jueves, 25 de octubre de 2012

TRIUMPH BONNEVILLE: LO BUENO Y LO MALO.2ª PARTE.




Lo bueno que tiene poder probar una moto antes de comprarla es que te puedes hacer una  idea de sus virtudes y también defectos, cosa de lo más  interesante al menos para no equivocarte demasiado en el caso de que al final acabe siendo tuya. Aunque claro, no es lo mismo que hagas sobre ella 3.000 kms sometiéndola a una prueba intensiva, que unos pocos kilómetros  porque te la ha dejado un amigo que te está esperando en la esquina. A veces ocurre que incluso habiendo hecho una toma de contacto más amplia, probándola al cabo del tiempo y en otras circunstancias y con menos  prisas, descubres detalles o peculiaridades que te habían pasado inadvertidas y que, o bien te refuerzan las sensaciones positivas, o, en el peor de los casos, se te acaba instalando la mosca tras la oreja tras comprobar que tiene feotes defectos. Mi prueba anterior fue  TRIUMPH BONNEVILLE 865cc T 100. LA MEJOR BONNY.

Siempre que he estrenado moto y siendo consciente de que la perfección no existe he intentado mejorar esos detalles negativos a veces con remiendos caseros o chapucillas pero tengo que añadir que no siempre he salido victorioso en mis empeños y cuando eso ha ocurrido he acabado por empecinar mi pobre y obsesionado cerebro trasladando finalmente el problema a algún taller amigo. Tengo varios  y voy rotando por ellos para no cansarlos demasiado.

EL OLFATO Y LA EXPERIENCIA

También he observado, y eso lo tengo claro, que dentro de mi lista hay buenos mecánicos que conocen su oficio desmontando y montando incluso a la perfección, por ejemplo un motor, pero que les falta ese punto mágico de la intuición o sensibilidad para detectar precisamente el origen, por ejemplo, de una anomalía que se sale fuera de lo habitual, esas  averías que no están claramente definidas en el libro de taller, como la que os explicaré a continuación. Ojo, que no me refiero en general al colectivo sino a una parte de ellos, quizás buenos teóricos de escuela, los primeros de la clase, pero poco rodados en la experiencia de los años…encima de una moto.! Y eso es muy importante para conocerla bien!. En mi lista, pues, están los buenos mecánicos y los que te saben interpretar, a ti y a tu moto.

 LA HORQUILLA DEL DIABLO
Después de mi toma de contacto y estando la Bonny en venta no me pude resistir a sus encantos y dando una moto a cambio –una preciosa Shadow 750 de la que no me olvidaré nunca porque me ha ido de lo más bien-, me  quede la inglesa mediante un buen trato económico. Las dos están muy bien conservadas, mejor que eso, impecables y las suelo comprar de segunda mano así. Ese es el truco para seguir jugando a lo que más nos gusta respetando – a veces sin gasto alguno- nuestro bolsillo.
Ya se ve que la Bonneville es bonita. Pero eso no quiere decir que además sea perfecta .Ya hemos quedado que eso no existe. A los pocos kilómetros encima de ella en mi prueba anterior ya me di cuenta rápidamente que si finalmente me la quedaba tendría que mejorar, primero de todo, la suspensión delantera. En su parte trasera todavía  llevaba los muelles originales –sin regulación de hidráulico- y el conjunto transmitía  un comportamiento seco, aunque gracias a sus delgadas gomas, la moto se dejaba inscribir fácilmente en las curvas con buen pis pero, a nivel de confort y seguridad de agarre, mis sensaciones no han sido nunca óptimas. Después, con el tiempo me he dado cuenta de que la monta de neumáticos que lleva –unos Metzeler Lasertec delantero y un MZ 2 trasero- ha tenido mucho que ver en ello, especialmente este último.



Una Lube de carreras de 1958 y mi Lambretta de 1964.Sus suspensiones eran tan raquíticas que echábamos mano a las  telescópicas  iguales o parecidas a las de las puertas de garage.¿Tendré que poner eso en la Bonneville?


Al instalar los amortiguadores traseros, unos Bi-tubo regulables en muelle e hidráulico –aunque poco sofisticados-, la cosa mejoró y al menos creí haber solventado la mitad del problema porque a partir de ese momento el tren trasero calcaba mejor las irregularidades del terreno ayudando a unos mejores apoyos en plena curva que hubieran podido ser mejores por culpa de la excesiva rigidez, duro rebote y falta de amortiguación efectiva de la suspensión delantera. Mi tortura durante tiempo.
¿Qué le ocurría a esa horquilla?. Si os contara la de problemas que me he encontrado con las barras de algunas de las motos que he llegado a tener no os lo creeríais. Supongo que para muchos este detalle puede ser sorprendente pero también lo era para el que iba en las Vespas clásicas de toda la vida y no se enteraba de que la moto y el piloto iban torcidos porque el motor estaba en un lado y sin compensación de peso en el otro. Pero vamos a ir paso a paso en la que ha sido mi lucha para intentar mejorar…o no, ese apartado de la suspensión delantera de mí flamante T 100.
Estaba claro que allí se generaba  una exagerada presión de muelles, -había que hacer en parado una buena fuerza para hundir algunos centímetros las barras- y retornaban con un rebote demasiado instantáneo y rápido con la consiguiente falta de amortiguación. La moto no se había tocado -todo era original y tenía apenas 4000 kilómetros- y tampoco se apreciaba ningún toque o golpe en la rueda o barras rayadas o dobladas, lo que nos hubiera dado al menos una explicación a su seco comportamiento.

UN PROBLEMA YA CONOCIDO ANTERIORMENTE
Recordé que tuve ese mismo problema en una antigua BMW K 75 y también en una antigua Triumph Thunderbird e igualmente en una Freewind 650. En todas ellas, las barras circulando a baja velocidad o incluso a 100 por hora no se despegaban ni un milímetro de las botellas y solo la deformación del neumático al comprimirse hacía de amortiguación. Vamos, como lo hace una Van Van.
No se arregló nunca ese problema y coincidimos con Carlos, un buen mecánico en “todo” y  propietario de la tienda BMW no oficial Stil Moto de Barcelona, que los márgenes de tolerancia de barras y botellas en algunas unidades pueden ser tan estrechos que pueden provocar esta rigidez por engarce de los dos elementos. Es más, Carlos, si se da el caso, no entre gira nunca las barras para cambiar los retenes ya que se ha encontrado en algunos casos que el funcionamiento de la horquilla al cambiar la posición de las barras puede perder la suavidad de deslizamiento con que la trabajaban antes. Otras veces, el motivo de una irregular excursión de las barras se debe a un mal apriete de la tornillería del eje y los seguros de la rueda y que podría llegar a pasar por un deficiente montaje de una rueda, por ejemplo en un cambio de vieja a nueva, cosa que también ratifiqué con la Bonneville. Las barras, aunque milimétrica, pierden la convergencia.

¿EL ESPÍRITU REBELDE DE STEVE MAC QUEEN?

Así, que con la mosca tras la oreja y esperando que el fallo no fuera por una falta de tolerancia de esos tubos en las botellas, decidí cortar por lo sano y montar unos muelles Öhlins con su aceite correspondiente, cosa no cara, y que se realizó con los parámetros para la T 100 en los propios talleres del importador en España. Se pasó de una densidad de SAE 10 original a un 15 de la marca. Conozco a los importadores y su profesionalidad aparte de la calidad de la marca que siempre publicitaré. Simplemente, la mejor del mundo. Pero…mi vuelta a Barcelona por la autopista de Manresa fue un completo desastre. La horquilla iba rígida y casi clavada tanto sí, sí, como si no, provocando las lógicas vibraciones en el manillar y por consiguiente en mis manos.

Asiento King,manillar mas alto y escapes TOR

Puede que tú, a lo mejor, es lo que deseas para tu Thruxton o T 100 que no se hunda nada en las frenadas. Si te decides a montarlos, Pedrosa o Lorenzo palidecerán detrás de ti viendo cómo te vas de ellos antes, dentro y después de las curvas pero yo lo único que he pretendido desde el principio es que esa moto sea mínimamente cómoda y potablemente efectiva. Lo que sigue es una abreviación de los pasos que di a continuación en busca de huir de aquel reglaje: extracción de 100cc del total de los 490 cc del aceite de SAE 15 y sustituirlo por SAE 5 con los Öhlins dentro. Recorte de dos centímetros de los tubos interiores que anteceden a los muelles. Restitución de los muelles originales. Cambio del aceite por Putoline de Sae 10 -el grado original-. Restitución y montaje de los tubos cortados.
Ahora la horquilla de la moto vuelve a estar de origen y…trabaja igual que al principio, o sea muy mal ,dura, seca y sin apenas recorrido de amortiguación – eso sí Lucas, frena que de carreras, o sea ,se hunde nada-  pero lo que tengo claro es que probablemente nunca sabré si esos dos muelles están abducidos por el espíritu rebelde de Steve Mac Queen o ha sido un guiño de los ingenieros de Triumph para chotearse de la cara de pavos de algunos mecánicos al soltarles mi gran interrogante: ¿Qué le pasa a mi horquilla y por qué no le ocurre lo mismo a la T 100 de mi amigo Joan que va así de bien?
Bueno, la leche de bien tampoco, pero al menos la de mi colega de ruta funciona mucho más suave  y mas confortablemente y eso es mucho decir ya que los tubos de estas Bonneville están más huecos que una flauta valenciana. No llevan ningún sistema de hidráulico interior. Mmm…las Kawas 750 Z al menos de las primeras series, tampoco lo llevan. ¿Quiere decir eso que me estoy cargando la bonita, que lo es, Bonny T 100?
No, hombre no, pero esto y algunas cosillas más es lo que me ha pasado a mí. ¡Qué le vamos a hacer!. Pero no os preocupéis, al final explicaré algo muy bueno, positivo y extraordinario. Ahora, más cosas.

EL DEFLECTOR MÁGICO
Durante el viaje y estreno de una Suzuki V Strom desde Barcelona a Cádiz – me parece que eso ya lo había contado- me di cuenta que con la pantalla alta y con el top-case trasero instalado, la moto corría y zumbaba trazando unas eses magnificas por la autopista del mediterráneo…en plenas rectas. Antes de llegar al destino llamé al fabricante de accesorios Plásticos Puig y les pedí que me mandaran el spoiler de los bajos del motor que fabrican ellos para esta moto. En pocas horas lo tuve a disposición, se lo monté y… se acabó el problema. Y el problema era que esa trail asfáltica tiene mucho volumen en su parte superior y nada en el inferior. La zona superior hacía de vela. Y como las  leyes de la  aerodinámica son como son pues iba muy borracha la pobre.
Yo he llegado hasta aquí y en muchas motos gracias a que he intentado cuidar mis cervicales y demás protegiéndolas a lo largo de los años con bastantes carenados, diferentes pantallas, variadas cúpulas y hasta con carpetas de dibujo montadas improvisadamente sobre un faro durante un frío viajecito. La moto sin nada es más bonita y delante del bar de los amigos seguro que mola más, pero si haces una larga salida o un viajecito en verano –bichos, chof,chof- o en otoño – lluvia ,chap,chap - o en invierno –frio, brrrrrrr, brrrrrr- o incluso en ciudad – polucion , agg,agg- hasta te enamoraras de ella. Lo que yo te diga.



Un deflector que funciona

Por eso lleva esta T 100 una pantalla, para seguir yendo en moto mucho, mucho, y para disfrutarla más. El problema general de equipar ese apéndice es que si va montado sobre el chasis de la moto mediante una araña, vale, no perderás mucha estabilidad pero si queda anclada sobre soportes encima del faro notarás bamboleos que incluso pueden ser peligrosos circulando a velocidades de más de 100 por hora.
Con la pantalla se genera un gran volumen en la parte superior de la moto que contrasta con la inferior donde se aloja el estrecho bicilíndrico, cosa que exagera aun más este aspecto. No he encontrado quillas para esta Bonneville. Pero imitando –ejem, ya tengo un poco de experiencia en esto como veréis en algún capitulo del blog- los alerones de las ruedas de los F1, me hice construir este sencillo deflector que gracias al ángulo de posición de la lengüeta obliga a presionar el aire que le llega por la zona inferior hacia abajo produciendo así más carga aerodinámica y logrando así equilibrar la zona baja y la alta de la moto donde se encuentra la pantalla, neutralizando su efecto vela. A medida que se corre más, mas se nota el efecto, tanto que incluso obliga a trabajar mejor a mi maldita horquilla porque la obliga a presionar sus barras dentro de las botellas. !Toma ya!. Solo hay un problema. La calibración de ese deflector. El ángulo de inclinación de la lengüeta es muy importante –que se lo pregunten a Ferrari- y hay que ir probando los grados hasta encontrar el punto óptimo. (Con la lengüeta inclinada, más exagerada, recibiendo demasiada presión de aire, la T 100 se mostró bastante “inconducible”)

UN PANTALON MUY GUARRITO
Lo que acontece no es achacable exclusivamente a la bonita T 100 Bonneville. Dicho está. Por ahí dentro del blog hay un artículo en el que me refiero a los porqués de la suciedad de nuestros pantalones especialmente cuando circulamos en moto en verano. Llegamos a casa después de un trayecto – no tiene porque ser muy largo- por autovía o autopista con nuestra moto naked –eso no pasa en los scooters y menos en las motos con carenado- y nos damos cuenta que nuestro magnifico y fino  pantalón de algodón que nos acabamos de comprar la semana pasada color beige liso – vale, pero de vez en cuando a uno le apetece cambiar el color negro- se ha convertido en menos de una hora en marrón jaspeado con puntos y formas irregulares caprichosamente variadas en la pernera izquierda, y un único pero amplio dibujo tipo reproducción aérea de la isla de La Gomera color ocre oscuro en la pernera derecha.



Recuerdo de una excursión de 80 kmts

Pues bien, el autor o autores de los pictóricos tintes se deben a los vehículos que te preceden y que van soltando por sus bajos mezclas variadas de aceites multigrado Cepsa, carbonilla y elementos acuosos provenientes del los aires acondicionados y los refrigerantes del motor. Eso ya lo sabía, lo que ignoraba es por qué diantres otras veces se mancha solo una pernera en vez de las dos.

EL CULPABLE Y NO LO DIRÍAS NUNCA
Pues investigando, investigando, estoy en condiciones de afirmar que existen dos terroristas infiltrados en nuestra moto que son los autores de ese desaguisado cometido en mi pantalón –he tirado a la basura la tira- como veis en la foto: el líquido y las pastillas de freno. Dependiendo de si llevas doble disco o uno solo, te puede manchar un lado o los dos pero, en general, la porquería será más cuanto más calor haga.
Respuesta a mi pregunta de parte de un buen amigo desde una de las mejores y acreditadas empresas del sector fabricante de frenos. Galfer:

"Es cierto  !!!Las pastillas al desgastarse desprenden cenizas "guarrindongas" ensuciando llanta y perneras!!
Soluciones eficaces a partir de la formulación no las hemos encontrado siendo el polvillo que se genera "cenizas". Una parte de estas se adhieren, funden al disco y otra se volatiliza. Las partículas que se han adherido al disco se desprenderán en mayor o menor medida al volver a utilizar el freno. Las que "salten" a baja temperatura no te mancharan el pantalón.

Proteger el disco y/o canalizar la dirección del flujo de aire que proviene del disco reducirá el problema
Mantener todo el conjunto limpio siempre es conveniente

Sugerencia: Utilizar botas y pantalones negros !!!!!!!!

Recibe un cordial saludo"





Pues en eso estoy, intentando blindar la parte trasera del la pinza. Sin duda los intensos calores de este verano han ayudado a que varios de mis pantalones quedaran inservibles. Ahora ya sé el porqué.

EL ASIENTO KING & QUEEN
Ya dije en el ensayo anterior que había probado el asiento clásico de repliegues que llevaba incorporada la moto y también el clásico más bajo y liso con un canalón o perfil de adorno que lo circunda. El primero es duro e incómodo y lo descarté de entrada aunque incluso lo intenté mejorar a través de un tapicero. No hubo ganancia.
El clásico en forma de tabla no está mal. Es más bajo -perfecto para algunos- y con sensaciones agradables para las posaderas. Es blandito y además mantiene bastante cómodo al pasajero. El problema es que como la Bonneville tiene el manillar alejado -demasiado- tienes que sentarte justo en la parte más estrecha del asiento, tocando ya al depósito. En carretera tiene sus pros y contras. Al estar bajito respecto al suelo da un plus de seguridad en la conducción pero hay momentos, cuando llegan las curvas, que eso desaparece porque justo esa parte del asiento donde se apoya el interior de tus muslos es demasiado blanda, se hunde demasiado y te provoca balanceos en el cuerpo. Queda bonito en las fotos y si se las  haces aparcada tu moto en una curva la isla de Man durante el TT, más.



El King Queen.Sobran las palabras..

Pero el King & Queen -algo más de 200 euros- sería el mejor y de largo, te lo digo yo, para… llegar a la famosa isla y encima con pasajero. Hubo un tiempo en que lo dejaron de fabricar pero Triumph lo ha recuperado otra vez para la Bonneville. Él solo es la mitad de la suspensión y confort de la Bonny y el que va encima va como su nombre indica, como un rey. El culo va perfectamente ubicado, algo hundido, y hasta tiene un ligero apoyo en la rabadilla que mejora la contención del cuerpo en las aceleraciones. Pero como el fondo del asiento queda algo atrasado, el piloto encajado en él tiene que forzar más de la cuenta sus brazos para apoyarlos en el manillar. – talla standart 170-175 cm-.
Con este asiento de la gama que es algún centímetro más alto, ese manillar queda todavía más bajo con lo que, después de pensarlo mucho porque no se encuentran fácilmente alzas para su rara medida de 25 pulgadas, le instalé dos tornillos largos allen -que se tuvieron que retocar- y varias arandelas, -el mejor sistema para optimizar la altura al máximo que dan los cables- para ganar altura en el manillar. Sin duda mejora la posición de conducción y te aleja más la fatiga.

TACHÍN, TACHÍN, LO MEJOR DE LO MEJOR,…SIMPLEMENTE EXTRAORDINARIO
Si tienes tantos años como la original Triumph Bonneville de finales de los 50 creo que estarás de acuerdo que una de las mejores voces de cantantes que hemos escuchado es la del malogrado Nino Bravo. Un portento de voz de aquel valenciano. En otro género distinto, la potentísima de Montserrat Caballé  o también la de Lucciano Pavarotti, por cierto un gran loco de las Ducati.



Escapes originales TOR de Triumph

Sé que es poco serio esto, pero bueno…si en sus días de esplendor les hubiéramos metido un par de calcetines en la boca a estos cracs de la canción, lo que hubiera salido de sus gargantas sería algo parecido al sonido que emiten los bellos escapes clásicos que equipa de serie todas las  Bonneville actuales.
O sea, un sonido apagado que quiere pero no puede, que se estira al acelerar pero que no provoca la leche de pasión. Una moto educada y bien aplicada con las normas anti polución y del CO. Un envoltorio bonito de una época nostálgica. Desde luego, ésta no sería la moto de los Rollings Stone.
Dicen que las T 100 dan 67 cv. Pero casi apostaría que no es cierto. Una Transalp 700 da 60 y tiene más castaña y fuerza que mi Bonny con los escapes de serie. No creo sinceramente que llegara a esa potencia.

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Veo en pleno ejercicio surrealista personal a John, Brandon, Charly, Douglas y Donovan , unos trabajadores de la antigua fábrica Triumph de Meriden , delante de mi mesa y mi ordenador, apoyados en la pared y mirándome socarronamente como si fueran adivinando lo que estoy escribiendo. Charly está medio apoyado en una caja en posición vertical de  más o menos un metro de largo y de un par de palmos de grueso. Me miraban en silencio y no decían nada excepto unas inconexas palabras  que balbuceo Brandon sin pestañear mientras movía la cabeza como el que se guarda algo:
- Bonneville trancuila…ehh. No pasión…ehh. Educated…eh..
He seguido escribiendo pero cuando he levantado otra vez la vista hacia ellos…ya no estaban. Ellos no, pero la caja sí. Como tenía sueño, eran las 2 de la mañana, me fui a dormir y ni siquiera me acerqué  “a la caja” porque ya os he dicho que aquella escena era fruto de un ejercicio surrealista personal, y ¿qué te crees, que estoy loco?

Suelo cambiar el orden de las cosas que hago cuando me levanto por la mañana para romper la rutina. Lavabo, desayuno, ducha, diario o diario, ducha, desayuno lavabo y así. Acto seguido voy al parking y pongo en marcha la moto. Y la moto era  la Bonneville.  Llave, botón de arranque y…
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Dios mío…no sé…no sé cómo explicarlo.
Ha sido una impresión tan brutal,… tan inesperada. Estoy intentando transmitirlo y no me salen las palabras. Pasado el primer momento de acelerar en vacío he estado otra vez…!y ahora no es virtual!! Es real! en los boxes de las Triumph inglesas de resistencia de las 24 horas de Montjuich de 1968 . !Es el mismo sonido! Ni mucho ni poco, pero es simplemente una música preciosa!.
Aturdido como estaba en medio del garaje, sentado en la moto parado, vi delante de mí, entre la bici y el capó del coche, la caja de aquellos cinco de anoche abierta de par en par y a su lado …mis escapes originales hasta con la mancha pequeña de alquitrán debajo de uno de ellos. Mis muditos escapes.
Lo que estaban oyendo mis orejas en aquel momento eran las altas y bellísimas notas de Nino Bravo, Montserrat Caballé y Lucciano Pavarotti que fluían libres y sin  tapujos de ninguna clase. Como las que emanaban de estos escapes TOR originales que ofrece Triumph algo más abiertos, más alegres, respetuosos igualmente y si quieres menos tímidos que los de origen, y no son demasiado caros. (Sobre algo menos de 400 € la pareja) Insisto, no son “ruidosos”, sino que suenan bonitos. Y hay que añadir: no están homologados. Yo creo que hay una respuesta a este accesorio desde la fábrica y es: “Vale, han capado las Bonneville ,pero las Bonneville sonaban y eran así”.
Salí del garaje y encaré una de las carreteras cercanas a mi casa. De repente abres gas a 2000 rpm –les gusta salir ahí y sonar a solo de orquesta - y te catapultan hacia delante en una cabalgada enérgica y llena de par. Las retenciones son musicales y las provocas aunque no hagan ni puñetera falta. La potencia es ahora real. Seguro.
No lo voy a decir en broma. Los ingleses inventaron un tipo de motores bicilíndricos con los pistones subiendo y bajando a la vez. Ciclo a 360 grados. Esa parte de la historia es de ellos y fueron muchas marcas con esa característica de diseño y sonido peculiar las que dieron días de gloria “al imperio de Su Majestad”. Ahora solo queda Triumph y me extraña, sabiendo cómo son los ingleses, que no hayan luchado para lograr una excepción en las normas medio ambientales para que ese sonido histórico auténtico de las Bonneville no desapareciera. Es un icono. Aquí, se perdonan a los toros valientes…y no me meto en camisas de once varas.
Ya veis, todo un rollo lo de mi horquilla, y lo del freno guarrito, pero esta música le ha devuelto la vida a esta T 100. La que no tuvo que perder nunca.
Circulando por la N2, en medio del pueblo de Canet de Mar, hay un momento que pasas y cruzas la riera,-la calle central- en la que se ubican varios bares con sus terrazas exteriores. A 40 por hora puedes verlas durante un par de segundos. Pues..adivina a quién he creído ver en ese rápido flash visual:  A cinco tipos sentados alrededor de una mesa, mirándome sonrientes y brindándome mano en  alto con unas enormes birras. Salud.



Nota: El servicio oficial Triumph Italomotor se ha comprometido a revisar a fondo mi horquilla. Veremos si consiguen encontrar el problema. En el caso negativo tengo una última carta de la que me acabo de acordar. Paco Lancho ex campeón de España de Motocross y ex técnico de amortiguadores en Betor y Showa. Veremos

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19 comentarios:

Anónimo dijo...

José María yo tuve una Bonneville 2008 más de 3 años y la horquilla,dentro de su sencillez y escasa sofisticación funcionaba muy aceptablemente bien.Seguro que la tuya tiene algo mal.La amortiguación trasera idem,sólo forzando mucho echabas de menos algo mejor,el confort era simplemente justo pero suficiente.Y digo esto habiendo rozado estriberas en varias ocasiones en curvas...las pastillas traseras y los neumátricos traseros me duraban apenas 5.000 kms y eso es menos de la mitad que la mayoría de los usuarios.Mi Bonnie era como Dr.Jeckill y Mr.Hyde, admitía ir paseando y también estirar las marchas a más de 7.000 rpm y frenar tarde sin descomponerse, la disfruté muchísimo.
Saludos y muchas gracias por tu estupendo trabajo.

Beatleg dijo...

Gracias Jose María por una nueva obra maestra en forma de post. Preciosa esa Bonnie.

Fíjate si soy carroza que con 33 años tengo una K75c del 88. Le acabo de comprar un manillar de RT y un recambio de pantalla más alta. La comodidad ante todo.

Gracias maestro.

Anónimo dijo...

Hola José Mª, no defallezcas, seguro que al final encontraras la justa medida para tu apreciada Bonneville.
Como siempre estupendo relato, se me hace muy corto.
Saludos y mucha suerte, ya nos iras informando de como prospera tu cruzada con esas suspensiones.
J.v.

Diarios de una Bultaco dijo...

A mi me queda la duda de si Triumph tiene el control de calidad que debería tener, para que no salgan las motos de fabrica con fallos más o menos raros.

La mía, una Speedmaster, iba perdiendo los tornillos que conectan la inyeccion con los cilindros. Me dijeron que esa tornilleria no se toca, así que debia de venir floja de fábrica. Tan floja que se giraba con la mano. El colorcillo café que empezarón a coger los falsos carburadores y ver que faltaba uno fueron la pista para ver que los 4 estaban flojos. Por suerte el que cayo se quedo enganchado entre una ranura del bloque motor.
Si una moto fuera bien rev
isada y probada no debería tener esos problemas, y menos el tuyo que, por lo que comentas, se nota al apretar la suspensión.

Saludos.

Anónimo dijo...

Hola Jose Mª, no soy ni mecanico ni tecnico en suspensiones, simplemente soy de la epoca de la Lube Renn de la foto (se me saltan las lagrimas).
Hace cuatro años compre una Honda crf 230 para pasear por el monte. Cuando montabas, las suspensiones bajaban 2 cm y se ahi se quedaban. Por pistas y presiones bajas la cosa iba pero..
En el servicio oficial me dijeron que sera asi y empece el recorrido, aceites, muelles, desmontar barras,
todo normal pero seguia dura menos los primeros cm.
Un dia se me ocurrio hacer una prueba, le quite las tapas de arriba y deje libre a los muelles
y la suspension bajo un poco mas, la empuje hacia bajo y no iba, me di cuenta que sin muelles la horquilla solo hacia la mitad del recorrido, cuando con las barras desmontadas iba bastante bien.
Entonces medi la distancia entre ejes de barras a la altura de la tija y la distancia entre eje de las botellas a la altura del eje de la rueda, era medio cm diferente.
afloje el eje de la rueda y le di unos golpes con la maza para que aflojase todo, y funciono, la horquilla subia bajaba como no habia hecho nunca. Le coloque unas arandelas
en en eje en el lado opuesto al disco, aprete todo y funciono.
Animo y suerte y muchas gracias por tu blog, a los "antiguos" nos gusta mucho.
julio.

Fran Planuría dijo...

José María. Ante todo felicitarte por tu blog.

Luego decirte que soy el feliz poseedor de una kawasaki w800 a la que llevo tiempo pensando en instalar una cúpula.

Pero jamás había supuesto que pudiese hacerme el 'efecto vela' del que hablas. Al fin y al cabo son motos parecidas ¿podría sucederme algo así?

Un cordial saludo y felicidades de nuevo.

Alvaro Touya dijo...

Me encanta tu blog , da gusto la lucidez con la que escribes, haces que nos enamoremos más si cabe del mundo de la moto.
Y gracias por el post de la t100, que me acabo de comprar una y siempre se agradece una información sincera de un profesional.
Sin más, y con envidia totalmente insana de todas tu experiencias moteras un saludo.

Jose Maria Alguersuari dijo...

Gracias a todos por vuestras alabanzas al blog. Intento reflejar mis sensaciones lo mejor que puedo. También al anónimo de la CRF por contarnos esa experiencia. Ya no me acordaba pero !yo también utilice el truco de las arandelas hace bastantes años!.Al anónimo de la Kawa 800 le diré que no tiene porque preocuparse en principio . Una cúpula es diferente que una pantalla ya que tiene menor superficie -el aire incide menos en ella- y es más aerodinámica. Saludos.

circu dijo...

Me gusta ...que digo...me encanta entrar y ver tus impresiones y vivencias

ferrallla@yahoo.es dijo...

Lo que explica el compañero sobre la horquilla de la Honda de campo es cierto, para calibrar correctamente la horquilla, lo primero es sacar los muelles y verificar que las barras entran y salen suavemente en las botellas, si las medidas de distancia de las tijas y las del eje no son idénticas se encuñarán y con horquillas de mecanizado moderno esto es un problema muy habitual, incluso con modelos RR... una vez verificado que esto está correcto deberías de ponerle aceite solamente hasta que cubran el eje interior del hidráulico, solamente hasta ahí, las medidas "oficiales" son muchas veces erróneas, si este volumen no es correcto funcionará muy lento de compresión y extenderá la horquilla con demasiada retención. Si loa muelles llevan casquillos, córtalos por la mitad y vete probando subiendo esta altura a través de arandelas normales hasta comprobar donde la notas a tu gusto y que el sistema trabaje aprovechando los muelles y el aceite. Prueba con SAE 10 antes de otras densidades. Con todo esto tiene que ir bien... ya sabes que tiene que hundirse en parado y contigo montado 20/30 mm para el tipo de moto que es...Un saludo y suerte a tu sobrino el próximo año.

Jose Maria Alguersuari dijo...

Gracias amigos, especialmente al de la CRF 230 y a Ferralla por vuestras indicaciones.La verdad es que lo de esta horquilla ha sido un mal sueño que ha durado desde hace varios meses y ,como explico en el artículo,a esta Bonneville le he tenido que realizar no menos de 4 o 5 desmontajes,algunos con las barras fuera para ver si estaban en orden.Todo el proceso ha sido farragoso ya que han sido desde pruebas de muelles ( el original y un Öhlins ) y densidades varias de aceites,pasando por recortes y pruebas en el tubo compresor del muelle,etc,etc.En un concesionario oficial se comprobó todo el conjunto de la horquilla, dándolo por bueno,aunque según mi sensibilidad ... la desagradable rigidez y su nulo retorno hidráulico continuaba igual de mal.
Hubo una mejora que le realicé -poniendo otra vez todo de origen,muelles y aceite SAE 10,y consistió en hacer varias pruebas rodando algunos kilómetros con el eje y los tornillos de seguridad totalmente aflojados.No sufrí por mi integridad porque las tuercas necesitarían decenas de kilómetros para soltarse.La sugerencia vino de Paco Lancho ex piloto de motocros y ex técnico de Showa y Betor.
Lo que se intentaba conseguir era que las botellas se colocaran sobre el eje en su posición mas natural por si solas.( este eje es ciego ),y en una ocasión y rodada al menos la cosa funciono,notando un cambio y mucha más amortiguación y suavidad del tren delantero,pero después de un cambio de rueda la cosa no mejoró.Puestos a cambiar además,como digo, cambie los duros neumáticos Metzelerde origen por unos Bridgestone BT45,mucho más dulces y suaves.
El tema,sin embargo, no parecía resuelto pero de repente ha aparecido un elemento más que he tenido que considerar y que ,en principio nos ha dejado, a mi y a los tres talleres que han estado involucrados en la "investigación"del problema,realmente sorprendidos.
-¿ Habéis desmontado el guardabarros?-me pregunto José Sanchez un viejo veterano campeón de España de motocros de los años 60.-Eso es lo que hacíamos en la fábrica Bultaco para afinar las horquillas de competición.-añadió
Claro ,el puente de horquilla va fijado mediante tornillos a las botellas y si alguien ha apretado esa parte antes que el eje de la rueda ,"podría" ocurrir que las botellas hicieran excesiva presión hacia su interior impidiendo un correcto y fluido deslizamiento de las barras con el efecto negativo del que hablamos.
Soltamos todo de abajo y también aflojamos el susodicho puente.Y añadí otro elemento nuevo; cambié los muelles por unos Hagon de doble efecto y pusimos una mezcla de SAE 13.( Hagon te facilita y sugiere un SAE 20 ,que rechace.!solo le faltaría mas dureza al tema!). Restituí también los amortiguadores traseros originales.
Ahora la moto ya reapretada , funciona y he notado una mejora sustancial en suavidad de amortiguación ,tanto y me alegro,que en algún momento me parece ir en mi Transalp.Eso sí,a pesar de ello,creo que el funcionamiento de la horquilla podría ser mas óptimo.En definitiva ,he perdido,tacto deportivo,-si se le podía llamarle eso -pero ahora puedes ir horas encima sin cansancio.¿Que parte es la que ha hecho el milagro? ¿todas un poco?. Puede ser,no lo voy a investigar mas...de momento.Gracias por los ánimos a mi sobrino.Se los daré.Saludos

borja dijo...

Hola José María! Lo primero enhorabuena por tu blog! No sabes la alegría que tenía mientras leía este post, (por fín alguíen, me entiende acerca de mi problema en la bonnie en la suspensión delantera!)Trasladé mi problema al concesionario donde la compré y estos me dijeron que era normal (qué sorpresa!) que se pasaría a los pocos km.Llevo ya cerca d 4000 y sigo igual, sólo se hunde si freno en un semáforo con el freno delantero y empujo como un loco, siendo expectación de los transeuntes q están cruzando por el paso de cebra. Qusiera saber, que le tengo q cambiar exactamente, quedándome claro que los muelles van a ser unos ohlins delante y detrás regulables.Al final recortaste los muelles¿? q viscosidad le pongo¿? En parte saberlo porque de mecánica no piloto mucho y estas indicaciones se las quisiera dar al mecánico de confianza. gracias. Sigue así!

borja dijo...
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Jose Maria Alguersuari dijo...

Borja contáctame en rutasur09@gmail.com .Saludos

Anónimo dijo...

. COMO DESARROLLAR INTELIGENCIA ESPIRITUAL
EN LA CONDUCCION DIARIA

Cada señalización luminosa es un acto de conciencia

Ejemplo:

Ceder el paso a un peatón.

Ceder el paso a un vehículo en su incorporación.

Poner un intermitente

Cada vez que cedes el paso a un peatón

o persona en la conducción estas haciendo un acto de conciencia.


Imagina los que te pierdes en cada trayecto del día.


Trabaja tu inteligencia para desarrollar conciencia.


Atentamente:
Joaquin Gorreta 55 años

José María Alguersuari dijo...

Efectivamente,puedes adquirir los escapes TOR en los concesionarios Triumph.Valen la pena.Gracias.

Carlos Civ dijo...

Hola Jose Maria, he leido tu blog un poco tarde. Desde que me compre mi bonny t100 no he conseguido solucionar el problema de la vibración, hasta tal punto que cuando llevo 40 km los dedos de las manos se me duermen. Se lo comenté a los tecnicos de Italo Motor y no supieron darme respuesta. Ahora tengo claro que puede ser de la amortiguación delantera. Lo que hice para intentar solucionarlo fue cambiarle el manillar, pero despues de dos intentos sigo igual.
Gracias por tu asesoramiento.

Miguel Torrado dijo...

Perdona podría preguntarte donde compraste los escapes tu? Ya que en el conce me piden 480 aproximadamente.

Muchas gracias y enhorabuena por el blog.

Anónimo dijo...

Puede que el precio vaya cambiando pero no creo que mucho.Los compré en Italomotor de Barcelona ,Miguel.jma