato mundial de 125 en su currículo y Aspar dos en la categoría de 80 cc (1986 y 1987) y uno de 125 cc (1988). Alzamora lo conseguía en 1999 en la misma cilindrada y Crivillé obtuvo el de 500 cc la misma temporada. Puig fue siempre un piloto muy rápido pero sin suerte ya que quedó tocado por una grave lesión en 1995 que le mermaba el pilotaje.

Carlos Checa nació el año 1972 y participó por primera vez en el Mundial en 1993. Lleva un carrerón de competición increíble a sus espaldas, por cierto bastante tocadas por lesiones, y sin embargo este año- a la experiencia viruelas- le ha sido redondo consiguiendo el mundial de superbikes. El “toro” siempre ha sido valiente y en las imágenes lo podéis constatar aunque tenéis que saber que su otra pasión es ...el paracaidismo.

...tap,tap.tap,tap,tap...

Esa fue una sesión intensa de foto-ilustración y por supuesto sin photoshop, -si hacemos teatro que sea siempre teatro, teatro -, realizada con dos helicópteros en el campo aéreo de Castellar-Sabadell. Las fotos son un homenaje para él y su larguísima trayectoria.

Carlos Checa, hombre de acción, siempre

El perfecto equilibrio dinámico

Jorge Martínez "Aspar"

Emilio Alzamora

Alberto Puig

Alex Crivillé

PRUEBA DE CASCOS USADOS.: LOS MIOS.

2011-11-05T17:11:00.000+01:00

!ESTE CASCO ES UNA CACA!. EL ESCUDO DEL VALENCIA, DEL BARÇA, DEL MADRID. ¿POR QUÉ ME DUELE LA OREJA?

De vez en cuando, en algunas revistas prestigiosas aparecen comparativos de cascos, cosa que suele generar interés entre la gente de la moto. Sobre todo porque las informaciones sobre el producto suelen ser parcas y, en el fondo, el motero de turno ante una posible compra teme hacer un mal negocio eligiendo y pagando un casco integral o modular que en muchos casos no cumple las expectativas que prometía el fabricante. Si lo que se ha desembolsado por el casco son 70 euritos, pues uno ya se puede imaginar que nadie da duros a cuatro pesetas (bueno, euros a 80 céntimos), por lo que tampoco le podemos exigir la supuesta calidad de uno de 500 euros.

Hacer una comparativa de cascos es complicado. O los compras o te los dejan. Lo primero es caro y lo otro empieza a ser utópico hasta para los medios especializados y por ello no hay muchas comparativas de cascos en las revistas, como tampoco encontrareis ninguna o pocas pruebas de una marca europea de motos ...porque desde hace poco el importador exige al periodista que si la moto sufre un arañazo pague la revista de turno.

Así que como hacer la prueba de los cascos me es complicada, os ofrezco mis impresiones sobre los que tengo y conservo. Los hay de primavera, de verano, de entretiempo y de frío, frío, y comprados algunos en buenas oportunidades. Bueno, alguno es muy actual, y otros os pueden servir como referencia y curiosidad. Hasta ahí llego.

Hay que reconocer que en la actualidad hay un mundo entre los acabados a simple vista de un casco económico si lo comparamos con alguno de marca de hace años y de precio muy superior. Además, son probablemente mejores a nivel de protección que los viejos Nava, o Climax, etc, de antaño. Los controles estrictos de homologación son los “culpables” de ello. Incluso algunos de estos cascos económicos actuales superan a algunos modelos de gama media - no ya en diseño sino en calidad de componentes -de fabricantes conocidos pero firmados como segundas marcas .Siempre he pensado que pagando lo mismo, eso sí, te dan más los asiáticos que los “segundos” de marcas más conocidas.

Pero no tenemos que confundirnos: Dentro de los económicos podemos encontrar a veces una más que potable calidad pero lo normal es que aunque aquel diseño de la calota sea tan rompedor, con tomas de ventilación tipo F1 ,y nos digan que aquella super visera “Uni-drak- ski”, o Super-double--vision sea lo más de lo más, si nos cuesta 80 euros tenemos todos los números a que a la primera de cambio el ruido que nos llegue del exterior nos recuerde constantemente y durante todo un viajecito a la traca de los valencianos de Cheste (Xest). Aparte de que si llueve , nos arriesgamos a mojarnos nuestra napia como mínimo.

SI EL CASCO ES BUENO DE LA LECHE,¿POR QUÉ ME DUELE LA OREJA?

Cuando nuestra posible compra se centra en las primeras marcas y sus modelos top y consultamos la red, la pregunta típica de los foros siempre se repite: ¿Cuál es mejor? ¿El Shoei? ¿ el Arai? ¿ el Schuberth?... Y entre las respuestas y comentarios de los que saben y los que dicen que saben aparecen también las críticas dedicadas a los cascos de …600 o más euros.

¿Cómo?, ¿te has gastado una pasta y te aprieta el coco aunque sea tu talla? .O, ¡Este casco es una caca!!Hace ruido! Y también: !La visera tiembla y he soltado 450 euros!. !Se me clava la frente y no lo aguanto ni 10 minutos! Incluso hay quien dice: !Me ahogo! !Sacadme el casco!

Quejas .Moteros frustrados. Y eso que todos eligieron su talla correcta en la tienda de turno pero que luego compraron por internet. Pero, ah amigos, puede que en muchos casos ,el casco no tenga tanta la culpa. A continuación, la explicación.

Recuerdo de una preciosidad de casco

Los cascos están estudiados aerodinámicamente para recibir en toda su superficie, especialmente la frontal, el flujo directo del viento, asegurar la estabilidad del mismo y que ofrezcan el máximo silencio de marcha- privilegio para unas pocas marcas, en general caras-. Conducir una naked con un buen casco integral, aparte del dolor de cervicales- eso es otra cosa-, es la mejor manera de probar las cualidades y defectos y saber si el casco de marras es bueno o no. Si a Casillas le tiran una falta directa y el portero la para, es una acción prevista porque el tío es bueno. Ahora bien, si la pelota toca en un defensa desviando la trayectoria, suele ser en muchos casos un gol como una casa en propia puerta. Es una acción imprevista debida a un tercero.

Por eso, en ocasiones, las virtudes de un buen casco que es relativamente silencioso en marcha y a carretera abierta, se pueden ver alteradas por las distorsiones que provoca una pantalla o cúpula -original o no- cuando impacta el aire contra ella y haciendo que llegue al casco un aire forzado que provoca movimientos extraños, vibraciones y ruido. Muchas veces injustamente, el conductor culpa a su casco de ello cuando en realidad esa pantalla es la protagonista real. El defensa que ha fastidiado a su propio equipo. El casco en si mismo puede ser incluso silencioso- se han roto las pestañas para ello-pero sometido a presiones de aire “no previsto” sobre un punto determinado acaba siendo ruidoso.

¿Y qué se puede hacer en estos casos? .Puede funcionar el variar el ángulo de inclinación de la pantalla o colocar en la parte alta un spoiler –yo me he fabricado varios hasta que Puig los comercializó- para desviar a voluntad las turbulencias que provoca la presión. Es cuestión de ir variando la inclinación del spoiler hasta encontrar el punto óptimo del flujo y que nos lo desvíe por encima de la visera.

TE PARECES AL ESCUDO DEL BARCA…O DEL MADRID…O DEL VALENCIA,…POR SI NO LO SABÍAS.

Piensa en la gente que te rodea. En tus amigos. Segurísimo que, con un poco de imaginación, los podrás clasificar en varias categorías. Por las formas de la cara, los humanos nos solemos parecer a frutas- tiene cara pera -, vegetales -tiene cara nabo-, o animales. Generalmente nos dividimos en dos grupos: Cara pájaro y cara rata. Y tú dirás: ¿y éste, qué rollo me está explicando? Y yo te diré. Tranquilo, la cosa es sencilla y de fácil comprensión… porque también nos parecemos a algunos escudos o emblemas de equipos de futbol cosa que me va de perlas continuar con el símil futbolero para la explicación que sigue.

Piensa en el del FC Barcelona. El perímetro del escudo es como una cabeza humana, con la frente ocupando la parte superior de la cara donde se atisba un minúsculo y redondo corte de pelo en el centro secundado por dos entradas marcadas en los lados. Luego, “la frente” se va estrechando a la altura de unos imaginables ojos y se vuelve a ensanchar progresivamente formando unas exageradas mejillas que cierran una barbilla también muy amplia dejando ver un ligero mentón debajo de ella.

Piensa en esa cara y también en un conocido …amigo…o vecino. ¿Ves? !Claro, el “chispas”, el mecánico es así!. Igualito, cabezón, pero buen tipo. Lo jodido es que es del Madrid. Pero todo eso, él todavía no lo sabe.

Hagamos ahora el retrato del escudo del Real Madrid. No hay que ir lejos, es fácil. El mundo está lleno de personas con la cara muy redonda, casi una esfera perfecta, sin ángulos duros. Vale, otro. El del Valencia. Cara olivada .Ya está. Te cruzas por la calle con muchos portadores con esa característica a diario. O el del Atlético de Madrid .!Míralo: ¡Se parece a la cara de Alonso, cuadrada y con ese cacho cuello al final!. Como el escudo de los del Manzanares. ¿Dónde quiero ir a parar con esos ejemplos?

Pues que si las personas somos morfológicamente todas diferentes y las estructuras de los cascos son prácticamente todas estándares …puestos sobre una cabeza estos fallaran en algún punto determinado de la fisonomía porque la adaptación solo sería perfecta…si el casco estuviera hecho a medida. Por eso se queja uno de que se le clava en la frente y le bailan los mofletes u otro que le aprieta aquí o de allá.

Ahora vamos a ponerle un casco imaginario al escudo del Barca, al del Madrid, al del Valencia y al del Atlético. Desde luego –y ahora ya lo entiendes-, estarían lejos de sentarles como un guante y muy lejos de la perfección de “encaje”. Porque todos somos diferentes.

También os voy a dar una idea para intentar aflojar las “tensiones” y “apreturas” que podáis encontraros con vuestro nuevo casco si lo encontráis mejorable. Yo lo he probado con Schubert C2 de un amigo, ese de la foto, y con mi Uvex 500 modular, y el resultado del lifting ha funcionado la mar de bien.

El truco para ganar algo de holgura

Es fácil. Se trata de colocar un balón de fútbol sala en su interior e hincharlo a una presión media –sin pasarse-dejándolo así un par de días. Al menos, media talla la ganaremos consiguiendo a lo mejor que esa molestia en la frente disminuya. Ni intentéis hincharlo a mucha presión porque volará a trozos el balón y podría dañar algún elemento interior de seguridad. Otro sencillo filtro que mejora las sensaciones de confort llevando el casco -incluso suaviza esos determinados puntos de roce- es envolverse la cabeza con un pañuelo de seda. Otro más.

CASCOS CHINOS Y EUROPEOS

Me explicaban el propietario de Outlet Motard , Lucas Maicas, y Marc, un técnico en la materia, que hace unos pocos años algunos cascos chinos eran, interiormente, totalmente redondos. No había manera de meter una cabeza en condiciones allá adentro.

- Cada persona es diferente y por ejemplo a los clientes con tendencia de cráneo apepinada les trabajamos el forro para un mejor ajuste y en ese trato personal, siempre que se pueda, se tiene en cuenta el sistema de fabricación del casco porque, por ejemplo, hay marcas asiáticas que por motivo de costes solo hacen un solo molde de la calota, como por ejemplo los THH.

Las tallas surgen a partir de colocar más o menos capas de polietileno interior –es el primer filtro importante-y más o menos gruesos de material de espuma. Así que para lograr una XL hay menos material de “corteza dura” y más grueso de material blando adoptando para una XS lo contrario. Por eso yo diría que si tu cabeza encaja en un casco con la combinación primera, te sentirás más cómodo porque optimiza mejor las características personales de una cabeza. Lo sé por experiencia.

Deflector de aire

Lo normal es que se fabriquen tres calotas de diferente medida y ahí se combinen dos o, en algún caso, cuatro tallajes: las super pequeñas, las medianas, las grandes y las extras. Una persona directamente implicada en el departamento de ventas de Nolan me afirma que ellos fabrican una calota por talla y en la otra marca de la casa, XLite, una calota cada dos tallas al igual que con Grex.

Eduard , propietario de Tot Moto, me explica que “este negocio ha cambiado mucho, por la competencia entre fabricantes de Europa y Asia”, y que es “bastante normal que una marca europea encargue las calotas a China y realice el interior y acabado aquí en Europa. Es el caso de NZI con algunos de sus modelos que mezclan estos elementos como también la producción de su segunda marca Helix.”

Este fabricante español junto con Shoei y Arai en sus cascos de fibra llevan tres calotas diferentes (tres moldes distintos) para albergar sus tallas. Es la diferencia con los que vienen fabricados en su totalidad en China como los LS2, que se basan en solo una calota –son de resina termoplástica-. Esto tiene una ventaja para el importador y es que cada homologación se realiza por cada molde abaratando costes.

Eduard que lleva muchos años de experiencia en el ramo me ratifica que es cierto que los cascos actuales económicos están mejor hechos –acabados y materiales- que los de hace años y que influye también en sus mejores precios el hecho que casi no haya que almacenar stocks. Con la rapidez del transporte actual se eliminan estos costos de almacenaje.

- Antes de la crisis vendíamos muchos cascos de 300 euros, ahora este mismo cliente compara los de 49 euros. La economía tiene que ver, sin duda, pero el conjunto del producto de un casco de ese precio – ¡cuesta 10 euros como máximo fabricarlo en Asia!- es bastante digno. Probablemente hace 10 años, el importador por un producto parecido nos lo vendía al triple que ahora y nosotros teníamos que cargar lo nuestro.

No es el gorro de un cazador.Es lo que lleva tu casco.

Pero lo más inteligente es que no hay que fiarse de las tallas. Lo mejor es entrar en una tienda , apoyarte en el vendedor para no caerte, cerrar los ojos y empezar a probarte cascos manteniendo la vista en las tinieblas y separando el casco que mejores sensaciones te reporte. Todo un mundo de fantasía, uauuu, se te abrirá en tu imaginación. Es una experiencia única. ¿No lo has hecho nunca?. Luego vendrá la sorpresa. Quién sabe, a lo mejor el elegido es el chino más barato de la tienda.

Las calidades también van ligadas con el tipo de material y ya es sabido que el plástico es más duro y también barato pero menos absorbente a los impactos que la fibra de vidrio. El carbono va en la línea de la fibra pero con mucho menor peso. Este es un punto especialmente importante, tanto que para los que tienen lesiones de tipo cervical o similares mi recomendación es que escojan un integral que no pase de 1300-1400g gramos y en el caso de un modular, que no traspase la barrera de los 1600g. 300g de más es un mundo…como pesadísimo. En la perfecta mezcla de las variables surge un buen casco, cómodo, silencioso y seguro. Como he dicho, el compuesto del forro es fundamental porque nos transmitirá directamente las sensaciones agradables, o no, que nos envuelve nuestra cabeza. Prueba de dormir en un colchón de muelles, otro de látex y otro de Viscolastic. Sacarás conclusiones rápidas.

MIS CASCOS

Nº 1 SCHUBERTH J1

Lo he dicho otras veces. Yo dibujé este casco, con su protector de barbilla y todo, hace 20 años. Pero no lo registré. En fin. Para mí es atractivo y muy original. Demasiado voluminoso. Buen peso,1550 g. Especial para claustrofóbicos porque es muy luminoso y también espacioso. Confortable y especialmente silencioso como pocos. Nunca he dudado de la seguridad que ofrece…ese aparente débil arco mentonero. (Le instalé una mentonera para invierno). Visor amplísimo, panorámico. Pantalla tintada interior estrecha. Mecanismos resistentes en el tiempo, no así el acolchado interior que se degrada rápidamente en dos o tres años. Pantalla de excelente calidad –aguanta golpes limitados- pero que se calienta demasiado en verano. La excesiva superficie del casco impide a altas velocidades una óptima penetración aerodinámica. Fallos de estanqueidad cuando llueve. Si hicieran una nueva versión menos voluminosa, lo compraría. Manual de instrucciones de…322 páginas. Costó, creo, sobre los 380 euros.

Nº 2 DEVIL TR 500

Fue una adquisición de urgencia para unos días de vacaciones. Acabados muy pobres. Calota en apariencia resistente. Acolchado interior de mediocre diseño anatómico, aunque se deja llevar con cierta comodidad. Buena ventilación, estanqueidad y ajuste de la pantalla bastante gruesa - para el nivel de estos cascos- con perfil bien acabado. Peso oficial 1510g.peso comprobado: ¡ 1.380!.Precio: 38 euros.

Nº3 GREX GRT-1

La segunda marca de Nolan fabricó este modelo hace quizá unos 4 años o así. Es curioso pero es el ejemplo de un producto sin muchas ambiciones pero bien realizado. Tanto que es de todos estos, y digo todos, el que mejor y más cómodo llevo al ser una calota grande y con mucha cantidad de acolchado para compensar la talla. Acabados muy corrientes, sin destacar en nada, sonoridad del montón. Pero es bonito aunque supongo que por eso, y para diferenciarlo de sus hermanos de pedigrí Nolan, le colocaron una visera más fina que el papel. Lástima porque mejoraría. Peso sobre 1500 g. Precio: sobre 150 euros.

Nº 4 LEGEND ERGON

Un Jet urbano que cumple su función sin más. Es ruidoso porque el acolchado es bastante pobre. Se desplaza fácilmente hacia delante el conjunto de la base del casco. La pantalla es lo mejor, de un nivel superior. Peso 1300 g. Precio: 85 euros.

Nº 5 SHARK EVOLINE

Un casco modular desarrollado sobre una idea casi perfecta. Realmente tienes varios cascos -Jet, integral y super jet- en uno y sin bajarte de la moto. En el modo Jet con la mentonera recogida atrás y la visera colocada es genial para circular con buen tiempo. No agobia en ningún momento incluso cerrado en posición integral. No es especialmente silencioso pero pasa nota. Visera interior de sol corta. El mejor sin duda con auriculares que proporcionan una buena amplificación del sonido. Cómodo sin apreturas del acolchado. Lo peor: se sube la pantalla a cierta velocidad y su excesivo, qué pena, peso. Ese casco con carbono y 350 g menos me lo compró otra vez. Peso 1900 g .Precio: (en su día): 340 euros.

Nº 6 UVEX HELIX RS 750 CARBON

Qué placer llevar un casco que pesa 1.100 g en la cabeza. Te sientes el Ave Fenix y cuando llegas a tu casa después de una excursión tu cuello lo agradece. No es un casco de línea esplendorosa, no olvidemos sus raíces, es alemán, pero es cómodo y con esa amplia barbillera te da un plus de seguridad. Y es fresco ante los calores tórridos porque funciona bien su sistema de refrigeración interior. Las gafas cuestan de encajar porque deriva de una versión sport con cierre de anillas .Peso. 1090+ 50 g. Precio: sobre 350 euros.

Nº 7 LEM VISION

He aquí el ejemplo y buena muestra de lo que puede dar un casco económico realizado con gracia. Tiene bonita línea, correctos acabados exteriores e interiores aunque con poco acolchado que te recuerda su precio rompedor. La calota exterior -es de fibra de vidrio- está bien terminada sin embargo. Su peso esta en 1450 g. Su precio en Oulet: 50 euros.

Nº 8 UVEX GT 500

Un modular de nivel alto. Empezando por la calidad de la pantalla que es la marca de la casa. Uvex es especialista en óptica y gafas en deportes de nieve desde la tira de años. Parece un casco de la familia modular de Shuberth y BMW. Es cómodo, naturalmente, aunque las gafas mejor colocarlas con el casco puesto. La apertura del frontal se hace en marcha y con una mano cómodamente. Es silencioso sin llegar a la altura de los C3. La aireación funciona correctamente. Es buen estanco. Su peso: 1.520 + 50g-Su precio: (ofertas sobre 350 euros)

Nº 9 NZi FRESH

Poco que decir de este jet urbano sencillo y fresco. Lo es y mucho pero mejor usarlo para ir a comprar el pan, solo. Peso: 950 g. Precio: No me acuerdo.

Nº 10 GREX G 10 -2

¿Cuándo lo compré? No me acuerdo. Está ahí, en la estantería y apartado de otros cascos. Supongo que lo estrené a principios del euro. Es un casco frío, me refiero que no te atrae especialmente puesto. Es muy “plasticado”, sin duda como aquellos Nolan modulares de la primera época. Y éste venía de ellos. Es ruidosísimo, se cae, mejor dicho, se desploma el conjunto del frontal y visor fácilmente cuando lo levantas, se despega la goma trasera de la mentonera, se va rompiendo la cinta de seguridad y el forro interior no lo notas …porque no hay casi nada. ¿O es que le pasa todo eso porque es ya viejo? Puede ser. Peso: 1450 g. Precio: ¿18.000 pesetas?

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¡SOCORRO!...! NO TENGO NEUMÁTICO!

2011-10-23T13:02:00.001+02:00

El estado de los neumáticos ,la base de un viaje placentero.

Uno va, prepara su moto -le mira el aceite y revisa el estado general- unos días antes del viaje de vacaciones o de una larga salida de puente y, mira qué cosa, también se le ocurre echar un vistazo al estado de sus neumáticos. Entonces, ¡oh contrariedad!, se da cuenta en ese momento de que están de lo mas chungo. Se ha tenido que cerciorar tres veces mirándolos a un palmo de su nariz pero acaba asumiendo que la realidad es dura: el delantero aparece calvo de relieve y el trasero, aunque mantiene los surcos potables en sus flancos, el centro está más plano que la novia de Popeye. Claro, ahora se acuerda de que el de atrás es el segundo juego – el anterior lo cambió a los 11.000 kms- habiendo mantenido hasta ahora el delantero, que ha “durado”16.000 kms .Nuestro amigo no contaba con ese gasto extra y que le va a costar una pasta y que será un buen pellizco de sus añoradas vacaciones.

Recuperado del cabreo inicial, se dirige hacia su tienda habitual para encargar sus nuevas gomas. El jefe de recepción se agacha, comprueba las medidas de las ruedas, las consulta en su stock y después en el ordenador y le suelta:

- Del delantero no hay y tardará, con suerte, unos días. El otro lo tienes peor, el 170-70-16 está agotado en Dunlop. En Bridgestone hay lista de espera de 4 meses.

Así, tal cual, como si le hubiera espetado fríamente que tiene una enfermedad incurable.

Su cara se le queda de auténtico papanatas, sin capacidad de reacción. ¿Cómo es posible eso?

- La crisis, chico. Si estás en lista, el fabricante espera a tener 1000 solicitudes, y cuando eso ocurra fabricará 1000. Digo 1000, no 1001.

Eso lo he podido comprobar personalmente y cuando se dan esas circunstancias- más de lo que pensáis en medidas no demasiado standars- no queda otro remedio que buscar neumáticos equivalentes.

Puede rodar más ktms...pero la conducción ya no es la misma

LAS EQUIVALENCIAS

Me encuentro constantemente gente y amigos que te dicen como si lo valoraran como un record:

-Pues a mí, el trasero me “dura” 15.000 kms. (Y otros te sueltan, hasta 18.000 o 20.000 kms).Y el delantero, muuuuchooo másssss.

El neumático de moto no es el de un coche, que mantiene un desgaste más o menos uniforme, plano porque ese es el trabajo para el que está destinado. Planear. El de la moto es de diseño mucho más complicado porque su perfecta curvatura está programada para que cualquier punto de contacto con el piso, tanto en el centro rodando por una autopista, como inclinado en plena una curva, no presente “ningún” cambio en los continuos cambios de inclinación. Cuando la carcasa se mantiene sin deformarse en su relieve, la conducción es dulce y placentera. Pues, vale, en toda mi vida yo no he podido …según mi criterio… alargar más de 8000 kms un neumático trasero standart turismo o turismo sport – en medias y altas cilindradas- y no más de 10 o 12.000 el delantero manteniendo unas mínimas condiciones de seguridad y de finura de rodamiento. Hay que contar que suelo viajar con pasajero – más peso soportado- y que rodar por rodar aún lo harían esos neumáticos unos miles de kilómetros más. El problema es que el goce de la conducción está reñido con la economía. En Alemania hay un gran mercado de ocasión de los neumáticos usados porque los alemanes los cambian a menudo.

Neumáticos equivalentes... de diferentes medidas.

Así que tendríamos que matizar el verdadero significado de “a mí me dura…”. En todo caso, dura mientras en los cambios de inclinación no notes resistencia porque se ha creado por desgaste un ángulo muerto. Y eso ya ocurre en la primera tercera parte de la vida de un neumático. O sea, a los 2500 o 3000 kms. Lo demás es como un constipado mal curado que “dura lo que no debe”. Si Juanito-vamos a bautizar al amigo que se le ha quedado con cara de papanatas- no hubiera sido tan raca con sus gomas cambiándolos cuando debía, la cara ahora seria de felicidad e ilusión ante su gran excursión. Sí, ya sé que eso vale pasta pero fumar dos paquetes diarios vale lo que cuesta una buena goma bien redonda. Y la moto es lo primero en la vida después de la salud, ¿no?

Al tema. Me acerqué a una ITV para indagar sobre las equivalencias en el caso de que no encontremos la goma original. El inspector, tío motero amable, me facilitó una lista y por ejemplo, hablando de esa referencia del 170-70-16, me marcó al menos una decena de posibilidades manteniendo la tolerancia admitida por ITV, que es la del diámetro nominal exterior que puede fluctuar entre el + 3% o – 3%. La tabla es fácil y os remito a una buena calculadora www.teleneumatico.com/equivalencias/inicio.html .

Así que un 160–80-16 o 150-80-16 o también 180-65-16 sustituirían al 170-70-16 citado. Pero una cosa es que lo admitan y otra es que el cambio sea más o menos lógico porque según la lista entraría también un 200-55-16, una poco acertada medida de sustitución.

LAS MOTOS HUÉRFANAS

Está claro que para algunas motos con muchos años encima –clásicas y no tanto- encontrarles gomas empieza en una procesión y que acaba bastantes veces en una encomienda sin respuesta divina. Mi amigo Leo, de Jerez, estaba desesperado porque no encontraba los de la Yaya, la primera Montesa.

Oriol, de Suzuki Oriol Motos, me comentaba que es cierto, que en determinados momentos ha habido a veces muchas dificultades para conseguir neumáticos para algunos modelos y recuerda los de una Suzuki Hokuto 110, la Epicuro y incluso la GN 250. Con algunos días de espera se encontraron con problemas en la Burgman 650 pero ya están solucionados.

A veces surgen problemas para encontrar gomas de las clásicas

En el taller de Quality Bike me decían haber tenido dificultades con el trasero de la VN 1700 custom Kawasaki,( que no se encontraba, vaya), y que incluso en un determinado momento fue el propio propietario quien descubrió uno por internet en un pueblo.

Fede, de Honda Flis Flas me comenta:

-Habían motos y todavía están ahí, como una RC 30 del 89 que tenía llanta 18 y no había manera de encontrarle un neumático y al final tuvimos que ir a parar al importador de Avon en Francia donde lo conseguimos con dificultades. Hay modelos complicados como la VTX 1300 y hay que encargarlos en EEUU. Con la Scoppy 300 hubo desabastecimiento de los Pirelli que hicieron para ella –ahora ya no- y a veces tenemos un buen producto como la PCX con el que llegamos a estar …6 meses sin gomas. Justo cuando salió. Se solucionó ya el problema. Claro que en una urgencia siempre se puede pedir como recambio …pero eso cuesta tres veces más. Es más caro.

LA VISIÓN DE UN PROFESIONAL: JUANJO LOPEZ

“MÁS QUE SECRETOS, TENGO CONCLUSIONES”

Juanjo es un apasionado de las motos, incansable, al que se dedica desde hace treinta años en su conocida tienda de neumáticos V2. Además, es de los pocos españoles que están seleccionados en el servicio técnico de Dunlop del Mundial de Velocidad. La charla es interesante mientras saboreamos un cafetito en un descanso del trabajo.

-Vale. ¿Por qué es tan caro un neumático?

Juanjo trabajando en un mundial.

-No hay ningún secreto. Al margen de que en su fabricación entran entre 70 u 80 componentes químicos y de otra índole - en la elaboración de un pistón se cuentan solo 3 o 4 componentes-, se han de contabilizar diseñadores, bancos de pruebas, materias primas, maquinaria, el precio del petróleo, marketing, etc, y también se añaden otros gastos como transporte y almacenamiento, más los beneficios del importador y vendedor y el tiempo de montaje del mecánico.

-Por ahí, el mismo neumático se encuentra más barato…

- Claro, son compañías que compran cantidades enormes de neumáticos, tienen su sede en áreas desde luego mucho más baratas que los costes de mi tienda en Barcelona, y tampoco dan un trato personal y directo ante cualquier problema o, si lo hay, es más complicado resolver una cuestión por la propia distancia. Aparte, a ti te envían el neumático que hay que montar pero hay que añadirle el montaje–eso lo tarifico en 40 euros por rueda-, pero en lo que tienes razón es que probablemente una goma media que puede salir de costo sobre 50 euros acaba valiendo bastante más.

NO HAY NEUMÁTICOS BUENOS Y MALOS

-Exacto. Todos los neumáticos son apropiados o inapropiados. Imagina un agricultor que va con su moto cada día por un asfalto “tronchao” o por un camino de tierra. Sería una tontería que se gastara dinero en unas excelentes gomas para ponerlas en su Derbi “paleta” actual. Ahora, si vas por carretera por Galicia durante el invierno, gástate el dinero en un buen neumático especializado. Y a veces se tira la pasta fácilmente porque por ejemplo, en las tandas hay la moda de llevar lo mas” in”, ¿y tú sabes las variables que hay `para los equipos profesionales sobre las condiciones atmosféricas - frio, calor, etc.?. Un neumático tiene un espectro de funcionamiento muy crítico y la mayoría de las veces la gente se como el coco intentando emular a Marc Márquez, gastándose dinero en opciones que acaban teniendo todos los números para equivocarse porque la faltan los medios de asesoría técnica. Que se diviertan …con cuidado.

LOS NEUMÁTICOS NO CADUCAN

¿Cómmmoooooo?, le suelto.

-A ver. Los fabricantes retiran sus producciones del almacenaje cada cuatro años…pero mira esta carta de un fabricante-todos lo dicen- y verás que tienen fecha de fabricación pero no de caducidad. No son yogures..

Ahora bien. Yo fui a Andorra hace un tiempo para buscar una gomas que necesitaba. Al ver el estado de mantenimiento de almacenaje, me marché. No quiere decir que en Andorra todo sea así, pero es verdad que guardar un componente derivado del petróleo y mezclado con caucho en un lugar seco en la meseta a hacerlo en otro del norte, el comportamiento pasivo del producto puede afectarle – como a un Albariño si lo mueves mucho- en la elasticidad y duración del mismo.

Los mouses, son diferentes por tecnología y muy delicados –también por precio, el doble de uno de campo convencional -porque estas gomas sí que caducan a lo mejor en seis, ocho meses o a los más un año.

Carta remitida por un importador a las tiendas de la marca.

Al cruzar la calle con Juanjo vi en el taller del amigo Carlos de Style Moto un viejo póster de una BMW R 1200 C, aquella custom de hace unos años.

-Mira a ver si hay neumáticos para esa moto, por curiosidad.

Juanjo miró por el ordenador y me enseñó la pantalla.

- Ves, los originales ya no están en catálogo, pero podemos encontrar alternativos. Es lo que hay. Lo tomas o lo dejas. Así va la cosa.

HONDA INTEGRA 700, UN ÉXITO DE VENTAS (PRUEBA VIRTUAL)

2011-10-09T23:38:00.002+02:00

Seguro que a más de uno le sorprenderá el titular porque la nueva motoscooter de Honda ni siquiera ha comenzado a venderse.Pero estoy firmemente convencido que este modelo que proviene del proyecto New Mid Concept que ya enseñaron en el Salón de Milán del pasado año dará de pleno en la diana del anémico mercado motorístico.

La crisis ha hecho paralizar proyectos demasiado ambiciosos en inversión, reconducir otros con lavados más o menos de cara, como la nueva Suzuki V Strom- que todo hay que decirlo tampoco necesitaba más-,y ha enganchado en el peor momento de la crisis a los que han podido sobrevivirla por los pelos, por ejemplo,la Honda Crossrunner,que, a pesar de ser una buena moto, sigue buscando el especial perfil de su posible propietario.Tiempos chungos donde los dineros se cuentan al céntimo y se rechazan,ya desde hace tiempo,motos que solo el cambio de neumáticos o una revisión cuestan lo mismo que un viaje a Nueva York con hotel,ida y vuelta.

ENTRE LA SCOOPY 300 Y LA DEAUVILLE 700

Ahora lo que ya no toca es lo estridente porque sí,el dispendio gratuito y la irreflexión ante la compra de una moto.La nueva fase es la eficiencia contra la contaminación, la optimización de los materiales,la eficacia en prestaciones y consumos.Esta nueva motoscooter va a ser la reina de la practicidad en el uso diario …y una buena herramienta en los desplazamientos viajeros.Tiene mucho de gran Scoopy y también de Deauville 700 pero con tecnología futurista.Esto último,la Integra 700 lo luce,chula ella,increiblemente.


Son tantos los avances que incorpora esta “máquina para todo” que me deja anonadado la capacidad y reacción de la ingeniería de Honda, sobretodo viendo en sus catálogos año tras año a algunos de sus modelos que resultan demasiado grises y con poco carisma. Ahora me parece que, con la Integra, el león alado vuelve a rugir porque no estaba dormido.

Cuando realicé en este blog la prueba “virtual” de la Triumph Tiger antes de su presentación a los medios,lo que hice fue analizar los datos que iban llegando gota a gota desde el departamento de prensa a las revistas.Entonces hice una prueba mental personal- interpretando cómo iría esa moto. Al final,pues mira tú, acerté bastante y quedó claro que la moto inglesa es una buena compra, que tiene un motor soberbio pero diseñada con falta de valentía –no arriesgaron como lo hicieron con la Street Triple- porque es casi una fotocopia estéticamente de sus competidoras naturales,comolas BMW 800.Como trail –según mi criterio y no niego su poderío- no es especialmente manejable,es larga y pesa demasiado.También acerté en eso sin ni siquiera haberla catado.

Hacer una réplica visual del scooter deportivo y superventas del Yamaha T-Max,lo ha hecho Kymco y Gilera e incluso acercándose al mismo concepto se han sumado con más o menos fortuna otros fabricantes pero desarrollar una nueva idea en una moto que se conduce como tal – ya lo adelanto- y con las ventajas de la limpieza de una scooter y sin los defectos dinámicos de éste es toda una revolución y acierto. Como digo, Piaggio con la Scarabeo 500 y especialmente Malaguti con el motor monocilíndrico de 459 cc lanzaron la idea y puede que hayan sido una referencia para Honda. Éstas adolecían de los movimientos parásitos de un motor adosado de scooter y de un descompensado reparto de pesos, pero Honda, con la Integra,ha puesto los puntos sobre las íes de cuál es el fabricante nº 1 del mundo.

Malaguti Spider Max: Fue un primer paso.


CONCÉNTRATE,MIRA LA FOTO, CONCENTRATE,¿QUÉ VES?

En 1995 publiqué un libro que tuvo cierto éxito, ”Album de Fotografía Práctica”, en el que diseccionaba fotos que había realizado a lo largo de los años y las comentaba. Ponía debajo de cada una cómo la había hecho,qué sensibilidad ASA coloqué en su momento y qué diafragma y velocidad de obturador había empleado. El caso es que nunca apunté esos datos -en los negativos de la época química no registraban esa información- pero mirando las fotos una a una no me resultaba complicado “adivinar” cómo las había hecho en su momento observando el tipo de iluminación que mostraba la imagen, si era una foto interior,si era exterior y dominaba la sombra, por la hora solar o también por la estación del año en la que que había sido hecha, etc.No me costaba interpretar las fotos y aunque podía haber alguna diferencia ,estoy seguro que era poca.De hecho cuando abro el periódico y veo la foto portada,la “scaneo” rapido: 

-¡Ah!, 400 asa,250 velocidad y 8 f de diafragma. Bueno,eso si el fotógrafo hubiera tomado la foto analógicamente. En la cámara digital pones Program ,…y sale. Pero estos datos técnicos serán parecidos,eh….

Cuando veo una moto novedosa en una foto, rápidamente la mido mentalmente, la peso, observo las medidas de sus neumáticos y su posible distancia entre ejes -eso me tiene comido el coco- porque me dará las pautas de si será una maquina ágil o no. Como “adiviné” la nueva Tiger.

Así pues voy a hacer de pitoniso pito, haré lo mismo con la Integra 700 y voy a intentar dar las claves –y me voy a equivocar seguro en algunas apreciaciones, y si no fuera así,que me pongan ministro de economía ya mismo- del por qué este modelo va a ser una moto que pintará mucho en el mercado. Puede que haya que dar tiempo al tiempo como ocurrió al principio tímidamente con la TMax -yo tuve la de carburadores y también la de inyección-. Quién sabe si esta motototal “tres en uno” es el antídoto para encararse con la crisis.



BOLITA MÁGICA: DÓNDE ACERTARÉ Y DÓNDE LA PIFIARÉ…

1 – BONITA: Por la finura de líneas es una moto amable a la vista.Se verá con buenos ojos.

2- EL MOTOR: Por la tecnología que lleva incorporada y que es larga de contar: Su motor está basado en la mitad del que lleva el Honda Jazz que tiene 100 cv, cubicando 669 cc o sea es un bicilíndrico con los cilindros inclinados a 62º. Su caja de cambios es de 6 velocidades y cuenta en una versión automática con un doble embrague DCT de segunda generación. El cigüeñal está calado a 270º, lo que generará pulsaciones de agradable tacto y sin vibraciones gracias a un eje de equilibrado uniaxial. Si has probado una Honda ya sabes de qué va. Todo el motor está fabricado bajo los parámetros de menor peso, aplicando tecnología, pero al mismo tiempo economía de fabricación. 

3- DOS VERSIONES: Efectivamente, si hay dos versiones, la que lleva cambio manual será la más económica y también la destinada a los nuevos carnets limitados …con lo que 48 CV parecen probables. Sin embargo ,al final yo hubiera querido tener en mis T-Max un cambio clásico de velocidades!, al fin y al cabo todavía algunas Vespas lo llevan, y vaya pepinito que quedaría si se montara en la versión manual todo lo que debe de rendir este nuevo 700. 

4- POTENCIA: 48 CV y 60…y algo: Antiguamente había una regla que no fallaba y era que a tanta cilindrada, tantos caballos. Según ese supuesto, la Integra sería capaz de desarrollar los 70 cv.Pero si nos atenemos a que una XL Transalp 700 cubica 680 cc ,tiene una potencia de 60 cv y un par de 6,1 a 5.500, y el nuevo motor de la Integra calca prácticamente la cilindrada y casi el par–es hasta ahora el último dato conocido- 6,4 kilos-,y teniendo en cuenta que el nuevo es de ultima generación, afirmaría esa cifra de 70 CV. Pero…hay un detalle que haría cambiar eso. En un comunicado la marca japonesa, dice escuetamente: “Es un motor con buena respuesta a bajo y medio régimen”. 

Por lógica, entonces para conseguir buen par se sacrifican las altas revoluciones,se pierden caballos pero se gana en consumo dulcificando también la conducción y por ello me inclino que la nueva motscooter de Honda estará en los 60 cv o como máximo sesenta y pocos CV.

5- Por el consumo declarado, de risa, 3,7 litros.



6- CAMBIOS AUTOMÁTICO Y MANUAL: La automática dispondrá de la tecnología de la VFR 1200,con el dispositivo secuencial que, mediante un gatillo, permitirá al conductor elegir el sistema más idóneo de marcha en Auto Normal, Sport y cambio secuencial de 6 velocidades. Quién diga que un motor automático es aburrido , que pruebe un Golf automatico 140 cv con el motor última generación DSC de doble embrague y levas en el volante y cambiará de opinión,con lo que este de Honda a nivel práctico similar que equipa el DCT tiene que ser fantástico.

7- MEDIDAS Y PESOS: LA MADRE DEL CORDERO PARA VER CÓMO VA EN MARCHA: Mirando las pocas fotos que se han distribuido de la Integra 700 observo primero que es de tamaño medio y bien equilibrado. Así que me lanzo y calculo que la distancia entre ejes no debe de ir más alla de 1.480-1.500 mm. La segunda visión me muestra unas ruedas altas ,-ya se sabe que son de 17 pulgadas- pero no dicen sus medidas. A bote pronto, el neumático trasero apostaría a que debe de ser de 140 -¿150? y el de delante de 110. Si coincide bastante con la Transalp –ésta es más grandota- en los datos que ya he comentado,y teniendo en cuenta la intencionalidad de Honda de que sea un vehículo practico en todas las condiciones pero especialmente buena inter urbana,con ese diseño grácil que muestra, su peso …ha de estar entre 210- 220 kilos,cosa que dejaría a la Deauville muy penalizada comparativamente. Todo eso es importante- la largura de ejes, el peso,…y la estrechez de las ruedas que suele ser el truco de la casa – para afirmar casi sin dudas que esa moto se llevará fácil y ágilmente. En esto último al menos creo que no me voy a equivocar…palabrita del niño Jesús.


8 - SOBRETODO PRÁCTICA: Si vives en Cádiz y tienes que ir a Jerez cada día, si vives en Colmenar y trabajas en Madrid, o si vives en Mataró y te tienes que chupar las Rondas por la mañana y por la tarde, la Integra será tu mejor aliado por confort – los pies van sobre plano -… mmm,… ¿posible calefacción?...,protección contra el agua, suciedad, capacidad de bultos,y tu propio cuerpo con un frontal perfectamente aislado por el parabrisas alto.

9-ROBOS: De momento no te la robarán. Suelen volar los modelos de éxito con ventas masificadas ya que a los chorizos les resulta más fácil colocarlas en mercados diferentes o como recambios. En el Top de las perseguidas están las Scoopys -125 y 150 4 T y ahora la 300- y las Yamahas T-Max. Esta Honda Integra es además una moto del tipo turístico y se aparta algo más de la visión del chori de turno. Dentro de unos años…

10 -MANTENIMIENTO: Gran acierto el de adoptar la clásica cadena para la transmisión. Vale, hay sistemas más sofisticados pero éste está superprobado por los siglos y es barato de mantener en las revisiones.  

11 - ESTABILIDAD: Al final, el equilibrio y estabilidad que va a tener sin duda esta moto se deberá al buen reparto de pesos -motor central- y a la cadena.!Lambretta, tenías razón! 

12 –SELECTOR DE CAMBIO ¿EN EL PIE? …una versión con cambio manual…mmm…!mira que si el selector lo hubieran colocado en la plataforma…!. !Algunas scooters Heinkel de hace 50 años lo llevaban así!. Desde luego, sería más práctico que en el extremo del manillar como en las Vespas o Lambrettas. 

13 – PRECIO: ¿Cuánto cuesta una Yamaha T-Max ABS?: 11.199 euros. Honda siempre es algo más cara en sus precios. Así que vamos a tirarnos al río y al menos la automática con frenos asistidos Dual-CBS…vamos a ponerle algunos cientos de euros más. La otra versión manual tiene que ser más barata, mucho más barata de entrada y, con el tiempo y promociones, todavía más ajustadita. ¿Dos mil quinientos euros menos ?

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LOS MEJORES PROBADORES DE MOTOS: LOS FOTÓGRAFOS DE PRENSA

2011-09-24T13:26:00.001+02:00

El instante oportuno

Son especialmente intuitivos y disparan a veces a todo lo que les rodea. Corren a veces más rápido que un atleta en los 100 metros si creen que van a hacer el mejor trabajo. Se mueven en medio del berenjenal, entre los guardias con porra y los que van, unos con pancartas y otros con porro. Disparan hacia el rey, hacia el “president” y hacia Messi, en busca del mejor gesto, la mejor foto. Son mis amigos y compañeros de oficio, los fotógrafos.

La abeja suicida

Mini socialista del 77

Si la cámara de fotos y el ordenador es la principal herramienta de su trabajo, la moto, para ellos, es todo lo demás. Sin ella, el incendio no seria para tanto y el muerto en la calle ya se lo habrían llevado. Además de complementarse en ese oficio, el “foto-moto” da mucho juego para el periodista gráfico porque, para muchos fotógrafos, las dos ruedas son su hobby personal. Como decía un antiguo slogan de una compañía de transportes, “El rayo soy, donde me llaman voy”. Pues eso, ellos son como el rayo.

XAVIER BERTRAL

Actualmente sub-jefe de Fotografía del diario ARA de Barcelona. Previamente he estado en la agencia EFE, el diario AVUI y ha sido colaborador de diversos medios.

Un experto en el viaje de los Elefantes

“Sin duda alguna me gusta mucho más ir en moto que hacer fotos, aunque reconozco que tengo la suerte de trabajar de lo que me gusta”.

Xavier hace muy buenas fotos, como también lo hacen los demás pero lo de la pasión por la moto tiene razón. Solo os diré que un día lo llamé al móvil y percibí rápidamente que le pasaba algo.

-Estoy en Suiza, con la familia…en coche. Llevo ya tres días sin ver, ni tocar, ni ir en moto. No puedo más. (Una angustia de lo más normal, a mí me pasa muchas veces lo mismo). En otra ocasión lo pillé en pleno viaje en moto volviendo de Asturias a Barcelona. Por la noche, ya en su casa, me llamó y me dijo: Ya estoy aquí. Me quedan aun vacaciones. ¿Y ahora qué? ¿Me tengo que sentar hundido en el sillón a ver la tele?.

A las 5 de la madrugada, se enfundó el barbour, se puso el casco y partió raudo hacia Andalucía, el payo.

Turkia

"Mis motos han sido... Derbi Diablo 50, Honda MTX75, Yamaha TZR 125, Honda CB 250, Suzuki Bandit 400, Triumph Legend 900 y Triumph Tiger 955i + Vespa PK 75 XL. Ésta es la tercera moto consecutiva a la que le hago más de 100.000 KM's (Bandit + Legend+Tiger). Mis viajes en moto los inicié con la CB 250...con ella fui a Andalucía... Huelva, Córdoba, Jerez, Cádiz, Sevilla...Con la Bandit podría decir que me picó el gusanillo de verdad... Viajé mucho por Francia y Portugal…y di la vuelta a España. La Legend fue mi consagración de los viajes de larga distancia en moto... Irlanda, Francia, Suiza, Alemania, Turquía, Italia, etc... El viaje más largo fue a Turquía...durante un verano... 14.000 kms. La Tiger, mi actual moto, me ha llevado a Grecia, Francia, Alemania, Suiza, Italia, Croacia, Eslovenia, Austria etc...y, por supuesto, por España....La moto tiene actualmente 104.000 kms y ahora hace dos años que viajo poco con ella porque tengo una niña de esa edad...Lo que a mí me gusta no es viajar en grupo ni la concentraciones ni nada por el estilo...Adoro viajar con mi pareja ...todos los días...visitar países y hacer recorridos largos...Aún así, hay una concentración a la que ya he ido 6 veces.. la Elefantentreffen... la última semana de enero en Bayern (Alemania)... Espero poder ir toda la vida...Me encanta·”.

José María ,...no sé que contarte...¿te vale?

http://blogs.ara.cat/fondaalmayer/

JORDI ROVIRALTA

Grecia con la K75 y Cabo Norte con la Tiger

Vive y casi duerme encima de una moto. Ha sido fotógrafo colaborador de la agencia Efe, Reuters, El Periódico de Cataluña y El País, donde comenzó en 1990. Actualmente realiza trabajos para La Vanguardia. Un auténtico freelancer.

“Me han gustado desde siempre los scooters. He tenido bastantes Vespas- con una Primavera me fui a Bélgica-y con una Lambretta 200 hice un viaje a Inglaterra – luego pasé a una Bandit 400 –, un molinillo divertido a la que hice 50.000 kms; una Bmw K75, el mejor motor que he tenido y que le endosé 130.000 kms; una Dominator que gastaba aceite, buffff (20.000 kms ), y la actual, una Triumph Tiger 995 con la que llevo 90.000 kms y en la que he tenido solo algún problema con el alternador y las baterías.

VICENS GIMÉNEZ

Un fotógrafo con cientos de miles de kilómetros a sus espaldas. No le arredra ni el mal tiempo ni los más de 40 grados que se ha comido en la última vuelta a España, que se ha zumbado este agosto con la BMW R 1200 GS. Profesionalmente, comenzó en el diario El Pais en 1992 y es al que todos le preguntamos cuando tenemos algún problema informático…porque es el que más sabe.

“Empecé a ganar clientes en empresas y ahora trabajo para El País en deportes y gastronomía para su suplemento EPS, colaboro con el grupo Correo, revistas, editorial, publi, retrato de managers en empresas y revista corporativa”. Mi web: www.vicensgimenez.com “Comencé con una Mobilette Cady. Después, con mi primera grande con la que recorrí las Españas, una Sanglas 500 S2 (50.000 kms) en 1989”. (Sigue en activo y la tiene un amigo que la usa a diario); una BMW R65, la de la foto en bn, tomada en el pantano de La Baells en 1990, otros 50.000. Accidente, moto destrozada. Una Sanglas 400, pocos, unos 20.000km. Una Kawasaki GPZ 400, un maquinón, le hice otros 70.000 km. Una BMW K75 (60.000 km), BMW R850 R (85.000 km), Kawasaki GTR 1400 (18.000 km, la vendí porque me bajaba de la moto y al mirarla, notaba que no la quería). BMW R1100 GS, 8000 km y robada y la que tengo ahora, con la que acabo de dar la vuelta a España, BMW R 1200 GS, 8000 km

Entre las épocas de las fotos en bn y las de color, han cambiado los años, el pelo y los vehículos, ¡pero tengo las mismas ganas de aventura después de 20 años!

EDUARD OMEDES

15º bajo cero...¿y qué?

Eduard es un fotógrafo que ha realizado trabajos en el mundo editorial hasta que a principios de los 80 se especializó en deportes formando parte del equipo de gráficos de El Mundo Deportivo donde en la actualidad es jefe. Durante estos años ha asistido a incontables eventos deportivos, mundiales de futbol y Olimpiadas aparte de seguir al Barca semana sí y otra también, y si le dieran un euro por cada avión al que ha subido sería multimillonario.

Sin embargo, su pasión ha sido la moto, los viajes con ella y los rallys donde ha participado -es un buen y rápido piloto, como lo fue su tío Oriol Regas con Montesa, en los 60.

“Mi primera moto fue una moto poco conocida, una scooter Montesa de 49cc con tres marchas. Era una moto fantástica, o era mi primera moto y me lo parecía. Al cumplir los 18 (tres días después de mi aniversario) me compré una Ossa 250 sport, alucinaba entonces con esta moto. Me parecía que corría mucho, frenaba poco pero me gustaba. Hice muchas concentraciones viajes no muy largos y pocas averías. Me la robaron, pero compré enseguida otra de segunda mano.

Tras varias scooters, apareció mi espíritu motero y me compré mi primera BMW, una 650 S plateada. Le saqué mucho jugo y pasé de los 80.000 kms en salidas de varios días y alguna concentración. Luego una R100R negra, de líneas clásicas con la que, entre otras cosas, hice mi primer Elefantentreffen con otros dos fotógrafos: Marcel.li Saez y su K100, y David Airob con el mismo modelo que yo.

La vendí con 120.000 km y sólo una avería a destacar: la rotura a los 100.00 km del cardan.

Con la Ossa 250

Desde entonces, hace 7 años que tengo una BMW R1150R con la que hoy en día llevo más de 135.000 kms. He hecho cambio de embrague y se me rompió el motor de arranque y su soporte pero en general un funcionamiento impecable. Con ésta he hecho dos Elefantentreffen más, con algunos fotógrafos y varias vueltas a Catalunya organizadas por Penya Motorista de Catalunya, viajes, salidas etc.

En resumen, creo llevaré más de 500 o 600 mil kilómetros, pocas averías importantes y afortunadamente pocas caídas, ninguna seria. Espero seguir así”

http://www.omedes.org

AGUSTÍ CARBONELL

Agustí el solitario

Lo que más le gusta a Agustí es perderse solo con su BMW GS 1200 -que por su gran cuerpo serrano parece que se la hubieran hecho a medida- por las carreteras de cualquier sitio desconocido y no parar hasta quedarse sin gasolina. Ha sido fotógrafo de el diario Dicen y jefe de Fotografía de El Periódico de Cataluña, La Vanguardia y El País. Casi nada.

“He tenido varias scooters y varias motos , todas BMW. Una RT boxer antigua, una K 75 y la última, una GS 1200.¿Kilómetros?. muchos, muchos, pero diversión ,más."

http://agusticarbonell.blogspot.com/

MARCEL-LI SÀENZ

Es fotógrafo de prensa. Comenzó en El Periódico de Catalunya a finales de los 70. Ha colaborado en muchas otras publicaciones y desde 1982 es fotógrafo de El País.

"He disfrutado de varios scooters, pasando primero por una Honda 49, una Bultaco Lobito y varias Vespas. Luego, una BMW boxer GS 800 -!qué gran moto!- y una BMW k 100 RS 16 válvulas con la que hice mi primer Elefantes en 1993. Entre estas dos he hecho unos 150.000 kms. Dos scooters grandes vinieron después, una Honda Foresghit 250 y una Silver Wing 600,- que les hice unos 55.000 kms y con esta última fui también a los Elefantes-, pero el pasado año me quedé una Versys 650 -le cogí manía a la rueda pequeña- pero solo la utilizo para trabajar principalmente, aunque le he hecho algún viajecillo. Calculo que llevo unos 400.000 kms

He compartido con mi hermano Ángel, una Derbi 74 gran sport (nos la robaron y jamás se supo) y una Montesa Impala sport 250.

Con la Honda Silver en los Elefantes

No recuerdo haberme quedado "tirao" por causas mecánicas. Durante un viaje a Santander en la Vespa 160 con mi hermano, que estrenaba una Morini 350, clavé la Vespa dos veces, antes de Pamplona y cerca del destino, pero la moto tras enfriarse reanudaba la marcha.

En otra excursión con Eduard Omedes al sur de Francia, la K-100 dejó de funcionar. Desde una cabina telefónica hablamos con Carlos de Style Moto, cortamos unos cables, empalmamos y ........ a correr. Una piedrecita se había metido en el microinterruptor de la pata de cabra.....

Sólo he pinchado el neumático delantero en una ocasión, con la Vespa 160, llevando paquete en la autovía de Castelldefels pero no nos pasó nada...afortunadamente”.

No están todos. Hay más fotógrafos moteros-y cámaras de TV-, muchos más, pero sería imposible detallaros la lista. De los amigos cercanos valga esta muestra (y se quedan en el tintero por problemas de tiempo), Llibert Teixidó con su Dominator y varias otras; David Airob, un fijo Elefantino con su KTM; Jordi Soteras con su Honda Transalp con la que lleva 135.000 kms; Arduino Vanucchi con su Honda Deauville almacenando ya 140.000 kms; Pep Morata que solo, sin salir de la comunidad catalana, realizó en su anterior moto, una Honda CBR del 91,...379.000 kms. Doy fe. “Y solo cambiando la transmisión de vez en cuando, cada muchos kilómetros y nunca me dejo tirado", dice todo orgulloso”.

Pues ya veis, la tira de quilómetros. : ¿A que son los mejores probadores?

"El duro entrenamiento". Muy buena foto de Vicens

Gran secuencia de Marcelí

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PRUEBA CRUISER SEGUNDA MANO: YAMAHA XVS 1300, ¿LA MEJOR CUSTOM DEPORTIVA?

2011-09-09T20:59:00.000+02:00

Una custom sport

Tengo un vecino que es americano. Bueno no lo es del todo, es de aquí, pero como si lo fuera. Vive tan intensamente todo lo yanqui que en su apretada plaza de garaje tiene un Jeep Wrangler con unas enormes ruedas y también una Harley 1200 irreconocible del original por la cantidad de gadgets y accesorios que le ha endosado, por lo que no quiero ni pensar en la cara que pondrá el técnico de la ITV cuando pase la revisión pertinente. El manillar solo, ocupa casi todo el ancho de la plaza.

Cada vez que paso por su parking me viene a la cabeza el viejo estribillo de una canción de José Guardiola, que se repetía varias veces: “Yo soy americanoooo, porque en Broklyn yooo nacíííííí….,” y aunque este tipo, como digo, no es auténtico, cuando pasa por delante del McDonald que está apenas a un kilómetro de casa agarrado a su atronadora moto da el pego un montón. A no ser que seas de Bilbao, que es el único sitio que uno puede ser de donde le dé la gana, que para eso eres de allí, lo normal es que seas de donde te toca. Y yo soy europeo.

Eso quiere decir que aunque me encanta el estilo “long &low” de las motos estadounidenses y sus espacios amplios, siempre he reivindicado motores y geometrías más adecuados a la conducción por nuestras, muchas veces, zigzagueantes carreteras europeas. En los años 20 y 30 habían muchas marcas en este nuestro viejo continente, que llevaban ya manillares tipo cuerno de vaca y plataformas.

Las customs se caracterizan porque ofrecen grandes cantidades de par, su verdadero signo de identidad, pero esas mismas configuraciones de los motores se vuelve en contra cuando se quieren obtener altas velocidades de crucero. La cosa, para mí, está clara, aunque hay excepciones. En autopista o vías rápidas si tienes bajos de camión…correrás como un camión.

En las cilindradas medias – me refiero a motores en V-como en las Kawasaki VN 900, Suzuki C 800, Yamaha XVS 900 este detalle cobra todavía más importancia porque, aunque son más ligeras, todas ellas se mueven en una horquilla de potencia parecida de sobre, más o menos, 50 CV. Para “crucear” a ritmos tranquilos de 100 o 110 no hay problema porque incluso mi Shadow 750, de solo 45 CV, ahí va muy bien, pero se quedan cortas cuando el regreso apremia y tienes que pillar una autopista a 500 kilómetros de tu casa.

UNA CUSTOM DE CARRERAS

Cuando pedí a Yamaha la grande XVS 1900 – ver la prueba en el anterior post-, creí que sería una buena idea hacerle el test a su hermana “mediana” de 1300 cc, la Midnigth Star. Era una unidad de hace 4 años, descatalogada en el actual 2011 en España aunque vigente plenamente en Francia –con ABS incluido - y también en otros países europeos (es posible, sin embargo encargarla en el concesionario). Mi impresión después de realizar con ella 1500 kms es definitiva: Para mí es la mejor custom que he llevado porque encaja perfectamente en mi idea de cómo tiene que ser una cruiser europea. Es una máquina con aspecto de gran felino y en la que resaltan los buenos acabados en acero y cromo duro. Su línea baja y agresiva la sitúa dentro del más puro estilo largo y bajo de otras cruisers.

De sus excelentes cualidades –luego vendrán los palos, que los hay- me di cuenta nada más traspasar la puerta de la fábrica Yamaha y tomar la primera rotonda que aparece casi inmediatamente. A diferencia de su hermana mayor, la XV 1900, la moto se dejó meter en ella fácilmente y mantuvo una buena direccionalidad durante todo el giro acompañado de mucho aplomo en el tren delantero, cosa que me sorprendió de entrada ya que parecía que aquella Midnight Star la hubiera llevado toda la vida. Luego necesité solo una decena de kilómetros enlazando las curvas amplias del ascenso que se dirige hacia Sant Feliu de Codinas, - pueblo conocido por su famosa subida cronometrada que se celebraba en los años 60 y en la que participaron pilotos de leyenda, (e incluso el que os escribe, aunque para nada fui mítico nunca), para darme cuenta de su potencial como moto polivalente.

Una gata con corazón de leona

Vayamos por partes. Quiero imaginarme que en la fábrica japonesa de Iwata alguien –y perdonarme la falta de modestia- debió pensar igual que yo. Había que hacer una moto tranquila a bajas vueltas pero más dinámica y con más prestaciones que las de la competencia, que encajara mejor en los gustos europeos aunque sin renunciar a la masiva estética custom.

La XVS es una neo-retro aderezada con una cierta mezcla de estilos- llantas de aluminio modernas, un faro que nos traslada a la de los automóviles de los años 50 (aunque está mucho más logrado el de su hermana mayor de 1900 cc), un chasis con un punto más “deportivo” que los de las custom tradicionales y, sobre todo, con una configuración de motor lleno a bajas vueltas, -10,8 kgs a 4000 rpm,y dispone de mejores cifras que los de una Yamaha Super Ténéré 1200 Z- , que logra algo más de 72 cv , pero capaz de estirarse enérgicamente hasta las 5.500 rpm. De su acento más dinámico nos lo da la propia Yamaha colocándole, en un guiño nada gratuito, un tapón de gasolina encastrado al más puro estilo racing. El conjunto final encaja perfectamente y acaba siendo como uno de esos platos de mezclas sofisticadas elaborados por Ferrán Adriá y que sorprenden agradablemente ya desde el primer momento a los buenos paladares.

LA ANTI HARLEY

Ese motor no se siente con la contundencia de las pistonadas de una Harley e incluso ni con los bien conseguidos petardeos estilo bing-bang que emiten los dobles escapes de serie de mi sencilla Honda Shadow 750; lo que notas debajo de tu culo, por cierto excelentemente aposentado en una silla de montar, es un inquieto borboteo de pistones y válvulas – demasiado ruidoso si no vas con un buen casco aislante- y que al exprimirlo abriendo gas sin contemplaciones suena y va más parecido al que desprende una VTR 1000 Honda Firestrom o una Suzuki V-Strom 1000, que cualquiera de las customs clásicas. Lástima que la relación de cambio sea excesivamente larga, demasiado, -la 5º es casi una overdrive-, aunque al disponer de su gran cilindrada, su transmisión, bastante dulce y no perfecta porque da tironcitos y que está asistida por correa, te saca de cualquier apuro. Pero podría mejorar en ese apartado. Diría que estirando las marchas una Harley, ruge, y una Midnigth Star, brama.

El selector permite visualizar los kmts parciales, totales, reseva y reloj horario

“Moto europea GT: Vehículo de dos ruedas con motor, con espacio generoso para dos personas y equipaje que, gracias a su equilibrio general de pesos y potencia del motor, buena protección aerodinámica y seguridad , sirve tanto para acometer trayectos con curvas de diverso orden, desplazamientos por carreteras varias, o mantener cruceros medios-altos por autovías y autopistas en largos viajes con comodidad para el pasaje. La más ideal es la que sea además, más divertida.”

Esta es una definición mía, sacada a bote pronto e improvisada que me sirve para la siguiente reflexión porque parece claro que ese confort que se exige en una moto viajera empieza por la bondad de sus suspensiones y el buen filtraje de las vibraciones provenientes del motor.

Como sabemos las vibraciones se han establecido incluso como un valor añadido a las custom –incluso a esta XV no se las han querido extirpar del todo- y han acabado siendo la seña de identidad de estos motores en V. Las auténticas y genuinas las tiene casi en exclusiva Harley Davison. Mi amigo Rafa Salas, un enamorado de la firma de Milwaukee que tiene una XLH 1200, me acompañó en esta prueba con su moto y orgulloso me decía mientras le daba al rosco del gas:

-Mira, mira, esta “burra de acero” tiene las mejores vibraciones y el mejor ruido de escapes del mundo. Son inigualables.

Algo más tarde le invité a que probara la XVS y después de hacerlo descabalgó y mirándose la Yamaha, me dijo con boca chiquita:

- Va fina, la pajára, esta…

Sin embargo, inmediatamente, se giró hacia su HD,y para que quedara bien claro, soltó.

-Pero no es una Harley !eh!

Luego nos marchamos cada uno por su lado y yo tomé la autopista de Manresa –Barcelona. Es una vía de pago, sinuosa y amplia, pero al menos no es aburrida: velocidades de 120kmh. No fui mucho más allá de los 140 de marcador (recordad que la velocidad real indicada en un navegador suele ser menor de la que te marca el vehículo y coincide bastante con la que controlan los radares a través de los satélites).

Incluso con puntas de velocidad más altas, la conducción de esa moto es todo un placer ya que su motor va sobradísimo y exento de vibraciones molestas que hace disfrutar de los kilómetros y kilómetros sin fatiga. El único problema, y contando con la pantalla, es mantener las piernas pegadas al depósito ya que la presión del aire tiende a separarlas.

Ignoro por dónde se fue a su casa Rafa pero intuyo mucho que sus condiciones de confort fueron bastante más limitadas que las mías.

Ese motor es de carrera corta y lleva culatas con cuatro válvulas accionadas por balancines que le da una respuesta inmediata a bajas vueltas y una mejor estirada, más allá de lo que te esperas. Y claro que lleva eje de equilibrado pero está calado para que notes que vas en una custom con buen tacto que vibra …lo suficiente pero que elimina las indeseables y, como comento arriba, para que puedas viajar ,…mmm…, desde Castellón a Split rápido y cómodo. En ese confort en los largos desplazamientos,-!lo reivindico, lo reivindico y lo reivindico!- tiene también mucho que decir su buena suspensión trasera que es del tipo monocross . Más flores para el ramo: Su recorrido es de 110 mm, ojo, más larga si cabe de la que lleva probablemente la moto más cómoda del mundo, la Honda Goldwing , con 105 mm de excursión.

No sé qué moto tienes pero si no es una trail mira esto: Las gruesas barras de la horquilla delantera soportan unos muelles de …135 mm. Tu, que ya te he bautizado como oriundo de Castellón, ¿a que suena bien como garantía para llegar relajado a Croacia?. ¿No crees?.

POR CUATRO TONTERÍAS, NO SACA SOBRESALIENTE

Cuando hablamos de comodidad hemos de hablar de ergonomonía. Y esa moto no es perfecta en ese sentido porque la posición del conductor – media de 170 o 175 cm- acaba muy hundida y con la espada reclinada ligeramente hacia atrás, lo que hace cargar los riñones porque encima las piernas quedan demasiado elevadas en las plataformas. Es una posición forzada que cansa solo por ese motivo y no me imagino a gente alta – más de 1,80 cms-y con extremidades largas, conduciéndola durante rato y agarrada a un manillar que ya de por sí queda muy bajo. Me pasó con la Shadow y tuve que elevar el asiento unos buenos centímetros.

Mi experiencia me dice que la mejor posición del cuerpo es la de estar erguido pero ligeramente inclinado hacia delante, con las manos sobre el manillar sin forzar las muñecas a una altura de término medio, mientras los muslos de la piernas descienden ligeramente y con los pies descansando en las plataformas. De verdad, no entiendo esa especie de carrera en pos de los asientos cerca del suelo tipo kart, porque a una altura de 740 mm o 760 mm, - en esta XVS el asiento está a 710 cm -casi todo el mundo planta los pies en el suelo con seguridad.

Después de observar internamente el asiento de la XVS resultaría fácil ganarle un centímetro o dos, añadiéndole algún grueso en las gomas que lo soportan y realizarle un alargamiento del cierre interno. Pero entonces el manillar quedaría todavía más bajo y se tendrían buscar unos soportes algo más altos. Lo fácil, fácil ya lo hice y para salir del paso le endosé un trozo fino de espuma colocado encima del cabalístico y amplio asiento.

Eso es un fallo corregible pero hay otro que se repite en casi todas las custom y que me saca de las casillas. Fijaros: esa moto es larga, como las de su segmento, tiene un equilibrio de suspensiones superior a la mayoría y un confort trasero –acordaros 110 mm de recorrido de muelles- por encima de la media lo que la hace potencialmente ideal para desplazamientos largos con dos plazas . !Pecaaadooo! ¡Que he dicho!!Pecaaadoooo! .

Acabados de primera clase

EGOISTAS, QUE SOIS UNOS EGOISTAS

En mi primer artículo que hice sobre las custom, y que podéis encontrar en este blog (Custom :El otro rollo), explicaba-lo repito otra vez- que si hubiera sido poli americano hubiera detenido a todos los diseñadores de las custom que hubieran pasado por el cruce principal de mi demarcación y los hubiera metido a todos directamente en la cárcel. A pan y agua. Porque no es posible que en las motos más largas del mundo donde el conductor va refanfinflado en un sofá se olviden del pobre pasajero que acaba sentado en un infame moñigo que en realidad sirve para llevar paquetes !Egoístas, eso es lo que sois! Ya os pillaran a vuestras novias y mujeres…o amigos del alma, que maltratáis, ya veréis, ya. Y si no lo has probado nunca, prueba a subirte al ladrillo de atrás y veras qué ridículo te sientes allá arriba. Y las hay peores.

Lo extraño es que parecía que esta XVS no iba por ahí, era para los europeos que viajan incluso acompañados. Creo que sé lo que pasó en Iwata cuando, a poco de finalizar el primer prototipo pre serie de la mejor sport-custom europea, Ashiiro Fernandez, que debía de ser un japonés de padre filipino – digo yo, ¿eh?- y el encargado de ponerle el asiento y reposapiés a esta moto, dejándose llevar por la inercia y la leyenda establecida de que en estas motos el de atrás ha de sufrir, va y le puso ese asiento plano y duro –aunque de tamaño no está mal- porque creyó que era la mejor base para atar paquetes. Y ya que criticamos eso hay otro que se las trae. Para ver el nivel del aceite hay que estirarse en el suelo materialmente porque el ojo de buey lo han puesto en el final del cárter. Ni se ve.

PUEDES VIAJAR CON LAS GT MÁS RUTERAS

Me lo miro y no me lo creo. Vamos a ver, y ya os lo avanzo. Si tus amigos de ruta tienen una Honda Pan-European , o una BMW 1200 RT, y hasta ahora tenían que esperarte por mucha Custom Cruiser que tuvieras, o si abandonabas el proyecto de salir con ellos en las salidas de curveo o largos viajes, con esta XVS 1300 se acabó. Irás, al menos, a ritmo “alegrillo”, pegadito a ellos y en ocasiones te verán delante. Pero si lo haces con compañía, el plano y duro posaculos que instaló el japonés Fernandez, tendrá que cambiar y también la situación de los reposa pies.

Porque la Midnight Star 1300 se comporta muy loablemente –teniendo en cuenta sus genes- en carreteras de curvas por una razón que no tienen las de la competencia. (Atención a un apartado al respecto importante. Leer más abajo).

Es casi una moto deportiva ya que, aunque su distancia entre ejes es de 1.690 mm, sus neumáticos de 16 pulgadas relativamente estrechos de 130/90 y 170 /70 B la convierten en una maquina bastante ágil gracias también a la ayuda de la palanca que es su gran manillar y que logra balancear los 283 kg – sobre 300 kilos con gasolina- francamente bien, con rápidos cambios direccionales y sobre todo gracias –ese es el mayor secreto-a un reparto de pesos delante y detrás de 48 kg / 52 kg inusuales en una custom y parecido al de algunas motos de corte deportivo . (Una Honda CBF 1000 reparte 48,5 kg /51,5 kg).

Por ello, el pasajero puede optimizar todavía más la conducción en curvas si se sitúa más pegado al conductor y aquí viene el otro problema, porque entonces sus piernas, de por sí ya muy flexadas en modo digamos “paseo”, quedan demasiado atrás con los pies muy forzados sobre las estriberas (demasiada altura).

La solución la tenía que haber puesto Fernandez instalando –hay espacio de sobras- unas largas plataformas más adelantadas y bajas para que los pies del de atrás busquen su mejor posición en todo momento. Palabra de mi mujer, y eso, os lo aseguro, va a misa.

El asiento hay que destriparlo y cambiar la dura espuma por otra más blanda. (Los Mustang están de oferta -casi a mitad de precio- y, aunque siguen siendo caros, son los mejores -…junto a los que arregla… mi tapicero particular), pero el acompañante queda todavía más alto respecto al conductor porque, al menos, eso es lo que se aprecia en las fotos de los Mustang : el piloto aparece más bajo que en el original y si eso es así es todo lo contrario de lo que propugno. Total, un lío. Mejor hacerse un apaño.

Plataformas con buena altura al suelo

PARA NADA ES ASÍ

(Ahora viene lo del apartado importante).

Cuando presentaron esta moto hace ya 4 años en plenos valles de Carolina del Norte, el probador Roland Brown corresponsal de nuestra querida SoloMoto ensayó la XVS 1300 en una toma de contacto que se publicó en la revista. Entre sus opiniones se quejaba de que aquella moto era muy pesada de delante y difícil de manejar a baja velocidad.

Después de probar la que me han dejado …mmmmm…estoy en total desacuerdo y por eso pienso que algo raro sucedió rodando por aquellos parajes de Little River ,porque, para mí, esa moto se lleva muy fácil rodando lento y se me ha mostrado en conducción normal o incluso atacando en plan sport, siempre intuitiva, poco cansada, y con un comportamiento correcto para su peso en el tren delantero. Y estamos hablando de una Custom de más de 300 kilos. Eso sí, estamos de acuerdo en que el embrague es de accionamiento duro.

Entonces, ¿que pudo pasar allí y quien tiene la razón?. Ejem, creo que yo...si nos atenemos a una experiencia parecida que tuve con mi Shadow. Porque a no ser que esa unidad tuviera algún problema ,cosa rara con la gente de Yamaha organizando el evento, o alguien se descuidó de comprobar las presiones de la moto de Roland o éste se había levantado esos días con una incipiente gripe y estaba flojucho, o…esa unidad llevaba montados unos Bridgestone. Y sí, los llevaba, y el tema me hace sonreír porque como he probado en mis carnes las diferencias con los Dunlop…- joder, me he gastado unas cuantas perras en pruebas como os digo- , estoy convencido de que la carcasa más blanda de los Bridgestone -que por otra parte envían mas información del estado del suelo y filtra mejor las irregularidades del terreno- también hace que el tren delantero se convierta en más pesado .. aunque, como digo, ofrezca un plus mejor comodidad . Los Dunlop que llevaba la XVS mía son sin duda más rígidos pero también más direccionales y hasta en parado se maneja potablemente ágil. Igualito que lo que pasaba con mi Shadow. Humm, al final hasta estoy pensando en llevar uno de cada marca para los trenes trasero (Bridgestone que optimiza mejor la suspensión, y un Dunlop delantero, porque hace la moto más ágil. Habrá que probarlo).

Otra queja que incluso ha aparecido en alguna prueba –la verdad es que se han hecho pocas de este modelo- se refiere a que las plataformas arrastran con facilidad .Como corre tanto…

Pues ese es el problema, que no es una Yamaha R1.Es solo una custom que corre. Las que llevaba mi unidad estaban marcadas y arañadas notablemente…pero la autoría no es mía. A ver, viaje a Andorra, subida a Envalira y vuelta por el Pas de la Casa y por Francia, por la bajada por Mont-Louis hasta Perpignan, cargados y con dos plazas. Curvas retorcidas continuas y paellas que se las traen. La velocidad de viaje por allí fue, digamos, “muy dinámica” y sin embargo no rasqué ni una sola vez ni tuve ningún interés especial en hacerlo. El truco es que siempre tienes que recordar que esto es una custom y como tal hay que llevarla, con cierta alegría si quieres, pero entrando en las curvas con buenos márgenes de seguridad en la inclinación, y que es lo que es: Yamaha te lo recuerda constantemente cada vez que reduces o cambias de marcha con el consabido clonk–clank del selector. Y si te olvidas de ello, pues tu mismo.

¿OTRA POSIBLE CUSTOM “ESTILO” EUROPA?

Harley Davison acaba de presentar las novedades 2012 y entre ellas figura una nueva Dyna llamada Switchback, además de una bonita convertible junto a otros modelos, más o menos en la línea “siempre” Harley, y cómo no, con las reconocidas características de su sonido peculiar y certificadas vibraciones, - Rafa, de acuerdo, inigualables-. Sin embargo, son un poco más de lo mismo porque que provienen de los mismos patrones pero me parecen poco valientes para los que nos gustaría un golpe de efecto del fabricante americano de la U.S.Company .Tampoco dudo de que ese inmovilismo es lo que encanta a la mayoría de sus seguidores. Puede que haya algún “revolucionario” que comparta opiniones.

Harley Davison V-Rod Aniversario

¿PODRÍA SER ASI?

Se han presentado las nuevas V-Rod en su décimo aniversario. Les han puesto leeds al faro. Vale. La horquilla es invertida y el manillar está más cerca del conductor. Y hay más cosas que cambian…sin que se noten mucho, pero yo, que seguramente no sigo de pe a pa a la firma, no soy capaz a simple vista de ver un modelo nuevo en esta V Rod…en el décimo aniversario de un motor que diseñó por encargo la firma alemana Porsche.

El V-ROD es un motor moderno refrigerado por agua, que representa una alternativa en el catálogo HD y que siempre se me ha antojado demasiado marginal. Es algo así como una deportiva extrema dentro del mundo Harley. Es un motor bonito y que promete poderío…pero con una posición forzadísima, (mira dónde está el asiento, el manillar y las estriberas) y échale un vistazo al rosco del trasero de 240 pulgadas que seguro que mola la tira pero que se aleja otro montón del concepto “European Motorcycle Stil” que “insisto” en promocionar. Porque a Cuenca seguro que vas, pero yo desde luego llegaría muy tocado.

Peroooo….¿qué pasaría si a ese ingenio de dos cilindros- vaya, un V a 60 grados igual que la XVS 1300 A- lo enclastraramos en un chasis magnifico de aluminio como el de la Yamaha XV 1900,con unos buenos asientos delante y DETRÁS, con unas suspensiones largas y confortables como las de la XVS 1300, un tren delantero con un ángulo de ataque que le otorgara más agilidad, unas buenas protecciones frontales tipo pantalla o carenado y unas maletas bellas y capaces?. En resumen, una moto más polivalente, en la que se pueda viajar y que además sea divertida en nuestras carreteras…y las también en las de Bélgica. ¡Ah! y que tenga un mínimo par en bajos y finura de marcha en altas vueltas…sin que se te caigan las muelas a 140 kms por hora. O sea, sin vibraciones.

Ahora que están baratos los diseñadores, HD podría coger a un italiano y un alemán, encerrarlos en una habitación y que dibujaran la moto a nuestro gusto. Seguro que lo harían. Ponerle el nombre a la moto será lo de menos. Honda lo hizo hace tiempo: Pan European.Y esta preciosidad viajera podría llamarse por ej, HD Euro o EuroAmerica HD ,o... ¿Veis que fácil?

¿Cómo? ¿Que tienen estudiado el tema y que sería contraproducente para los intereses comerciales de la firma enfrentarla a los motores de toda la vida Harley Davison, ?. Supongo que el departamento de marketing de la marca es muy capaz pero un rival importante, BMW, ha demostrado que un modelo sin pedigrí como la serie 800 de los bicilíndricos está rascando el pódium de ventas generales en España detrás inmediatamente de las GS bóxer 1200. Y eso que a nivel cualitativo están lejos de la clase A, de los bóxer modernos. La clave: en BMW saben vender muy bien su logotipo en varios frentes, los tíos.

La Yamaha XVS 1300 Midnight Star es una genuina hija de la crisis porque nació justamente a primeros del 2007, el año que comenzó la gran pifia económica y está situada – es la más equilibrada de las tres- entre su hermana mayor, la XV 1900, y posteriormente, la XV 950. Ha sido además poco conocida para el gran público- es curioso como al no llevar su marca de origen visible, seguro que a posta (he constatado cómo bastante personal la confunde con una Harley y también para el más curioso que desconoce su faceta más deportiva), pero lo cierto es que desde primeros del 2007 hasta Julio del 2011 se llevan vendidas en nuestro país 893 unidades. Muchas están ya en el mercado de segunda mano y en excelente estado. Si habías pensado en adquirir una no dudes en quedártela porque da más de lo que promete. Sobre todo si su precio es razonable.

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CUSTOM: YAMAHA XV 1900.MIDNIGHT STAR .Prueba a mi aire.

2011-07-31T00:13:00.006+02:00

Yamaha XV 1900 Midnight Star .Bonita,bonita,bonita...

Casi todos los de mi generación hemos soñado en poseer en algún momento de nuestra niñez dos cosas: Un camión y una bicicleta. El camión lo tuve y lo recuerdo enorme, de madera pintada y con un morro salido como eran todos los camiones de los años 50. Lo arrastraba por debajo de la mesa del comedor de casa que era mi lugar preferido hasta que descubrí que tirando una silla al suelo y metiéndome debajo del respaldo podía conducir con un plato a modo de volante, un camión casi de “verdad”. Supongo que esa fijación infantil en los niños americanos ha sido la causante de que veamos en EEUU esos enormes y largos súpertransporters (los llamados popularmente “trucks”) recubiertos de cromados impecables y que circulan como verdaderos portaviones por las autopistas americanas. Bici no tuve nunca, pero sí fui el primero de mi cole, el Padre Claret , en tener un ciclomotor Ossa 49c.c.,cosa que en aquellos tiempos y con 14 años era muy inusual.

UN PRECIOSO CAMIÓN DE DOS RUEDAS

Hace cuatro años –yo entonces tenía una Suzuki V Strom- fui a visitar a la familia Boquet, propietarios del concesionario Yamaha en Mataró. Mientras hablaba con el recepcionista, mi atención se quedó clavada en una moto enorme y bellísima de líneas que presidía la zona de exposición. Era una neo-clásica (neo- streamliner que dicen en USA) que sugería el estilo, vaya por donde, de los coches americanos de los años 50, los mismos con los que jugaba de pequeño.

Yamaha XV 1900 y Sanglas 350 de 1953.

Cuando apareció ese modelo en el 2007, mi interés por las custom era prácticamente nulo aunque es cierto que después de tener bastantes motos en mi vida, me empezaban a interesar otras opciones de motor y dos ruedas. Todavía tenían que pasar un par de años para meter en mi plaza de garaje una Honda Shadow 750, al lado de mi trail asfáltica. Sería por mis recuerdos cuando era niño hacia los vehículos grandes, por lo que me acerqué a aquella enorme moto para observarla de cerca. Pude observar que sus acabados eran extraordinarios al igual que sus excelentes cromados duros y cómo la arquitectura de su motor dibujaba un gran V perfecta. Aquella máquina me atraía como un imán.

Con sus formas suaves y redondeadas aquella Custom Touring era, ahora que lo pienso, un largo y gran camión de dos ruedas – hace más de dos metros y medio-que protegían unos curvilíneos guardabarros de puro acero y que aumentaban su grandiosidad, como Kawasaki había hecho con la Vulcan 2000.

Mi amigo Manel-tiene una Crossrunner- alucinando en su primer contacto con una custom.

Situé la moto en la época que quería representar y me recordó al tren delantero -con sus guardabarros con cola- de una moto nuestra y querida, la Sanglas 350 de 1953 (ver Custom: El otro rollo), y también a las Triumph Tiger 100 con sus faros con carcasa alargada de primeros de esos años .¿ Se basó Yamaha en el diseño español?.Desde luego, es el más parecido al que lleva la gran XV 1900.

Ya es casualidad que la japonesa también tenga su estilístico y enorme faro cromado que recuerda el estilo “long” de los modernos morros de camión que ruedan, costa a costa, en los Uniteds States. Claro…!!Ahí está!!. Ese es el gran público que supongo ha buscado Yamaha con su XV 1900 A. La del niño grande con su camión brillante y su gran moto a juego.

Me caló tanto aquella moto que –no lo suelo hacer-me llevé un pequeño catálogo del modelo que ha estado a mi vista en una estantería durante los últimos 4 años y que he ido repasando de vez en cuando. Hace unos días marqué el número de teléfono de la pobre fábrica Yamaha- como otras agobiada con sus problemas laborales - y pregunté en el departamento de marketing si tenían esa moto todavía. Efectivamente, la moto de pruebas estaba disponible-cosa rara porque escasean ya debido a la crisis incluso las ¡motos de prensa!- y el que escribe, la probó. No podía ser de otra manera. Era una para mí, una asignatura pendiente.

Vale, para inflar se desmonta la maleta,pero con las prisas...

UNA CRUISER GRANDE, GRANDE…QUE SORPRENDE

Cuando me sacaron la gran Midnight Star del garaje de la fábrica para entregármela iba equipada lujosamente con casi todos los accesorios, como la pantalla, el respaldo trasero, los faros anexos, las maletas, los protectores de las mismas y sus barras laterales, cosa que ampliaba su grandiosidad. Pero me acordé de mi amigo Constante que es abuelo, y su edad comienza por 7, y lleva su Goldwing como si fuera un vespino, aunque eso sí, entrena cada día en el gimnasio,…y yo no. En fín, me subí a la XV 1900, talla XXXL, plantifiqué mis patas en el asfalto y me acordé de mi Shadow 750, talla L a lo más, que se me antojó enana en ese momento.

Pero, amigos, qué bueno es el haber tenido, como digo, bastantes y diferentes motos en la vida, y entre ellas y especialmente una custom que se conduce de forma distinta a las demás. Porque si tu primera moto grande es una Ducati Monster y te subes a esta Yamaha agarrándote al descomunal - tooodoooo es descomunal aquí, ¿lo entiendes…?- manillar cuerno de vaca -para ser más exactos pull-back-, es probable que no resistas la impresión y te bajes y salgas de ahí como si te persiguiera el diablo, y lo que es peor, con las todas las nenas mirándote. Pero ya te digo ahora que te equivocarías si lo hicieras, porque a ti, si es tu caso, sólo te haría falta un pequeño cursillo de adaptación. Después, a las nenas las llevarías tan pancho y hasta con tu casco del Rossi calado encima de tu sonrisa. Esta cacho moto se deja llevar muy amablemente y hasta bastante fácil.

Buen diseño de las maletas...

Lo suyo, para ir bien adoctrinado, es esto: Todo pesa lo que pesa pero a veces no lo parece. Uno, que soy yo y tiene una sencilla Honda Shadow 750 y para disponer al menos de una referencia con la XV Midgnight Star, la llevé a la báscula de un centro de reciclaje de basuras que conozco. Con medio depósito, pantalla, varios y top –case, la Honda marcó: 275 kilos. (Peso con gasolina 256 kilos )

...aunque cabe menos de lo que parece.

Después también pesé la XV 1900. Con medio deposito y todos los extras 380 kilos. (Su peso en seco es de 329 kilos, más 17 de gasolina). En marcha la sensación de conducir la grandota es como si a “ligera” Shadow le hubiera cargado a modo de alforjas, 4 garrafas de agua de las de 8 litros. Mas tontona de conducir pero llevable. Esa puede ser la sensación.

Al poner en marcha la moto y acelerar en vacio unas cuantas veces ya os adelanto que vibra igual o menos que el motor de la Shadow, que es un prodigio en ese sentido – ¡Y casi triplica la cilindrada!-. Solo hay que tener cuidado al arrancar de ir dosificando con mucho tiento el embrague -eso sí que se nota y te puede dar un susto- porque el inmenso par motor de 15,8 kilos a tan solo 2500 aparece de repente. A solo 1500 revoluciones ya dispone de un puntazo considerable. Después de un par de kilómetros asimilas sin problema el punto óptimo de la leva del embrague.

Este motor es un V-Twin OHV de 1854 c.c. refrigerado por aire, -dos perolos de verdad que sorprenden por la finura de sus vibraciones- y no resulta excesivamente caluroso en marcha pero sí en cuanto lo mantenemos parado al ralentí en un semáforo. Ahí, y dependiendo del tiempo que lleves parado, tus piernas y las del pasajero recibirán un calorcillo no demasiado agradable. Que conste que eso no afecta para nada al buen funcionamiento del motor y su longevidad ya que sus pistones llevan tratamiento cerámico.

Las culatas son de cuatro válvulas con doble eje de balance y equipa una válvula de escape Exup. La inyección es electrónica de doble cuerpo y el catalizador es de tres vías pasando el Euro 3. Claro que esta moto probada es de hace …cuatro años. Los neumáticos son 130/ 70 de 18 pulgadas delante y 190/60 17 detrás. Son correctos para el peso que tiene que soportar aunque creo que con un trasero de 180 esta moto ganaría agilidad. Ese es el truco de Honda con sus motos grandes –Goldwing ,trasero:180,-60-16,- también Harley con las Electra :180-65-16 o incluso todavía más estrecho como los que incorpora la KawasakiVN 1700,: 170/70 -16. Créeme amigo, un tocho de 200mm detrás es chulo para que te vean en el bar pero no para circular y divertirte en curvas.

Metales preciosos.

HALA, VÁMONOS…

Nada más salir de la puerta principal de la fábrica Yamaha si quieres ir dirección Caldas de Montbuí te topas con una rotonda muy cerrada. Inicié su abordaje rodeándola por la izquierda,…y la moto se negó tozudamente a seguir la trazada que le indicaba desde el gran manillar al que intentaba inclinar a un lado con fuerza. Quería irse por lo recto, la tía. Tras un rápido forcejeo logré dominarla y doblegarla lo suficiente para retomar la trazada correcta. De allí y directamente me dirigí a una estación de servicio. Estaba seguro de lo que ocurría. Momentos antes le había preguntado al jefe de mecánicos de Yamaha si habían comprobado las presiones y me contestó afirmativamente.

-Hemos puesto las que indica Yamaha.

Y después de comprobar –no sin antes montar un show en la gasolinera buscando el pitorrín de la rueda trasera como podéis ver en la foto -que coincidían las presiones con las oficiales, subí 3 decimas cada rueda por dos motivos. Cuando los neumáticos están ya muy usados, como era el caso, se cuadran y las motos se vuelven a veces desobedientes. Al menos, con más presión se gana rigidez en los flancos y la trazada mejora y se vuelve más limpia y directa. Y más si tienen que arrastrar mucho peso. El cambio de presiones mejoró la estabilidad, sobre todo en frenada, velocidad y limpieza de trayectoria y lo suelo hacer en todas las motos que llevan incorporada una pantalla ya que esta actúa, dependiendo del tamaño de la misma, como una vela ante el efecto del viento lateral, hundiendo por pura presión aerodinámica el tren delantero especialmente en autopistas a velocidades más altas. Por eso hay que subir presiones, sobretodo en este caso en el que la XV 1900 llevaba una descomunal pantalla en la que se notaban especialmente esos efectos negativos que comento. Bien, bien, le sobraban 6 dedos de altura de una mano grande. Bufff…lo peligrosos que son esos grandes velámenes que llevan algunos scooters en las ciudades y sus cinturones de ronda en un día ventoso. Qué miedo…

380 kilos completa

Al momento, la moto cambió. Iba avanzando solemnemente mientras engranaba dulcemente,…pero qué digo dulcemente, no, porque oyes crack-crock, pero casi todas éstas son así, las 5 marchas.

Estás perfectamente sentado con la posición de tus piernas y pies en total comodidad. El motor emite un sonido gutural y poderoso. Ésa es la historia, esta moto te la compras por poderío, no para hacer carreras por la Arrabassada. Sin embargo, una vez le coges las medidas no hace ningún ascos en una conducción alegre y cuando digo alegre, es alegre y no borracha, siendo capaz de enlazar curvas de radio medio sorprendentemente bien. Las curvas más ratoneras las pasa pero con más calma, evidentemente, y puedes ir rapidito en curvas sin que rocen las plataformas, aunque para eso existe una técnica. En todo caso y parece raro, te puedes divertir por ahí mucho.

Vuelvo al tema de la bici de la niñez. Entonces, todas eran de hierro o acero. Las de aluminio entraron mucho después y si has tenido de los dos tipos ya sabes de las ventajas de las de aleación de aluminio. Pesan menos y son más dúctiles, amortiguan mejor las rugosidades del terreno y vibran notablemente menos que las de acero. ¿Cómo son los chasis de la mayoría de las motos? De acero. Los de la XV 1900 Midnight Star- chasis y basculante- están fabricados en esa preciada aleación de aluminio y por eso consigue una mayor rigidez, ligereza y buena estabilidad de marcha, y también un plus en su confort, comparativamente con otras motos de su categoría.

Lo suyo, lo que borda fantásticamente bien, son los tramos medios -carreteras sinuosas con rectitas-, ya que es ahí una fantástica moto automática. Datos: A 110 por hora vas a 2500 rpm y a 140kmh, a 3500 rpm. Puede alcanzar más o menos teóricamente los 200 kmh cosa que nadie va a intentar comprobar .Su gran poder son los bestiales pero dominables bajos, su seña de identidad, y ésta tiene muchos. Da tanto en tan pocas vueltas que en vas abriendo el puño –a 70 va fina casi como la Shadow- con una puntita de gas en 5ª, con recuperaciones sorprendentes, muy contundentes pero predecibles y nunca con desbordamientos de potencia peligrosos .Y es que pesa lo que pesa y el motor eroga “tan solo” 90 cv a 4750 rpm.

Gira a poca velocidad potablemente bien. La vas controlando perfectamente y frena con solo presionar los dedos en la maneta y ésta tiene buen tacto. Son suficientes para detener esta moto (lleva pinzas Monoblock y doble disco delantero de 298mm y disco trasero de 320 mm).

Olé por el buen equilibrio de sus suspensiones y buen confort ¡también!, para el pasajero: 135 mm de recorrido en sus barras delanteras que absorben dulcemente, -ahora sí- las irregularidades del asfalto!.Y eso que he leído por ahí que su suspensión trasera “solo” tiene 110 mm de recorrido. Alguien no se entera de lo que son 110 mmm de largo de un amortiguador en una custom, una pasada. Datos: Honda Goldwing: 105mm. Kawasaki Vulcan 2000, 100 mm, Harley Electra Glide U, 76 mm.

Personalmente me sobran algunos centímetros cúbicos de su cilindrada, creo que con 1600 sería más polivalente e incluso ganaría –y no es su defecto- en finura pero entiendo que Yamaha haya hecho un modelo de prestigio. Les ha salido muy bien porque este modelo XV 1900 lleva 4 años en activo sin apenas tocarlo, ha sido y es una gran viajera porque esta locomotora , perdón, este gran camión súper cómodo es perfecto para viajar a París desde Barcelona, a Oporto desde Madrid, a León desde Sevilla o ir cada día a trabajar desde Valencia a Gandía gastando apenas 6 litros por 100 km. Ahora hay un mercado de segunda mano,-se han vendido desde su comercialización en el 2007 unas 300 y pico unidades- y en el mercado se encuentran precios potables y aunque estamos en crisis, si te logras agenciar una no te tendrás que preocupar de acabarte una moto hasta el 2030 ,…por lo menos. Nueva cuesta 16.149 euros.

¡Buenas vacaciones a todos!

Nota negativa a resaltar:
Si las suspensiones son buenas, ¿ porque no se han esforzado en diseñar un asiento más acogedor para el pasajero ?

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EN MOTO, ESTE AGOSTO; A LEÓN

2011-07-24T18:36:00.007+02:00

Embalse de Barrios de Luna

Entre pitos y flautas y después de un tiempo raro, este mes de Julio con puntas de calor anormales, lluvias y frio se nos presenta un Agosto incierto aunque presumiblemente caluroso.Y con él, las vacaciones de la mayoría de la gente.

El que escribe ha podido realizar durante estos dos meses de Junio y Julio varias salidas en moto con viajes a Teruel y alrededores, una placentera excursión personal a Bilbao, con parada en Jaca, con la Honda Shadow 750 y en el que siempre ha estado acompañado con un calor intenso que se intercambiaba constantemente con amenazantes nubarrones que descargaban de vez en cuando. Finalmente acabo de terminar un recorrido por tierras de León y Zamora con una Honda Transalp 700, acabando el periplo en las playas del norte de Portugal, pero eso es ya otra historia.

Parque Nacional Sierra de la Culebra

Siempre me han preocupado estas fechas porque no son las más adecuadas para andar en moto debido a las altas temperaturas que te achicharran y que incluso te pueden arruinar una bonita excursión. ¿Os suena la cosa? . Claro. En el articulo anterior “Las motos más calurosas” ya os muestro mi obsesión por el tema.Si vas solo te aguantas porque sarna con gusto no pica, pero si lo haces acompañado de alguien que tiene que compartir el asiento de la moto -y mas si lo ha hecho durante los últimos 30 años- es obligado ofrecerle un plus de confort “climatológico”. Por eso, a la hora de confeccionar un viaje, el destino durante las estaciones calurosas, al menos para mí, es tan importante. Espero de esta forma que la pasajera continue así, otros treinta.

Salto de agua en Nocedo de Curueño

Sevilla es maravillosa en Abril, pero ahora, y con el traje de romano y el casco puesto, francamente no, y ya sabemos que el sur siempre será el destino intocable cuando el termómetro baila sobre los 18 -24 grados. Pero ahora hay que mirar al norte, que es lo que he hecho hace unos días en unas excursiones rozando “la perfección climatológica”, aunque hay que decir que las temperaturas en Julio en el tercio noreste eran más bajas de lo normal. Y eso que Julio es la temporada más calida de los leoneses porque, como ellos dicen, ( la frase no la recuerdo fielmente): “En Agosto, frío al rostro”.

¡Cómo no va a ser placentero salir de ruta desde León o Astorga un 15 de Julio a las 10 de la mañana a 15 o 17 grados con el Dainese de Gorotex puesto y con el forro acolchado colcado, cuando en Barcelona o Valencia te desmayas solo de pensarlo!. Vale, la temperatura en los altos leonenses y también en las llanuras de Astorga va subiendo a lo largo del día, pero incluso alcanzando valores máximos de 28 grados –y eso a veces lo hace a las 7 de la tarde- nunca resulta excesivamente abochornante porque las chaquetas moteras que llevamos mi mujer y yo, y también las de nuestros amigos valencianos Luis y Tino que nos acompañaron alguna etapa con sus grandes BMW, no eran del tipo refrigerado de verano. Es la diferencia de viajar por las carreteras de León, y su nula humedad. Un detalle que corrobora ese punto: la Transalp, que es una moto muy calurosa de motor, en ningún momento se mostró incomoda en ese sentido.

El León autentico

OPTIMIZANDO EL VIAJE : MOTO; REMOLQUE; TRANSPORTE ESPECIALIZADO

Como he dicho en otras ocasiones, uno puede hacer recorridos fantásticos cerca de su casa pero cuando el paisaje se vuelve repetitivo porque lo tenemos mas visto que el TBO hay que desplazarse a veces lejos, y ocurre que para llegar al nuevo e ilusionante destino nos hemos de tragar 600, 800 o más de 1000 kilómetros -y luego la vuelta - de puro enlace a través de las autovías o autopistas, con el aburrimiento que generan porque ya ni se puede correr como antes y encima nos dejamos buena parte de nuestros caros neumáticos en ellas. Por eso odio circular por ellas en moto cuando las distancias son especialmente largas. Aunque es verdad que disponiendo de mucho tiempo,se puede circular por carreteras secundarias.

Bien, si te vas desde Málaga a Vigo en pleno Agosto en una gran GT tiene su lógica ya que la moto es evidentemente rutera y se hizo para eso. Si el recorrido lo salvas en un coche con remolque -o en una furgo- y tu moto es una moto tipo CB 600, o trail media, es una buena posibilidad de traslado para optimizar tus días de vacaciones porque esos mil quinientos kilómetros o más de ida y vuelta sin gracia, circulando por un soso tiralíneas, te los puedes ahorrar y sobretodo añadir a los que hagas en tu moto cuando llegues al destino. Desde luego sale a cuenta si viajas en compañía porque probablemente te ahorres paradas y dispondrás de mas capacidad de equipaje.

Hay una tercera vía, que yo he usado a veces, y es la de utilizar un servicio especializado de transporte por camión. En esta ocasión, también lo he hecho a través de la compañía LVT que me recogió la moto en mi casa - está a 20 kilometros de Barcelona-, la trasladó a su base de Tarrasa y en tres días la tuve a disposición en el concesionario Honda de León regido por el conocido expiloto Paco Sevilla, que es además el propietario del establecimiento. (LVT es el distribuidor en España de los principales fabricantes entre ellos Honda y Suzuki. Sus precios a particulares son muy competitivos.Ver tabla en la web)

Bajada por las Hoces hasta Vegacervera

LAS RUTAS EN LEÓN

La comunidad de Castilla-León ofrece, como digo, muchas y variadas rutas moteras que se entrecruzan algunas de ellas con las peregrinas Vía de la Plata y el camino de Santiago. Me he basado –con variaciones- en el recorrido que, durante el mes de Mayo, realizaron –cada año es un destino distinto- un club de moteros de Andorra y que organiza Santiago Trullas. (Ésta era la 32 edición de su Rally Turistico). Su teléfono y fax es (00376) (723810) Andorra la Vella.

Mis amigos valencianos de Banyeres, Luis y Tino

Sin duda los paisajes recorridos son bonitos y algunos realmente espectaculares, pero también hay que decir que para llegar a algunos de ellos hay que pasar por auténticas carreteras de los años 50 del siglo pasado.Y no exagero. Por lo tanto, cualquier moto pasa por encima de todo eso pero si es trail ….mejor que mejor. Sin duda.

Aún se pueden encontrar estas imagenes (Sierra de la culebra)

Recomiendo situar el campamento base en Astorga, en el hotel Astur Hotel Plaza que está en pleno centro de Astorga ( plaza de España 2). Buenas habitaciones, a un precio sobre 75 euros hab.doble. Tel-987618900. Absolutamente imprescindible deleitarse con la cocina del restaurante, bien sentaditos en la terraza .Todo es buenísimo especialmente el pulpo, las croquetas caseras, los calamares romana, además, por supuesto, de las morcillas, revueltos, etc, etc, Los precios son muy competitivos.

...y estas otras..

LAS ETAPAS:

ASTORGA - LEÓN - ASTORGA 150-180 km

Lugares muy pintorescos y con algunos tramos de firme irregular

Dirigirse a León, por la N 120.

Desde León hacia Villanueva del Arbol por la N-621

Barrillos

La Mata de Cureño – (Sugerido:almuerzo o comida en Rest. Las Colineras)

Preguntar y ver localización del Salto de Agua

Pardesevil

Después de Nocedo de Curueño CRUCE IZQ dir Valdeteja

Valverdin

CRUCE IZQ dir Vegacervera. Recorrido espectacular por las Hoces

Robles de la V

CRUCE DER dir La Robla

Oleros

Otero de las Dueñas

Mataluenga

Santa Margarita del rey

Astorga

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ASTORGA –PONFERRADA 150 – 180 KM

Bonito y variado recorrido

Carneros L-451

Escuredo

Soto y Amio

Canales dir CL-626 dir Los Barrios de Luna

Dir Mallo, carretera del Embalse

Sena de Luna (comida en el Mesón)

Villafeliz de Babia

Villabrino CI-623 CRUCE IZQ

Seguir hasta Toreno

Seguir hasta Ponferrada o cortar hasta Bembibre y de allí por autovía a Astorga

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ASTORGA - PUEBLA DE SANABRIA 200 km

Fantástico tramo de curvas tipo Sierra de Huelva o Montseny, con excelente firme desde Nogarejas a Palacios de Sanabria. Las playas del Lago de Sanabria, una atracción.

Dir La Bañeza

Desde la Bañeza dir Nogarejas por L-125

Castrocontrigo

Justel

Donedo

Rioconejos

Palacios de Sanabria

Dir Puebla de Sanabria

Puente de Sanabria dir Lago de Sanabria

Lago de Sanabria

Regreso por el mismo lugar

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ASTORGA –SIERRA DE LA CULEBRA-ASTORGA 150-170 km

Recorrido sugerido para motos trail a través del

Parque Natural de la Sierra de la Culebra

Astorga

La Bañeza

Dir Castrocalbón

Fuente Encalada

Camarzana de Tera

Dir Junquera

En Rionegro del Puente tomar dir Villadeciervos

Mahide CRUCE DERECHA hacia Figueruela de Arriba

Villarino de Manzanas

Linarejos -Comida en el Caserón .Buena cocina y buen precio

Pedroso de la Carballeda

Sandin

Asturianos

Dir Rioconejos

Nogarejas

La Bañeza

Astorga

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LAS MOTOS MÁS CALUROSAS

2011-06-26T20:36:00.009+02:00

Hacer saliditas o un viajecito en moto en el mes de Abril o en el de Septiembre es casi siempre un ejercicio muy saludable porque, aparte de que te puedas mojar –nada que no pueda superar un buen equipamiento de Gorotex -, suele haber en esa época primaveral una temperatura agradable. Incluso si te mueves en zonas costeras, también en pleno invierno, el disfrute de la moto lo tienes asegurado.

Pero ¡ah, amigo!, si tu eres un currante tradicional -y tienes las suerte de mantener tu trabajo-probablemente también tendrás tus vacaciones como casi todos los mortales durante los meses de Julio o Agosto. Y ya sabes lo que toca. Achicharre y “aguantina”, salvo que vivas en Santander y pilles una época de especial fresquito.

Pero si resides en Sevilla o en Ronda, la cosa es jodidilla –todavía recuerdo el hotel de carretera a la entrada de la bella ciudad de la sierra que, en pleno Junio con un amigo, nos tuvimos que atrincherar esperando que dieran al menos las 8 de la tarde para salir en moto, ¿verdad Medardo?-, so pena de caer fulminados por la calentura de el dios Sol.

Toda esa incomodidad se puede complicar aún más dependiendo de la moto que llevemos. Yo digo que hay motos frescas y motos saunas. He tenido muchas…de las dos.

La ciudad en verano suele ser un horno para el motorista

NO TODO ES UN MOTOR CALIENTE O LOS ERRORES SE PAGAN

A veces no es el motor en sí mismo el culpable de que empapemos el casco de sudor más de la cuenta en marcha o parados ante cualquier caravana. El material y color del casco, por cierto, también influyen como también cuenta el material de la vestimenta que llevemos,-que sea más o menos transpirable-, pero lo más importante es el tipo de moto, naked, deportiva, GT carenada , trail, custom y su número de cilindros, cilindrada , disposición de éste en el chasis,-lateral acostado, en línea, bóxer, en V, en L - y si lleva fibras o carenado, porque al final será la elección y suma de todo ello lo que haga sentir al conductor, al menos, un cierto placer conduciendo a pesar de la climatología ambiente, o en el peor de los casos se sienta más agobiado que un cerdito en una sauna. Hay que sumar al propio calor que dirige el motor el de por sí recalentado asfalto.

Por eso creo que hay gente que, sabiendo donde vive o que la época donde va a utilizar más la moto es en el verano, no se lo piensa dos veces, se compra simplemente la más guay, guay y luego se la acaba vendiendo- casi siempre suele ser un buen aparato, pero equivocado- porque no aguanta la pesadez en esas circunstancias de circular con ella. Y hay que considerar además que en Dos Hermanas o Palencia hace mucho calor, pero en ciudades como Barcelona, con un alto grado de humedad y mucho bochorno, se pasa peor ...con menos grados.

He hecho unas cuantas consultas a talleres oficiales y concesionarios amigos y las he unido a las de mi propia experiencia de las motos que consideramos más o menos calurosas o que por lo menos por sus diseños hacen llegar más directamente al piloto esa notable incomodidad o agobio. No están todas pero sí muchas, pero al menos os puede dar una idea de por dónde van los tiros. Puede que además no estéis de acuerdo en algunos casos e incluso podáis aportar vuestra experiencia en otros. Os invito a hacerlo y a colaborar en el apartado OPINIONES. Puede ser muy interesante vuestra experiencia.

Una cosa más y muy importante: La peor moto para circular bajo el tórrido sol de agosto es…la mejor para hacerlo en pleno mes de enero o febrero y largarse con ella a los Pingüinos o a los Elefantes.

Ya veis que todas son buenas. Je,je.

DUCATI

Mi fuente viene de un concesionario de la marca italiana y me comenta que precisamente las más calurosas son las R con carenado: 848, 1198. Las mejores en este apartado, me informan, son las Diavel, Streetfighter y Multistrada 1200, que montan radiadores y ventiladores grandes que hacen disipar el calor que emana el motor notablemente. Bastante más que las Hypermotard y la saga de las Monster que se han mostrado siempre muy calientes.

MOTO GUZZI

El viejo diseño de los cilindros en V laterales con las culatas altas y pegadas a las rodillas no es la mejor solución para ir fresquito en pleno mes de julio. Y en parado peor. Quizás, y por la cilindrada menor, las 750 sobrellevan mejor este inconveniente, aunque ... son unas de las mejores motos de invierno, que acaba llegando seguro.

APRILIA

La verdad es que de los cuatro cilindros no hay referencias…porque el concesionario solo ha vendido una y hasta ahora el propietario… no se queja. El calor que desprenden las bicilíndricas Dorsoduro en sus versiones de 750 y 1200, y también las Mana y Shiver, lo considera normal, no así el que emitía la antigua RSV Mile, que era excesivo.

TRIUMPH

La temperatura de los bicilíndricos de la Thruxton, Bonneville, Speedmaster y América, pueden llegar al piloto con notoriedad pero sin agobios. En cambio, la Scrambler se convierte en una de las reinas de las calderas de Pedro Botero y no por lo que despide el bloque motor, si no por el escape que, alto y pegado a la pierna derecha del que conduce y de el pasajero, es el verdadero causante de un suplicio para ambos cuando alcanza temperatura. Aunque el diseño del bonito silenciador taladrado la sitúa como lo que es ,una Scrambler, yo no dudaría en bajarlo a nivel de las estriberas, por los menos. Que tampoco se vadean ríos cada día…

Las Triple –que son una de las mejores sport especialmente la pequeña 675- no se salvan de calenturas ya que son los tubos que rodean su chasis los que mantienen el calor llegándole al piloto demasiados grados directos porque además, como ocurre con la posición en otras motos el piloto, está muy echado encima del depósito. Pero hay otras competidoras a su mismo nivel. El tema es: ¿vives en Sevilla o en Santander? .

Con la gran Rocket III el problema es que su gran motor de 2300 c.c. está acostado transversalmente y queda muy alto y cerca del conductor. Un horno para estos meses, servido por una, eso sí, impresionante moto. Las carenadas Sprint ST y GT lo llevan mejor, igual que las Tiger y la espectacular Thunderbird 1600.

KAWASAKI

En la Z 750 y en la ER -6N y Versys las molestias no son muy destacables. En la Z 1000 se nota más la sensación de calor. En la ZX-10 R y también en la 6 R éste es muy, pero muy destacable. La 1400 GTR lleva mal estar en marcha y sobretodo en parado. La Vulcan 900 produce en la pierna derecha del pasajero demasiadas molestias “caloríferas” que provienen de la curva de la unión del escape con el cilindro trasero. Eso tiene remedio. (Ver en el blog CUSTOM: EL OTRO ROLLO). No tengo información de la VN 1700.

SUZUKI

Hay varias en el pódium: La Hayabusa 1300, la Intruder C 1800,y la B-King. Aseguran un asado al horno seguro. En cambio, la GSX 1250 pasa bastante bien con un aprobado igual que la GSR 600.Las antiguas Bandit suspenden en “calorías”. Las VStrom 650 sacan notable -sé lo que digo-ante los calores del verano y también las Custom 800, éstas con algo de menos nota según un servicio oficial.

Suzuki Hayabusa 1300. Una moto muy calurosa.

KTM

Aquí lo tenemos fácil porque la firma austríaca dispone de solo dos modelos base. Las bicilíndricas 990 y las mono 690. Empezando por la superbike 1190 RC8 y acabando por la Supermoto T, todas en ciudad y algo menos, pero también en carretera y sin pasar por los Monegros a las 2 del mediodía, son “calientapelotas”. Y mira que son buenas motos…

El problema es que esos motores a 75 % que además van apretados llevan el ralentí subido a 1500 rpm y tardan en parado en evacuar temperatura. No importa si llevan carenado o no. En cambio los monocilíndricos de 690 gestionan mejor ese inconveniente y hacen la conducción más llevable y cómoda. Eso vale para todos los monos como la Pegaso de Aprilia, la XT de Yamaha o la GS de BMW, etc.

YAMAHA

Empezando por las custom diremos-bueno, me dicen- que la Midnight Star 1900 con su refrigeración por aire da…mucha turra en pleno verano. Mucho calor. La pequeña 950 XV ventilada por aire pasa nota justita, y la Midnigth 1300 que ya no está en catálogo…pues no lo sabemos, pero yo apostaría que se lo monta bien a 30 grados en la calle. La V-Max, no. La R1 actual cumple, pero la antigua era un caldero. Igual que la R6, que falla en ese sentido.

La FJR 1300 calienta mucho los pies, pero venden como accesorio unos spoilers para mejorar ese punto. Las FZ 1 son calurosas y la Facer 8 bastante menos.

De las Diversión, la que más, la XJ6 F con su carenado que limita más la evacuación del aire caliente y lo envía al conductor. La Super Téneré XTZ 1200 produce mucho calor lateral debido a la posición de su radiador, al menos en parado. En marcha menos.

La preciosa Yamaha XJR 1300, una moto ... para el invierno.

Yamaha ha hecho una de las mejores motos que ha sobrevivido durante muchos años casi sin tocarla y que ha sido todo un referente en Francia –todavía ahora-. Era y es extraordinaria en equilibrio de prestaciones, robustez y línea. !Qué bonita!. Pero pesaba y era por su refrigeración por aire, también extraordinariamente calurosa. En invierno es genial pero ahora con estos calores francamente no. Se llama y llamaba XJR 1300.Yo tuve una.

BMW

Desde aquella R 100 que estrené a mediados de los 70, ha llovido bastante y tuve varias otras después, alternando las series bóxer y las K sucesivamente hasta 1997 cuando decidí probar plato de otra mesa, oriental e inglés alternativamente. Así que pude experimentar otros manjares, pero la marca de la casa, la de BMW, se me quedó grabado para siempre… en mis dos pantorrillas en forma de depilado crónico en los tobillos gracias al calor que desprendían los cilindros de las viejas bóxer. Distinción de la casa como he dicho en otras ocasiones, a la que ya no pueden acceder los poseedores de las motos actuales de la firma de la hélice. Es como una condecoración a los servicios prestados.

Un concesionario oficial me sirvió la información. Los bóxers de hoy son frescos, no como la pescadilla recién cogida, pero sí en comparación con los antiguos ya que los cilindros están más alejados de los pies del conductor. Así que parece que no tiene que haber mayores problemas para conducir con altas temperaturas la GS 1200 o, en general, la gama de los bóxer R 1200 R o R 1200 RT (la antigua 1150 cumplía muy bien). La GS grande es una de las motos más vendidas en España el año pasado, o sea que si es calurosa o no, lo pueden decir sus compradores, que son al menos …1500 en el 2010. Sí que sé que BMW sugiere parar el motor para no sobrecalentarlo en tramos con retenciones largas al igual que lo recomienda Moto Guzzi con sus motos.

La Gs 650 G mono es una de las más frescas de la gama –tuve una- y me aseguran que las nuevas 800 de trail, también lo son. A las F 800 R, S, ST, de carretera, llega más el calor al conductor por la posición: va más estirado sobre la moto y con menos escapatorias con los “efluvios caloríficos” que le impactan de lleno.

La K 1200 S sí era bastante calurosa aunque la K 1200 R es algo menos. La K 1200 GT calienta relativamente pero especialmente...el pie derecho, por la situación del embrague. Me aseguran que la nueva 1600 no tiene mayores problemas.

HARLEY DAVISON

Qué vamos a decir de las motos norteamericanas en este sentido. Pues sí, las Harleys –grandes y pequeñas-despiden mucho calor igual que lo hace un aizcolari vasco levantando un cacho piedra de 300 kilos. Y si no te gusta, no te la compres. Va a ser por eso, tú. Especialmente todas las Touring con sus grandes carenados, aunque la V Rod es más educada en ese sentido porque su motor está refrigerado por agua. Aunque hay algo que minimiza las molestias y es un dispositivo que instalan como accesorio y que cuando detecta un subidón de temperatura en la ciudad hace funcionar solo un cilindro con el resultado de un menor efecto calórico.

Honda Goldwing GL 1800 A

HONDA

Empezando por la GoldWing, el jefe de taller de una agencia oficial me dice: Esta moto es mas fresca de lo que parece si se le instalan los deflectores laterales que evitan los agobios del calor en los pies ,especialmente los del pasajero. La VFR 1200 tampoco es muy calurosa porque está construida con bastantes elementos plásticos y fibras aislantes y en cambio en la VFR 800 predomina el metal (que acumula más temperatura) siendo más calurosa.

La Hornet 600 despide más calor que la 1000 (Chasis más estrecho). El piloto de las CB 600 y 1000 recibirá –me refiero siempre en condiciones climatológicas duras con altas temperaturas- relativo calor del motor en las piernas .Tengo un amigo que tiene una CB 600 y recuerda más fresco el aleteado motor de la vieja CB 750 de aire. Motos calurosas: la Varadero y la Transalp que dispara, esta última, a 104 grados los electroventiladores. La buena Deauville capea bien con sus protectoras fibras el exceso de temperatura del motor.

En la Paneuropean se sienten los grados de más porque se filtran por debajo del asiento. La CB 1300 no es inmune al problema de las paradas en las ciudades. Pero si vives sin remedio en una zona asfixiante de esas en la que estás siempre buscando una sombra, cómprate una Shadow. Hasta su nombre se llama sombra y casi da lo que promete.

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¿TRAIL O CUSTOM?

2011-06-12T22:08:00.015+02:00

HONDA SHADOW 750

El titulo puede dejar perplejo a más de uno porque efectivamente , a priori, cualquier comparación entre este tipo de motos tan diferentes puede resultar como mínimo, chocante. Sin embargo sé que hay potenciales compradores, novatos o incluso veteranos, que dudan ante la compra de su primera moto y otros que en un cambio radical de mentalidad se deciden hacia otro tipo de montura. En la vida hay etapas para todo.

También podría haber puesto un titulo diferente como, ¿Deportiva o Naked? o ¿Trail o Supermotard? ¿Custom o Gran Turismo?, alternativas que también interesaría a mucha parroquia, pero como estas son las que he probado , he tenido y tengo y además las uso habitualmente ,pues eso, ampliaré algunos comentarios sobre las mismas después de haber rodado con ellas unos miles de kilómetros más. Quizás esas experiencias te ayuden a elegir.

LAS MAS BAJAS Y LAS MAS ALTAS

Las custom son motocicletas cortas de suspensiones pero sus gruesos neumáticos ayudan a la confortabilidad de marcha , son bajitas de asiento y tienen un bajo centro de gravedad que permiten conducirlas sin necesidad de que seas un supercachas aunque suelen ser pesadas y torponas .Eso mismo las marca y limita para usos para lo que no están hechas, como es natural.

Las motos trail por su propia dinámica, tienen su hábitat en el otro extremo .Son agiles y polivalentes pero altas, muchas de ellas muy altas-su gran hándicap que elimina a muchos potenciales clientes -,son relativamente ligeras ,y montan muelles largos lo que les confiere muy buen confort. Pero ambas no dejan de ser MOTOS y aunque con diferentes especializaciones sus polos tan opuestos acaban convergiendo en el placer de quien las conduce porque al final, que es de lo que se trata,el propietario convencido de una Harley rodando a ritmo pot,pot, disfrutará exactamente igual de su moto que el dueño de una BMW GS 800 o 1200,enlazando curvas en un puerto con asfalto horroroso.

DOS MOTORES EN V DE 700 (59 CV) y de 750 c.c.( 45 CV)

Yo estoy muy contento con una moto sencilla-dentro de lo que se puede encontrar en el mercado-como es la Honda Shadow 750 y que encuentro preciosa-¡Les encanta a las mujeres de mis amigos y eso que estos tienen buenas motos de carretera!,ahí ya tienes un punto- y encima es toda una moto turística aunque es cierto que he cambiado cosas que han variado su dinámica mejorando su conducción y que me ha hecho descubrir unas sensaciones diferentes a sus mandos de entre las motos que he tenido en mi vida .Es de las mas ligeras de su grupo pero también hay excelentes maquinas parecidas entre la competencia. En todo caso lo que valoro para un uso cotidiano mixto ,ciudad carretera, es que su peso no exceda de los 300 kilos.

A veces me miro y no me reconozco cuando paso por un escaparate ya que estar sentado como en el sofá de casa con los brazos apoyados en el amplio y generoso manillar me resulta extraño, sobretodo porque a este que escribe le suele gustar ir a por faena en curvas, porque con ella se pueden hacer en ese sentido, aunque no te lo creas ,verdaderos pinitos compitiendo…contra ti mismo. Pero su sin duda lo que borda mejor una moto custom ,su verdadero” leiv motiv”,es la agradable conducción que te permite relajadamente disfrutar de el paisaje con la ayuda inestimable de la música de fondo que te brindan sus características pistonadas.

POR AQUÍ TE LO VAS A PASAR BIEN CON LAS DOS. TRAIL O CUSTOM. TÚ ELIGES

Mucho tienen que ver los cambios a los que me refiero y que son sencillamente un buen par de amortiguadores de gas con regulador de hidráulico y más luz al suelo gracias a algún centímetro ganado con mas recorrido de suspensión.Retoqué después de innumerables pruebas en el tapicero el asiento dejándolo ahora mas mullido y alto . Otro cambio fue la de colocarle unas plataformas mas ergonómicas y espaciosas para los pies clave muy importante como veréis a continuación y que tienen que ver muy mucho las vibraciones. El hecho de plantificar perfectamente tus pies en el suelo-la moto sigue siendo extraordinariamente baja- te dan ganas de sentarte encima e irte a cualquier recadito.Estos ingredientes han variado como digo la conducción de la moto.Ahora sigue siendo estable pero mucho más rápida en curvas y sobretodo extraordinariamente confortable .Mi posición ha cambiado y ahora roza la perfección para tragar kilómetros y kilómetros .

He realizado viajes por Andalucía ,Murcia y Valencia y salidas varias y después de mas de dos años de tenerla me resultaría difícil desprenderme de ella.La capacidad de sus cualidades tragamillas no las hubiera firmado nunca pero me han convencido.

Si lo que leyeras fuera una vieja revista semanal o incluso mensual , seguramente no te acordarías de todos los detalles o comentarios de una prueba de una moto pasada, ni tampoco muchas de las sensaciones especiales que tuvo el probador. Pero en un blog los diferentes post publicados los tienes muy a mano y es fácil que descubras cosas que ya se han dicho anteriormente. Así que ya te aviso ,me voy a repetir en algunos comentarios que ya he hecho de la Shadow ,especialmente uno que para mí y estoy seguro que también para la medicina Mundial del Universo, descubrí al poco de tener la moto.Mi aportación al noble arte de curar,modestia aparte ,me hace soñar con un premio Pasteur .Lo que afirmo es bien cierto, y que venga un fisioterapeuta y lo compruebe.

Hace unos 20 días salí de casa un sábado calurosísimo con la idea de realizar unos cuantos kilómetros y volver después de comer. Decidí ir subiendo hacia la Costa Brava acompañado por el estimulante petardeo del motor en V. Lo que tenían que ser 150 kilometros acabaron en casi 400.Volvi a casa por la autopista desde Figueras a 130 km ,140 kmph de marcador y con la moto aplomadísima y pegada al suelo como una lapa y bien protregido por la amplia pantalla.Lo que sigue es lo más increíble de la historia: Cuando llegué estaba más fresco que una rosa.Fresco porque su motor es frío ,no te asa las piernas y fresco porque mi cuerpo estaba como el incipiente capullo de una florecilla y eso que a mi edad ya empiezo a tener achaquillos.

¿Nada cansado en una custom después de 400 kilometros casi seguidos? ¿con su traqueteo? …

Pues no ,amigo .Porque ese motor ,sus amortiguadas vibraciones ,tiene tiene un truco ,!Dios mio!!Que descubrimiento ¡.( Si lo quieres averiguar entra en el el post :A PROPOSITO DE LA SHADOW y lo verás.Lo que te avanzo es que si tienes problemas de circulación,dolor de espalda,dolor de cervicales no dejes de leerlo. Te sorprenderá.

Esta es una buena Custom y mejor compañera de viaje. De hecho es una buenísima moto para viajar en verano incluso por los tórridos Monegros y eso pocas lo pueden decir.

LA TRAIL

Que os voy a decir de las trail que no haya dicho en anteriores ocasiones. La moto perfecta o casi .La que se lo come todo sin protestar y que cuida cómodamente a sus dos pasajeros. Dentro de estas, existen variantes que las diferencian aun mas dependiendo del grado de especialización .Las hay ruteras , deportivas y también otras con aptitudes más cercanas a la tierra y a la aventura. Para muchos las mas autenticas.

He tenido unas cuantas y las ultimas han sido una Suzuki V Strom 650 – carretera linda y pura-y una Suzuki Freewind 650-sencilla y practica-.Ya no están en el garaje entre otras cosas porque soy un inquieto que me gusta probar motos y de paso descubro los nuevos encantos que me muestra un producto diferente. Pero el clasicismo de una BMW GS 80 o 100 me seguirá siempre emocionando.

Así, que quede claro que la VStrom es una magnifica moto y si la vendí es porque también lo hice decenas de veces con otras y no porque fuera mal. Todo lo contrario.

Me apetecía probar algo diferente y en Febrero Honda me lo puso a tiro con su Transalp dejándomela para dar la Vuelta al Mundo que ya conocéis. Bueno ,la vuelta a Tenerife ,que para el caso y mi prueba era lo mismo.

No voy a hacer la prueba otra vez de la Transalp pero añadiré algo más de esa moto que el año que viene cumplirá 25 años pero que en este último modelo lleva más motor, inyección, impresionantes frenos, pero continua también con la misma dulzura y la fantástica comodidad que las versiones anteriores, incluso cargada con dos plazas.

HONDA TRANSALP 700

Esa Honda la recuperé para un viaje que realice con unos amigos hace una semana a Teruel y Cuenca.Unos 1700 kmts que me sirvieron para conocer algunos detalles más de su comportamiento.

Mis impresiones sobre las prestaciones que teóricamente daba el motor ,59 cv,y que realice durante la prueba que le hice en la isla me parecieron entonces correctas y lógicas porque las comparaba con mis referencia más directas, la VStrom que tiene casi 70 cv y la Freewind que rozaba nueva los 48cv.LaTransalp corría…si la apretabas, aunque se mostraba algo perezosa pero me pareció que reflejaba lo dicho por los probadores de las revistas en otras comparativas y que aunque reconocían la dulzura de su motor lo tildaban de algo soso. Si no ofrecía más ,es que debía de ser así,pensé,aunque llevada con buenas manos como dije y a ritmo vivísimo la moto siempre resultó divertida.

PERO, ¿QUE HA PASADO AQUÍ?¿LA TRANSALP 700 CON UN MOTOR DE CARRERAS?

Cuando la fui a recoger hace unos días al departamento de prensa de la fabrica Honda observé que gracias a Dios le habían cambiado los ruidosos neumáticos que llevaba- unos Bridgestone Trail Wing- ya al final de su vida,- y añado, con una rodadura basta en carretera-por otros de la misma marca más asfalticos, los Battle Wing que días antes había sugerido por si las moscas me hacían caso.Y tuve la suerte de que me lo hicieron.

Me encamine con la moto hacia mi casa y cuando llegué a ella lo primero que hice fue llamar excitado a Pedro Luzón el buenísimo técnico mecanico de Honda que había puesto a punto la moto.Al menos eso creí entonces.

TAPA AISLANTE. MENOR CALOR EN LAS PIERNAS

-¿¡Que le has puesto a este motor!?!Va como un avión!

Efectivamente el cambio con la moto de Tenerife, era espectacular. La Transalp reaccionaba inmediatamente a cualquier orden de la apertura del gas ,saliendo disparada con una limpieza que no recordaba. Estaba convencido de que Pedro le había colado algo que no llevaban las Transalp de serie. ¡Ah! ¡qué nostalgia! ¡cuántas motos hemos llevado con inventos de fabrica cuando los periodistas y probadores éramos y tan contentos conejillos de indias de inventitos ocasionales de Bultaco, Montesa.Ossa, Sanglas…en los años 60 y 70 .Su respuesta fue desconcertante por lo lógica.

“-Nada.No le he hecho nada, tan solo ajustar perfectamente la cadena y cambiar los neumáticos, que ahora son mas lisos. Pero es que solo eso es capaz de ganar…o perder, mas de 5 caballos y si limpiamos el filtro de aire un par o tres mas CV están asegurados.Lo hemos comprobado en el banco de pruebas de carreras.Por cierto no me ha dado tiempo de hacer el filtro.Y con 5.500 kilometros,convendría.Cuando la devuelvas lo haremos.”

Y entonces me acordé de mi Ossita de 49 c.c.cuando yo tenía 14 tacos en los años de Maria Castaña porque cada vez que la llevaba a revisión, me la devolvían de carreras.Y eso que solo tenía dos marchas.Claro,un motor que daba 2 cv,con la cadena floja ,andaba menos que una bicicleta. En una moto de 100 cv ,con un tren de transmisión flojo casi no se nota la perdida de potencia pero con apenas 60 cv y con un 10% o un 15 % menos de caballería…es fácil de imaginar que esté bastante lejos de ser una MotoGP.

La pregunta es si esta unidad de Transalp –que ha pasado por todas las comparativas y pruebas de todas las revistas-ha podido estar capada en sus “facultades potenciales” y no haya reflejado todas sus virtudes contra las otras motos al menos en las últimas pruebas realizadas. Con motos sin rodaje ya sabemos cómo las gastan algunos, probando salidas paradas contra el crono y otras cositas.

El cambio con la cadena y piñonajes de trasmisión bien ajustadas,los nuevos neumáticos con menos rozamiento,-¿a que se hace menos esfuerzo y se corre mas en bici si rodamos sobre la línea blanca de la calzada?- ,el aceite totalmente sintético de Honda –“ha de llevar este -me dijo Pedro-que genera menos fricción y mayor seguridad ante el pico de temperatura” y un escape algo ya tronchadillo y más libre debido a su dura vida pasada, contribuyo sin duda a ese salto positivo en el comportamiento de prestaciones de la Honda.

ASADO DE PIERNA EN HORNO NATURAL

¡Calor! No me acordaba. Este motor genera calor, mucho , por sencilla razón que el bloque en V de los cilindros es muy cerrado,-por eso la moto se puede hacer más corta entre ejes ,que es donde reside la gracia de su agilidad notable-formando un doble cuerpo compacto que impide una rápida evacuación y que se agrava porque el cilindro trasero queda justo entre y muy cerca de las piernas.

Asadas quedan –vaya ,lo contrario de la Shadow-a no ser que le incorpores mi fácil y efectivo invento .Sigue el refrán :

“Si la VStrom que es una moto fresca de motor tiene el cilindro trasero escondido entre el chasis…esconde tu también el de tu Transalp”.Moraleja: Prueba y compara.

Un plástico de material moldeable recortado con unas buenas tijeras y colocado en los dos lados como en la foto, te librara al menos del impacto directo del calor en la parte baja de tus extremidades inferiores. He comprobado que los valores de la temperatura que se controla por el termómetro exterior ,no varía.Se siguen disparando los electroventiladores por encima de los 100%,pero no vas tan agobiado.

SUZUKI VSTROM 650

Si con la Custom Shadow puedes viajar ,vroommm,vroommm, fluida y relajadamente por carreteras con un mínimo de decencia, con una trail como la Transalp, podrás hacer lo mismo pero mucho mejor ,con la moto cargada y con dos plazas.Y cuanto más jodido sea el camino ,más lo disfrutaras, porque el o la que vaya detrás y tu, iréis cantando el himno de Eurovisión avanzando sin inmutaros por encima de los baches gracias a sus largas suspensiones.Sin duda son las mejores motos para viajar fuera de las autopistas.Dejaremos por su gran protección a las grandes GT ,ese privilegio .

-Va igual que la VStrom –me dijo mi pasajera habitual refiriéndose al excelente confort cuando encaramos una carretera general hacia Teruel.

-Se mueve más que la Strom-me dijo mi pasajera habitual al notar que en plena autopista la Transalp ,cargada con maletas ,oscilaba ligeramente aunque sin ser preocupante pero que hacia recordar el bueno y rigido comportamiento dinamico de la Suzuki 650.

-¡Va mejor que todas, como la GS 1000 BMW que tuvimos !-me dijo mi pasajera habitual recordando el año 1991 en plena absorción perfecta de baches y trampas escondidas- cuando pasábamos por la infernal carretera que va-y juro que no es chiste- desde los pueblos de Pinto a Valdemoro.

¡ Que bien anda esta moto!- dijeron mis amigos de viaje, Jordi y Manel todos con pasajeras a bordo de sendas CB 600 y BMW 1.100 RT, cuando la Transalp se puso delante y abría camino tumbando , acelerando , ahora más y desacelerando ,ahora menos ,gracias a su motor chicle”en las retorcidas y divertidas carreteritas próximas a Rubielos de Mora .

UNA QUINTA CON PUNCH

Ese es su terreno favorito y os puedo asegurar que la gracia reside en su cuarta y sobretodo quinta marcha que actúa como un gran pepino automático de 700 c.c logrando recuperaciones extraordinarias de curva a curva -¡gracias a la cadena ajustada por el técnico de Honda y la bondad de su eléctrica potencia!-. En plena autopista, rodando más que ligerito y ya me entendeis,una apertura de gas inmediata catapultaba la moto hacia delante de una forma sorprendente. ¿Las demás Transalp no van así?¿Son sosas como dicen algunos?¿ Me engaño Pedro y lleva un potenciómetro turbo debajo del asiento?

He aprovechado escribir este articulo… porque estoy tocado .Justo al salir de Valencia ,cuando me disponía a colocar la moto con el equipaje en su caballete central…me atizó un lumbago de aquí te espero .Seguro que es lo peor de la moto porque está muy mal centrado y exige hacer una fuerza demasiado …peligrosa.

Aguanté bastante bien el regreso a casa porque sabía… que la cura la tenía ,allí,en el garaje.Desde que salí de la capital fallera no deje de pensar en otra cosa:Que confortable va esta moto incluso con un dolor agudo de lumbago y que bien que ,ya faltan menos kilómetros para llegar a casa, que me espera mi milagrosa moto terapéutica.La Honda Shadow 750.

Pasado mañana, que estaré algo mejor, me daré una vueltecita con ella y me curaré.

UNAS BUENÍSIMAS Y PRÁCTICAS MALETAS

Que la mayor parte de las maletas quedan horribles colocadas en las motos – hay algunas excepciones -es un hecho que casi nadie discute. Suelen sobresalir exageradamente y además pesan, cosa que con dos plazas y en una trail con sus suspensiones blandas no es lo mejor del mundo.

PERFECTA AERODINÁMICA Y PESO PLUMA DE ESTAS MALETAS

En el viajecito a Teruel llevé unos soportes, fruto de una buena idea, en los que anclaba unas maletas blandas y no fueron nada mal, porque aparte de no rayar la moto quedaban muy sujetas al chasis y no vibraban .Estos pequeños soportes permiten montar prácticamente todas las maletas del mercado mediante unos pequeños adaptadores y ,eso es lo bueno, desmontarlos en tan solo 7 segundos mediante un sencillo destornillador mediante tres puntos de anclaje. Luego he tenido la posibilidad de probar estas maletas de las fotos fabricadas en ABS nylon que son ligerísimas y muy bonitas con capacidad de 31 litros. Desde luego la estética y aerodinámica en marcha es excelente.

EN 7 SEGUNDOS SE DESMONTA EL SOPORTE

NO LO PARECE. 31 LITROS POR MALETA

Voy a obviar la marca que es por otra parte es de primer orden porque el importador en Madrid no me ha merecido mi consideración, allá él, pero si os daré la del representante en Cataluña que os ampliará toda la información que necesitéis y además con sumo gusto. Se llama Marc y su establecimiento que es un nido de sorpresas para el motero.Es 2T MOTO en Mollet del Valles, tel. 902887774 www.2TMOTO.com y en el que encontrareis firmas como Halvarssons, Jofama y Lindstrjnds ,etc.

NUEVA WEB DE LVT

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UNA IDEA MAGNÍFICA: LA MOTO MODULAR SYNCROBOX.

2011-05-22T23:17:00.002+02:00

“TE ENVIAMOS LA MOTO A CASA Y TE LA MONTAS TÚ.”

Sumergidos en esta gran depresión económica que vivimos –y que viviremos bastante tiempo- los grandes fabricantes y empresas tienen que ofrecer tecnología y a la vez precios ajustados para seguir siendo competitivos y no quedarse apartados del cada vez más selectivo consumidor. Tal como está el patio, para conseguir ese objetivo no les queda otra posibilidad que reinventarse a sí mismos y a sus productos, día sí y día también. Y es ahí cuando la imaginación- sus letras tendrían qué figurar en mayúsculas siempre –puede aparecer como la salvadora de una fábrica de bayetas o incluso de todo un país o también dar un bienvenido impulso a una marca referente como Honda.

Estas frases no me han costado demasiado escribirlas pero lo que viene a continuación, sí. Para mí, lo que os relato es sorprendente…aunque esté lleno de toda lógica. Veréis.

Syncrobox 400.Una idea fantástica

UN PÍPÍ MUY OPORTUNO O UN CHAFARDERO EN HONDA

El pasado día 18 de este mes me dirigí a la fábrica Honda situada en la población de Santa Perpétua de la Moguda. Tenía que devolver una moto y de paso comentar algunos aspectos sobre la misma.
Cuando llegué, observé que el generoso parking habilitado para visitas –habitualmente hay pocos vehículos aparcados por los motivos que ya os imagináis- estaba prácticamente lleno, cosa que me sorprendió porque suele estar huérfano de coches. Como tenía que preguntar un par de cosas sobre la moto a Pedro, el magnífico técnico -mecánico encargado de las motos de prensa, me acompañaron hasta la nave del Instituto de Seguridad donde se guardan éstas. Allí, varias Crossrunner y también alguna nueva 250 reposaban sobre su pata de cabra.

Nada más llegar, mi cuerpo me pidió un pipí y me dirigí hacia los lavabos. Hasta aquí todo normal. Pero al salir del habitáculo pipitero… me equivoqué de dirección y tras atravesar un par de pasillos fui a dar a lo que parecía una gran habitación que mantenía las puertas entornadas, casi cerradas -sus colores eran rarísimos, una estaba pintada de amarillo chillón fosforescente y la otra, de color escarlata- que dejaban ver un hilo de luz que provenía del interior y también se podía oir el timbre de una voz con innegable acento extranjero que se esforzaba en hablar en castellano, aunque muy malamente.

Yo no sé si os ha pasado alguna vez pero tras cerciorarme que dónde estaba y que estaba solo, me agaché un poco y metí mi ojo tras la ranura intentando averiguar qué fiesta era aquella. Era un aula y calculé que debía haber una treintena de personas sentadas que escuchaban con atención a un hombre larguirucho y de pelo casi al cero con un puntero en la mano, pero aunque desde mi posición no las podía distinguir a todas porque me daban la espalda, y además tenía un tipo grande delante mismo de la puerta que me impedía ver toda la parte derecha del personal, reconocí a Fede Porta el dueño de Honda Flis Flas; a Xavier Arenas, el propietario de Honda Impala; a Hernán, el responsable del taller de Control 94, y a Manel Uroz, jefe de ventas del mismo concesionario. Un ruido de pasos proveniente del pasillo me indicó que debía recobrar urgentemente mi posición más digna vertical, pero justo en ese instante el tipo que me tapaba se movió y pude ver durante unos segundos al fondo y claramente una moto que destacaba delante de una gran pizarra.

Era plateada,-diría que de un color plomo-, de líneas poco ortodoxas aunque aparecía muy ligera y lo que
más sobresalía en ella era la falta de una de las barras delanteras aunque la otra soportaba un faro que sobresalía de ella.

Tras el rápido vistazo, me reincorporé de sopetón, comencé a caminar deshaciendo el recorrido y al cabo de dos segundos se me cruzó un japonés con camisa blanca de la empresa con el logo del ala dorada sobre ella y un walki en la cintura. Debía de ser el único hijo del sol naciente que quedaba en la fábrica aparte del recién estrenado director general.

EL MISTERIO AL DESCUBIERTO

Cuando regresé me esperaban dos personas con cargo de responsabilidad – lógicamente por lo que sigue no revelo su identidad-que rápidamente se enteraron de mi excursión extra con descubrimiento incluido por el japonés y que confirmé inmediatamente.
-¿Que es esa cosa con ruedas?, les pregunté no demasiado inocentemente
Los dos se miraron con cierto aire de contrariedad y uno de ellos me preguntó.
-¿Has hecho fotos?
Les tranquilice y acto seguido decidieron que les acompañara a un despacho del edificio de oficinas. Ésa fue una sabia decisión ya que si no hubiera sido así estos hechos no os los podría contar.

Refrigerador RAF del cilindro y culata de la Syncrobox 400

EL SEVEN CATERHAMS

Entramos en un despacho que olía ligeramente a eucaliptus.

-Vale, José María. Lo primero que te rogamos es que guardes este tema hasta pasado unos días en la que se hará la presentación oficial a los medios. Lo que te digamos, aunque sea escuetamente, puedes utilizarlo sin fotos naturalmente, pero tienes que esperar.
El que me hablaba se tomó un leve respiro y prosiguió.

-Lo que te vamos a contar es un proyecto que nace para y por la crisis. Se ha trabajado muy rápido pero también es verdad que ya teníamos los diseños hechos desde hacía al menos dos años. ¿Conoces el Lotus Seven Caterhams?. Es un coche que ha perdurado decenas de años y que se vende en un Kit por piezas como si fuera un mecano. La casa te lo envía donde quieras y tú lo montas. En Inglaterra, se exime de pagar impuestos como coche nuevo al ser un montaje personal.

(Lo conocía bien porque había hecho fotos de este deportivo clásico en los años 70 compitiendo en el circuito de Montjüic y también vi montar uno en un taller de El Masnou hace 5 o 6 años)

Hace decadas que se vende el Caterham Seven en kits de montaje.

-Bien. Lo que has visto es una moto modular que se monta a piezas con ensamblajes perfectos gracias a la tecnología de alta precisión llamada “sincrostork” – uniones de” nido de cigüeña”-y también basada en la antigua ingeniería precolombina. Si has estado en la Isla de Pascua habrás visto las uniones de las famosas piedras de basalto.

La idea ha sido desarrollada por Honda en colaboración con la empresa SwedenTalent aunque el padre de todo el proyecto es ….aquel caballero de la derecha- me señaló con el dedo hacia una ventana-. (Efectivamente, podíamos ver desde donde nos encontrábamos a dos personas que caminaban cruzando el parking de la fábrica. El más alto era el mismo tipo que estaba hablando a los representantes de los concesionarios hacía solo unos minutos.)

-Ha sido un fichaje sonado especialmente por una particularidad: Jan Gunnarsson viene de la empresa IKEA. Era el responsable del área técnica de diseño y de conexiones modulares de la sede que tienen en Malmö. También es motorista …aunque tiene una Harley, pero no lo digas ¿eh?.
Seguro que notaron claramente mi cara de asombro ante lo que estaba escuchando. Sin embargo, el que me hablaba continuó:

VAYA MOTO

-Te daré algunos datos técnicos del producto … que esperamos sea una revolución. La moto Syncrobox es del tipo scrambler apta para casi todo tipo de terrenos, lleva un motor de 380cc monocilíndrico de aire, con un sencillísimo invento que optimiza la refrigeración y evacuación del calor. Se trata de un cilindro que va superpuesto en la parte superior del propio motor y que gira sobre sí mismo forzando que el calor de la culata se disipe más rápidamente .Lo denominamos RAF: Rotativ Air Free. La moto incorpora un variador de potencia semiautomático UP-DW que da desde 25cv a 39cv, dependiendo de las condiciones que detectan los sensores de lluvia.

Sacó una pieza cilíndrica de un cajón y me dijo: Esto es el RAF. Si quieres puedes tomar una foto de la parte superior.
Así lo hice. Y siguió diciéndome:

-El chasis está formado una espina dorsal de acero abierta en seis puntos, inyección electrónica PGM y horquilla invertida. Y cuando te digo horquilla, digo una sola, ya que ha ayudado a eliminar peso y dejar la moto en solo 119 kilos. Se ha eliminado un 37 por ciento de las piezas de una moto convencional como tornillería, tapas y materiales innecesarios y hemos estudiado y tomado como referencia el diseño compacto casi de nanotecnología… ¡por primera vez y eso que la teníamos en casa!, de nuestra Montesa Cota 4RT de 249 cc de trial con sus 73,8 kilos. Las dos ruedas utilizan un parecido sistema de cierre rápido de los F1, con lo que se extraen facilmente. Las suspensiones tienen 140 mm de recorrido y te aseguro que la Syncrobox 400 es una gozada llevarla. La cilindrada del motor es óptima para un monocilíndrico y quedan eliminadas prácticamente todas las vibraciones desagradables. Su punta está sobre los 155 kmh y su consumo sobre los 3,3 litros a los 100. De momento no podemos decirte más … aunque ya te hemos dicho mucho.

Tan perplejo y concentrado estaba que hasta entonces no me había dado cuenta que algo más a la izquierda de donde me encontraba y tras una ventana de aquel despacho, un empleado mayor desde el exterior limpiaba los cristales con un rictus triste, llevando en su cabeza un gorro de esos de tipo pulpo, pintado con todos los colores del arco iris y con cascabeles en las puntas. Lo miraba casi atontado cuando el otro tomó la palabra.

La Montesa 4RT ha servido de inspiración para realizar un motor super compacto

-En los mejores tiempos tú has visto la cadena de montaje de esta fábrica repleta de personal montando y acabando las motos, una a una, en tiempo record. Por desgracia ese elemento humano ya no está ...ni los costos de mantenimiento-sueldos- del mismo tampoco. Sin embargo, muchas de las piezas de esta moto-el motor por ejemplo, se fabrican aquí, en Santa Perpétua de la Moguda y también se aprovechan los departamentos de inyección plástica y pintura de esta fábrica que, como sabes, son sistemas innovadores en Europa. Esta nueva línea que abrimos con el proyecto de ahorro en costes de la moto modular permite, y las cosas ahora son así, que la motocicleta la ensamble fácilmente el comprador en su casa. Como un mueble de IKEA.

-En manos de profesionales, un taller por ejemplo, se podría montar entera partiendo desde cero una CB 600 despiezada en dos o tres de días. Para un particular sin ninguna experiencia, el asunto acabaría en un desastre y frustración. Pero una sola persona puede sin dificultad montar, gracias a la tecnología Syncrostork y al perfecto ensamblaje de sus módulos, nuestra Syncrobox 400 en su garaje o taller y es posible ensamblarla totalmente en unas 10 horas. Cualquier mecánico te dirá que en un producto nuevo no hay problema porque todas las piezas encajan.

Luego, solo tiene que pasar por un servicio oficial Honda para una revisión ocular rápida donde se certifica el correcto montaje de la moto y como último paso será finalmente la ITV más cercana la que dará el visto bueno en la documentación de Industria que se incluye en el envío. Y a rodar.
Existe otra solución que consiste en encargar el trabajo total a cualquier concesionario Honda por un precio ajustado. Algunos ya están recibiendo material.

-¿Cuáles son esos precios y cómo se hacen llegar las motos al comprador?

- Una fórmula es a través de LVT la compañía de transportes que envía nuestras motos a los concesionarios. Son 4 cajas que incluso se pueden recoger en los terminales de LVT en toda España. El precio del kit de la Syncrobox 400 está sobre los 2400 euros. Hay prevista en proyecto una 125 más sencilla, eso sí, tipo modular Syncrobox, cuyo kit saldría sobre los 1200 euros.
- Otra pregunta. ¿Si los precioos…ssss……….nnggggg…
-,..,…,….,,
-eh,…ehh,….¿qué te pasa?...ehh…ehhhh…
-,.,.,.,.,.
-Para ya de moverte, hombre. ¿De qué precios hablas, Jose? ¿Qué dices?

Lo primero que vi en ese momento, a través de la dificultad de un párpado que se resistía con fuerza a despegarse, fue el contorno borroso del reloj-termómetro que está siempre estropeado y quieto allí, encima sobre la cómoda, y a su lado el lapicero cilíndrico con agujeros que compramos a 2 euros en Ikea.
¡Joder!. Me encontraba estirado, sudando la gota, inerte y comencé a comprender en ese instante que no tenía ni un jodido sentido en una empresa seria aquella puerta de color escarlata y la otra horrible de amarillo huevo y tampoco aquel tío triste limpiando con el gorro de cascabeles. Me tenía que haber dado cuenta entonces, en esa parte del sueño , por lo estúpido de la situación. ¡Qué idiota!.

Me acordé, girando la cabeza al otro lado de la almohada, de aquel cabreo real que tuve otra vez cuando, a punto de llegar a la meta en plena subida en los 400 metros lisos – ¡iba primero en el mundial de atletismo!- mi mujer me despertó traumáticamente porque, según ella, le daba patadas. Lo que estaba era esprintando y tenía la meta a tocar con la mano. A centímetros. Y va, y me despierta. !Qué putada y qué cabreo me cogió!
Ahora que lo estoy mirando como un lelo, no sé porque está allí puesto ese “reloj-termómetro”, si no va.

Nunca funciona. Y el portalápices metálico. Su sitio está en el despacho. Gunnarsson. Syncrostork .RAF. Syncrobox 400. ¡Joder!.

LAS MOTOS CLÁSICAS ESPAÑOLAS, ¿VALEN LO QUE CUESTAN?

2011-05-09T16:19:00.006+02:00

BULTACO 125 TSS 18.000 € ROMERO T-933814050

Casi no me acordaba de que tenía escrito unas líneas sobre el Salón Autoretro de Barcelona que se celebró a finales del 2010. Es la muestra más importante para los aficionados a los vehículos clásicos. Las recupero.

BULTACOS Y MONTESAS A UN MILLÓN

Uno, que ha estado en el Autoretro y que es curioso y encima nostálgico de unos tiempos en que la moto era lo más importante del mundo (ahora también) que para eso tenía los pocos años que tenía, se lo pasa en grande cómodamente instalado en la máquina del tiempo mientras, extasiado, se le acumulan los sueños y recuerdos hasta que la nave que le transporta le sitúa delante de la moto que tuvo…o de la que no pudo. Y sientes algo muy especial. Y la miras y sonríes. Y además te das cuenta, viéndolas, que las Metrallas , Ducatis, Ossas o la Impalas eran pequeñitas. Mucho.¿ Los españoles de los 60 éramos todos canijos?

Y entonces, como en una película, aparecen de repente en tu memoria el taller de la calle Bailén , Motor Barcelona, y el señor Caballé, con su bata azul, limpiándose la manos después de cambiar los platinos de aquella Elite 250 de Peret ,el estanquero de al lado. Te acuerdas también de la fila de motos pegadas al milímetro en la pared de un largo y estrecho pasillo y de la Ossa "palillo" 125 que parecía vivir de fijo sobre unas baldosas en blanco y negro. ¡Ah!, y detrás de ella, al fondo las siluetas de Miguelín y Sisco , intentando extraer el cilindro de una Sanglas 350.

BULTACO MKII 7.800 € VALDESPINA tel 938741220

Y te van cayendo, gota a gota, alguno de los veinte mil recuerdos de tu vida.
Cuando el paseo con la máquina del tiempo se para y desciendes de ella y cuando esperas abrazar al personal y que te abracen, que para eso vienes de otra época y has aterrizado allí en el salón los 60, pues ya ves que va a ser que no. Tardas algo en darte cuenta porque aquello definitivamente, más que un mercado, es un plató cinematográfico. Una película de vendedores, compradores y mucho “género” que paradójicamente no es fresco, pero que encanta al personal.

MONTESA TEXAS 6000 € VALLMOTO 962257142

! Motos,! !Motos!, muchas motos que nos quitaron el sueño y también los duros de la hucha ahorrados, eso sí, con mucha ilusión, y que nos metieron la afición para siempre enganchada al cuerpo por los siglos.

Miras de aquí para allá y tropiezas con manetas, manillas y manillares que guiaron miles de gentes - a lo mejor tú o yo- hacia no se sabe dónde, faros que iluminaron millones de cunetas , y sillines que cuidaron culos contentos .Y , buffff, muchas más cosas..

OSSA YANKEE 500 7000 € IVAN CIRRE T- 937188341

Por eso, la película en cinemascope del Autoretro repetida año a año, es paseo obligado y ejercicio saludable, inexcusable, para la memoria.

Tres apuntes: 1º: Me dicen que se han vendido las motos mejores y más caras. Lo que quiere decir que: Sí, hay, hay.

2º En general, la venta ha sido floja.

3º Muchas Bultacos esperando comprador…recuperadas de EEUU.

Después de ver y observar precios en las restauradas españolas, sobre todo las Montesas 250, Bultacos Metrallas MK2, Ducatis 250,y Ossas en sus diferentes variantes y modelos, la mayoría coincidían en general en la misma cifra -más o menos- de venta: 6000 euros. Perdón, un millón de pelas. ¿Casualidad?.

BULTACO MONTADERO 6000 € http://www.bu-bu.es/ T 627436718

Pero hay que decir que en el trabajo de restauración existen diferencias dependiendo del "artesano". Lo cierto es que parece haber dos grupos de restauradores: Los que le ponen parte de su alma en el empeño de dejar una moto guapa, con acabados excelentes que se hacen pagar , claro, y de otros en los que el negocio parece primar sobre un producto que parece bueno...visto desde 5 metros. .

Bultaco Alpina 350 http://www.stockdemotosmasnou.com/ . 2000 €

Honda CBX 1000 6 cilindros 6000 € www stockdemotosmasnou.com

En una tienda de El Masnou, he visto cómo volaba una magnífica y restaurada Lambretta del 55 por 2000 euros en dos días, varias Honda de trial a ese precio, y por ejemplo, esa Bultaco Alpina 350 de la foto en impecable estado lista para rodar , que es lo que tienen que hacer todas las clásicas -si no ,¿para qué sirve una moto parada?-, también a 2000 euros. No están inmaculadas como salieron de fábrica, ni tienen el nivel de acabados de las motos que estais viendo, pero al menos tienen un precio más que acorde, ¿no?

Bueno, estamos hablando de caprichos. Esa restaurada Honda seis cilindros está en la tienda a 6000 euros. A precio de española monocilíndrica . ¿Tiene lógica?

AVENTUREROS EN MOTO: MIQUEL SILVESTRE

2011-04-22T00:58:00.002+02:00

(ENTREVISTA)

Si en tu vida no hay desafíos personales, no vives, sólo respiras. Si no tienes curiosidad por lo que te rodea ,vegetas. Si asumes riesgos es que no estás muerto, palpitas. Y si sientes que tu cuerpo fluye, vibrante, hacia delante cortando el viento, lo más probable es que vayas encima de una moto.

Como miles de moteros hambrientos de destinos inciertos, Miquel Silvestre lleva mucho tiempo en busca de su arca perdida aunque intuyo que le da igual si no la encuentra porque donde se lo pasa bien realmente, es buscándola entre las peñas ,bosques y desiertos de esos mundos a lomos de su querida Princesa. Además el día que se le aparezca, se jodió el invento. Porque…¿Qué hará después?.

Miquel nació en Denia en 1968.Es escritor y registrador de la propiedad en excedencia. Le dedica a Mercedes, su novia madrileña , este libro. Según él es muy crítica , exigente y amante de la literatura, aunque le encanta viajar en moto e incluso le ha acompañado en algunos tramos de sus viajes. Su último libro “Un millón de piedras” que explica sus experiencias por 14 países africanos que ha recorrido en moto, ya lleva dos ediciones vendidas.

“VIAJO EN MOTO PORQUE DE NIÑO ME GUSTABAN LOS HÉROES”

¿De qué escapas, pájaro?

-Del techo de la ilusión. Según te vas haciendo mayor, el techo se acerca a medida que vas alcanzando metas. Un día tienes un trabajo, una familia, unos hijos, un círculo social, unas aficiones. Y entonces de pronto te das cuenta de que ya no hay nada más, que va a ser así el resto de tu vida, que lo que queda es repetirte cada día, envejecer y morir. Has llegado al techo. Ya no hay ilusiones. Yo escapo de ese techo con la literatura y los viajes. Cada nueva mañana persiste la ilusión de escribir mejor y de llegar más lejos.

Tú sí que te montas tus viajes a la carta…pero de verdad y encima ,sin demasiados preparativos. Avión barato mezclado con la BMW…

-El viaje low cost y moto fue un empeño de verano sin vacaciones para recorrer Europa y los Balcanes. Cogía la moto durante el fin de semana y la aparcaba el domingo o el lunes por la mañana en un aeropuerto. Luego regresaba el siguiente fin de semana para llevarla hasta otro aeropuerto europeo distante 1000 kilómetros. Pero mis travesías verdaderas por África, Asia u Oriente Medio requieren de meses. Y la verdad es que no preparo nada, a veces ni los visados. Simplemente salgo y pienso que ya resolveré los problemas según se vayan presentando. Es imposible predecir lo que durarán esas etapas. A veces 100 kilómetros, a veces 800. Depende de la climatología, la dureza del terreno o mi humor.

Dices que no tienes ni idea de mecánica. Un problema menos ¿no?

-Efectivamente. No sé de mecánica salvo el mantenimiento mínimo. Yo soy escritor, entiendo de palabras, no de bielas. Tampoco entiendo de electrónica, pero sé como encender y usar un ordenador. Lo importante no es tener todas las herramientas y todos los saberes, sino saber encontrar a quien las tiene. Y en África están los mejores mecánicos del mundo. Allí no se tira nada ni se cambian piezas, se reparan. Las averías forman parte de la aventura, de la incertidumbre, y resolver esos problemas es también una buena historia.

¿Cuantas leches y chichones llevas contabilizados?

-Uff. Demasiados. Siempre son demasiados. Una moto es una máquina que tarde o temprano se accidenta. Lesiones leves, muchas, y huesos rotos, el peroné, el tobillo y la cabeza del radio en tres golpes diferentes y con motos distintas. Un resbalón en Huelva con una Suzuki GS 500, culpa de los adoquines y la cera derretida de las procesiones de Semana Santa. Un golpe contra el guardarraíl en Sudáfrica con la R80 GS por culpa de una distracción mía. Y un brusco cambio de dirección de un taxista en Madrid cuando yo pilotaba una Harley Night Rod.

Llevas 60 países recorridos. ¿No serás de los que se hacen firmar el sello en la aduana ,la traspasan 50 metros y se dan la vuelta?

-Sin comentarios…, sería como jugar al golf contra ti mismo y hacerte trampas.

¿A qué huele Barcelona? ¿ … y África?

Barcelona huele a moto. Es la ciudad española con más motos que he visto. Prefiero Madrid para vivir y alternar, pero sus enlatados son estúpidos e insensibles. En Barcelona tienen más respeto por las motos, están más acostumbrados a ellas. De África destaco dos ciudades por su cercanía y radical diferencia. Nouakchott, en Mauritania, una urbe polvorienta, triste, apagada, y Saint Louis, en Senegal, un Nueva Orleans africano lleno de vida, alegría y color.

¿Qué es lo más importante de todo lo que llevas encima cuando viajas?

-Un par de zapatillas de correr, un ordenador portátil, la cámara de fotos y mi pasaporte.

¿Cuánta pasta en metálico hay que llevar para sobornar al personal que te espera en la línea divisoria, frotándose las manos?.

Yo llevo siempre dinero en efectivo por si tengo que escapar con lo puesto. Unos 2000 dólares escondidos. Para gastos llevo unos 500 en billetes de un dólar. El dólar es el rey y es una medida universal de valor. Los billetes pequeños ayudan mucho en las pequeñas compras. Luego llevo un par de tarjetas para ir sacando de los cajeros, que los hay en todo el mundo. En cuanto a sobornos, recuerdo que cuando quise entrar en Zimbabwe, el oficial de policía responsable me atendió en un cuarto cerrado. Estábamos solos. Explicó que mis documentos de la moto no servían. Con la insolencia del desesperado, insistí en mi propósito de llegar hasta Ciudad del Cabo. El agente cambió de lado el palillo de dientes y me observó desde el otro lado de la mesa. Por fin masculló que dejarme pasar le resultaba muy difícil.

—Tal vez si usted me ayuda, yo pueda ayudarle a usted—sugerí esperanzado.

El tipo me escrutó desde el fondo de la penumbra de sus ojos enrojecidos. Un brillo casi luciferino se asomó a ellos. Él también la había cogido al vuelo.

—¿De cuánto es la ayuda de la que estamos hablando?

Cincuenta dólares fueron suficiente ayuda para él.

El miedo, de repente, va y aparece. Pavor tuve cuando me escapé, como sabes, de unos ladrones que me perseguían en" Nepal", en mi “especial” vuelta al mundo.

-Yo pasé mucho miedo en Mauritania. Atravesé el país durante la crisis de los secuestros y me quedé sin gasolina en el tramo donde se produjo el asalto. Salí bien de pura casualidad porque te aseguro que me di cuenta de que me estaban preparando una mala jugada. El suceso está contado en una película colgada en http://www.exploramoto.com/ .

Seguro que te habrás dicho más de una vez ¡ Qué coño hago aquí ¡ ¡Este es el último viaje que hago!.

Eso lo pienso todos los días, del mismo modo que también pienso que me encanta lo que hago. Pero cuando de verdad me dije qué coño hago aquí fue cuando tuve el accidente en Sudáfrica. Me las vi muy jodidas tirado en la carretera, herido, con el tobillo roto, y sin que nadie me ayudara durante un largo rato. También está colgada la película en exploramoto. Y es que cuando me pasan estas cosas, las filmo y grabo porque nunca se me olvida que para mí viajar es un trabajo que consiste en contar lo que pasa.

Para algunos la soledad es la libertad ¿te fastidia encontrarte en plena aldea africana españolitos de turismo light?

-Te contaré algo. Estaba en Bostwana, en la orilla Este del Delta del Okavango. Encontré de casualidad un lugar maravilloso, Drotski Cabins, un camping muy recóndito que no se anunciaba en ninguna guía ni tenía carteles. La mayoría de los turistas optan por alojarse en la otra orilla, van a Maun. Comenté que siendo así no creía que llegaran muchos españoles por allí.

—Oh, sí, a veces vienen grupos grandes—explicó la dueña—- Se pasan la noche cantando y dando palmas.

Contemplé aquel plácido templo de naturaleza sagrada, el río que corría tranquilo para ir morir en el desierto, contemplé sobre mí las estrellas de África, pensé en los animales dormidos del delta, en sus juegos silenciosos, en la pureza inmaculada de aquel paraje legendario que algunos identifican con el Jardín del Edén. Luego imaginé a mis ruidosos compatriotas enganchando sevillanas sin desmayo. Se me pusieron los pelos de punta y sentí vergüenza ajena, pero qué quiere que le diga; España y yo somos así, señora.

Vale. Cuando finalmente llegas a esa aldea lejana, y casi oculta por la tupida bosquera y el gran jefe de la tribu te ofrece a su mujer o a sus hijas como señal de amistad,..¿tú qué haces?

-Jajaja, pues no sé, nunca se me ha dado el caso. Supongo que haría como un héroe español poco conocido, el Capitán Francisco de Cuéllar, que naufragó en Irlanda cuando el desastre de la Invencible. Defendió contra los ingleses un castillo de un jefe local que como agradecimiento le ofreció a su hermana. De Cuéllar se fugó de madrugada y cruzó todo el Ulster a pie.

Ya, ya, pero la gente quiere saber donde se liga más...

He estado en América, Europa occidental y oriental, Asia Menor y Central, África, Oriente Medio, Persia, Mesopotamia… ligar, ligar, no he ligado nada. Tengo novia en España y ella va a verme de vez en cuando a algún punto del planeta como San Francisco, Budapest o Estambul. Entonces es cuando ligo con la mejor mujer. Pero si me preguntas por mujeres bellas, las más espectaculares están en Ucrania y Senegal.

Viajar en moto ¡ cosa grande...!

Cuando me preguntan por qué viajo en moto, contesta el niño que fui. “Porque me gustan los héroes”. No es que me considere un héroe, ni mucho menos. Por eso precisamente viajo en moto, para parecerme a uno de verdad, para vivir una épica real a pesar de mis miedos y limitaciones. El motorista solitario es el heredero del caballero andante con su yelmo, coraza y montura. Sobre una moto pasan cosas continuamente. A cada kilómetro surge un millón de piedras que sortear. El transporte aéreo ha llenado el planeta de pasajeros, pero viajar en moto es conquistar. Cuando supero la última colina y desde detrás del manillar diviso Samarcanda o Ciudad del Cabo, no me siento un extranjero, sino su conquistador.

El mejor recuerdo de las motos que te han acompañado en tu vida.

-He tenido un Cota 25, una Yamaha XT350, una Suzuki GS500, una BMW 650 GS, una Ducati S4RS, una Buell Lighting XB12, una Harley Night Rod y tres BMW R1200 GS, que es la que uso ahora, además de las R80 GS y R100 GS del libro. ¿Cuál es la mejor? Sin duda la XT 350 porque sobre ella aprendí a reconocer el adictivo sabor de la libertad. Desde entonces hasta acá, todo es intentar encontrarlo en la memoria como el sabor de la magdalena de Proust.

Si en vez de la vieja moto BMW 800 que encontraste y compraste en África, hubiera sido de otra marca ,por ejemplo, una Yamaha Teneré,o una Honda Africa Twin,¿te hubiera dado igual ?

-Me hubiera dado igual. Lo que yo quería era una moto. Cualquiera valía. Había disponibles una Kawa KLR y la BMW R80 GS. La Kawa estaba hecha un asco, y la BMW lucía nueva. La decisión fue fácil y creo que muy acertada. Ahora ya no es cualquier moto, es la Princesa.

Para vivir y para huir : El peor y el mejor lugar en que has estado.

-Nunca lo haría en Mauritania y viviría en Turquía.

-Países diferentes, lenguas, gestos…¿Cuáles son tus recursos?

-Me defiendo bastante bien en inglés internacional, pero eso no es suficiente. Dejando aparte los grandes hoteles de gran ciudad, la mayoría de la gente con la que te relacionarás fuera de Europa Occidental sabe menos inglés que Alfredo Landa. El francés es una buena ayuda en el Magreb y los países subsaharianos de la costa oeste (aparte la rareza anglófona de Gambia y la portuguesa de Guinea Bissau), pero en Turquía y Oriente Medio (salvo en el francófono Líbano) inglés y francés son inútiles. En la antigua Unión Soviética podemos caer en la más total incomunicación. Allí solo hablan ruso. Cuando entré en Ucrania, tanto las señales de tráfico como las voces me eran incomprensibles. Era como estar en un laberinto. Allí hay hombres armados en las estaciones de servicio. ¿Cómo hacer comprender que quieres llenar el depósito? Se me acercó un tipo con manguera en ristre y mirándome a los ojos deslizó el dedo índice por su cuello como quien amenaza con cortar el tuyo. Me quedé helado. Deslicé un montón de billetes en la caja, llenaron el depósito, devolvieron el cambio, y me largué todavía con temblores en las canillas. Trescientos kilómetros más tarde, en la siguiente gasolinera, el operario repitió tan amenazador gesto. Esta vez, lejos de asustarme, asentí. Él llenó del depósito y yo pagué la cifra exacta. Así fue como aprendí que el modo soviético de llenar el depósito “hasta arriba” consiste en deslizar el dedo por el cuello de un extremo a otro. Y es que los gestos no siempre significan lo que parecen. Así que cuidado ahí fuera con lo que hacemos con las manos.

Silvestre. Palabra que según mi diccionario de ideas afines significa: montés, bravío, salvaje, selvático.

Así, claro.

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Como viajar en moto en verano

2011-04-10T23:53:00.019+02:00

Viajar y viajar en moto...

Tenía guardado este tema para colocarlo antes de las vacaciones de verano, pero visto el subidón espectacular de las temperaturas que hemos tenido estos días os lo adelanto ahora ante la inmediata Semana Santa. Por si las moscas.

Para muchos, viajar en moto es un placer y una pasión. Estar en contacto directo con la naturaleza, y precisamente por la fragilidad de este medio, convierte un viaje que podría ser de lo más normal y a veces aburrido hecho en automóvil, en una pequeña aventura.

El coche nos traslada de un punto a otro. La moto la disfrutamos mientras la pilotamos. La sentimos más.

En un automóvil, las fuerzas centrifugas en una curva impelen nuestro cuerpo hacia el lado contrario de la marcha. El equilibrio dinámico de las dos ruedas nos acopla naturalmente sobre la motocicleta ofreciéndonos sensaciones muy placenteras. Enlazar curvas de izquierda a derecha o al revés, es un auténtico “vals” para los moteros. Pero, es verdad, que todos los detalles han de estar más calculados y menos improvisados.

Revisión general

Inspección antes de viajar en moto

Pastillas de frenos en buen uso, cadenas engrasadas, niveles de aceite (muchos talleres siguen viviendo gracias a la desidia de sus propietarios en este último apartado, que acaban pagando reparaciones muy costosas).

Neumáticos con buen dibujo y sus presiones correctas (¡no las mira casi nadie!). Es fácil, además de pinchar, tener un accidente al perder por falta de presión la firmeza del neumático en la llanta, lo que puede descontrolar la máquina, especialmente sensibilizada por el sobrepeso del equipaje y pasajero. Durante un viaje la moto va a tope.

Lo ideal sería presentar primero el equipaje ordenando el reparto de pesos equilibradamente en maletas blandas o duras, como se prefiera, pero en ambos casos bien fijadas y que no cimbreen, ya que provocarían meneos innecesarios y peligrosos en la conducción, y si incorporamos un un top-case en el caso de ir solos, siempre es mejor equipar una pantalla o cúpula alta que desvíe el flujo del aire por encima de éste para asegurar la estabilidad.

Viaje a Canada (Quebec) en una buena moto viajera sin éxito de ventas

Contar con una bolsa sobre depósito es importante porque es el único elemento que ayuda a compensar la falta de peso de la parte delantera de la moto. Hay que recordar que cuanto más cargada va una moto, será menos ágil y cómoda el conducirla. Es importante no olvidarse de tensar los muelles de la amortiguación al máximo en esas condiciones, especialmente si va cargada con dos personas. Nos ofrecerá así una conducción, más equilibrada, suave y preventiva.

EQUIPO

Las bicicletas no son para el verano, y las motos… tampoco

Desde luego, julio y agosto no son precisamente los mejores meses para viajar en moto. Una temperatura primaveral de 20° y como máximo 25° sería lo ideal, pero a no ser que te vayas a las islas Canarias, donde la temperatura es bastante estable, lo que hay es lo que hay. El calor ambiente, el que llega del asfalto, y el que se percibe directamente del motor durante las horas menos refrigerantes del día en pleno Agosto, pueden ser pesadísimos y si lo haces atravesando los Monegros, te aseguro que no se te olvidará en tiempo. Dicho esto, si se ha de hacer el viaje, se hace, aunque no está de más controlar la meteo de los días anteriores a la salida, en moto es importantísimo.

Una de las cosas más complicadas al viajar en la mayoría de las motocicletas –no así en las máquinas de gran turismo – es el tamaño y volumen del equipaje. En una moto cabe poca cosa y por eso conviene estudiar escrupulosamente los elementos que irán con nosotros. El neceser no tiene que ocupar mucho espacio y debe estar organizado con dosis pequeñas de champú, colonia, etc. (son perfectas las muestras de farmacia), la maquinilla de hoja de afeitar es preferible a la eléctrica (esta es demasiado voluminosa)). Tampoco debe de faltar un mini botiquín, pero también de medidas reducidas.

Que bien le quedaban las maletas a esta BMW...

La suerte es que con cuatro o cinco camisetas y/o un un polo, además por ejemplo de un pantalón tejano, otro de verano (el primero pesa alrededor de un kilo, pero el otro la mitad y no abulta), una sudadera o jersey y una chaquetilla ligera de fibra o similar, ropa interior a discreción y unas bambas ligeras, podemos afrontar un viajecito de tres o cuatro días. Una buena idea es meter la ropa en bolsas de plástico ya que se arruga menos. Hay que tener en cuenta que es lo mismo “cargar” para tres días de viaje que para una semana.

Lo suyo es ir equipado con prendas poco abrasivas, como una chaqueta transpirable de Goretex- o similar- Cordura, con protecciones y los consabidos para esta época también engorrosos, pantalones del mismo material.

La otra opción es la de chaqueta de piel y pantalones ídem con protecciones que se adaptan mejor al cuerpo –suele ser un material menos abrasivo, y más consistente que las fibras aunque hay opiniones al respecto– que protegen mejor ante una caída, aunque este material más natural también puede resultar más caluroso.

Habrá que añadir los trajes de agua ante los chaparrones imprevistos, así como duplicar los guantes por eso mismo y porque es mejor llevar dos pares ante posibles diferencias de temperaturas.

Carga aprovechada en una Honda CB 750

La tercera vía, y nos estamos refiriendo a un viaje por zonas especialmente “calientes”, es utilizar los vaqueros especiales de Kevlar –lleva adherido ese material en algunas zonas como rodilleras, pero es bastante menos seguro que los anteriores comentados y una chaquetilla de fibra con protecciones blandas. Lo que SIEMPRE hay que llevar, como mínimo, es una espaldera de las que se venden sueltas con tirantes porque al menos nos protegerá esa crítica parte del cuerpo evitando con suerte al menos ante una caída alguna lesión irrecuperable en nuestra columna.

CASCOS

En carretera olvidémonos de los cascos tipo jet (no protegen el mentón ni la parte baja de la cara) .Lo suyo es el casco integral y con un mínimo de calidad. Nuestra cabeza vale seguro 100 euros más de lo que pensábamos pagar por ella.

El integral tiene una visión unidireccional –limita más la vista lateral, todo no se puede tener–, pero es una garantía de buena protección de la parte que piensa y sus alrededores. Los que llevan acoplados visera interior de protección solar tienen un plus de seguridad, ya que ante los cambios de iluminación bruscos (en la entrada o salida de un túnel, por ejemplo) son muy efectivos. También lo equipan algunos de los cascos convertibles de los que se abren en dos partes (más frescos para el verano, pero más ruidosos por carretera).Precisamente en primavera yo suelo llevar los cascos cerrados integrales para evitar que se cuelen por algún recodo los insectos despistados y con mala leche.

Ideas

Llevar a mano,! siempre! , un lápiz tipo Afterbite a base de amoniaco. Los insectos, avispas, etc., pueden aparecer dolorosamente estampados en nuestra piel en cualquier momento. Y en el campo no hay farmacias. Lo sé por experiencia.

Un trozo grande de plástico fino (dos o tres metros), de los que se venden para preservar la ropa colgada, no ocupa espacio y es de fantástica utilidad para echarse un rato de descanso bajo un pino en plena marcha, sin molestias de hormigas y souvenirs de las vacas o cabras.

Desde la oficina de correos de cualquier pueblo o villa que nos encontremos podemos enviar a nuestra casa cualquier compra que hayamos hecho, o incluso ropa sucia que no necesitemos, a través de varios tipos de cajas disponibles en las oficinas, con una capacidad máxima de 20 kilos y un coste de envío de 13 euros la unidad. En tres o cuatro días están en destino y nosotros viajaremos mejor.

La importancia de la carga equilibrada

LVT (tel. 93 724 46 52) es una empresa reconocida de transporte de motocicletas por toda España, la que reparte las Honda y Suzuki a los concesionarios. Si habéis planteado un viaje y no tenéis muchos días, podéis contratarlos para que lleven vuestra moto de Sevilla a La Coruña, o a cualquier otro lugar, con precios asequibles. Ganareis tiempo y también dinero si encontráis, por ejemplo, un vuelo low cost. Y allí comenzará vuestra excursión. Es una buena idea y os ahorráis el tostón de la autopista, al menos de ida o de vuelta.

Para el que lo quiera probar. El truquillo para rebajar el calor en la cabeza, como hacían antaño los ciclistas, colocad dentro del casco una hoja de lechuga fresca (os lo presento en la sección “Trucos” en este blog); al contacto con la parte superior de nuestra cabeza, la refresca… bastante. Hice la prueba.

Otro. Parece una tontería pero es importante para mejorar el confort y espacio del ocupante y a la postre del piloto. Me refiero al soporte del Top Case.

Foto izquierda. Ojo a la ropa fina de verano. En caso de caida...

Foto derecha. Vaqueros de Kevlar BMW

Suele estar fijado y atornillado en puntos estándar y la mayoría de las veces la maleta trasera ya montada queda demasiado enganchada en la espalda del pasajero obligando a éste a adelantarse y apretarse contra el conductor. Eso es incomodísimo con el paso de los kilómetros a la vez que aumenta el calor entre ambos. El truco es de lo más fácil. Hay que desplazar ese soporte y anclarlo unos centímetros más retrasado. Parece mentira como cunde ese cambio dando más luz y entre los que viajan.

A tener en cuenta

Llevar los hoteles o campings contratados. Es muy penoso llegar cansado a un lugar y tener que buscar alojamiento.

Evitar a toda costa circular durante las horas altas del sol o después de comer (además, ello adormece al personal que conduce, con el peligro que conlleva).

Tomar nota, si no teneis navegador, los hospitales y policía más próxima del recorrido ante cualquier desafortunado accidente (todo hay que preveerlo).

Id con precaución en las primeras curvas que están después de las gasolineras porque nos podemos encontrar sobre el asfalto y en plena curva el gasoil sobrante y proveniente de algún camión o vehículo que haya cargado a tope. No intentéis pasar por encima; la caída es segura.

Buscad itinerarios con poco trafico –suelen ser los más bonitos en moto– y evitad circular de noche a velocidad por carreteras montañosas o boscosas. El conejo o venado de turno puede tener prisa y no te avisa antes de cruzar la carretera de improviso.

Dos maletas y un top-case bien puestos dan para mucho

Si hacéis fotos, mirad las postales de esa bella población en la que os encontréis. Las han hecho fotógrafos profesionales buscando el mejor ángulo y composición: os están enseñando clases de fotografía y dónde tenéis que colocaros. Vosotros mismos.

Remarco que existe una gran diferencia entre viajar solo, o con pasajero, por el tema del equipaje. También será más crítico en primavera por los posibles cambios de clima lo que nos obliga a equiparnos más ante lo que pueda venir. Buen viaje.

DAELIM DAYSTAR 125 FI. LA MÁS VENDIDA.

2011-03-23T00:37:00.000+01:00

(Prueba)

PASEO POR EL PASADO MOTERO DE BARCELONA

Como si fuera una máquina del tiempo, he utilizado la Daelim Daystar 125 FI para viajar al pasado. Ha sido un recorrido fácil pero no menos estimulante porque cada una de esas curvas del recorrido me las conozco como los dedos de una mano.

El caso es que la ciudad de Barcelona está flanqueada por varias montañas que literalmente la rodean, relativamente altas pero muy sinuosas y magníficas para rodar en moto. Aunque cada vez estás más perseguido si te saltas las normas por motivos que ya adivinaréis. Pero hubo épocas pasadas, y desde primeros de siglo pasado, que se erigieron como auténticos circuitos donde se celebraban carreras cronometradas que marcaron hitos en épocas doradas. Fueron auténticas fiestas mayores con 40 o 50 pilotos motociclistas compitiendo –también habían automóviles-, incluso algunas con participación internacional. Pocos son los moteros veteranos que no han participado alguna vez en los años 60 en estas subidas contrarreloj oficiales y bendecidas por las federaciones deportivas del motor en el que se volcaban los medios de comunicación periodísticos. Pilotos como Ricardo Fargas, Juanín Rodes, Carlos Giró, Salvador Cañellas, Eduard Carol y un sinfín de especialistas obsequiaron con auténticos recitales a los numerosos aficionados. Ahora, y desde hace años, están proscritas por el peligro que representan al no poder cerrase- por el trafico- al público. Los que corrimos ahí saboreamos circulando por cada curva y cada peralte y aún sentimos el clamor de los cientos de personas apostadas en los lugares más estratégicos.

La Rabassada, Vallvidrera, San Cugat-Tibidabo, El Forat del Vent, Santa Creu de Olorde y …el fantástico Circuito de Montjuich siguen ahí. Con la Daystar he realizado un recorrido por ellas y he descubierto con alegría que muchos de esos puntos” calientes” no han cambiado o se han conservado bastante bien. Ahí tenéis el antes… y el después. 40 o 50 años separan esas fotos en el tiempo.

Subida cronometrada a Vallvidrera.Años 60. La misma curva.

La mayor parte de las veces me suelo fijar en las motos aparcadas en las ciudades que visito. Eso me da una idea más amplia del tipo de usuario que circula por allí. En Barcelona, la mayor parte del parque motociclista lo forman los scooters y, de esos, una buena mayoría se lo llevan los de rueda alta. No hay misterio, en Barcelona ha habido una gran cultura de la moto durante muchísimos años y la gente, por practicidad y estabilidad, prefiere ese clase de vehículos tipo Honda Scoopy que además se conducen por su construcción dinámica de forma parecida a una motocicleta. En Valencia hay una buena cantidad de usuarios que apuestan por esta opción. Igualmente, si nos vamos a San Sebastián veremos bastantes de esos scooters - es el más seguro sobre agua y en Donosti llueve- circulando por Amara, Ondarreta, o alrededores de La Concha.

El Honda Scoopy 125 es el segundo scooter más vendido en toda España –lo ha sido años pero ahora, en el 2010, va detrás del Kymco SuperDink-...aunque prácticamente todas las matriculaciones del rueda alta de Honda corresponden a estas tres ciudades citadas. Pero también sucede lo contrario porque en el 7º puesto de las motos de 125 más vendidas el pasado año en España figura una moto para mí un tanto especial: la Daelim Daystar 125, con casi mil unidades desparramadas por toda la península y en las islas. Sin embargo, sus ventas en Barcelona no son espectaculares, al contrario de lo que ocurre con la Scoopy. Cosas de gustos y de mercado.

Hay gente que antepone el aspecto práctico de un scooter a la “estética moto” y el mercado ofrece muchas posibilidades en ese sentido. Las ventas lo demuestran con 5047 Kymcos 125 y 4166 Hondas Scoopys 125 vendidas. Cifras abrumadoras. Pero para muchos, una moto siempre será algo más autentico, más deportivo, y les da igual renunciar a las virtudes de una moto carrozada.

Aunque a cierta distancia de la Daelim , la Suzuki Van Van es un buen ejemplo -696 unidades vendidas en el 2010- que no está nada mal para una moto mixta “muy “especial”. Me di cuenta de su potencial cuando publiqué su prueba en este blog. No hace falta cuidarla demasiado, es lo que es, pero siempre está disponible para circular por un camino o ir al trabajo por la ciudad. Es dura, la tía.

Curva del Angulo.Circuito de Montjuich.Primeros de los 70

Hay otras 125,como las nuevas Honda de carretera que están dando un gran tirón de ventas y ya se han colocado en las primeras posiciones detrás de motos como la Kawasaki Z 750, la BMW GS 1200, Kawa ER-6, BMW F 800 R y GS, Suzuki Gladius…y entre medio de la Daelim 125 FI.Daystar.

QUE TE ENTRE POR LOS OJOS. ESO ES LO IMPORTANTE

¿Por qué se compraron esa moto custom pequeña mil personas el año pasado? Porque no es práctica como una scooter pero es mucho más refinada y personal. Porque además es aparente para su cilindrada,-su distancia entre ejes es más larga que el de ¡una Honda Transalp 700!. Porque no hay scooter ni moto que pueda rivalizar con sus acabados y múltiples detalles a …2.189 euros, que es la clave importante a fin de cuentas. Parece imposible que a ese precio nadie pueda ofrecer más. (La Van Van cuesta 1000 euros más y otra custom , la Hyosung Aquila 125, unos 500 euros añadidos).

Tiene además el valor de suma de que es a la vista una moto muy atractiva. Recuerdo algunas de mis motos que he tenido y que sin duda las amorticé especialmente porque me pasaba largos ratos mirándolas en el garaje. ¡Eran tan agradecidas a los ojos con sus brillantes cromados, y bellos acabados!

¡Ah! aquella Triumph Thunderbird¡ ¡Qué bonita era¡…y eso que aquella unidad tuvo todos los problemas del mundo. O mi actual Shadow 750 que te está invitando constantemente a que le pases la gamuza por sus lacados y cromados...aunque algunos sean tan falsos como la falsa moneda. Y a mí que más me da. Es bonita y punto. Con que el auténtico sea el piloto, es suficiente, ¿no crees?

Pues eso es lo que debe sentir el poseedor o poseedora- esa moto es idónea para una chica porque es bajita- de una Daelim Daystar 125.
Al final es importante que te sientas bien sentado en ella para sentir todo eso. Y solo con ver las dimensiones de su asiento ya te garantiza que vas a ir chanchi piruli.

Mirar la moto aparcada y que te guste. Esa es la cuestión. Tuve también una Honda Varadero 1000 color oro que compré de segunda mano y no hubo manera de que me entrara durante los dos o tres años que la tuve. Nunca me gustó aquel color que más que oro diría que era caca de pato. Me tuvo deprimido hasta que me la vendí. Pero esos colores bi de la unidad que me han prestado son muy bellos y también muy parecidos a los de mi Honda Shadow. Incluso en realidad había momentos que en parado me parecía estar llevando una hermana pequeña de mi Honda. Por supuesto que pesa bastante menos. Unos 80 o 90 kilos menos.

BUENA BASE DE FABRICACIÓN

En 1988 estuve cubriendo informativamente como fotógrafo las Olimpiadas de Seul en Corea. Entonces tenía un Lada Niva, un todo terreno ruso –todavía se ven bastantes- que era un vehículo sencillo pero rudo y alejado años luz de cualquier tecnología de la época ...de antes y de ahora. Ir, lo que se dice ir, iba. A Marruecos varias veces y hasta volvió.

Yo desconocía entonces la calidad tecnológica de los coreanos y me quedé pasmado de su industria aunque en aquellos años su tecnología se basaba en muchos productos de sus vecinos japoneses. Pero cuando vi los coches que fabricaban Hyundai, Kía, Daewoo, Ssangyong, etc, etc, especialmente los TT, me di cuenta de que aquel país oriental sería una potencia mundial en el futuro. Y así fue. Mi Hyundai I 10 tiene cinco años de garantía, funciona impecable y quien lo fabrica es el cuarto fabricante de coches del mundo. Poca broma. Y ahora una buena noticia: la superventas Daelim Daystar 125 FI …también es coreana.

LA DAELIM DAYSTAR VA ASÍ

Sobre ella todo queda a mano. Ese manillar ancho que conozco tan bien se adapta a todos los brazos, que se posicionan relajados sobre los puños. Las piñas de los interruptores tienen un acabado en aluminio exquisito con un lacado muy notable (a la altura de los de la Honda Shadow 750). Increíble pero cierto. La relojería está envuelta en …plástico cromado pero,…-¡qué querías chico¡- ,aunque razonablemente aparente. También lo son los retrovisores, grandes y con una muy buena visión.

Primeras curvas de la subida a La Rabassada.Años 60

Sin embargo, los tubos de la horquilla son “de verdad”, en acero cromado, así como las llantas que no desmerecen a la vista. Ya hubiera querido yo que mi Honda hubiera llevado esas plataformas -ni más ni menos- primero porque me hubiera ahorrado los 300 euros que pagué como accesorio extra y segundo porque a las Daelim no les falta de nada, son robustas y muy cómodas. Las pondría de origen en todas las custom.

El asiento del conductor, amplio, bravo, idem de idem , quizás se muestra un tanto blando al paso de los kilómetros. La horquilla delantera no va mal de recorrido, es suave y funciona bien absorbiendo las irregularidades mientras mantengas una velocidad tranquila. De eso se trata.

Esta moto como la mayoría de las customs tranquilas es para pasear. La mayoría de los customeros que circulan por la N II, carreteras del Maresme, no lo hacen a más de 80 kmph. Así que aunque su potencia sea de 12,8 cv y velocidad punta quede en 105 kms, según catálogo, no le estaría vedada una excursión relativamente larga, eso sí, sin prisas añadidas. Estas son las cifras frías porque la realidad es que las sensaciones después de unos cuantos kilómetros pasando algunos puertecitos de montaña es notablemente peor.

Ese motorcito era nuevo, sin rodaje y rodaba muy enganchado. Me recordó como dos gotas de agua al motor de su misma cilindrada y de refrigeración por aire de la Honda Innova 125 que tuve un tiempo. Hasta suenan igual, pero ambos van muy justitos de fuerza y obliga a ir remando con las marchas bastante más de la cuenta. A la Innova, le cambié el paso de un chicle por uno de mayor entrada de gasolina y mejoró la potencia y velocidad ostensiblemente. Pero la moto era de carburador…

MOTORES CAPADOS. ES LO QUE HAY

Las normas anticontaminantes hacen de las suyas estrangulando un paso de gasolina ya muy pobre. A mi Hyundai le ocurre lo mismo y eso que lo anuncian con una potencia de 78 cv. Seguro que los caballos están, pero bien capados.

Los vehículos cada vez andan menos por eso mismo y a veces no logran pasar la criba del Co2 como la Suzuki Intruder 250, -el ideal de custom pequeña- que no se vende ya aquí aunque se envía a otros países menos exigentes. La inyección es una buena aliada para el consumo pero en estas cilindradas pequeñas se pierden prestaciones ..que al fin ya al cabo redundan en la seguridad.(Adelantamientos y recuperaciones críticos).

La agilidad de la Daelim es perfecta y en las curvas entra y sale sola, con una frenada delantera, pues mira, muy buena. El tambor trasero hace lo que puede pero a ritmo tranquilo no da muchos problemas.

1964 y 2011.El muro de la curva todavía existe. Carrera San Cugat-Tibidabo

Pero es que estamos hablando de una bonita moto de…2.189 euros, que encima lleva de serie cierre para el casco, una pata de cabra, caballete central, tensor de cadena –como llevaban las Bultacos Lobito- y detalles como un tope protector anti rozamiento muy robusto para el zapato. Un auténtico caprichito. ¿Quién da más? Pues claro que hay mil chicas, veteranos vespistas o iniciados de custom que la compran cada año ¡o hasta lo haría yo, que la compraría nada más que para mirarla!

Lo simple también puede ser bello. Y ya está.

¿PROBLEMAS? DE MOMENTO, NO

Yo no tuve ningún problema con el cambio y el embrague. Funcionaban bien. Y eso que arranqué a un mecánico que las conoce bien que el talón de Aquiles de la Daystar – más exagerado en la Roadwind- es la mala sincronización del punto muerto. Y también me comentó las quejas de algunos clientes por las vibraciones que emite a velocidades elevadas.

Pues bien. Puedo decir y digo que si en la fábrica BMW un ingeniero listo consiguiera hacer funcionar los engranajes del cambio de las Boxer grandes con la suavidad y perfección milimétrica de cómo lo hace introduciendo la primera marcha la Daelim Daystar 125 de la moto que yo probé, le subirían el sueldo mensual el doble de lo que gana. Garantizado. Ahora, que luego se descomponga, eso ya lo ignoro.

En cuanto a las vibraciones, la verdad es que acostumbrado a una mono de 650, me parecieron inexistentes. ¿Alguien ha cambiado esos neumáticos Swallow por unos más blandos? Esas cosas funcionan.

DEFECTOS

Hay defectos. Sí señor.

A lo dicho por la falta de potencia, lo remarco, que limita mucho el pasajero –qué pena que el motor no fuera un dos y medio con 18 o 20 caballitos-, el fallo mayor es esa maldita pata de cabra que se repliega con toda su mala leche provocando los mil y uno ejercicios de equilibrio para que la moto no acabe en el suelo.

Y una cosita que en medio de el buen gusto general desmerece el conjunto: esa platina tosca y sin acabar que soporta el embrague .Fea, fea.

La Daelim Daystar 125 FI es una monada de moto. Menos práctica que un scooter Éste lo aparcas y te olvidas de él, pero la Daystar te hará sonreir aparcada en el garaje de tu casa, aunque tengas la gripe. Y solo tendrás que gastarte como accesorio, lo que cuesta una gamuza.

Ráfagas, Oriol.

Esta prueba de la Daelim haciendo el recorrido de la máquina del tiempo la realicé la semana pasada a mediados de Marzo. Como si hubiese querido añadirse en el último momento, uno de los protagonistas más conocidos de esa época -fue el mejor tiempo de las auténticas Montesas Impalas, las temibles Bultacos Metrallas y también Ossas 230 y Ducatis 24 Horas,- nos ha dejado.

Oriol Regàs era amigo y más que eso. Era mi líder y así lo he comentado en este blog en “Mis queridos fantasmas” porque aparte de ser piloto ganador de múltiples rallys para Montesa, era ante todo un motorista de corazón, capaz de realizar gestas como la de atravesar África a principios de los 60 en moto (Operación Impala), venir navegando desde Hong Kong en un junco a Barcelona o, simplemente, coger la Impala 175 e irse a Suiza cada fin de semana durante tiempo para ver a su novia. En la prensa han salido otros méritos ciudadanos- ayudó a muchas personas- y tuvo mucho reconocimiento como empresario. Para muchos, ha sido el “Señor” de Barcelona. Para mí ,”solo” fue el más grande motero. Casi nada.

Oriol Regas Montesa (izq) Rally 1000 kmts finales años 50

ROYAL ENFIELD CON SIDECAR .( BULLET 500 EFI ELECTRA)

2011-02-28T23:52:00.011+01:00

(PRUEBA)

Royal Enfield Bullet Electra EFI Side-car

LA CASETA DE CHUCHES DEL SR JOSÉ O EL HÉROE DEL COLE

Mi padre, en los años 50, tuvo una Vespa .Un día, un amigo le dejó otra con sidecar para que la probara y aprovechó la circunstancia para llevarnos al colegio a mi hermano Jaime y a mí. Nuestra escuela era el Claret y estaba situada – sigue ahí- en un chaflán entre Sicilia y Padre Claret . La Vespa al completo bajaba rauda por Sicilia y al girar a la derecha para coger la calle del santo, la moto pegó un respingo y volcó, desparramándonos a los tres justo delante de la puerta de la entrada del cole. Mi hermano fue a parar a la caseta del Sr José, que era una barraquita de chuches que estaba en el otro lado de la calle. No nos pasó nada grave pero para mí fue un día de gloria porque el estruendo hizo que se pegaran a las ventanas todos mis compañeros ¡Qué gran día! Me hice una pequeña rascada en un dedo, con lo cual me convertí para los de mi clase en un heroico herido.

El sidecar Puma en una Sanglas .1960

Mi padre hizo en toda su vida cientos de miles de kilómetros con Vespas y otras motos. Tenía mucha experiencia pero aquella vez cometió un error. No distribuyó bien el peso de los ocupantes – además íbamos pasadillos- lo que hizo que, al tomar la curva de derecha, el side despegara del suelo con mi hermano dentro que pesaba poco y lo catapultó hacia la azucarada caseta del sr José. Eso ocurría, ¡qué casualidad!, el año que una fábrica inglesa de motos, Royal Enfield , abría otra en la India.

Aquella época era dura. Habíamos tenido una guerra entre nosotros mismos y otra devastadora en toda Europa, y muchas familias para desplazarse no tenían otra opción que instalar un side-car en la moto porque, aunque había coches, eran pocos y caros. Me acuerdo como si fuera ahora de un planchista que tenía el taller en la Avenida de Montserrat, cerca de la calle Praga, que fabricaba sidecares con la marca Puma y que me llamaba para que le hiciera las fotos de los nuevos modelos.

Los side-cars eran muy habituales en toda Europa desde primeros del siglo pasado -1900- .Y la marca más antigua es Royal Enfield que desde 1891 fabricaba armas y bicicletas, algunas con motor. En 1901, presentó la primera Royal Enfield.

¡ALTO! , PARE AHÍ

Tengo que decir que, desde siempre, cuando oigo o leo la palabra Royal Enfield percibo un ligero estremecimiento porque lo asocio a las máquinas que llevaban los Cuerpos de Seguridad del Estado ( Brigadas Motorizadas y de Asalto) en los años 40 y 50, cuando todavía la palabra democracia quedaba muy lejos. La Guardia Urbana de algunas ciudades como la de Barcelona utilizó esas máquinas, junto a algunas Sanglas, pero sobre todo las Royal las utilizaban los PAT que eran la Policía Armada de Tráfico. Iban uniformados con grandes cazadoras de piel y cuero marrón, pantalones grises y botas de caña alta. Uuuufffff, qué miedo.

La Royal Enfield se funde con el paisaje.

Cuando te paraban en la carretera te ponías a temblar siendo habitual entregar junto a la documentación-solía meterse entre ella- …algunos billetes de 5 pesetas o de 25, no lo recuerdo exacto, que el guardia se guardaba en el bolsillo. A continuación podías proseguir el viaje. Habrían excepciones pero yo lo vi aunque lo viví poquito con mis 14 años y mi Ossita 49 ya que el 21 de Septiembre de 1959 ese cuerpo desapareció creándose la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil que ha mantenido una trayectoria –hay que decirlo- incorrupta en la carretera . Ahí se acabaron las “mordidas”.

La Bullet (bala), el modelo más carismático, apareció en 1932 y a principios de los 50 tuvo en el motor de 500 cc un aliado perfecto para ganar carreras, lo que permitió gracias a los numerosos pedidos fabricarla muchos años en su sede de Redditch en Inglaterra.

India encargó en 1954, 800 motos del modelo Bullet y encajaron tan bien en aquellas latitudes- motos sencillas que se reparan fácilmente-que después de otros tantos envíos, R.E decidió abrir una nueva fábrica en la India al año siguiente. !Y hasta hoy!

BULLET: Y DURA, Y DURA, Y DURA…

Alex de la Hija es un tío simpático de 28 años y gerente de la importadora Royal Bikes SL., con los que he tenido lo máximo de colaboración para esta prueba. Me la trajo hasta donde vivo ya que tengo alrededores muy fotográficos y además y, es curioso, la moto que estaba en revisión pertenece a un vecino mío que desconocía. Hace el trayecto diario desde Masnou a Barcelona ida y vuelta, en medio de un horrible trafico de entradas y salidas.

La capota es al estilo de los viejos MG's descapotables

-“Las Royal Enfield se fabrican en dos versiones,-me cuenta Alex . Para el mercado asiático, que es menos exigente en acabados y materiales, o sea “calidad india”, y para la exportación: America y Europa –Euro 3, inyección electrónica, atención postventa etc-. Hay mucha diferencia entre una moto y otra en calidades. No importamos las versiones de 350 porque no vale la pena ya que en los costos hay poca diferencia y sin embargo la Bullet de 500 da muchos más caballos.16 cv la 350 y 28 cv la 500”

-Te hago la pregunta directa: Royal Enfield.Moto india: ¿se escacharran mucho?

“-Te digo una cosa: Hemos traído desde el 2008 unas trescientas unidades. No hemos abierto ni un solo motor. Has de tener en cuenta que el antiguo propulsor se varió hace unos tres años mejorando ostensiblemente. En el viejo había que hacer reglajes de válvulas cada 3000 kilómetros, el nuevo incorpora taques hidráulicos. El antiguo tenía que llevar tres tipos de aceites y los consiguientes filtros porque llevaba el embrague, caja de cambios y motor separados. El nuevo es un monobloc con materiales modernos. Créete que entre el primer container que llegó hace tres años y el ultimo hay una muy notable diferencia. ¿Sabes cuantas Royal fabrican al año? 75.000. Y esperan doblar esa cifra en breve. Hay un proyecto bastante inmediato para hacer una 700 y una 1000 bicilindricas.”

-Vale. Nada es perfecto. ¿Dónde está el fallo?

“-Te soy sincero. Intentamos ir puliendo deficiencias, pero nos solemos encontrar problemas del cableado eléctrico. Lo típico de un cable que roza con algo y acaba pelándose. Los acabados aun siendo de los de la clase A, la de exportación, se podrían mejorar en algunos detalles. Pero estas motos que traemos no son para que duerman en la calle, en la India quizás sí , ya me entiendes-las has de mimar . Allí no importa el estado, oxidadas o no, siempre se ponen en marcha. Una buena puesta a punto es lo que piden.

Mira , de vez en cuando aparece por aquí, alguno que se ha venido desde la India con una Royal comprada de segunda mano con la intención de matricularla aquí. Ahí en la acera tienes dos que llevan tiempo aparcadas. Una llegó con una chapa de Coca-Cola remachada en el interior de un retén, solucionaron una avería de esa forma.

Sé lo que me vas a preguntar. No les sale a cuenta porque se han de buscar a un ingeniero, un mecánico y un gestor y después de idas y venidas les cuesta matricularlas 3000 o 4000 euros.”

LA ENFIELD CON SIDECAR. ¡QUÉ QUIERES QUE TE DIGA, ES QUE ES BONITA!

Os confieso que durante años he guardado un catálogo de Harley Davison porque había una foto de una Electra Glide negra con un espectacular side-car. No me pienso comprar esa moto porque primero vale una pasta, no me cabe en el garaje y además estoy seguro que va infinitamente peor dinámicamente que una Piaggio de tres ruedas. Pero es tan impresionante…

La Royal Enfield Bullet EFI no lo es. Simplemente es B-O-N-I-T-A. Para mi gusto, mucho. Hasta Mari Cruz, que es una vecina a la que no le gustan las motos, cuando la vio aparcada delante de su casa no pudo ocultar una sonrisa de complacencia.

Alex apareció a la hora señalada en el lugar convenido y desde lejos podía divisarlo negociando un par de curvas con una buena soltura. Cuando aparcó la moto donde estaba le presenté a Judith , una amiga mía dispuesta a hacer de pasajera en una rápida e improvisada sesión de fotos con la colaboración de mi gabardina estilo Bogart –ha estado colgada en mi ropero 25 años esperando esta ocasión-, las gafas Climax y el gorro de aviador que tienen 35 años de edad, y la cámara de fotos Ensing que lleva unos 80 sin decir ni pio.( las fotos están tomadas con una cámara de bolsillo Lumix de 200 gramos.!Cómo ha cambiado mi equipo!)

Judith ,dijo al ver la moto: !Qué chuuuulaaaaaaddaaaa!.Como era de esperar.

La mires por donde la mires, resulta de lo más homogénea. El side-car favorece a la moto porque le da más empaque y volumen. (Vuelvo a decirlo. Las motos han encogido con el tiempo porque esta Bullet en solitario parece mucho más pequeña que la de aquel policía armada de la pelliza hace 51 años .Y es la misma moto.).

Lleva un pequeño maletero y un portaequipajes exterior cromado. Lo bueno es que el side se puede comprar aparte por 3.995 euros con IVA y homologación incluida. Algunos acabados vistos de cerca deslucen un poco. Aparecen síntomas de incipiente óxido que a mí me preocuparían y que me harían disparar hacia las llantas con urgencia varias capas de vaselina o silicona protectora s. Alex me dice que ese desgaste no es normal –hay que tener en cuenta que Masnou es una población costera y el agua, sea lluvia o el viento salado marino, puede hacer de las suyas. Sin embargo, yo embadurnaría esas partes como si me fuera la vida. Dentro del habitáculo la posición es “espaciosa “teniendo en cuenta dónde vas pero las piernas al menos van relajadas y debajo de ellas pueden viajar algunos paquetes. Pero hay que acostumbrarse a ver la carretera como si fueras en un Kart, eso sí mucho mejor amortiguado. Al principio impresiona.

LA HORA DE LA VERDAD: …OOOOEEEEEOOOOOHHHHHHHH, PERO DÓNDE VAAAAAASSS….!

Recuerdo una vez que intenté conducir una Vespa con “barquita” lateral. No hubo manera de que en los primeros metros mantuviera recto el scooter. Ahora me encontraba encima de una moto negra reluciente con caja adosada-¡qué bonita, ¿lo había dicho?!-, y dispuesto a darme un garbeo.

Introduje la llave, la giré y pulse el conmutador de arranque. El motor cobró vida con un petardeo rítmico y a la vez grave de su único pistón que me sorprendió por lo silencioso de su sonido. (Desde fuera de la moto ya me lo había reafirmado .Es uno de los mejores monocilíndricos que he oído últimamente en ese sentido). A su lado, el que desprende cualquier Ducati es un amasijo de hierros dando vueltas. (Es el pago de una moto que da tantas satisfacciones). Palpita suavemente…pam,pam,pam.pam …al ralentí ,y como pude ver a continuación ofrece una marcha suave y placentera.

Pero estábamos en el momento en el que iba a arrancar. Lo hago y…!uooooooaaaaaaahhhh!, la cosa que llevo adherida- el side- car- se me lleva para el lado derecho. !Como en la Vespa que probé!. Intento hacer más fuerza sobre el manillar hacia la izquierda y consigo enderezar el triciclo carrozado -¡qué bonito es el sidecar!- , avanzando tímidamente pero al menos por el centro de la carretera. Ya me lo había avisado Alex:

-Te tienes que adaptar, luego todo es más natural y fácil.

Y debía de ser verdad porque yo lo había visto solo hacía unos minutos evolucionando y girando frescamente y sin agobios. Me acordé de la primera vez que subes en una bici y vas como un borracho pensando que jamás aprenderás, o cuando te examinaste de conducir y cómo te sudaba la rabadilla. Pues mira, todo se aprende.

Lo que sorprende más, y es lo más, es que continuamente la rueda del side te va recordando que eres un imbécil si esperas haber esquivado los baches como lo harías en esa misma Bullet a dos ruedas. Porque no hay escapatoria, chico..A veces no son baches, son protuberancias que hacen rebotar la rueda y que desaparecen en gran medida si llevas peso o pasajero en el sidecar. Todo, entonces va más fino, el amortiguador que va anclado a la botella de la moto puede hacer poca cosa. Pero no hay que olvidar que estás haciendo una fuerza considerable para contrarrestar los, a veces, latigazos laterales de la propia tracción de la moto. También eso va desapareciendo con la práctica.
AGÁRRATE AL MANILLAR

Estaba ya rodando en una recta y me aproximé a una verde rotonda . Palpé los frenos y suavemente reduje algunas marchas. Como podéis imaginar, los frenos no son los de Lorenzo, por lo que todo va bien, mientras quieras que vaya bien. Tú vas frenando y a la vez, compensando los movimientos que aparecen a tu lado. (Sólo lleva frenos la moto)

Inicie el viraje a izquierdas rodeando la rotonda , pero muy poco a poco porque la sensación es extraña –claro la moto no se inclina y eres tú el que debe hacerlo- , notando claramente que el vehículo quiere seguir recto . Presión en el manillar hacia el otro lado para contrarrestar las fuerzas dinámicas y asunto acabado.

Mi hermano Jaime con el mitico piloto español Carlos del Val a finales de los años 50

Encarando ya la salida, empecé a cambiar marchas con decisión colocando relaciones más largas. Y muy bien. Estupendo. El motor tira limpiamente más de lo que pensaba, con unos correctos bajos y medios, teniendo en cuenta el peso del conjunto. Ahora ya no se me iba tanto hacia los lados y me notaba más seguro circulando. (Insisto, con pasajero gana enteros y el conjunto de suspensiones y chasis se compensa mejor).

Un cruce a la derecha se me apareció a 200 metros. Apliqué frenos , reduje y enfilé el morro de la moto a la entrada del cruce , y … !...ahhhh! , como el side-car está anclado a la derecha de la moto, al girar hacia ese lado la propia inercia aligeró el peso del mismo y …me pasó igual que a mi padre cuando hicimos el show del cole ,o sea una sensación de levitación de que se te viene el carro encima que desapareció al cortar gas, bajar la velocidad y poner todo en su sitio. Seguro que no es para tanto pero la sensación existe.

Sí, estoy seguro que si me empeño podría, como lo hacen muchos, “pilotar” una moto con side finamente. Sólo hace falta entrenamiento. También brazos.

Alex me contaba que siguió un rally en el Pirineo con cientos de curvas durante 300 kilómetros y sus brazos le dijeron “qué passsaaa , tío”. Se pusieron como los de Popeye.

Pero eso no es lo que harías tú cada día. Lo que harías es lo que haría yo.

Mirarla-¡es muy bonita!, cuidarla - ¿cambiaría las llantas por otras mejores?-, puliría algún detalle, revisaría bien la parte eléctrica, -ah! qué autentica inglesa, ¡más real imposible! -, inventaría una dirección asistida,- los que me conocéis ya sabéis que no pararía en encontrar el sistema- ,y …me pasearía con ella. Si tú que lees esto estás separado, o soltero, y ya sabes que si vas con un perro a un parque ligas, ¡qué no vas a ligar con una Royal Enfied negra con sidecar! . La pista te la ha dado Judith, que le ha encantado .

Pero si estás emparejado o casado y con niño, y te gustan las clásicas…ya no tienes escusa: en esta moto cabéis los tres y podéis haceros , con etapas de, eso sí, no más de 150 kilómetros diarios, las vacaciones de tu vida.

Sí yo fuera tú, que se ve que te ha gustado, te diría que te has de morir, macho, pero como no sabes cuándo, me iría corriendo a comprarla. Y no es una moto cara, porque una Honda o una BMW son mejores, pero ninguna de las dos son motos ni clásicas, ni como esta ,“autenticas”. Pregunta cuánto vale una Vincent de hace 60 años. Pues esta misma Royal Enfield estaba a su lado en el escaparate y te la venden por 5.960 euros y 3995 el side-car. ¡Qué más quieres!.

Mi amigo Mauricio Sedó tiene varios primos. Uno de ellos es José María Gil-Vernet Sedó, la persona que ha colocado este histórico video en la red de un GP de motos en Montjüic y que filmó su abuelo Alfredo Sedó Peris Mencheta en 1945. !Veréis qué fácil es llevar un sidecar!