miércoles, 18 de septiembre de 2013

HFS , SUSPENSIÓN DE LUJO PARA LA TRIUMPH BONNEVILLE…Y OTRAS




Esa horquilla delantera ahora funciona y muy bien

Soy una persona que me gusta andar cómodo. Con unas alpargatas tipo menorquín no doy tres pasos, y no porque sean malas sino porque la morfología de mis pies –tampoco te vayas a creer que tengo membranas interdigitales como los patos-, está hecha para caminar sobre una suela más densa y confortable. Me he convertido en un especialista en mezclar plantillas dentro de mis zapatos – a veces llevo dos o incluso tres- en pos de conseguir la mejor base con la que puedan pisar mis queridos piececitos por los terruños y asfaltos. Tengo un primo en Ávila que es podólogo y que se ha ofrecido a hacerme unas ortopédicas. ¿Para qué?, me pregunto. Me eliminaría el intríngulis de la investigación personal. Pero a veces, bingo, encuentro el tipo de calzado con la densidad perfecta para mis necesidades y entonces, chico, salto de alegría y me compro dos pares. ¡Ah, qué descubrimiento el de los Crocs de goma!, sí, esas sandalias agujereadas tan horribles, fuertes, ventiladas y “gordotas”, pero ligerísimas que suelen llevar en colores chillones los niños en casa. ¡Qué maravilla!. Pies frescos y súper cómodos….mmm… ¿Por qué no hacen unas botas de moto así para el verano? Solo habría que añadir algo de protección tobillera .Y no lo digo en broma.
Yo te admiro compañero - te lo prometo-, si eres capaz de caminar mucho rato con las menorquinas de suela fina y dura y no sentir las rugosidades del terreno, los impactos del “pedruño” y no temer por las posibles torceduras a la que se expone un pie desorientado en un momento dado .

Kit de HFS

SUSPESIONES A LA CARTA: REMEDIO PARA UN DESAGUISADO

Si me seguís en este blog estaréis al tanto de mis ilusiones y también de mis fracasos por mejorar mis  motos .Todo en la vida es mejorable y desde luego algunos  fabricantes -¿lo hacen a propósito para que te entretengas?-   diseñan mal demasiadas cosas dejando al libre albedrio del personal  la enmienda del problema creado por ellos.
Lo que más me ha llevado de cabeza en los últimos dos años, motorísticamente hablando, ha sido la búsqueda de la solución para corregir el desastroso funcionamiento de la  horquilla de mi Triumph Bonneville T 100. Lo he ido explicando en diferentes “posts” y como si de un recordatorio de los capítulos anteriores del guión de  una novela por entregas se tratara os lo resumiré una vez más.
Cuando la compré, con 4000 kilómetros, las suspensiones de la horquilla iban durísimas, generando rebotes secos provenientes de unas barras que se quedaban rígidas como un muerto ante las irregularidades del terreno. Se instalaron unos muelles Öhlins grado suave con el consiguiente aceite de la marca. La experiencia duró 40 kilómetros al convertirse de duro a piedra marmolea todo el tren delantero. Cambio de muelles otra vez por los originales, recorte del tubo de extensión y aceite de diferente densidad. Más adelante, desmonté de las barras y comprobación de las mismas. Cambio de aceite y revisión de todos los aprietes del eje de rueda. Otro día, eliminación del puente de horquilla -estaba visiblemente forzado- que se sustituyó por otro de aluminio, que conserva actualmente. Desmontaje de todo el grupo del tren delantero y comprobación del mismo. Instalación de muelles Hagon de doble efecto y aceite Sae 15.Y muchas más operaciones que ahora ni me acuerdo.

Fran Jiménez es un orgulloso propietario de una Bonneville. Realizó un feliz viaje de 6000 Km por Marruecos
y por su Atlas, equipando su moto con suspensiones delanteras HFS. 

Con la última “metemano”, “algo” del tacto suspensorio  mejoró. Si acaso se ganó un leve y tímido recorrido y hundimiento de las barras en el tramo inicial de compresión,  pero devolviendo un fuerte y poco amortiguado retorno, pero nunca comparable a lo que considero que tiene que funcionar la amortiguación de una horquilla normal.
Continuaba trabajando seca, “rebotona”, áspera y con una falta de “grip” seria en los apoyos y en todas las circunstancias. La rigidez de la horquilla era tan aguda –las barras apenas penetraban en las botellas uno o dos centímetros a la orden de un buen tirón de freno- que la Bonny se parecía más al comportamiento de  un kart, aunque también …recordaba por  su poca sensibilidad al calco del terreno, a la suspensión Telever de una BMW. Desde luego, quedaba lejos de una  suspensión “sube y baja” de una horquilla tradicional. Sí, sí, no hacía tope nunca …pero al igual que el artilugio suspensorio de los alemanes…no te daba ninguna información de por dónde pisa tu moto. Y eso, rodando inclinado sobre agua, no me ofrece ni pizca de confianza.
Cuando apareció el Telever hicimos en SoloMoto una gran prueba dejando una moto, -creo que fue una 1100R bóxer-  a varios pilotos probadores. El invento gusto a todos menos a mí y así quedo impreso en la revista. Mi reflexión fue: Si desde el origen de la moto se hubiera montado exclusivamente el Telever y si lo que se hubiese presentado como novedad hubiera sido una moto con  horquilla con dos barras, con hidráulicos interiores cuyo funcionamiento nos informara ipso facto del tipo de terreno que pisara la rueda, ya hubiera sorprendido al personal. Pero que encima, con solo un pequeño toque en la maneta del freno pudiera cambiar, incluso en plena curva y a voluntad, la trayectoria establecida  hubiera sido la pera, creo. (Por cierto, tuve después una 850 R con Telever y Paralever, cambio que realicé después de tener una monocilíndrica de la marca, la GS 650, y del que me arrepentí rápidamente.
Sin duda, si esa prueba se hubiera hecho con mi Triumph T 100 para intentar demostrar las virtudes de la horquilla con barras hidráulicas hace dos semanas, hubiera sido un fracaso vergonzante y mofa de mis compañeros y me temo que todas las motos -en el contexto de mi cuento ficción- hubieran seguido montando el conocido Telever durante siglos. Pero,… aaahhh  amigos, ahora viene lo bueno ….os comunico que  !por fin!…. ¡sííííí,!, ….!todo ha cambiado!.
! Que toquen los cornetines, las trompetas, los tambores y  los timbales! …! arriba la música! porque el tren delantero de mi Triumph Bonneville, increíblemente, ya funciona y muy bien : ¡Tachín,Tachín ¡ ¡Tachín!
¿Y gracias a quién?




Proceso del montaje del Kit. Observar la rueda "desmayada" antes de insuflarle el aire


HFS ( HYBRID FORK SUSPENSION)

¿Por qué, oh Dios mío, HFS - www.suspensionhfs.com -, no os  he encontrado antes? ¿Por qué no descubrí  el chaleco refrigerante –ver artículo– al principio del verano? (Éste ya dormita en mi top case a la espera de un calor repentino).
Un golpe de suerte es lo que he tenido. Una web, una llamada y un kit de HFS enviado por gente que investiga convencida de lo que hace, me  acaban de solucionar mi problema en el momento casi que ya había   tirado la toalla a punto de  abandonar.

TU SUSPENSIÓN HÍBRIDA AIRE-ACEITE  ESTÁ LISTA ESPERÁNDOTE

Bueno, reconozco que hay motos bastante bien hechas pero en aras de la economía sus fabricantes escatiman componentes que a la postre minimizan sus posibilidades deportivas o incluso simplemente turísticas, como es mi caso. Me refiero a sus sistemas de suspensión.
Una MV Augusta o una Ducati o una Honda de precio alto que te voy a decir, llegan a las manos del comprador muy completitas. Pero al igual que mi T 100 hay gamas intermedias que son ostensibles de mejorar, especialmente en algunos componentes o en partes de su diseño como por ejemplo la calidad de sus sistemas de amortiguación  -suspensiones-. Y aquí es donde entra HFS. (Tienen soluciones para un montón de modelos de muchas marcas entre las clásicas donde son un referente en competición, motos de cros y de turismo –en el caso de Triumph también para la Scrambler,y Thruxton -.
Eduardo G de Salazar – comercial- y Lorenzo Real –diseñador ingeniero- formaron esta empresa madrileña hace 6 años desarrollando un sistema de suspensión híbrida para motocicletas cuyos elementos van alojados en la misma horquilla de la moto previa retirada de los originales. El kit de Triumph consta de dos cartuchos de gas -en realidad es aire- y otros dos helicoidales o muelles. Todo ello está ya montado de fabrica y preparado para ser instalado dentro de las barras de la horquilla. El sistema realizado con un acabado excelente,-lástima que no se vea el cartucho desde el exterior -, mantiene parte del propio aceite original de las barras y, actuando en línea los dos elementos superpuestos y …,ése es el truco, gestionando el conjunto una presión de aire, determina  qué decides y gestionas tú a través una bomba que se entrega en el kit y que presuriza  el aire-gas  a través de una válvula exterior. Todo el montaje es fácil pero no escatiman en instrucciones impresas en varios folios para que consultes cualquier duda que se te aparezca. Se puede pedir el kit también a www.solotriumph.
La presión de aire insuflada condicionará el grado de comportamiento y dureza de la moto y hay que contar para su máxima optimización con parámetros varios como el peso de la moto, sus accesorios y el del propio del piloto, y administrando esos detalles podemos conseguir una puesta a punto de la suspensión delantera verdaderamente a la carta. Incluso, y eso si es necesario, podemos variar el grado de presión en marcha con la manchita …mientras la rueda quede siempre  sin contacto con el suelo, cosa fácil si lleva caballete central.

Eduardo me envia esta información:

Te adjunto esta foto, de la BSA-500, del equipo Faber de UK. Esta moto ganó el campeonato UK de clásicas Pre-65, así como el campeonato de Europa-ECMO del año 2011 de PRE-65. Con nuestra suspensión. También nuestros elementos han ganado la copa de Madrid de Clásicas de Trial PRE-80 con una OSSA-M.A. preparada por Vitále Máquinas de Madrid y alguna prueba de la Copa de España de Trial clásico. Este año también con la Ducati-HFS, de Juan Martín, ha quedado segundo en la Copa de España de Velocidad de Clásicas y de Castilla-La mancha.
Como verás, nuestros equipos están probados en competición, en las condiciones más extremas. Actualmente tenemos equipos montados, en motocross, trial y velocidad.También somos una empresa con vocación de exportación: hemos vendido equipos para Australia, Nueva Zelanda.Ahora nuestro mercado principal es el Reino Unido, en el cual tenemos un distribuidor muy activo.

BSA 500 ganadora del campeonato UK.

Nuestros equipos no solo están focalizados al mercado de las clásicas, tenido elementos preparados para las motos Trail y de carretera modernas, equipadas con horquillas convencionales.


DIFERENCIAS. UN ANTES Y UN DESPUÉS

El amigo Manel, excelente mecánico de su empresa en Mataró, MATARO BIKES, fue el encargado de la sustitución de los elementos originales que lleva la Bonneville en el interior de sus barras y de alojar el kit de HFS. Bueno, pues los “elementos originales” que se extrajeron se componen de: dos muelles, dos tubos huecos y dos arandelas. Ningún elemento hidráulico. Ni por aquí ni por allá. Hasta pensé la primera vez que se desmontó, vista la experiencia, que encontraría piedras por allí dentro. Si todo eso hubiera ido bien, sería un milagro.
Con la rueda en vacío, se extrajo la totalidad del viejo aceite (SAE 15) y  se puso, creo recordar por barra, 370 cc de SAE 10, se colocaron los muelles del kit y a continuación los cartuchos. Después, se enroscaron las “tapetas” con la válvula incorporada. Unos cuantos movimientos verticales presionando la horquilla para resituar los elementos y a continuación probamos que la moto se asentara por sí sola sobre sus dos ruedas. ¿Y qué pasó? Pues que todo el tren delantero se desmayó hacia abajo. Como si  hubieran matado la moto, vamos. Pero eso ya lo sabíamos, porque faltaba contar con el auténtico protagonista del inventito: el aire.
Con la rueda colgada otra vez y manchando sin ningún esfuerzo –nunca se debe de hacer con la pistola de una gasolinera- en escasos segundos buscamos una presión de 4 bar o kilos. Como primera prueba para ver cómo se comportaba, aunque ya habíamos calculado el peso total de la moto y el equipo que debía de soportar. ¡Ah! y observamos después cómo la moto quedaba incluso algo más alta de delante estirándose las barras al  finalizar la operación. Más aire, más alta.
En el dosier hay también una tabla de referencias presión –peso, así que si yo marco en la báscula  83 kilos y la suma de los accesorios de la moto, top case, herrajes portamaletas, pantalla y soportes nos daba  95-100 kilos-, y decidimos establecer los 4.5 por una cosa. Al día siguiente la probaría en una excursión  de unos 500 kilómetross por la costa sur de Francia…a tope de maletas cargadas, gran bolsa sobre-depósito, top -case lleno, mi mujer y yo. Total, 200 kilos más o menos, a lo que había que añadir el de la moto, y aquí no habían parámetros establecidos para esa carga con lo cual el viajecito tenía que servirme como comparación con el último recorrido que hicimos a Extremadura –ver post-hace unos meses- y en parecidas  circunstancias de carga.

En mi prueba por Francia exigí el máximo a los nuevos amortiguadores híbridos.


MEJORA MUY NOTABLE

Nada más salir del taller, comprimiendo la moto, ya noté que allí debajo había cambiado algo, o más que algo. Lo primero que observé  fue que la extensión del recorrido de las barras era mayor. Ostensiblemente mayor. El tacto de la suspensión era firme pero, oh, por fin retornaba hacia arriba mucho más frenado por el efecto del  hidráulico. Prometía, bieeennnn.
En marcha pasé un "par de guardias tumbados (badenes)" relieves , que los hay en la salida de Mataró, y aquel  saltito seco e idiota incapaz de absorber mi antigua horquilla -ni siquiera un centímetro del relieve de cemento ondulado -,pasó a mejor vida. La moto lo atravesó digna escondiendo por breves momentos parte de sus barras bajo la carcasa de la horquilla en un impacto mórbido que me hizo olvidar los rígidos “clonc” anteriores.
Yendo solo y ya en carretera me convencí que ahora ya se parecía en su parte delantera y dinámicamente a los de una moto de gama superior. Su buen recorrido gana en calidad de amortiguación actuando en el tercio o la mitad de los muelles, nada que ver con el tímido trozo con el que trabaja antes. No hace nunca tope …aunque tampoco conseguí  nunca por otros motivos que aquellas dos barras de la “moto mala” lo hicieran.
Hay que añadir que para establecer parámetros de regulación óptimos hay que contar con la calidad de los amortiguadores traseros y yo llevo unos Bitubo muy buenos …con mucho peso, pero muy duros con una persona sola. En el viaje a Extremadura ocurría que solo llegaba a trabajar bien el tren delantero absorbiendo potablemente las rugosidades del terreno cuando cargada la moto hasta los topes, con dos plazas y depósito lleno. La obligaba a “amorrarse” de delante, único momento que toda la moto iba perfecta y hasta confortable. (Siempre pensé que se reventaría algún retén en cualquier momento). A partir de 130 kilómetros realizados y con el depósito medio vacío, todo el tren delantero volvía a tornarse rebelde y  tieso como una mala cosa, perdiendo su mejor actitud  rutera y poca presión de la rueda delantera y notando más vibraciones de la cuenta en las manos.
Ahora sucede en cierta forma lo contrario. La moto siempre trabaja bien, tragándose con cierta dulzura las protuberancias que va encontrando  … pero es precisamente cuando va cargada y a tope de gasolina cuando el tren delantero menos se hunde y, en cambio, cuando va descargada la sensación es que es más blanda y fluida de suspensión. En todo caso, no flaquea en ningún momento y ofrece en todas circunstancias más comodidad en las manos y con menos vibraciones que las que tenía antes.
Tendría que haber jugado con diferentes presiones de aire pero no tengo caballete, cosa que impide el proceso de inflado al no poder despegar la rueda del suelo. Los Bridgestone delanteros D 45 en general que llevan las Bonneville suelen escalonarse hacia los 5000 kilómetros. El  mío, con 8.500 pide el cambio urgente y está muy irregular. ¿Producto de la deficiente pisada que provoca  la suspensión de origen de las Bonneville? Puede ser. Desde luego, ahora pisa con mayor aplomo y con más superficie de rodadura y sí, puede que se note algo más pesada de conducción por ese motivo. Antes el neumático se apoyaba solo en el canalillo central, provocando una conducción  ligera  pero… imprecisa.

TECNOLOGÍA  DE LOS AÑOS 60 y 70 …MALITA

El invento de HFS se basa en la alta tecnología de las suspensiones de las bicis MB de competición. Incluso ya en la década de los sesenta y sobretodo setenta se experimentó con el sistema mixto aire –aceite en la horquillas. Francisco Lancho fue un piloto de motocros  que corrió con Montesa y Bultaco, subcampeón de España  y vencedor en innumerables carreras. Pero fue también piloto probador de fábricas conocidas de amortiguadores como Telesco, Betor, Pous y Showa .
- Se hacían muchos inventos  en aquellos años pero la mayoría fracasaban por que los materiales eran malos. Sí que probamos lo de la válvula exterior metiéndole aire directamente en la horquilla pero los retenes no aguantaban y aquello se iba abajo porque dependía de qué aire le poníamos –el de una pistola de gasolinera -, contenía humedad y se oxidaba en seguida. En Telesco diseñamos un sistema que por la parte interior del tapón de rosca donde iba la válvula continuaba un canuto o tubo hueco que acababa en una especie de bolsa de goma. Si se sometía a presión –eran las motos de cross- se hinchaba de aire y hacía de hidráulico. El problema es que si se rompía te pegabas una leche de cuidado. Es una tecnología complicada aunque la teoría era buena. Incluso ahora los elementos de los amortiguadores de gas no se pueden mezclar y tienen que ir separados porque si no el aceite se emulsiona, se oxida y al volverse espumoso pierde la densidad y sus propiedades hidráulicas.

COMO UNA GAITA

Mi Bonneville no podía ir bien porque no llevaba aire en sus pulmones. Ahora lo lleva. Una Gaita suena porque alguien le insufla aire. Y una flauta, también. Depende de qué cantidad les sople el músico y de cómo la administre, optimizara mejor su arte. Mi Bonneville andaba de delante, seca, sin amortiguación y notando las irregularidades .… como si llevara unas zapatillas menorquinas. Ahora va pisando suavemente, dulce, absorbentemente pero firmemente, como si calzara unas Crocs.  Ah ¿El precio de la solución HFS? Unos 400 euros o por ahí. Nos vemos.




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15 comentarios:

Franloksli dijo...

¡Hola José María y asiduos lectores!

Me llena de satisfacción ver mi foto y la de mi Bonny en uno de tus post, máxime si es para hablar bien de Eduardo, un amigo común. ¡Qué buena elección has hecho para la horquilla delantera! A mi me ha ido fenomenal y fue parte del éxito en el viaje a Marruecos. espero coincidir contigo haciendo kilómetros por las carreteras y presentar formalmente a nuestras dos bonneville.
recibe un fuerte abrazo de Fran.

Luis Muñoz dijo...

Hola Javier
Me ha gustado mucho tu comentario sobre la suspensión HFS, soy usuario en moto de trial clásicas y la he probado en moto Trail y tus comentarios son muy completos y coincidentes con mi opinión.
Pienso que la mayor efectividad se consigue con el concepto de motos como tu Triumph y Trail donde las suspensiones están muy solicitadas.
¡Enhorabuena por haber solucionado la suspensión!
Saludos

Mark Renton dijo...

Hola Jose María!
En primer lugar agradecerte que compartas tus esperiencias moteras con todos en este blog, siempre biene bien aprender de los que llevan muchos kilómetros rodando.
Con respecto a las suspensiones HFS ¡las descubrí antes que tu! (espero me permitas el tuteo). Creo que fué hace un par de años en Pingüinos recojí un panfleto en un stand y pude curiosear la web. Pero poco más la verdad, no queria gastar dinero en algo que no conozco ni yo ni nadie en mi entorno.
Desde que leí tu entrada me he vuelto a calentar con el asunto de montalo en mi moto y estoy preguntando a todos los que puedo de mi entorno y en el foro de mi modelo de moto. Por esta razón me permito preguntarte si crees que la inversión me merecería la pena. Mi moto es una suzuki V-Strom del 2010, no sé si la conocerás como para poder aconsejarme. Creo recordar que leí que tuvistes una.
La cosa es que la horquilla de mi V, si ser una super-horquilla, no va mal del todo y yo tampoco soy un motorista que la pida mucho ni a la horquilla ni a la moto en general. Pero claro una mejora en el tren delantero siempre biene bien. ¡Lo que no biene tan bien es gastarse los euros!
Gracias de antemano y Vsss
Mark Renton

José María Alguersuari dijo...

Efectivamente Marck tuve una VStrom650.Una máquina muy buena,larga y algo pesada ,pero óptima para viajar con dos plazas y equipajes.Sus suspensiones son bastante equilibradas pero recuerdo un viaje a Italia con mi mujer y a tope de carga que en las curvas yendo fuertecito y tocando frenos se hundía de delante más que bastante cosa resultante de los desplazamientos de las masas y
provocando una conducción bastante peliaguda .¿vas siempre solo y ligerito de equipaje y no notas nada raro en la respuesta del tren delantero? o ¿has tenido esa percepción de hundimiento indeseado algunas veces si por el contrario cargas mucho peso extra?Tu tienes la respuesta.Desde luego hay motos que piden a gritos ese kit.Como mi Bonneville.Saludos.

Toy folloso dijo...

Unas Crokis de goma con plantillas de guata vegetal, son como unas Ohlïns para los pies.

Anónimo dijo...

Tuve una Bonneville 2008 la metí por todo tipo de carreteras e incluso alguna pista forestal y nunca me pareció que tuviera un problema de diseño en su horquilla.Era una horquilla simple y sencilla pero suficiente para el uso de estas motos.Ni forzando mucho tuve ningún susto, y he llegado a rozar las estriberas ene el suelo unas cuantas veces con la Bonnie.Sin duda la horquilla de esa Bonnie tenía algún golpe o algún defecto de fabricación.En cuanto al neumático delantero al perder el perfil por desgaste sobre los 6.000 kms provocaba que al soltar el manillar éste sufriera unos meneos pero que muy considerables.Solución neumático nuevo,el tantas veces criticado Metzeler LaserTec pero que a mí me fue perfecto incluso rodando bastante fuerte(las pastillas traseras de freno me duraban apenas 3.000 kms.Gracias Jose Maria por compartir tus mejoras.

Mark Renton dijo...

Gracias José María por la respuesta,
la verdad es que con la moto voy en todo el rango de circustancias porque con mi mujer he ido de viaje largo más de una vez, y pretendo seguir haciendolo, pero también salgo solo a hacer rutitas de 300kms de una mañana por carreteras de curvas. Vamos que sí me convendría el sistema por la capacidad de regulación que tiene, creo que es una de las mejores virtudes del sistema. Lo que pasa es la horquilla de serie no me va mal y por precio ahora no me lo puedo permitr. Más adelante ya vermos.

Saludos y Vssss
Mark

Anónimo dijo...

Hola jose maria! Te sigo desde hace tiempo. Se de tu debilidad por las trail o por lo menos que has tenido mas de una! Tengo serias dudas entre v strom de hace unos años o aventurarme a una tiger 800 xc y comenzar la aventura a dos ruedas un poco mas a lo grande. La usaria para todo pero para viajes largos inexcusablemente. Pesa el consumo y proteccion aerodinamica y precio, frente a la belleza que me provoca la inglesa. Cabeza contra corazon. Es una decision de peso pues no me podre permitir andar cambiando de moto como de cazadora. Que consejos puedes darnos a los que dudamos entre estas burras? Me resulta complicado encontrar una tiger de ocasion que me encaje pues hay muucho menos mercado y es mas reciente. Mil gracias!

José María Alguersuari dijo...

La VStrom tiene un motor fino y agradable y es una moto muy confortable.Algo vista,eso sí,a pesar de su remodelación aunque es equilibrada y no suele defraudar incluso en viajes largos con dos plazas.
La Tiger tiene un motor lleno ,con genio ,con más cv y derrocha mucha personalidad .Sin embargo aunque pesa algo menos que la Suzuki,no es tan ágil a baja velocidad como la japonesa ,sobretodo en los giros lentos .Es también más sonora de motor y...eso lo valoro mucho,más calurosa en verano que la VStrom.Pruébalas ,es lo mejor¡.Saludos.

Anónimo dijo...

Fantástico el blog, como siempre.

Vaya, no sabía que tenías algo en común con Wilfred Ricart, a parte de los inventos, también eres de los de zapatos de suela gruesa.

Las menorquinas, además de la nula amortiguación de la suela de neumático, le sumamos que las auténticas no tienen nada de talón, el pie va totalmente plano, así que mi consejo al personal es que mejor comprar las que llevan un poco de talón, y aunque no son "apropiadas" para andar en moto, se pueden llevar de aquella manera, y dentro de lo malo, mucho mejor las fraileras con hebillas que no se caen!!

Hoy me he animando a hablar de zapatos, puesto que ningún fabricante se anima a hacer una Supermono de calle, sólo pido unos 60CV y 120kg y estética de naked.

ciao.Jordi

SpanishKiwi dijo...

Muy buena prueba Jose Maria.
Es una lastima que el HFS no sea mas conocido, porque "moderniza" en un santiamen motos con horquillas clasicas (arcaicas, vamos).
Yo llevo muuuuucho tiempo haciendo excursiones por campo con el HFS en mi Transalp 650 y no me quiero ni imaginar montar sin el.
La diferencia entre endurecer una suspension y hacerla mas progresiva con el HFS es abismal, aunque la mayoria de gente no lo aprecie, (quiza porque no apura las posibilidades de motos).
A seguir bien.
Saludos,

Unknown dijo...
Este comentario ha sido eliminado por el autor.
Unknown dijo...

Hola José María, lo primero de todo agradecerte el trabajo que haces desde este BLOG al que, tengo que decirlo, estoy enganchado.
Yo he comprado una Bonneville SE, la de llantas "de palos" hace un par de semanas. Todavía no le he hecho más que 800 kilómetros pero han sido suficientes para darme cuenta de dos cosas que no me gustan de la moto, del resto estoy encantado y casi enamorado, y son las suspensiones y los neumáticos, a ver si me explico.
En estos días me ha tocado rodar en seco y en mojado principalmente por carreteras de curvas y me ha dado la impresión de que las suspensiones son blanditas (llevo los amortiguadores traseros a tope de precarga) y dan poca confianza en curvas rapiditas. La moto es realmente más ágil de lo que esperaba pero cuando circulas ligero tengo la sensación de que flanea bastante. Puede ser que el concepto de moto sea completamente distinto al de la Yamaha FZ8 que llevaba antes pero me recuerda al andar de una OSSA 250T de allá por el pleistoceno a la que fue cambiar amortiguadores y muelles de horquilla y casi se parecía a una Metralla a la hora de coger curvas rápidas.
Por otra parte los Metzeler que lleva, Z4 delante y Z2 detrás me dan poquita confianza en mojado y el trasero en seco desliza en cuanto se te pone el cuerpo con un poco de alegría.
Creo que voy a probar esa HFS y a montar unos amortiguadores "de verdad". Lo de los neumáticos lo dejaremos para cuando estén un poco más pelados que sólo tienen 3.000 kilómetros.
Un abrazo
Rafa

Unknown dijo...
Este comentario ha sido eliminado por el autor.
José María Alguersuari dijo...

Vale ,unknow.Todo va relacionado.El tipo de neumáticos,las presiones ,los amortiguadores,el tipo de conducción...
Un Metzeler ME880 Marathon delantero me arregló maravillosamente el problema que tenía de dirección en la Yamaha XVS 1300- se hacía pesada con los Dunlop de origen-pero también es cierto que los que llevas tu y que montaba también yo en mi Triumph ,los cambié rápido porque efectivamente en agua no me inspiraban ninguna confianza.Eran además durísimos y poco confortables ,todo lo contrario que los Bridgestone BT 45 que son los que llevo ahora.Antes de hacer más cosas ...¡cámbialos¡y si quieres ,guarda esos Metzeler para tiempo más seco, por ej para el verano.
La conducción mejora en esa moto,es más intuitiva y te llegan mejores sensaciones de lo que vas pisando por ahí .Cambia también el reglaje del tarado de los muelles.Yo los originales los llevaba trabados en el tres,creo recordar.Sobretodo vigila las presiones de las ruedas ,en sólo 10 días pueden perder aire y muchos flaneos provienen de esa falta de mantenimiento.Siempre puedes colocar el sistema HFS pero estaría bien que antes pusieras a punto tu Bonny .Suerte