ROYAL ENFIELD CLASSIC 350, LA MEJOR RE CLASSIC DE LA HISTORIA. PRUEBA.

 

   La Royal Enfield 350 es toda una sorpresa por sus cualidades dinámicas y su relación calidad-precio.

Como ya sabéis los que me seguís en este blog la vida de mis motos suele ser de entre 3 y 4 años, un tiempo que me ha permitido conocerlas bien y tener una visión clara y directa de sus virtudes y defectos. Esto me ha servido para poder trasladaros mis impresiones de primera mano en las diferentes pruebas que he ido publicando en este espacio como he venido haciendo durante los 14 años desde la aparición del primer post en 2009.

Cada moto que he tenido ha estado presente en este blog varías veces por medio de pruebas o comparativas diferentes y también aprovechando algún viaje de varios días por rutas que me he montado porque en este terreno es donde de verdad afloran mejor sus puntos positivos y …los negativos.

 

Mis ex Royal Enfield Classic 500 y la RE Interceptor 650.

Suelo comentar con mis amigos que una moto de costo bajo, bien sea nueva o usada con tres años, es una operación económica en la que no pierdes demasiado dinero. De hecho, y si lo miras fríamente, haciéndole 15.000 o 20.000 kms en total, por el uso que le das, muy poco.

La que me ha durado más y vuelvo a comentarlo aquí ya que sigue conmigo como “fija”, es la Burgman 400. Es una scooter que te lleva a todos lados, resulta muy confortable incluso en viaje y dispone de tanto espacio …casi, como el de una furgoneta. La compré en 2016 con solo 1.500 kms. 

En busca de la pantalla más aerodinámica. Probé 5.

Detrás Carmen, mi mujer.

Tiene a su lado una nueva compañera en el garaje, una moto comprada totalmente con la cabeza en Enero de 2022, ágil, ligera para lo que es (214 kilos), equilibrada, bastante baja, cómoda y nada “gastona”: la nueva Honda NC 750 X en su versión con cambio manual. Sustituyó a la Crossrunner 800, un bello aparato con un motor 4 en V impresionante pero más alta y voluminosa y con 30 kilos más a lo que hay que añadir el calor que destilaba su motor.

Si la NC 750, como digo, la valoré por su concepto de moto lógica - en ese aspecto es una número 1 - la pequeña Benelli Imperiale 400 me entró por el corazón desde que vi las primeras fotos de tanteo de la marca ,allá por el 2018.

 

La pequeña de las Royal Enfield  y sorprendentemente con sus escasos 20 cv ,se mostró muy capaz durante todos los recorridos que hice por Pirineos, Cantabria y Asturias cargada con mi mujer y el equipaje.

En la foto, San Vicente de la Barquera.

De líneas finas y elegantes reproduce una mezcla de las motos clásicas que rodaban en los años 50 y 60. Me recuerda de perfil a la Norton Commando 850 con el depósito pequeño que tuve en 1978.Y no solo eso sino que Benelli al diseñar la Imperiale copió literalmente el truco de las Norton inglesas que hacía que en marcha sus pistones y cilindros calados a 360 grados vibraran en marcha muy poco porque sus motores descansaban sobre silembloks.

La Imperiale 400 además de ese detalle incorpora un eje de balance anti vibración dentro de su motor consiguiendo que a sus máximas revoluciones no vibre nada de nada. Por eso y a pesar de sus escasos 20 cv viajé sin problema alguno de Barcelona a Alicante como si fuera un paseo. Es su mayor cualidad aparte de su precio, poco más de 4000 €. Eso sí, su parte peor es el confort ya que sus asientos son muy duros y su suspensión trasera escasísima de recorrido.

La bonita Benelli Imperiale 400, finalizado su ciclo de 3 años y medio en mi poder, la vendí este mes de Junio.

Lo mismo sucedió con la Royal Enfield Interceptor 650 que cuidé con mimo mientras la disfruté durante un tiempo parecido. La Interceptor 650 sustituyó a su vez a la Royal Enfield Classic 500, un icono precioso y único en la historia de la antigua marca inglesa.

 

El Hotel La Quinta de Villanueva en Colombres nos acogió de maravilla 

 tres noches y desde allí pudimos hacer bonitas excursiones por la zona.

MIS OTRAS ROYAL 

 Conozco bien, como he dicho, su antecesora, la 500 Classic monocilíndrica y también la Interceptor 650 de dos cilindros.

La 500 Bullet Classic me enamoró por su estilo auténtico que la hacía única entre todas las motos pseudo clásicas, retro o vintage de otras marcas porque no era simplemente una recreación de un modelo de época si no que fue una evolución del propio modelo original ya que conservaba todos los genes y la esencia de la Bullet de los años 50. La mítica 500 Classic consiguió llegar hasta nuestros días a través de pocos cambios y estaba muy cerca de las motos que se fabricaban en los años 40 y 50. De hecho, la variación más importante en el motor de la 500 monocilindrica se hizo en el 2008 con la eliminación del carburador y la incorporación de la inyección electrónica. Las Bullet con sus dos versiones 350 o 500, en chasis, suspensiones, depósito, faro, relojería, horquillas, escape y otros detalles seguía siendo la misma de varias décadas atrás.

La preciosa estampa de la Classic 350 ante el Parque Nacional de Oyambre .

Hay que conocer sus límites ,(su poca velocidad punta ) pero aceptada esta premisa, las satisfacciones están aseguradas.

Por eso la compré, para seguir disfrutando de un pedazo de historia pegado a mí y para sentir sus peculiares “pistonadas” marca de la casa que la hacen única. Esa esencia de perfume British tenía a cambio un precio y era sufrir unas vibraciones de terremoto escala Richter ,1:9 que producía su motor al pasar de 100 kmh. En realidad, era muy incómodo desarrollar la totalidad de sus escasos 27 cv, ibas, a lo más, con 23 o 24 cv porque a partir de esa velocidad un fuerte tembleque estaba asegurado. Lo mejor de aquella moto era su belleza ya que no te cansabas de mirarla. Solo con eso ya estaba amortizada.

La cambié por la nueva Interceptor 650, una moto totalmente nueva y revolucionaria en los estándares tradicionales  …hasta entonces de Royal Enfield. O quizás no tanto, porque en 1967 la marca inglesa ya había sacado al mercado la original Interceptor, una bicilíndrica de 736 cc con marcado acento sport y de muy bella factura. Fue el arma de RE para intentar competir con sus rivales directos, BSA, Triumph y Norton que ofrecían sus modelos deportivos en aquellos años hasta que los japoneses de Honda, Yamaha, Kawasaki y Suzuki, liquidaron el mercado inglés en dos días y sin avisar ofreciendo motos modernas con más prestaciones, mejor acabadas, más baratas y que no perdían aceite. La historia de la moto inglesa, primera parte, acabó de una manera traumática y rápida…aunque en algún sitio de la India se continuaba fabricando una tal Bullet 350 y 500 para cubrir las necesidades del enorme mercado interior.

Y hasta aquí hemos llegado. Aquella pequeña  fábrica es hoy una potente factoría india situada en Chennai que diseña nuevos productos en sus centros  de investigación en Leicester, Reino Unido, y los desdobla dependiendo de sus necesidades comerciales vendiéndolas  en su mercado y en todo el mundo.

 

 Cuando vi la Interceptor 650 por primera vez en directo en el concesionario de mis amigos Marina y Unai de RE en Irún (Boxes Norte) me gustó su línea deportiva y estilizada con su largo asiento biplaza. También su relojería de dos esferas separada al estilo de las viejas Bonneville y las líneas de su motor aunque me pareció algo regordete al lado de las mono de toda la vida. Pero recuerdo bien que la miraba y encontraba a faltar algo y no sabía el que.

Seguramente me había acostumbrado a las líneas súper clásicas de las Bullet Classic con su acabado brillante, profusión de cromados y sus ruedas altas como me mostraba una unidad que permanecía al lado de la Interceptor esperando un romántico o nostálgico comprador.

En mi opinión , prestaciones aparte, esta Classic 350 es la mejor Royal E.de la historia porque mantiene los genes del tacto de su motor y ofrece un refinamiento de acabados ,chasis y suspensiones ,confort a dúo , manejabilidad y agradable conducción ,impropios de una versión básica de la gama. Su precio,  - especialmente la cromada - queda en mi opinión ,muy por debajo de su valor real .

La Interceptor, como la Continental GT, son unas motos modernas que daban por fin una potencia de buen nivel y desde el primer momento que puse en marcha la mía me entusiasmó la dulzura de marcha, la brillantez y finura de su motor y el tacto suave del embrague y cambio.

Después, y como ha ocurrido con la mayoría de las motos que he tenido, fui detectando detalles a mejorar que aparecen al cabo de los kms y que tienen que ver con la posición de conducción, la protección aerodinámica, la ergonomía, el confort y la estabilidad. Algunos de esos detalles o adaptaciones son fáciles de solventar pero otros entran directamente en el capítulo de …deficiencias de origen que por fallos de diseño o por ahorro económico necesitan soluciones prácticas aunque siempre acaban rascando el bolsillo. A los 1000 kms ya tenía una radiografía hecha de la Interceptor.

A esa preciosa criatura le encontré un asiento duro, mucho, para hacer kilómetros y siendo no demasiado baja de asiento es, sin embargo, alta de estriberas con lo que las piernas van demasiado flexionadas y tiene demasiada distancia al manillar con lo que carga en exceso los brazos (mido 1.75). Eso lo corregí al principio retapizando el asiento con gel y más tarde haciéndole una sobre funda que además permitió ganar una posición más cómoda de las piernas. Le puse unas torretas que lo atrasaban y alzaban 2 cms. Aun así, quedaba algo lejos a mi gusto. Incomprensiblemente las estriberas del pasajero están muy mal ubicadas (!ancladas al eje!) cosa que corregí avanzándolas unos cms. Lo peor son las suspensiones tanto delanteras como traseras. Ahí está el ahorro de esta Royal en costes de fabricación.

La Interceptor se movía, y coinciden muchos usuarios, a partir de 120 debido - y eso lo pongo yo - a la falta de calidad y amortiguación y a un ajuste de altura de barras incorrecto. Yo llevo sí o sí una pantalla (he probado hasta 7 o 8 en esta moto) para viajar y el problema se agudizaba más aún. Finalmente monté unos amortiguadores Hagon detrás y unos muelles con válvulas YSS delante y se acabó el problema. Esa era la Interceptor que quería y …que tenía que haber sido así desde antes de estrenarla.

A la anterior RE 500 Classic solo le cambié los amortiguadores y el manillar, que se lo puse algo más alto. También me hice construir un cajoncito blando que ampliaba la superficie del asiento trasero y ofrecía más confort a mi pasajera, mi mujer.

 

Mi amigo Ismael con su Triumph Scrambler me acompañó 

en varias rutas asturianas.

LA NUEVA CLASSIC 350, UNA DIVERTIDA MOTO DE PASEO…Y MUCHO MÁS.

 Cuando vi las primeras fotos de la Classic 350 euro 5 me acababa de comprar la Honda NC 750 X. Tenía en casa también la Benelli Imperiale 400 y me quedé contemplándola un rato en el iPad.

¡Joder, pensé, estos tíos de Royal lo han vuelto a hacer¡. Qué preciosidad de moto, lástima de esos 20 cv…

Hice varios pantallazos y me los guardé.

Durante estos últimos meses he visto bastantes vídeos de YouTube ingleses sobre esa Royal y en todos ellos aparece la cara sonriente de los veteranos poseedores de esta recién llegada 350. La versión cromada y roja especialmente aparece preciosa sobre los verdes fondos de la campiña del Reino Unido.

Torazu, un pueblo para visitar.

Un buen día ,hace un par de meses, me fui  al concesionario de Barcelona, Asba, para probar una. Cuando me dirigía hacia allí me acordé que las mejores boxer de BMW de los años 80 por su finura de funcionamiento no eran las de 1000 cc sino las 800 cc y entre las más modernas con el motor K, la pequeña 750 de tres cilindros siempre fue más fina que su hermana grande de 1000 y cuatro cilindros. Hay varios casos más que demuestra que no siempre el bueno es el …grande, ande o no ande, sino que a veces la buena confitura está en pote pequeño.

Tuve dos Ducati a mediados de los 70, una, la 750, que iba mejor en todo que el modelo posterior más moderno de 860cc. Las Honda Transalp 600 o 650 siempre han tenido un motor más dulce que la última de 700 que también pasó por mis manos.

Cuando llevaba no más de 3 kilómetros hechos sentado cómodamente encima de la nueva Royal 350 fue suficiente para certificar también que la 350 iba mucho mejor que su hermana de 500. Pero mucho, mucho, tanto que como puedes intuir me la he comprado.

 

Mi sorpresa empezó al comprobar que el motor de carrera larga es un prodigio de dulzura pero manteniendo intactos todos los genes de las viejas Bullet con una diferencia: al contrario de la Classic 500, en esta 350 han eliminado, gracias a un eje de balance, prácticamente todas aquellas molestas vibraciones. No es ningún tiro - no puede serlo con 20 cv- es una moto tranquila, pero mantiene el carácter de las Royal de un cilindro mientras empuja constante enlazando las marchas que entran muy suaves gracias a un embrague de tacto muy dulce. Cuando ruedas sobre los 70- 80- 90 -subiendo o en llano, lo hace de forma consistente -te sorprende eso- y afronta los pequeños repechones incluso cargada con dos plazas bastante dignamente. (He realizado excursiones con mi mujer sin problemas ascendiendo montañas en Pirineos, Asturias y Santander a su rollo, mientras en vías rápidas mantiene los 110 y, eso sí, queda asegurado que haciendo curvas te ríes un montón).

Sí, dispone de una modesta, y lo digo claro, pobre aceleración pero cuando te plantas en su régimen medio de marcha parece que tenga más cilindrada. Goza de unos buenos medios que tiran y aguantan potablemente bien de las marchas largas. Puede mantener cruceros en autopista de más o menos 100- 110 de marcador que son, a esta última velocidad, 104 reales GPS yendo el motor muy suave y sin vibraciones y aunque parezca poco nunca molesta a la circulación. Recuerdo que la Benelli se estiraba un poquito más pero a 120 de marcador eran 105 reales.

La buena agilidad ,incluso a dúo, por carreteras de 

curvas es una de sus virtudes.

Vale, la mayoría de los vehículos te pasan pero tú también adelantas a alguno a esa velocidad o estirando a tope poniéndola en su límite a 120. Parece poco pero no hay que olvidar que el crucero cómodo de mi antigua Honda CB 500 X en autopista era de 115 kms hora de aguja. De hecho, y según he leído por ahí, esta 350 puede llegar hasta los 135 kmh,- y me lo creo porque nunca se siente forzada - porque está “capada” electrónicamente de fábrica y ajustada para la velocidad máxima en la India que es de 120. Con 800 kms le instalé una tapa de filtro de aire más abierto DNA que prometía mayores prestaciones. Lo saqué a los 30 kms porque el sonido de la admisión era horrible y no noté ninguna mejora.

Lo más bonito, una de las cosas destacadas aparte de su preciosa estética, es que conserva el burbujeo típico de las Royal Enfield en las retenciones, lo sientes dentro de ti tanto que te acompaña todo el tiempo que la conduces y…no quieres parar. Las sensaciones ruteando …tranquila y calmadamente, son únicas y extraordinarias. Bueno, no todo el mundo está preparado para sentir ese grado de emoción. Si te gustan las Royal clásicas o ya eres muy veterano lo tendrás pero si te vuelven loco las aceleraciones alucinantes o las tumbadas rodilla en tierra hace mucho rato que te estás equivocando de post. Sal de aquí, porque este no es tu rollo. 

EL BROMISTA DISEÑADOR DE LEICESTER 

 Las virtudes fuertes de esta enana empiezan aquí. Esta Royal 350 parece fruto de una broma, pero de una broma de mucho cuidado.

A ver. Se supone que es la moto de iniciación, la básica de la marca. He probado la Himalayan, una gran moto polivalente que lleva el mismo motor que la última Scram , un 411 cc. Son también motores modernos con 5 cv más que los 350 de la Hunter y la Meteor. Y la pregunta es ¿si ya tenían estos más potentes y recientes propulsores, por qué no los han aprovechado para instalarlas en estas últimas? Respuesta: Porque los indios son unos puristas y consideran - y es cierto- más refinados los motores de la Classic, Hunter, y Meteor de 350. Los primeros son funcionales pero algo más rudos de funcionamiento así que los diseñadores hicieron un motor nuevo, de arquitectura clásica, más dulce de conducción y libre de vibraciones. Vaya, algo así como una reparación y homenaje a destiempo a la vieja y honorable Bullet de toda la vida. Pero hay más.

 

Muchos kilómetros por tierras cántabras y asturianas realizados con una sonrisa bajo el casco.

Aquí ,en el alto de La Ventana,Asturias.

Alguien puede pensar que se me ha ido la chaveta pero yo explico solo mi punto de vista. Mi teoría es que esta Classic 350 es la mejor Royal de la historia porque alguien en el centro de diseño de Leicester quiso gastar una broma …que coló. Debió de ser una broma consensuada entre varios, porque, si no, no lo entiendo. Lo que está claro es que se desarrolló un proyecto de moto -descabellado en los costes, eso se ve a la legua- con altos niveles de calidad de los diferentes componentes con gente compinchada o, ve a saber, algún amiguete de los que ponen el último sello del departamento de aceptación final de productos y lo cierto es que incomprensiblemente, la Classic 350 salió a la luz. Porque esta moto, visto lo visto, no cuesta lo que vale, vale más. Solo hay que ver los componentes, la pintura y acabado general.

Desde hace años no hay moto que haya tenido a la que no le cambiara algún elemento para mejorarla. Y la mayoría de las veces por necesidad imperiosa porque de origen algo iba mal. Caso de la Interceptor (suspensiones, asiento), Honda NC 750 X (muelles delanteros), Classic 500 (amortiguadores y manillar), Benelli Imperiale (amortiguadores), Peugeot Metropolis (amortiguadores), Crossrunner 800 (bieletas, amortiguador), etc, etc. De hecho, los amortiguadores es el elemento donde más se ahorran los fabricantes y que más he cambiado en decenas de motos. Pues bien, la 350 Classic lleva en este apartado un 10 y matrícula, y sé de qué va. Las delanteras tienen buen recorrido, el punto exacto entre morbidez y confort y trabajan muy bien en todos los terrenos. La sorpresa me la llevé con los amortiguadores traseros generalmente de fabricación más chunga. A 2,2 kilos de presión con una persona trabajan muy equilibrados, con buen confort, buena estabilidad pero también con buen tacto de hidráulico. Subiendo la tensión del muelle a la mitad de los 6 cliks del amortiguador y poniendo 2.6 funciona de cine con la moto cargada con pasajero y conductor. Entre mi mujer y yo y los bultos rondamos los 160 kilos y aun así permitía una conducción confortable, segura…y ágil (la moto pesa 195 kilos llenos que, al ser corta, resulta ágil). Pero, y eso es lo sorprendente, si solo llevas 2 cliks …va bien también con dos. Porque esta es otra que coló en la broma del diseñador: o son Ohllins disfrazados o un milagro. Más.

Bella arquitectura del nuevo motor y detalle de los refuerzos traseros.

Buen chasis doble cuna.

Siendo bastante corta de ejes, el lugar entre los dos ocupantes es relajado y …!bastante espacioso! Igual o más casi que el de la Honda NC. Y lo tengo que decir: el nuevo chasis de doble cuna …otro 10 y aplausos para el bromista de Leicester. Es mejor y si es el mismo que el de la Interceptor, pies mira qué bien. Este no flexa la moto, es suficientemente rígido, ni la hace mover de delante y eso que llevo una pantalla anclada y siempre mantiene una buena agilidad especialmente entre curvas ratoneras. En la ficha técnica marca más kilos de carga legal que puede transportar que el de la vieja Classic 500, que era un chasis simple.

 Para finalizar diré que el tacto del asiento delantero me recordó, y lo siento, ni me he vuelto loco y no es ninguna exageración, al de la BMW R 1250, uno de los mejores que he probado y cuya prueba está en este blog. Blando, generoso, con la densidad de espuma bien conseguida a la vez que confortable tras decenas y decenas de kilómetros.

Es habitual que en mis pruebas ponga lo bueno y lo malo de cada moto, pero dándole vueltas no encuentro mucho de esto último. Bueno, que corre poco, eso sí y que el tacto de la maneta del freno delantero es mejorable porque se hunde demasiado. El freno trasero, sin embargo, es bueno y efectivo.

Cabueñes ( Gijón )

Digo que esta moto cromada, de acabados lujosos, acércate y mírala bien, que cuesta unos 5200 € , -1000 € menos que una Vespa 125 GT-  es para pasear relajadamente,  para usarla todos los días  o para hacer salidas domingueras, pero, mira, yo me la he comprado (al menos durará 3 o 4 años ) y le he hecho unos 1.700 kms por tierras pirinaicas, cántabras y asturianas. Tiene eso, te subes, arrancas y no paras de lo bien que vas con el cuerpo erguido y la posición de piernas relajadas, gastando 2.5 litros a los 100. Y lo que más me gusta es que por primera vez en mucho tiempo no tengo que cambiar nada de una moto. Ni suspensiones, ni asientos, nada. Alegría, pal cuerpo que ya era hora.

Sí, es verdad, he conservado el cajetín blando que hice para la antigua Classic 500 y que encajo sobre el asiento de atrás porque un exceso de comodidad no hace daño a nadie y menos a mi mujer. El sillín original es confortable de por sí.

Lo peor, ah sí, de esta 350, lo, peor ,…es la llave que va incluida y que sirve para tensar los amortiguadores. He tenido que transformarla un poco porque te ataca los nervios intentando meterla por ahí debajo de los muelles peleándote para tensar o destensarlos porque tropieza con una barra rígida. Es el fallo que se le escapó al amigo bromista del departamento de diseño de Leicester. Estoy convencido que ahora mismo se estará riendo el tío de haber hecho la mejor Royal Classic de la historia.

He visto fotos pilladas de la nueva Classic 650 bicilíndrica. Si digo que la 350 es la mejor Classic de la historia creo que lo será igualmente cuando comercialicen la bi. Porque, de entrada y me aventuro, la 650 pesará tirando bajo unos 13 o 15 kilos más que la Interceptor, de 217 kilos, con lo que quizás llegue, con más cromo y acero, a unos 230 kilos, 35 kilos más que esta bonita y ágil enana de 350 porque lo del peso, para los que peinamos canas, es importante. La Super Meteor juega en otra liga lejana: 241 kilos, 46 más que la 350) 

Adiós que me voy a dar una vuelta….po..po..po..po.

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