jueves, 28 de marzo de 2019

ROYAL ENFIELD INTERCEPTOR 650. MI NUEVA MOTO. PRUEBA

Royal Enfield Interceptor 650 en Cardedeu
Mi Royal Enfield Interceptor Twin 650
En el post anterior cuento la historia que le ocurrió un día de 1975 a Marcus Evenson MacLughin, un chico londinense que tenía una Royal Enfield  Interceptor del 66. Ahí sigue por si la quieres leer. Si lo haces puedes sacar conclusiones que a lo mejor pueden serte de utilidad sobre todo si te interesa esta RE Interceptor de 2019.
Aunque, bien pensado, si la lees después de este artículo creo que te servirá igualmente. Te adelanto que la cosa tiene intríngulis.


DE LA ROYAL CLASSIC A LA ENFIELD INTERCEPTOR. EL DÍA Y LA NOCHE

Puede que vuelva a tener algún día la bonita y muy auténtica Royal Enfield Classic Chrome  500 que tantas satisfacciones me ha dado durante los tres años largos que la he disfrutado. Fue además una buena inversión en lo económico -me costó algo menos de  5000 € en 2015- y también por las fantásticas sensaciones que me ofreció paseando por tranquilas carreteras o incluso, como he dejado en algún artículo de este blog, realizando algún viajecito sobre ella. Toda una experiencia.


Royal Enfield Interceptor 650
Royal Enfield classic 500

Aquella Classic monocilíndrica era prácticamente hija directa de la Bullet de 1950 e incluso tenía la misma respuesta de motor que aquélla. Era y es de funcionamiento agradable incluso diría que fino -es verdad que ahora llevan inyección- ...a la velocidad máxima actual que nos exige el amo de la DGT, Pere Navarro, 80-90 kmh. También es verdad que  partir de 110 y buscando los 120, la Classic o Bullet ofrecía a su dueño un masaje vibroso...- vale, lo acepto, a veces demasiado intenso. Su estética sin duda era y es única siendo además una moto muy educada porque, por ejemplo, a la hora de acelerar sigue pidiendo permiso a todo el mundo.
He sido en este terreno motorero -ya sabéis que me dan igual las motos grandes o pequeñas, de dos o tres ruedas- una persona inquieta y que me encanta mucho probarlas. He tenido bastantes en mi vida y actualmente me gusta intercalar e interrelacionar algunas motos con scooters grandes que al final por pura practicidad y mejor protección son con las que suelo viajar. Hasta hace unas semanas la moto-moto que había  “diferente” en mi parking era la Royal Classic 500 y ahora desde hace un mes, porque me la he comprado, la moto “diferente” es otra Royal, la nueva Interceptor Twin 650 Royal Enfield.

Es innegable el cierto parecido de la Norton 850 de 1977 
con la nueva Royal Enfield Interceptor


UNA ROYAL ENFIELD NO SUELE SER MALA INVERSIÓN 

Es lo bueno de invertir en una RE. Tuve una Classic que costó 4.800 € y que se vendió con 20.000 km, eso sí, en estado muy bueno, por más o menos un treinta por ciento menos de lo que pagué por ella. La nueva Interceptor 650 (648cc) cuesta matriculada 6.200 € (más tres años de garantía incluida. Promoción). Actualmente existe una diferencia de unos 1.000 euros entre las dos Royals, la de siempre de un cilindro y la última, rabiosamente actual, de dos.
La primera, la Classic, es todo poesía y delicadeza de formas -diría que tiene algo de sensual- y representa como ninguna el estilodel motociclismo que había pocos años después de haber acabado la Segunda Guerra Mundial. La segunda, la Interceptor (al igual que la Continental GT), se podría enmarcar estéticamente en el tipo de motos clásicas deportivas que existían durante la década de los 60 aunque en honor a la verdad de los tiempos creo personalmente que por evolución del modelo (el motor de la  última Interceptor antes de cerrar la fábrica en 1970 llevaba muchos años fabricándose) estaría mejor ubicada a mediados de los 70, época del relato que te he comentado y te invito a leer y cuyo protagonista es Marcus Evenson.
Dinámicamente, no tiene comparación posible con la Classic monocilíndrica  ni en prestaciones ni en estabilidad -el chasis Harris marca distancias insalvables- ni tampoco en calidad de neumáticos. Adiós  a los duritos y estrechos Avon de la Classic y bienvenidos  los Pirelli Phantom Sportcom de la Interceptor y sobre todo a los 20 cv de más del nuevo motor Twin que en la práctica parecen muchos más. Esta Interceptor te pone, y mucho, nada más subirte a ella. En una cosa coinciden y es que el  mantenimiento de ambas es económico.

Sí o sí, mis motos llevan pantalla para optimizar mejor 
los desplazamientos largos


COMPARÁNDOLA, POR EJEMPLO, CON LA STREET TWIN 900 DE TRIUMPH

Casi estoy por decir que esa moto que me he quedado no me parece una “copia vintage”, ni una máquina  pseudo-retro, ni  una moder-retro, ni neo-retro o incluso ninguna clasic-modern o lo que le queramos llamar. Si te soy sincero la siento mucho más cerca de, por ejemplo, la verdadera  Norton Commando 850 que tuve en el 78  y, excepto la configuración del motor  como podéis ver en las fotos estéticamente, de mi Ducati 750 del 75. Eso sí, la Royal de 2019  está mucho mejor terminada y realizada.
Aparte de la estética clásica creo que -y eso es mérito de los técnicos de Royal Enfield- conserva el alma de ese tipo de moto que había hace 50 años  pero lista para rodar y en perfectas condiciones para tratar de tú a tú a las actuales máquinas de su estilo: La Triumph Street 900 Twin, la nueva Kawasaki W 800 2019 o la Guzzi V7 750. Sin embargo, hay una diferencia notable y es que éstas cuestan 3.000 o 4.000 € más.
También es verdad que apartándonos un poco de ese escogido lote y rebuscando en el otro concepto -“antes muerta que sencilla y más moderna que moderna”- encontraremos a la acreditada Honda CB 650 2019 plena de tecnología y precio muy competitivo. Pero queda claro que juega en otra liga, la que por mucho que provenga de atrás ...no mira para atrás.
La  Interceptor a 6.200 € todo incluido  no tiene rival entre las clásicas de hoy. Es bastante chollo porque cumple  sobradamente con las tres BBB. La Triumph Street Twin 2019, tanto en su versión 900 como 1200, es una modern-classic pero incorpora tanta tecnología y electrónica que se va alejando cada vez más de sus propios genes y de aquella primera idea básica del 2000 que fue la de clonar lo más posible a la original Bonneville de los 60. Es cierto que claramente, si comparamos la 900 de Triumph con la Royal 650, hay que decir que la Street es más refinada y sutil en sus acabados. Aunque 3.500  € del ala de diferencia son demasiados ante una comparación fría.
La  Interceptor pesa algo más, 203 en vacío contra 198 kilos de la Triumph, y las configuraciones de sus motores son parecidas. El de la Street es un bicilíndrico Twin de 900cc refrigerado por agua a 270 grados y 65 cv contra los 47 cv, 650cc y 8 válvulas misma configuración a 270 grados pero con refrigeración forzada por aire y aceite de la Royal. (Destacaré después una reflexión referida a eso). Precio de la Street Twin 900 sobre los  9.500 matriculada. Precio de La Ínterceptor 650, 6.200 € matriculada.



UNA MOTO SOBRETODO FUNCIONAL 

La Royal Enfield Interceptor lleva acabados entre lo correcto y ...de lo más correcto. Buena pintura (mi Classic chrome no desfalleció nunca en ese sentido) , unos relojes bien resueltos -para nada de segunda- aunque ofreciendo lo justo: cuentarrevoluciones y cuentakilómetros con totalizadores parciales o totales de kms, control digital de gasolina y reserva, control de carga de batería y sensor de averías. En general, no desentona nada, no te llega, eso sí, la más cuidada imagen en sus detalles de la  Triumph pero ...la Royal  monta llantas de radios normalmente más caras que suman puntos a la vista y referente a esto último un bloque motor sobredimensionado, bonito y  pulido.
Si te acercas y observas  muy, muy de cerca las platinas que soportan las estriberas del conductor  de la Interceptor podrás apreciar que  son piezas de acero salidas directamente de molde, poco refinadas y pintadas directamente. El cromado del cerquillo del faro es flojito. A la vista, los amortiguadores traseros con depósito de aceite separado parecen bien hechos –eso no tiene mucho mérito porque  hasta unos YSS de 150€  la pareja están exquisitamente bien acabados- y hay que reconocer que son bonitos  - algo secos en marcha -.Si nos referimos al conjunto de  frenos (340 mm y 320 mm ) probablemente y mirados fríamente en tarifa sean inferiores a los de Triumph pero lo cierto es que en realidad están fabricados por la marca blanca de Bosch (firmados por Bybre)  y ya adelanto que son efectivos. En cambio, del equipo ABS y también de la inyección se hace responsable la marca Bosch enteramente y sin esconder nada. Más de 500 personas llevan trabajando desde hace 4 años en el proyecto dividiéndose entre la fábrica que Royal Enfield  posee en el Reino Unido y la fábrica madre que produce un millón de motos en Chenai, India.


Prototipo de pantalla Puig. Por cierto ... da muy buena luz esta moto

Estas Twin modernas las han probado tirándolas por los precipicios del Himalaya y hasta las han sumergido por el Ganges a ver cómo navegaban en plan submarino buscando el máximo de fiabilidad. Exagero, pero te darás una idea de las perrerías que le han llegado a hacer a ese motor antes de ponerlo en la órbita mundial.

DOS  CAZAS MUY ÁGILES: INTERCEPTOR Y CONTINENTAL 650 TWINS.


 En el orden técnico, las dos Twin  650 se permiten el lujo de disponer de un embrague anti rebote, un motor de cuatro válvulas por cilindro y un cigüeñal con eje de equilibrado (si irá de fino que el propietario de una tienda multimarca que es amigo y sub agente de Royal Enfield cuando probó la primera vez la moto hasta se le cayeron las gafas de la impresión).
Lleva un  motor refrigerado por aire y aceite y el cilindro dispone de grandes aletas de refrigeración, una decisión de los ingenieros nada casual y detalle a mi entender muy importante ya que está hecho para soportar y disipar el calor con efectividad durante las grades temperaturas del verano en  ...la India o ...en Córdoba , por ponerte un ejemplo.
Pesa 203 en vacío (216 kilos lleno) pero la moto parece un juguete (24 grados lanzamiento y 106 mm de avance) en las manos  y el truco, lo he comentado otras veces, es que solo mide entre ejes 1.400mm , solo 3 cm más que la pequeña Classic 500, a lo que hay que sumar su gran palanca de manillar.
Los de Triumph han adoptado en sus últimos modelos también distancias cortas entre las ruedas (143.9 mm, prácticamente igual que una Guzzi V7) y ahora son máquinas  mucho más ágiles de conducir que las de antes pero debido a ese recorte longitudinal ...también son peores por la merma de espacio para albergar dos plazas cómodamente. Desde luego, ninguna de ellas es una confortable y espaciosa VStrom 650 en ese aspecto. Menos mal que tiene algo de solución el tema en esa Royal. Me pasó lo mismo con la Bonneville del 2012 que tuve y eso que aquella era más larga.
En aras de la estética sport, las colas de los escapes de la Interceptor y Continental GT están muy inclinadas hacia arriba y eso fuerza a que las estriberas traseras queden altas y retrasadas. Para la foto, los escapes quedan guais pero para el que va detrás, y después de unos kilómetros, no tanto. Ya aparecerá quien haga un codo para obligar a reducir ese ángulo de escape. La moto quedará igual de bonita y podrá variarse a mejor la ubicación de las estriberas traseras. Los escapes de la Triumph Street Twin quedan más bajos por ese motivo.


Las alzas que retraen el manillar considero que 
son necesarias incluso para tallas medias
La parte del talón del pie puede rozar el escape.



A BORDO Y ARRANCANDO 

Ves la estampa clásica (más racional a mi gusto que su hermana Continental)  de la Interceptor 650 con su ancho y alto manillar y te faltan segundos para subirte a ella. El sillín es estrecho, bastante, pero de aparente buena largura (permite serlo más) y queda a 804 mm del suelo. Una persona de talla media planta bien los pies en el suelo.
El depósito es alargado y ancho pero curiosamente bien estudiado para acoger la entrepierna en la parte más estrecha del tanque y de una forma natural. Las piernas quedan anguladas con los pies algo altos sobre las estriberas...y lejos de la más recta y relajante caída en las Classic Bullet de siempre. El apoyo de los brazos y manos sobre el manillar  (mido 1.75 cm) queda claramente lejano a mi gusto. (Detalle importante que pasaré a comentar después). Subido  a ella rápidamente constatas su buen dominio. La visión desde tus ojos es la de una moto muy ligera y bonita con la relojería dominando la proa. Llave girada y contacto...





!NO ME PUEDO CREER LO QUE OIGO!....

El pom pom pom...del escape de la Classic monocilíndrica suena  cavernoso pero simpático, simpático y cavernoso. Ya está. Pero... ¿tú sabes cómo sonaba en el circuito de Montjuich un Ford Mustang-Cobra en 1966? ¿Sabes cómo suena una Guzzi V7 al acelerar desde bajas vueltas? ¿Sabes cómo sonaba mi Norton Commando del 77 al retener? Vale, a veces pienso que tú eres yo y por eso digo estas cosas.
Lo que sale por los tubos de escape de esta Interceptor es una mezcla de esas tres que te he nombrado. Los pelos de punta ....y eso que son los de serie. Vaya bronca bonita que se monta dentro de ellos. Es realmente una  música de lo más edificante. De los 6.200€ que pagas por  la Interceptor ,...al menos 1000 € son por su música. Desde luego, su sonido está entre las mejores cualidades de la Interceptor.

Las buenas o excelentes sensaciones de determinados aspectos de la moto no pueden esconder a mi juicio errores de diseño -la mayoría tontorros-sobre todo porque pueden  ser de fácil arreglo. Dicho esto te iré entremezclando a las virtudes de esta nueva RE Twin 650 ...algunos de esos defectos para que nadie pueda decir que esto forma parte de un folleto de la marca.

Las estriberas traseras quedan demasiado altas y demasiado 
retrasadas debido al angulo del escape

ACERCANDO UN MANILLAR LEJANO

Llevo más de  1.000 kms con ella pero te diré que nada más estrenarla y después de una hora de conducirla  me fui directo a  la tienda VDB Racing (www.vdb.mx ) de mi amigo Dani, en Premiá  de Dalt,  y le encargué, sí o sí, las alzas que veis y que están montadas al revés para retrasar algo más el manillar. La RE Interceptor cae en un fallo que se repite en muchas  motos y es el que se intenta contentar a diferentes tallas ...sin encontrar la solución  en la mayoría de los casos. No es nada nuevo y pongo de ejemplo por lo mismo y ahora en negativo  - y mira que llevan años sin corregirlo- a la buena Suzuki VStrom 650. El manubrio queda muy lejos del conductor si mide menos de 175 cm. Sólo con que le hubieran puesto a la base del manillar un doble anclaje (nada, dos agujeritos, más para adelantarlo o atrasarlo) como lo lleva la Yamaha XMax 300 se hubiera solucionado el problema de los brazos de diferente medida.
Me gustan los manillares altos y sin exagerar que estén relativamente cercanos. Lo suficiente para que la espalda no quede completamente vertical sino algo,...solo algo curvada  y con los brazos ligeramente flexionados. Mi amigo Dani, que mide 194 cm, se sentó en la nueva Royal Interceptor y extendió sus largas extremidades sobre el manillar agarrando las empuñaduras .Me miró y sonriendo me dijo: “Voy perfecto”.
Así que con esta fácil prueba del 9 quedaba claro que yo con mis  1,75 mts ...iba mal. Me quedaba muy lejos debido también al largo depósito. Incluso ya colocadas las alzas (unos 2 cm más de alto y 2 cm más retrasado el manillar) me hubiera gustado tenerlo cerca algo más. (El cableado original admite esas alzas montadas).
Si seguimos en ese tema diré que vale, que me puedo acercar más al depósito aplastando mis cataplines contra el frío metal del tanque. Una mala solución que probé y constaté.
Veréis que en algunas fotos aparece alguna funda sobre el asiento. Las utilizo cuando viajo y realizo muchos kilómetros seguidos. Pues bien, ¡eureka!...he encontrado algo así como la panacea para matar dos pájaros de un tiro. Es una sobre-funda de la casa Tucano elaborada con fibras sintéticas entrecruzadas y al estilo sándwich que garantiza mayor comodidad y frescura ...al culo. Así de claro.



UN PEDAZO DE MOTOR, LO MEJOR DE LA NUEVA TWIN 650

El motor, qué quieres que te diga, seguro que te llegará de otros, es un prodigio de finura que sorprende por su equilibrio general y especialmente por su buena recogida de potencia desde abajo teniendo en cuenta su cilindrada. En sexta, a partir de 2.300-2400 rpm, sale muy bien en todas las marchas (ni sabes en cuál vas) y eso es lo sorprendente, sube de vueltas con contundencia en medios y además con bastante alegría arriba. Produce un par de 52 Nm a 5250 rpm. (Triumph Street Twin 80 Nm 3800 rpm). Es un motor muy dinámico y divertido que lleva una relación de cambio bien escalonada y con las marchas algo cerradas, al estilo de las motos y los coches de rallyes. El tacto del cambio es exquisito y cuando engranas una marcha pareces sentir  el “click” de las tijeras cuando cortas la uña del pie de tu dedo meñique.
¿El embrague? Normal. Correcto en tacto y presión.
Es un motor que se siente a gusto recuperando o acelerando y si decides que empuje lo hace sin rechistar. En realidad pide guerrilla y pasar de 90 a 120 lo hace rapidísimamente. De hecho, me sobra una marcha ...sí...porque con  5 para mi bastaría aunque perdiera algo en una lucha hipotética contra el cronómetro.
¿Tiene la pegada en recuperación de una Triumph Street 900? Pues no  (hay 18 cv de diferencia), la Triumph dispone de más cilindrada y un gran par pero te aseguro que  puedes ir donde vaya ella. Solo tendrás que jugar más con el cambio. Su portentoso motor a 2.400 rpm te lleva ronroneando a 60 km/h, a 80 km/h se pone a 3000 rpm, a 4000 rpm a 100 km/h, a 5000 rpm a 120 km/h y así hasta unos teóricos 180 km/h , cosa que no he probado.

Es verdad - ya aparecerán preparadores- que podrían perfectamente haberle dotado de 10  cv o más pero ....¿para qué si funciona de cine con 47? El consumo es realmente contenido, se mueve normalmente  sobre los 4 litros y circulando en plan “raca”, por debajo. El tacto de la maneta de freno ...no me gusta, porque aunque la frenada es efectiva actúa después de hundirse un tercio del primer tramo del recorrido. Pero ya ves, Royal Enfield está tan orgullosa de su nueva bomba de freno que le dedican hasta un  adhesivo especial pegado a ella. El  trasero cumple bien y en general los dos interactúan equilibradamente ante cualquier frenada imprevista .



EL MISTERIO DE LAS BARRAS. UN DETALLE  QUE CAMBIA EL COMPORTAMIENTO DE LA MOTO

Cuando la puse a prueba, ante las primeras curvas me sorprendió su excesiva agilidad en los cambios de trayectoria. Todos queremos una moto ligera y ágil pero a la vez con cierto aplomo y en aquel momento la Interceptor cumplía lo primero pero su dirección se mostraba más nerviosa de lo normal dentro de la curva. En tramo recto -cierto que hacía algo de viento lateral- tendía a mover la moto de atrás. Comprobé  presiones y estaban correctas.
Volví a casa y repasé las fotos  y vídeos de la presentación hecha en California hace medio año...con una lupa. Observé un detalle que se mostró revelador. Bueno dos. Casi todos los probadores de media talla iban casi subidos o pegados en el depósito por lo dicho anteriormente.



Barras calibradas en altura de origen

Lo que me interesaba era que aparecían  algunas fotos de unidades de la Continental y Interceptor con  las barras (son de  41 mm)   sobresaliendo bastante por encima de la tija. Más o menos y a golpe de vista eran iguales a la mía y a otras dos unidades nuevas que había visto en el concesionario de Royal Enfield. Repasando más fotos de Google descubrí que en otras fotos, incluso las de catálogo oficial, la tija  quedaba más alta y el “sobrante “de las barras era menor.
Decidí hacer lo mismo para cambiar algo la geometría y levantar algo el tren delantero. Medimos en un taller lo que sobresalía de barras, que eran 14 mm, y subiendo tija lo dejamos en 11 mm. El comportamiento de la moto cambió  y atacando curva entraba menos suelta y nerviosa manteniéndose  durante la trayectoria mucho más consistente y noble.
Nadie me ha sabido explicar los porqués de esa diferencia de mm en las barras y tijas que montan las mismas motos.
Mi teoría es que en India - y otros países afines- les interesa sobre todo una moto muy maniobrable debido al intenso tráfico de las ciudades. Sus carreteras son menos rápidas y encima suelen ir muy cargados detrás con lo cual esa configuración del “tren amorrado” les va bien. Es un tacto del tren delantero que mueve la rueda  muy ágilmente pero que precisamente no la hacen un tiralíneas en una autopista alemana a 150 km/h ....o aquí, sí no mira Pere Navarro. Pero eso son apreciaciones personales.



YA, YA...UNA NAKED ES BONITA PARA IR ...CERQUITA 

Reconozco que una moto como la Interceptor queda mejor en las fotos tal como es, en cueros.
Dicho esto hace muchos años que mis motos  llevan  pantalla. Sin duda me han acostumbrado mal los maxiscooters y es un plus obligado, para mí, ante cualquier salida media o larga. (Ese extra en una moto hay que tenerlo en cuenta porque con una pantalla o cúpula grande conviene inflar algo más la rueda delantera -unas dos décimas más-). En esta prueba puedes ver algunas pantallas diferentes que tenía en la recámara y que  he ido probando durante varios días hasta qué finalmente y con la colaboración de Puig se ha realizado la definitiva (todavía no se comercializa)E s de altura media (en realidad es alta porque  en la Interceptor el faro queda anclado  inusualmente bajo) y te quita el viento del pecho prácticamente hasta la parte inferior del casco. Puedes observar que llevo instalado en alguna foto un deflector Puig. Con el calado de tres puntos de amortiguación detrás, la Interceptor es mucho más neutra y con más ganancia en aplomo tanto en curvas como en rectas. Ah, lo de las pantallas, si seré raro que si buscas una para esa moto casi te diría que no la encontrarás ... a día de hoy.


El sillín es demasiado estrecho para lidiar kilómetros aunque no es tan duro como parece al principio ...para hacerte, dependiendo del tipo de culo que tengas, unos cuantos kilómetros ... Con la almohadilla de Tucano hubiera podido ir hasta Estocolmo de lo cómodo que iba.
Es una moto turismo-sport  con suspensiones firmes aunque hubiera preferido, en vez de los 110  mm de recorrido de las barras, los 120 mm de la Triumph Street Twin y dotar a los amortiguadores traseros de algún cm de más (88 cm). Se gana algo bajando un poco la presión trasera lo que no deja de ser un arreglillo.
Otras cosas a mejorar: yo encontré por internet esas maletitas chinas tipo alforja (baratísimas, creo que pagué por el par unos 40 euros) pero son de calidad muy, muy mírame y no me toques mucho. En cambio, se ajustan bien y por los pelos porque no tocan los escapes. Ahí está el problema otra vez .Un tema que tendría que resolverse fácilmente. La cola de estos queda muy alta y no hay espacio para alforjas o maletas. Alguien tendrá que hacer un codo que baje algo los escapes (la Street Twin los lleva más bajos)  y aprovechando la circunstancia realizar una nueva platina para ubicar mejor las estriberas del pasajero que quedan muy retrasadas y altas (toca a la mínima el tacón  en el escape). Ahora, si vas a ir solo ...
 Un protector de talón sería muy bienvenido en el lado izquierdo del conductor. Roza el escape. Igualmente, como hago en  mis todas mis motos,  he substituido los puños originales (algo duros) por unas gomas más confortables Progrip.

Que bonita es la vida... en moto

A ver. Has topado con una persona que intenta corregir lo que otros ni se fijan. Me gusta -ya te digo, en aras de lo práctico- hasta las patas de una mosca y me pondría muy nervioso si tuviera que ir ¡sobre una moto alquilada ...normal ! ¿Cómo lo hacen los que alquilan esas motos? ¿Qué le susurran o cuentan a una moto que no es la suya?
En fin, todos estos detalles que para mi pueden ser mejorables...si no viajas (maletas), si eres largo o corto, o cómo seas de brazos (alzas de manillar), si solo llevas compañía unos pocos kilómetros, (ubicación de las estriberas traseras), si vives dentro de una pista de karts (barras que sobresalen mucho de la tija), si no  te importa el viento a 120 o ...140 durante 200 kms  (pantalla), si ya te van bien las finas empuñaduras originales (Progrip), si el asiento original cumple tus expectativas....esta moto, tal y como está, te irá perfecta. Encima, aparte de los 6.200 € que cuesta esta Interceptor 650, gastándote un poco más dispones algunos accesorios (fuelles, barras de protección, asientos, etc) a precio aceptable muy en la línea Royal Enfield.
Recuerdo un vídeo reciente de Carlitos Sinewan, el simpático trotamundos, en el que probaba una BMW GS 1250 durante un raid por Portugal. Él decía que, aunque aquella moto era bestial por su poderío y potencia, para sus recorridos por el mundo prefería una BMW GS 850, mucho más liviana y ...económica de gasto tanto en mantenimiento como en su adquisición. En realidad, es algo parecido a lo que ocurre con estas dos Royal Enfield twin si las comparamos con otras de la competencia sin duda  más refinadas, completas y también más caras. La Interceptor y Continental 650 son como la canción del Serrat, motos bonitas con poco maquillaje pero de cara lavada, con equipamiento justo pero muy funcional y sobre todo con un precio rompedor.
Es verdad. Lo que más encuentro a faltar en estas 2 clásicas auténticas ya ves ...es un control de tracción. Seguro que lo equipará alguna de la decena de futuras motos previstas a medio plazo y con este mismo motor. La Classic 500 me ha durado casi cuatro años y quién sabe cuánto me durará esta. Puede que la cambie cuando salga una versión más vintage y con asiento con muelles...o cuando la Classic monte un monocilindrico de 37 cv...o quizás no porque ¿sabes una cosa?, me acostumbré a los aplausos de gentes que entienden y...sobre todo de los que no entienden de motos,que ya tiene mérito. El otro día cuando estaba haciendo unas fotos de esta Interceptor en una carretera comenzó a aplaudirme...un autocar entero. Pues sí, quieres que te diga la verdad: no pude ver bien si eran chavales de un club deportivo o un grupo del Inserso que iban a Montserrat.
Sí señor, Royal Enfield lo ha vuelto a hacer y mira que era difícil. Dos clásicas...de antes y con el alma de siempre. 

LO MEJOR : 
Extraordinario motor
Sonido escapes
Agilidad 
Estética 
Economía general
Precio

LO PEOR:
Suspensiones algo secas
Manillar alejado


31 comentarios:

mª jose serrano dijo...

Magnifica crónica...las características que cuentas de la interceptor con algunas de las modificaciones que comentas la hacen genial para viajar....

Anónimo dijo...

Felicidades José Maria, pero que bonita que és. Solo con verla respiras MOTO de verdad y si como dices emite esa música, el resultado y a ese precio, es bestial.
Sin competencia en el mercado.
Para cuando nos cuentas un buen vieje con ella? Esperandome me tendrás

Saludos.

Fdo.

José María Alguersuari dijo...

Gracias.Con esta moto probablemente puedas ir al fin del mundo y si la hubiera tenido Ted Simon seguro que hubiera disfrutado más su periplo por la bola .Pero no nos engañemos su hábitat natural son las curvas - las hace de cine -y las excursiones de medio alcance.Las de largo...depende de ti.

Unknown dijo...

Fantástica crónica, Jose María.

Realmente tras leer la prueba da la sensación de que la estemos probando. En cualquier caso, parece una moto muy a tener en cuenta por todo lo que transmite y por su reducido precio. La línea es una monada y para hacer un viaje largo por las carreteras secundarias de nuestra geografía debe ser una delicia. Pequeñita, fácil de llevar y con peso reducido. Ideal. Ahora que me estaba mirando una CB 1100 me has hecho dudar ;)

Respecto al comentario que has hecho a las motos de alquiler, yo he estado alquilando últimamente. A nivel sensorial, es algo muy frío y aséptico, no le puedes decir "qué bien vas" o "qué ganas te tengo", porque no sientes nada, es como dar un abrazo alguien a quien apenas conoces.

saludos y gracias por tus crónicas

Jean Paul dijo...

Hola Jefe, encantado de saludarte.
Como siempre gracias.
La moto es bonita si, estilosa, buen precio, divertida, etc, y ya se que no es una comparativa, pero (y es una impresion) no me ha parecido detectar, el sentimiento que nos transmitias, cuando nos escribias de tu Classic...alli habia....magia motera de la buena...
Un servidor tiene una, y es tan unica....
Abrazo fuerte!

Zaragofer dijo...

Don José María,

Soy asiduo consumidor de su blog pero ahora mucho mas. Mi Interceptor luce en mi garaje desde hace una semana y el enamoramiento va a mas cada minuto que pasa. Sin duda, todos los comentarios de esta entrada aun me ponen mas "cachondo".

Le mando un afectuoso saludo desde la tierra del cierzo y también mi agradecimiento por la pasión que me contagia.

aisgar dijo...

Enhorabuena por la adquisición, y gracias por compartir tus opiniones. Sobre el tacto del freno, te recomendaría que cambiases el líquido de frenos por uno de competición. El Motul RBF 660 no es muy caro y cambia mucho el tacto de la maneta. Te lo comento por mi experiencia. Un abrazo.

Juan Moreno dijo...

Esperaba con ansiedad esta crónica y viniendo de tí no esperaba menos.Brutal¡¡¡¡Es una moto que enamora solo verla.Solo me echa para atras los pecados de juventud que pudiera tener.Tú crees que serán muchos??

Saludos

José María Alguersuari dijo...

Zenkius a toda la Parroquia.Aisgar probaré ese Motul.Saludos

Valentino Lopez dijo...

Hola,

Leo desde hace tiempo tu blog y la verdad que me gusta mucho.
En este artículo plasmas un poco más tu amor por las dos ruedas.
Personalmente me gusta la moto pero yo soy de talla muy pequeña y creo que no me iría del todo bien esta moto.

Un saludo y sigue como hasta ahora crack.

Jordi dijo...

Felicidades por la nueb adquisición, maestro, ya me extrañaba que no probases la nueva RE.

Veo que seguimos en las mismas, estupendo el hecho de empezar a trastear con ella desde el primer momento, aportando soluciones e ideas muy útiles para los demás, lo único que me parece excesivo es que pase de los 200, para cuando una retro por debajo de esa cifra?

Has dado en el clavo en un tema que también me pasa a mi, y creo que a mucha gente, el de poner los manillares lejos, vale que seré bracicorto, pero me pasa con demasiada frecuencia, o no piensan los fabricantes, o lo deben de hacer para que te subas al depósito y cargues más peso delante y sientas la rueda delantera como si fuera una RR?

Sobre los escapes, igual no es buena idea bajarlos, con un chasis Harris y buenos neumáticos, a ver si con las tumbadas que te metes vas a acabar rascando el asfalto, jjjj, ya has mirado que ángulo de inclinación queda?

Lo que has dicho de la Gs gorda es lo que pienso, probé la 1000XR de BMW, capada, una lastima de prueba, y luego la st, y pienso que con la pequeña hay de sobras...pero ya sabemos que luce más la grande, aunque la moto nos supere!

A disfrutarla!


Anónimo dijo...

Hola, José María.

Muy buena prueba y muy interesantes apuntes para mejorarla y/o adaptarla a tus gustos.
Como asiduo lector del blog, sé que tienes una sensibilidad especial para las motos, por lo que cuando he leído que los "sensores" de tu trasero te han informado que la Tucano cool fresh mejora mucho la comodidad, he corrido a encargar una... ¡Qué maravilla! Me gasté un buen dinero en poner gel y viscolastica en el asiento y no noté más que una pequeña mejora. Con la Tucano sin embargo la mejoría es fantástica.

Muchas gracias!

Rafa dijo...

Gracias por la prueba y, sobre todo, por como la has narrado. Yo acabo de hacerme con una W800 de segunda mano con cuatro años y una decena de miles de kilómetros que no deja de ser una moto similar a la RE.
Tan sólo una puntualización, el día que encuentres una moto que suene como una Norton Comando será una Norton Comando, esa música sólo puede compararse, en otro estilo, con la que sale de los escapes de una Laverda SF750.
Ráfagas.

Eduard Omedes Regàs dijo...

Un dia te diré la que me acabo de comprar, nada que ver.
Abrazos

Anónimo dijo...

Hola José Maria, estoy interesado en como sigue esta nueva royal bicilindrico, me parece una opción de excelente relación calidad precio ya que sus rivales más directas como son la Kawa w 800 o las triumph Street twin o la T 100 valen de 3000 a 4000 euros más. Quisiera saber que consumos tiene, el mantenimiento cada cuantos km se hace y que velocidad crucero en vías rápidas puede mantener, muchas gracias saludos y disfrutar de esa preciosa moto

José María Alguersuari dijo...

Lee el siguiente post que es de un viaje que hice con la Interceptor hace unos días .Es muy corto y está dedicado a artículos de viaje.Lo del consumo ni te lo vas a creer.Ni me lo creía yo.Es un motor que funciona abajo y ...arriba muy bien ..¿130-150 por autopista ? ,allá tú si lo intentas pero por poder ,puede .✌️

federico petrucci dijo...

Excelente como siempre tus pruebas, saludos de un motociclista de 66 primaveras y bastantes kilómetros... Esa es la moto que me gusta, vaya es como las de nuestra época, me encanta que ruede y se sienta tan bien para realizar algunos paseitos o viajecitos, gracias saludos y VVVVssss....!!!!

Gustavo65f dijo...

Buenos dias JM, soy de Argentina y estoy mirando con mucho cariño una de las Royal 650, todavia no las e visto en persona ni menos aun las e probado, y ya me anime a poner en venta mi Transalp 650 2006 para pasarme a una Royal 650....siempre me gusto la estetica clasica y esta esta acorde a mi presupuesto...creo que me adaptare al cambio de estilo.....lo mas similar que tuve fue un CB 250 y luego un CB 500 98, que opinan, gracias desde ya, un abrazo.

Gustavo65f dijo...

Buenos dias JM, soy de Argentina y estoy mirando con mucho cariño una de las Royal 650, todavia no las e visto en persona ni menos aun las e probado, y ya me anime a poner en venta mi Transalp 650 2006 para pasarme a una Royal 650....siempre me gusto la estetica clasica y esta esta acorde a mi presupuesto...creo que me adaptare al cambio de estilo.....lo mas similar que tuve fue un CB 250 y luego un CB 500 98, que opinan, gracias desde ya, un abrazo.

José María Alguersuari dijo...

Tendrás que acomodarte a las suspensiones más rígidas de carretera pero ya verás lo que es la noche y el día en cuanto al motor de la nueva RE.Suerte

Gustavo65f dijo...

Gracias J.M. llegado el momento publicare impresiones y experiencias, abrazos desde Argentina

Pedrito dijo...

Felicidades JM por tu nueva moto. Es muy pintona.
Parece que las motos sencillas pero auténticas, vuelven a despertar el interés de los compradores. Me alegro.

Anónimo dijo...

Gracias por compartir tu experiencia y tus acertados consejos . Me pregunto si la moto es de las que desprende mucho calor a baja velocidad o por el contrario no es molesto. Como uso la moto no solo en carretera sino también en Ciudad, este punto es muy importante, y pocas revistas lo comentan. Muchas gracias

Anónimo dijo...

Felicidades por la crónica y gracias por compartir, me ha encantado la prueba y la moto.

Anónimo dijo...

En lo del calor creo que la Twin 650 no será una moto que tenga en ese apartado demasiados problemas .El motor refrigerado por aire y aceite está diseñado especialmente así, con esas grandes aletas para poder disipar mejor las altas temperaturas.De momento todo correcto.JMA

Juan dijo...

Maestro,cuentanos como va la RE desde que te la compraste...

VShark dijo...

Una pregunta, que a lo mejor es muy tonta, para José María: Creo entender que los neumáticos llevan cámara ¿supone ello alguna complicación extra en caso de querer hacer algún camino (mayor facilidad de pinchazo y mayor dificultad de arreglo in situ)?

Muchas gracias y felicidades por el blog

José María Alguersuari dijo...

Juan ,la moto...es una gran moto y cada vez más ..Comentaré alguna mejora más adelante.VShark en el pinchazo..influye la suerte, aunque es verdad que un neumático sin cámara es algo mejor en ese sentido y además el arreglo es más rápido y menos engorroso de hacer.Ahora ,si pinchas en la aldea más pequeña de la India te resuelven el problema en 10 minutos.De cámaras tienen hasta en los colmados porque buena parte de su producción se vende allí .Las Royal Enfield mantienen la llanta de radios por estética ...y también ,claro,por economía de fabricación.Es casi,una clásica auténtica y aquellas eran así.
Aquí ,si te quedas tirado ( eso pasa cada vez menos) lo mejor es ...llamar al Race o al Racc.Je,je.Saludos

Daytona dijo...

Me ha encantado la crónica y la verdad cambiaría mi scooter yamaha xMax por esta bonita moto.

Jorai ... dijo...

Querido José Mª, es un gran placer leer tus detallados y apasionados comentarios sobre tus motos y gustos que también coinciden curiosamente con los míos, la lástima es que con 69 a. y una esplendida Cardiopatía Isquémica que me adorna, no me convienen ya estas emociones pero te leeré siempre con fruicción. Tú no te jubiles ¡¡ y mientras, a disfrutar del pilotaje de nuestro Marc ¡¡¡, Un fuerte abrazo,

Falco mtb dijo...

Grandes explicaciones que a muchos como a mí me an disuelto las pocas dudas que tenía sobre ella, la probé hace un mes y me encanto, pero con tú prueba e ido más allá. Gracias por todo