jueves, 5 de marzo de 2009

MIS QUERIDOS FANTASMAS... 2 (Capitulo II)


MONTESA ,OSSA, BULTACO, DUCATI
MOTOS “PIJITAS”… Y MOTOS… PARA QUEMADOS

De mi época juvenil, lo que no se me ha borrado es el perfume Castrol que destilaban los motores o el sonido -con buen oído, se adivinaba- que emitían los tubos de escape de las Impala, Ossa, Derbi, Bultaco y las Ducati en las carreras. Casi todas provenían de las motos de serie y, aunque no sea verdad del todo -he exagerado algo, hombre, por lo menos en mis recuerdos sí lo es-, situados en una ciudad como Barcelona, el perfil de los clientes era éste:
La Impala era una moto de diseño –premio Delta a su creador Leopoldo Mila-, que yo asociaba a la gente de clase bien, universitarios y deportistas en general. Todos sus poseedores llevaban un barbour Made In England. Sólo los muy veteranos adictos a la marca, que solían venir de las Brio, permanecían fieles a la cazadora de piel ceñida; eso sí, con el escudo en tela de Montesa cosido en una manga.

Siguen apareciendo Impalas...
Era una herramienta limpia, fina y elegante. La podías ver aparcada delante de un buffet de abogados en la calle Tuset o en una acera de la calle Muntaner, delante de Bocaccio .Y si hubiera sido inglesa, habría estado en el parking de cualquier campo de polo. Podías ver un montón de ellas participando en los rallys.
Tenía algo de moto pijita, y con el tiempo -se ha demostrado- se ha convertido en joya de colección que se usa, cuida, restaura, pero no se tira. Y menos las que llevaban los neumáticos de radios. (¿Quién fue el clarividente de la fábrica que envió a la chatarra los moldes de los frenos y las ruedas originales?).
Es curioso, pero la Metralla de Bultaco –la competidora más directa de la Impala- la fabricaba una familia burguesa y fina de abolengo - los Bultó- .El caso es que curiosamente hicieron una moto para… quemados. Así de claro. Su nombre no llevaba a engaño: ME-TRA-LLA.
¿Quién la conducía? Por mucho que en los prospectos de publicidad de la Bultaco más rápida apareciese gente bien puesta y con gorra a cuadros inglesa y todo, el amo de la moto era, por ejemplo…, Paco Metralla, que era un gallego más quemao que las torres gemelas, que conoció mi familia y que por cierto se pegó un leñazo con ella hace 40 años en el pantano de Oliana. Todos los metralleros llevaban chupa de piel y peine. Bueno... casi todos.
Una Impala no daba miedo. Una Metralla, sí. Si salías un domingo hacia Tarragona y te encontrabas con una Bultaco Metralla a tu lado -era igual que fuese la versión de 200 cc o la de 250 cc-, normalmente la dejabas pasar porque las Bultaco solían andar más, a no ser que te hubieran dejado la Montesa 250 de Carlos Rocamora –un piloto de la casa- o la de cualquier mecánico de la fábrica, y ya te puedes imaginar el pepino que llevaban debajo del culo. Por cierto, en las primeras series de las Montesa de 250 cc y cuatro marchas los cojinetes del embrague sufrían mas que un gato dentro de una bañera precintada porque la base del motor era de las 175 cc, hasta que rediseñaron los nuevos cárteres con 5 marchas.
¿Dónde estaban aparcadas las Metralla? Delante de un planchista, porque era la moto del hijo del jefe. En la trastienda de una empresa de maquetas en la plaza Castilla de Barcelona, porque sigue siendo del dueño… ¡y continúa estando ahí después de decenas de años de uso!
En todas las fiestas de barrio, Gracia, Sants o el Guinardó, siempre se encontraban delante de los autos de choque.
Ossa. En el caso de los ossistas, me cuesta situar un perfil tan claro como el de los montesistas y bultaquistas. Para mí está clara una cosa.
El aspecto estético en el caso de Montesa era importante. Era y es una moto agradable a la vista, con formas muy fluidas y redondeadas… casi voluptuosas. Las Metralla no eran antagónicas a las Impala, sus depósitos eran alargados y tampoco muy diferentes entre sí. Curiosamente, ambas lucían también una franja pintada a lo largo de la parte inferior de los tanques de gasolina.
No soy diseñador, pero es obvio que esa línea estiliza y alarga las formas. Los motores de ambas son poco aristados y de formas suaves. Y luego el rojo Montesa era ya un icono histórico de la marca. En el caso de la Metralla –la Tralla 101 con aquel depósito mejillón en vertical no estaba tan conseguida-, el color negro le quedaba de maravilla. Por supuesto me refiero a los primeros modelos de Bultaco, los más buscados.
Pero las Ossa, desde la 160 hasta todas las demás, creo que tenían un problema de sello. De identidad. El motor era de formas muy cuadradas, y personalmente creo que Giró o sus diseñadores intentaron hacer la moto alrededor de ese bloque. Las líneas del deposito son un calco a las de los cárteres, y el resultado es a mi entender una moto demasiado comprimida. Era algo anodina a la vista y, sobre todo, la parte cromática, con los colores grises y negros, precisamente, no propiciaban el resalte con la competencia. Quedaba un poco triste.
Para mí la más bonita – en los 70 mejoraron el diseño con las Pepsi -sin duda fue una versión de 1965, creo que la 175 cc SE, que llevaba relación cerrada - una primera superlarga y las demás todas muy cortas- y salió decorada en rojo y plata. Entonces, ¿por qué fabricaron y vendieron casi 200.000 motos? Muy sencillo. Porque eran buenas. El mérito lo puso Eduardo Giró y su equipo, desarrollando y cuidando unos motores rápidos y fiables.
Por ello a Ossa no le pongo perfil de cliente fijo. Tenían admiradores entregados y además exportaron bastantes motos, pero también picaban parte de montesistas y bultaqueros.
Fabricaban motos utilitarias, como los demás, pero vendieron muchas motos a gente que quería una máquina rápida y sin problemas. También ganaron las 24 horas de Montjuïc.
(Durante un tiempo, para hacer fotos de los rallys –todavía no tenía moto grande- me venía a buscar a casa un probador de Ossa llamado Camacho con un prototipo de 160 cc y de dos tiempos bicolor que llevaba un cartón pegado en el depósito para anotar incidencias. Me subía detrás de él y me llevaba a los sitios que yo le indicaba. El tío sabía pilotar aquella Ossa extraordinariamente.

Una Bultaco Metralla por el Paseo Mayor de Gracia en verano del 65
Le dirijo un recuerdo desde aquí porque un día que yo regresaba del aeropuerto, en la entrada de Barcelona y delante del edificio de Tráfico, me encontré delante de un accidente. Lo primero que vi fue la Ossa 160 granate y blanca refregada en el suelo con su cartoncito de pruebas enganchado en el tanque. Luego avisé a la ambulancia que estaba ya allí de que aquella persona era un probador de Ossa -la fabrica estaba a apenas 1.000 metros de aquel lugar-. Me dijeron que una furgoneta que se saltó un semáforo se llevó a Camacho por delante. Descanse en paz).
¿Dónde se veían las Ossa?
En la universidad, al lado de las Impala y aparcadas en los autos de choques junto a las Metralla. ¿Qué atuendo llevaban sus propietarios? Yo vi a muchos con unas cazadoras verdes y blancas tipo béisbol, en las que se leía un logo: Pit Stop, que era una agencia oficial de Ossa. Utilizaban también trencas verdes con botones de madera.
Si los de Ossa estaban entre medio de los otros dos, a los de Ducati les dabas de comer aparte.
Los de las 175 ó 250 De Luxe solían ser gente extremadamente meticulosa y limpia, y se hubieran podido intercambiar las trencas de fieltro de los de Ossa, aunque muchos llevaban abrigo. Eran vendedores de El Corte Inglés, dentistas o incluso notarios. Solías verlas en parkings privados.
Los poseedores de unas 24 horas,… eran otra cosa. Podías encontrar veteranos aficionados a los motores de cuatro tiempos, también relojeros, pero una parte nada desdeñable de la parroquia solía pertenecer al colectivo de los talleres, siendo la gran mayoría mecánicos.
¿Qué atuendo llevaban? Como no podía ser de otra manera, cazadora ajustada de piel negra, pero a diferencia de los metralleros, con espaldero trasero acabado en pico y casi todos mostrando debajo de la noble prenda unos anchos pantalones azules de mono de taller, bandeando al viento.
Las llaves de la moto colgaban de un llavero Ducati comprado en Garriga o Comercial Galicia, unas queridas tiendas de accesorios que siguen y siguen… aunque también habría podido ser que se los hubiera regalado Ricardo Fargas. Que enseguida os digo quién era.
¿Dónde se aparcaban las Ducati?
En pocos sitios porque eran caras, estaban muy buscadas y a la que te descuidabas, te la chorizaban. A la Impala 250 le ocurría lo mismo.




MOTOS CLÁSICAS DE LOS 60, PILOTOS Y CARRERAS

Subida en cuesta a Montserrat

LAS CRONOMETRADAS

Lo que sí proliferaban esos años y han formado una parte importante de la base de nuestro motociclismo eran las carreras cronometradas en cuesta –competiciones en busca del mejor tiempo individual-y los rallys. Eran modalidades que surgían ante la falta de circuitos, y casi todas las motos que participaban eran de serie o con trucajes artesanales.

El epicentro de las cronometradas se daba en Catalunya, con un campeonato muy disputado, aunque en Madrid, en la carretera de La Cuesta de las Perdices se organizaban competiciones similares que incluían también- creo- en La Dehesa de la Villa.


Hasta la Guardia Civil participaba en los rallys

Castellón también tenía la suya, El desierto de las Palmas, y seguro que en el País Vasco, en el monte Urkiola, se disputaban carreras de motos contrarreloj. No obstante, la reina de las carreras en montaña estaba en Francia. La crono al Mont Ventoux.
La Rabassada, por ejemplo, era una de la subidas en cuesta -nunca he entendido esa denominación, porque si es en subida... sobra lo de cuesta- más emblemáticas, ya que su trazado era y es amplio y rápido, y asciende desde los pies de Barcelona hasta el parque del Tibidabo, situado en lo alto de la montaña. La competición reunía, ya desde principios de siglo, a una gran multitud de espectadores todos los años. Otra gran cronometrada era la peculiar y no menos espectacular subida a Montserrat, que atraía a un centenar de pilotos entre coches y motos en sus ediciones anuales.
Pont de Vilumara, Vallvidrera, Sta. Cruz de Olorde, San Cugat-Tibidabo, Collformic, Montseny y otras formaban un rosario de competiciones que acababan cerrando la temporada con un final de auténtica fiesta mayor. Las 24 Horas de Montjuïc.
Una gran fiesta motera que tenía lugar en el circuito urbano de la otra montaña de Barcelona, donde también se disputaba el GP de velocidad. No creo que exista un taller de motos de la época que no haya participado de alguna manera en la célebre y querida carrera de resistencia. Siento que mis referentes de memoria no alcancen a pilotos como Bertrand, Soler, Vidal, Aranda, Faura, Salvadó, Cauca, Gabriel Corsin... aunque los veía de niño en una revista tamaño de medio folio que se llamaba España Motociclística . A los que vi y conocí eran éstos:


UN TRÉBOL…

El pódium de las subidas en cuesta a principios de los 60 era casi propiedad exclusiva de unos pocos pilotos oficiales que participaban con máquinas muy diferentes –luego llegarían otros-. Entre ellos, Carlos Giró era uno que pilotaba en muchas ocasiones fuera de los cánones clásicos.
Carlos, que provenía de familia directa de los propietarios de la casa Ossa, o sea, con mas presión añadida, mostraba un estilo especialmente valiente, remando si se terciaba con la piernas en aquella curva sí y en la otra también, lo que le delataba al público situado en lo alto de la montaña y hacía las delicias del personal. Tuvo muchas victorias en velocidad con la Ossa 250. Me acuerdo de una especialmente en el circuito francés de Pau.

Carlos Giró Ossa
Subía de vértigo con la 175, la 230 o la 250, y a veces a final de los 60 también con la Yankee 460, que era la primera versión con dos motores acoplados de la 230 cc, una verdadera sangría económica para Ossa, con unas desgraciadas exportaciones a EE.UU. Ganó muchísimas veces, excepto cuando por motivos de marketing le endosaban en la fábrica una 175 cuatro tiempos de las que vendieron pocas y que no era sino una Morini disfrazada de Ossa. Además de muy buen piloto, era simpático, el tío.

Jesús Cirera pilotando y  Salvador Cañellas en el side-car, año 1962

Me estoy refiriendo a los inmediatos años 60. Benjamín Grau, que fue 17 veces campeón de España, era casi un niño entonces. Salvador Cañellas, gran piloto de motos y coches, se estrenó en 1962 con una Vespa en la cronometrada de Vallvidrera, que ganó, y haciendo de copiloto en otra con sidecar, en la que venció también la categoría.
Bultaco ese año, con la Tralla 101 de 125 cc, hizo el mejor tiempo en manos de un fino piloto, Juanjo Rodes, que luego vencería en las 24 Horas de Barcelona con una Norton –era el importador de Challenge Norton en España-.


… Y UNA ESTRELLA


Ricardo Fargas Ducati 250, año 63

Si el casco de Giró lucía un trébol, el de su contrincante natural, Ricardo Fargas, mostraba una estrella.
Ricardo iba siempre acoplado perfectamente a su Ducati 250 cc o 350 cc, con un estilo marcadamente de circuito y, aunque sabíamos que a igual cilindrada, las posibilidades de una moto de dos tiempos era mayor por su castaña inmediata en aceleración, en la práctica eso no era siempre así, lo que le hacía llegar el primero a la meta en muchas carreras. En la línea de salida siempre existía la duda de quién de los dos se llevaría el gato al agua, y tanto mi padre como yo les hacíamos todas las fotos posibles durante sus ascensos.
Sin embargo, a mí, como personaje, el de Fargas me impresionaba más.
Vamos a ver: Tenía rostro de actor duro de película, nombre de justiciero mexicano, llevaba una Ducati (1 cilindro de cuatro tiempos) desmodrómica que sonaba ronca, cazalla, y pilotaba debajo de un mono negro-noche, con un emblema estrellado.
Es que es lo que yo digo. El mono negro –que se vestía entonces- daba más empaque. Era como un traje de gala saludando al riesgo (joder, qué bien me ha quedado esto, pero es que era verdad). Tenía que ser negro, porque… por ejemplo, si las chicas de entonces tenían que ser mordidas por Drácula bajo la forma de Fargas, se habrían muerto de miedo nada más verlo; en cambio, si se les hubiera aparecido Rossi con su mono de colorines… se habrían muerto de la risa tiradas por el suelo. ¡Eso es lo que ha cambiado en los tiempos! Ahora ya, ni respeto por Drácula ni nada…
Fargas venció en incontables ocasiones en carreras de velocidad y se ganó el título de rey de la montaña. En 1968 se inscribió en la subida más importante de Europa. El Mont Ventoux.
21 km ascendiendo a todo gas hasta coronar los 2.000 metros, donde estaba instalada la meta. Corrió con una Ducati 350 y con una 500. Ganó en las dos subidas marcando el mejor crono. Los medios especializados de Europa se quedaron boquiabiertos entonces.
Y ahora, si me perdonáis, voy a incluir dos frases de nada que me han dicho que van bien para la promoción de los blogs. Me parece una cosa tontísima, pero en fin…: SEXO gratis en la moto con sidecar....y AMOR loco encima de la moto.
Bueno ya está. Seguimos con lo nuestro.


PERSONAJES IMBORRABLES: KARL ROD

Desfilaban personajes curiosos por el mundo de las cronometradas. Al hilo de las posibilidades cinematográficas de Ricardo, durante unos años participó otro ducatista que podía tener papel en una peli, aunque fuera de secundario junto a Fargas. En realidad podía hacer de su padre.
Veterano, pero muy veterano, de aspecto curtido, pero muy curtido, figuraba en las listas de inscritos de las carreras con un nombre muy germánico y contundente: Karl Rod.
La lástima es que Karl casi siempre quedaba de los últimos, pero no se le podía pedir mas al hombre, ya que debía rondar los 50 y pico años. En su taller de la Riera de San Miguel, que todavía existe, yo entraba a veces para verlo.
Vestía un impecable y recién planchado mono azul, aunque casi siempre impartía severas y autoritarias órdenes a sus dos empleados, y por eso y por lo dicho anteriormente, mi imaginación me llevaba a pensar en lo duro y truculento que debía haber sido el pasado del teniente Karl. Es que siempre me lo imaginé luchando en las trincheras de Normandía, durante la segunda guerra mundial, hasta que un día uno de sus mecánicos, que le tenía manía, mientras trataba de mover las motos en el espacio imposible de un estrechísimo taller, me dijo que de aquello nada, que se llamaba CARLos Rodríguez, que era de Soria o de no sé dónde y que se ponía ese seudónimo para que no se enteraran en su casa de que corría en moto. Para mí, toda una gran decepción .


EL IMPALÓN

JM El Impalón
A Juan Manuel, el Impalón, no sé por qué le llamaban el Impalón, porque tenía una Bultaco.
Cuando el Impalón participaba en alguna carrera, su meta ni era la de ganar, ni siquiera la de obtener una buena clasificación. De hecho, le importaba tres pares de pimientos.
Lo que le hacía tremendamente feliz -se le podía intuir sonriendo de oreja a oreja debajo del casco- era la de convertir su carrera particular en una exhibición de brillos y reflejos de su pulida Bultaco.
Brillaba tanto, que era imposible encontrar una máquina mas impoluta y limpia, no ya en la parrilla de salida, sino en los mejores stands de los salones motorísticos de la época. Corría poco a postas para que su trabajo de friega y refriega en la que había empleado horas tuviera el reconocimiento del respetable público, al que deslumbraba a su paso de cada curva. Juro que por poner, hasta le ponía tinte de zapatos Kanfort a los neumáticos justo antes de la salida.
Cuando una vez -era muy solidario- nos dejó su moto para correr las 24 Horas, evidentemente lo mantuvimos apartado y lejos de su cajón de ungüentos y de aquella resbaladiza brillantina.


UNA DE GUARDIAS URBANOS

24 horas de Montjuïc años 70

A otros que apartaron durante un tiempo -años más tarde- fue a una pareja de la Guardia Urbana que se apuntó para correr las 24 Horas de Montjuïc. Aquel día, durante los entrenos, un espectador fastidiado al que le habían robado la moto y que se apoyaba en las balas de paja en la curva del Teatro Griego, se quedó con cara de marciano al ver su querida montura en plena competición y conducida por dos quemados agentes de la Urbana. Cuando se sobrepuso batió el récord pedestre del circuito hasta llegar a los boxes, donde los dos guardias fueron cogidos por la Policía nacional. La moto se la habían agenciado del depósito de vehículos. Cierto, como la vida misma...
Fargas, Giró, Rodes, Ducati, Ossa, Bultaco,… ¿ pero y los otros pilotos y las otras marcas de motos? Para entrar ahí hemos de repasar la historia.

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11 comentarios:

Eduard Omedes Regàs dijo...

Yo tenia Ossa 250, pero sin chaqueta de Pit stop.
Edu Omedes

chamb dijo...

Aquestes hisories son dignes d`una peli o com a mínim un bon llibre.

Muniente dijo...

Lo de los guardias urbanos es absolutamente cierto.
Yo los conocí...
Os prometo no tener nada que ver con ellos.

Antonio Martínez Muniente

Motos Clasicas dijo...

José Maria, felicitaciones por el artículo, me ha dejado muy buen sabor, soy argentino, conozco esas motos que nombras por referencias, pero según me cuenta mi abuelo, reconocido ciclista e intrépido motociclista aquí en Cordoba (Arg.), pasaba algo similar aquí solo que cambiaban las marcas, aquí eran Gileras 200/300, pumas (motos nacionales con motor Sachs)y algunas pocas Inglesas para los mas pudientes, mi abuelo tenia una Ariel 500 y dice que conquisto a mi abuela con la moto y el mono de cuero negro y la bufanda blanca(infaltable), pero lo que tu describes es muy similar a lo que paso aquí, tal vez es la ascendencia española que corre por las venas de la mayoría de los de aquí, tengo 34 años y mi auto tiene mi misma edad, mi moto es bastante mas vieja (una Lambretta de lujo del 57)y bueno me gustan los fierros viejos, los valoro y valoro a la gente que escribe historias como esta, disculpa lo extenso del comentario, te dejo un abrazo.
P.D.:Tengo una humilde web de clásicas desde hace dos meses, si eres tan amable me gustaría republicar este articulo, de nuevo gracias.
www.webmotosclasicas.com.ar

Anónimo dijo...

MMm.... quanta nostàlgia, jo vaig tenir també una Metralla MK2, més tard una Impala i després una altre... sempre les recordo amb molt de carinyo.

Carlos Fita dijo...

José Mª, me han gustado mucho tus comentarios. También he vivido estos maravillosos e inolvidables tiempos y llevas mucha razón en tus comentarios. Yo en aquella época disponía de una Derbi de 74 c.c. .
Sigue escribiendo por favor.

FERROLOCO dijo...

Muy bueno el comentario sobre my buen amigo Ricardo Fargas, lo que si aseguro es que Fargas ( ni ningún otro piloto) utilizó motos desmodrómicas en subidas en cuesta ni en España ni en el extranjero, las escasa veces en que lo hicieron fueron casi todas en Montjuich en los GG.PP. y en algunas de las carreras internacionales españolas de pedigrí de la época,Retiro,Málaga, Bilbao o Zaragoza, de hecho Ricardo Fargas solo corrió dos veces con desmo, con la mono en Málaga y con la Twin en Bilbao, el que se prodigó mas con las Desmo ,y siempre la Twin fue Angel Nieto, en su época de Mototrans

Team VDB dijo...

Querido Jose Maria, que casualidad que buscando por internet (que grande la red) he visto tu escrito y he visto que hablabas de Karl Rod, mi abuelo!! y de su taller de la Riera San Miguel, yo he sido el unico de la familia que he seguido sus pasos en el Mundo de las Carreras, conservo todos sus albunes de fotos de la época, con sus subidas a Vallvidriera, Rabassada y como no, las 24h de Montjuic!! conservo sus trofeos y recortes de diario... y no ibas desencaminado, lucho en tanques y submarinos en una vida muy dura de la epoca. Recuerdo su casco con un trebol... si algun dia quieres te podria enseñar sus fotos con "inventos" en las Ducatis, NOrton y esas BSA... compitiendo con los sidecars!

Saludos.

Danny van den Berg Rodriguez
www.vdb-racing.com

Jose Maria Alguersuari dijo...

Pues Danny ya es casualidad ,ya, que hubiera coincidido mi inventiva...con la realidad o al menos con parte de ella.Lo tengo bien fresco en mi mente con su mono azul hurgando en los motores del taller de la Riera de San Miguel.La vida de tu abuelo sería un buen guión para una película ¿no?.Saludos

zarmak dijo...
Este comentario ha sido eliminado por el autor.
zarmak dijo...

Bueno, sobre la moto "desaparecida" del inglés puedo decir que yo estaba en medio del ajo, yo fui quien preparó esa Honda Four 750 en mi taller de la calle San Luis (barrio de Gracia), junto con mi socio Medin, y la pilotaban Juan Garriga, Mingo García y Juan Aranda, éste último si que era del cuerpo de la Guardia Urbana de Barcelona.
El inglés ante la sospecha de que esa moto fuera suya se acerco a nuestro BOX con el pretexto de ser muy aficionado a las motos y pidió ver la moto de cerca para apreciar la máquina, cuando lo que pretendía era ver el número de motor y bastidor, y como tenía el mismo que figuraba en su documentación no tardó en avisar a la Policía.
La moto se retiró de la competición para devolverla a su dueño en la tercera vuelta simulando una avería en el cambio para encubrir al Ayuntamiento y a la Guardia Urbana de semejante jugada. Así fué.