lunes, 28 de octubre de 2019

BENELLI IMPERIALE 400. PRUEBA.



Dos motos con mucho estilo.

En 2005, el grupo industrial chino Qianjiang -propietario igualmente de Keeway- adquirió la histórica marca italiana Benelli estableciendo sus oficinas centrales de operaciones y diseño en la ciudad italiana de Pesaro. Desde luego, el que ha seguido algo la evolución de los modelos surgidos desde entonces creo que tiene que reconocer como mínimo el entusiasmo y la valentía de los diseñadores ya que siempre han ido más lejos con el lápiz que muchos competidores del sector. Yo lo sé, lo reconozco sin ambigüedades y eso que los modelos primeros adolecían de pecados de juventud (TNT 899 y TNT 1190  tricilíndricas y BN 600 en sus puestas a punto). Aun así considero los últimos retos por parte de diseñadores -y del resto del equipo directivo que son a los postres los que dan la luz verde a la comercialización- como muy valientes. No tienen otra que jugársela para conseguir un trocito de espacio. El grupo Quianjiang fabrica “solo” algo más de 1.000.000 de motos -contando con Keeway - y sigue mirando el gusto de los motoristas europeos. Esta moto raid turística Benelli TRK 502 les puede funcionar.
La Benelli Imperiale 400 es una lograda recreación de otra época

Esa entradilla la publiqué a finales del 2017 en la prueba comparativa precisamente entre la Benelli TRK 500 y la Honda CB 500X . Desde entonces, la TRK -en sus dos versiones trail y carretera- les ha funcionado de fábula. Buenas ventas en España y nada menos que la cuarta en Italia entre las del sector trail inmediatamente detrás de las grandes BMW GS y la Honda África Twin. A la marca Benelli la sigo con simpatía porque la veo como esos equipos de fútbol modestos que a veces dan la campanada ganando a los intocables de toda la vida. La producción ahora de Benelli y Keeway es ya de 1.400.000 motos al año, eso sí, a distancia sideral de las 20.000.000 de unidades de Honda. Keeway compite desde hace años con otros fabricantes asiáticos en el gran mercado mundial de motos con scooters y máquinas de batalla y de pequeña cilindrada pero hoy en día aporta un buen nivel técnico adquirido por su larga experiencia. La competencia aprieta. 
A Benelli la han colocado en otro estrato y tiene asignada la misión de defender el prestigio del grupo Qianjiang a través de unos productos que se han de caracterizar por la innovación y el diseño pero sobre todo manteniendo (y esa es la clave) una relación calidad-precio que los distinga de la competencia. El éxito de las series de las TRK a 6.000 € es un ejemplo claro ya que son motos muy aparentes e incluso espectaculares a la vista que comparten propulsores sencillos y amortizados -y que ensamblan también en la Leoncino y la Cruiser- en pos de una clientela dinámica, sin prejuicios o de afinado bolsillo. Buscar los nichos de penetración de mercados. Ese es el tema.
Y uno muy apetecible y potente lo tienen al lado, la India, un enorme país que mantiene con reverencia casi religiosa uno de sus signos de identidad más preciados: las Royal Enfield. Para hacerlo Benelli se ha provisto de un material que, visto lo visto, tiene grandes posibilidades de competir contra las motos que fabricaron los ingleses durante más de medio siglo y que desde finales de los 50 cedieron bajo licencia a sus ex colonias de ultramar. Las Bullet 350 y 500 han sido casi un monopolio ininterrumpido que sigue colocando sus motos de media cilindrada en un mercado de casi mil cuatrocientos millones de habitantes. El arma se llama Benelli Imperiale 400. 
Ya es curioso que Benelli y Royal Enfield fueran en su día fabricantes de armamento. Bueno...eso es una valiosa experiencia ante cualquier “guerra” comercial.

BENELLI  IMPERIALE 400

Como a todos los que nos gustan las motos clásicas vengo siguiendo la puesta en escena de esa máquina neoclásica a través de las primeras fotos o presentaciones, incluso en salones, desde hace un año más o menos. Para mí, esa Imperiale 400 es una moto italiana porque ese diseño solo lo puede dibujar alguien que haya vivido en Roma ...o en Pesaro y sobre todo que haya visto los viejos rótulos del vermut Campari, Martini Rossi o el aperitivo amargo Fernet Branca que se anunciaban y enmarcaban en las contrapuertas de madera de los viejos bares que todavía quedan en esas ciudades. El equipo de diseñadores tiene necesariamente que haber visionado también varias veces el “El ladrón de bicicletas”, una película dramática y de culto dirigida por Vittorio de Sica en 1948 y que retrata muy bien la sociedad de aquellos años. A la Imperiale 400 la situo en esa época precisamente cuando las motos -fantástico invento y eso ya os lo explicaré- montaban todavía sillines de muelles. (A mediados de los 50 los cambiaron por los “más modernos” y deportivos de una sola pieza)
Benelli rescata el nombre “Imperiale”de una motocicleta de 125 cc aparecida en 1958 por motivos comerciales en una Motobi y que excepto el logo ...era una Benelli. Desde luego, aquella 125 cc no se parecía en nada a esta Imperiale 400 y yo, como marca, no tendría ningún prejuicio en decir que esta bella realización es una acertada recreación de las motos que existieron en los años 40 o principios de los 50 incorporando, por supuesto, la tecnología actual.Y no pasa nada. No veas cómo se la mira la gente.
Cuando los representantes de Benelli Center me ofrecieron probarla no dudé ni un segundo en aceptar la oferta. Ellos saben mis gustos porque los voy exponiendo en este blog y también, y por ello, porque he tenido una Royal Enfield Classic 500 y actualmente la nueva bicilíndrica Interceptor de 650. En realidad, y es natural, me gustan casi todas las motos pero especialmente las que destilan sabor a clásicas.


UN VIAJE AL PASADO

La recogí en Mataro Bikes, una tienda multimarca que curiosamente, además de ser concesionario Benelli , es subagente de Royal Enfield. Para la ocasión me he reforzado como he hecho en algunas ocasiones con las opiniones de mis amigos Jordi Bordas -periodista probador - y Joan Ventura -aficionado y soñador- además de ser poseedor de una Royal Classic 500 puesta a su gusto. 
También el de Sergio Durán un chaval de 20 años que nos deja su punto de vista. He hecho un acto de contrición y me he prometido ser de lo más objetivo - al menos lo intento- y dentro de lo posible lo más ecuánime en mis valoraciones.
Aviso ya de algo importante: El mayor defecto que he encontrado en la Imperiale 400 es el de su precio. Demasiado barata. Y te daré mi argumento. Si la propia Benelli o cualquier otra marca hubiera querido fabricar esta buena recreación numerada realizando sólo una serie corta (¿5.000 unidades?, eso sí lógicamente mejorando algunos detalles en sus acabados a 3.800€, con seguro de un año y hasta con sus defectos -te puedes ir dando golpes en la cabeza e ir rebotando por el pasillo de tu casa-. El precio que considero justo estaría sobre los 12.000€ o 15.000€.... 
David Mundó, que tiene su taller cerca de Mataró Bikes y que se dedica a restaurar y recomponer viejas motos, comparte esa opinión. Es más, después de darse una vueltecita con ella se comprará probablemente una Imperiale 400. En las fotos es muy bonita pero al verla al natural esa impresión aumenta. Lo primero que llama la atención es su tamaño. Es más larga que una Royal Enfield Classic y también que mi Interceptor 650. Parece más moto.
La RE Classic 500 es una motocicleta clásica...auténtica....y compacta por no decir pequeña. Está claro que genera simpatía y también para sus incondicionales pasión y buena empatía. La RE huele a historia y eso no se improvisa. La lleva incorporada férreamente -nunca mejor dicho - porque toda la moto crece y se configura a base de abundantes elementos metálicos a excepción de los intermitentes que son plastificados. Si se tiene que enseñar a alguien como sonaba ...y vibraba el motor de una monocilindrica inglesa de 1948 (mira, el año de la “peli” de Vittorio de Sica) solo hace falta ponerla en marcha. Es igual. No ha cambiado casi nada. Sus caracteristicas pistonadas forman parte de su encanto...y tiene muchos más.
Una parte negativa. En la sombra... desaparecen los dígitos. 

MUCHO POR 3.800 €
En la Benelli Imperiale 400, el depósito y los profusos y envolventes guardabarros -el conjunto trasero es realmente bello- son metálicos, así como otros elementos menores o soportes que lleva incorporados. El faro, los intermitentes, cuadro de relojes y las tapas laterales son de plásticoy sin embargo si no los tocas quedan camuflados. El conjunto conforma una retromoto larga y aerodinámica. Las llantas de radios son de bonita factura y montan unos neumáticos ...muy malos, en medidas clásicas de 110 /90/19 y 130/80/18, una medida mayor en anchura que los de la Royal Classic 500. 
Esta Imperiale lleva más metal que la Interceptor 650 y menos que la tradicional RE Classic o Bullet. Se agradecen los detalles de las gomas salva-piernas adheridos al depósito bicolor de serie (12 litros), así como la maneta de freno regulable. Hay fallos e imperfecciones en algunos acabados visibles como en los soportes del cambio (el pedal es muy pobre) y el mecanizado del freno, en cambio es muy masivo. También aparecen algunas rasposidades en la pintura de algún refuerzo que se ven o notan deslizando la mano por encima. Pero tengo que decirte que las motos de 1948 eran , en sus acabados , mucho peores. El conjunto del velocímetro y cuentarevoluciones es de plástico e incorpora reloj horario, nivel de consumo de gasolina, contador de marcha engranada y kilómetros realizados con puesta a cero con dos parciales.
Las esferas son sencillas y en la oscuridad quedan iluminadas por una luz suave y blanquecina de aspecto fluorescente agradable. Sin embargo, aprecio un fallo garrafal: Circulando de día con sol y al pasar por la sombra de, por ejemplo, un grupo de árboles o de una casa se vuelven ilegibles los dígitos serigrafíados, los indicadores de la velocidad o del cuentavueltas. Desaparecen los números. No lo podía creer.


Nadie se va a quejar ni del tamaño del asiento (el delantero es súper acogedor), ni del mullido - entre durete tirando a amable- y al que hay que añadir -muy importante el detalle- el confort extra que ofrecen los muelles. El de atrás es muy correcto para este tipo de moto pero personalmente resalto el diseño del conjunto de ambos y el acabado de los cosidos. No es normal en motos de ese precio. 
Tampoco voy a comentar mucho más sobre los frenos que montan , unos discos, el delantero de 300mm con dos pistones flotantes (ABS) y el otro de 240 mm con un pistón detrás. Los firma Benelli pero por mí, como si los firmara Perico de los palotes. Frenan estupendamente con un tacto muy correcto. Muy bien. Dicho.
Esa “moto-recreación” monta una horquilla “pelada” de 41 mm con recorrido de 110mm. Detrás, un doble amortiguador de gas de solo...65 mm de excursión con reglaje de muelle en cinco posiciones, unos cortos amortiguadores que en principio me hicieron torcer el entrelabio. Digo en principio. Se ve larga y bastante baja y su asiento está a menor altura (780 mm) que en la RE Clássic, que está a 820 mm. El motor es un 375,5 cc con un diámetro por carrera de 72,7x 90,0mm y una relación de compresión de 8,5:1. Su potencia máxima es de 20,4 cv a 5500 rpm. El par máximo, 29 Nm a 3.500 rpm , es Euro 4, embrague multidisco, alimentación ECU-DELPHI MT05. Te he ahorrado que busques por ahí todo esto, solo te añadiré que el consumo, según Benelli, es de 3.2 litros a los 100.Se ajusta bastante a lo que he comprobado: 3,5 litros.
¿Un motor de 400 y solo 20 cv puede competir con el de la Royal Enfield de 500 cc y 27 cv? A veces 2 y 2 no son 4. Veremos.

CONTACTO Y EN MARCHA

Me subí a la Imperiale y noté al instante que todo encajaba a la perfección. La distancia al manillar era perfecta - y mira que soy tiquismiquis en esos detalles-, mi culo se sentía bien aposentado sobre el ancho asiento mientras mis pies hacían plano totalmente. Mido 1.75 y los brazos quedan mucho menos estirados que en la Interceptor y menos encogidos que en la Classic. Situado encima de la moto viendo el depósito, la distancia al manillar y la relojería recuerda mucho a otra neoclasica, la Kawasaki W800.
Pulsé el botón del contacto y el escape emitió un sonido grave y apagado. Una musiquita que me recordaba...a algo muy familiar y que en aquel momento no detecté. Arranqué y la moto de 1948 hecha ahora comenzó a avanzar. Mis piernas descansaban relajadamente sobre los reposapiés. Enfilé la calle San Cugat donde se encuentra Mataró Bikes y paré ante un semáforo. Momentos antes de ponerse en verde cruzó con prisas alguien que me dijo: !José María, suena a Sanglas ! Era David Mundó, el restaurador.
Sí señor, ahora lo recordé bien. La Imperiale no suena a Royal Enfield Classic 500 sino a aquella Sanglas 400 que tuve y que me vendieron en la propia fábrica a finales de los 60. Era nada menos que el prototipo de pruebas número 2 de la era moderna...de entonces. Me gustan las motos con 5 marchas si el motor es elástico. Mira, no hay milagros: la Imperiale hace lo que puede recuperando, le pone voluntad pero desde luego nunca logra entusiasmarte ni en las recuperaciones ni en las aceleraciones. Es, en cambio, una moto plácida y muy dispuesta para hacer kilómetros sin parar. Luego te explico a qué velocidad porque llegado a este punto me guardo una sorpresa muy especial. También algunas contradicciones. Suave de embrague es sin embargo, algo tosca e imprecisa de cambio (aquí la Royal Enfield Classic 500 la fulmina) y éste tiene un recorrido anormalmente largo entre marcha y marcha. Cuesta colocar el punto muerto aunque es verdad que la unidad tenía pocos kilómetros. Unos 3.000.
Salí de Mataró y me dirigí a través de una autovía hacia las carreteras que conozco bien y que me sirven de pista de pruebas.

La Imperiale 400 es una moto económica, pero ofrece buenos detalles.


AQUÍ HAY GATO ENCERRADO

Me encontraba rodando en 5 marcha en ligera subida por una autovía a unos 90 km/h mientras la aguja del cuentarrevoluciones tonteaba sobre las 4000 rpm. Pero a partir de ese momento me di cuenta que estaban ocurriendo cosas anómalas.
Primero, aquella sencilla moto de 20 cv que sorprendentemente pisaba muy firme sin ningún amago de movimiento extraño. Continué acelerando y la Imperiale se tomó su tiempo hasta - mira que bien, pensé- llegar a los 120 km/h de marcador. (Lo había ya comprobado con el móvil y exagera lo normal, un 7 o 10 % menos ). A esa velocidad se metía en las 5.500 rpm, su tope teórico. (Probé más tarde de buscar el corte y lo encontré a casi 1000 rpm más arriba) . Y me continué sorprendiendo ...mucho. La moto a tope parecía ir sobre raíles pegada al suelo tanto en bajada como en subida y ni siquiera el viento lateral- cierto que no era muy fuerte - la movía un centímetro. Mi antigua o mejor dicho mi ex RE Classic 500 era muy ágil y juguetona en curvas pero pasando por el mismo lugar se movía bastante e iba muy suelta del tren delantero. No solo eso. Mi actual Interceptor de 47 cv tiene un motor de aire-aceite muy brillante, tanto que creo que podría servir como “motor-escuela” ya que es todo un ejemplo de ingeniería bien realizado. Pero cuando paso exactamente por el mismo sitio-una recta larga- con ella también tiende a oscilar de delante.
Había otra cosa que me mosqueó y todavía lo sigue haciendo después de tres días con la moto Benelli Imperiale. Me ha descolocado tanto que lo dejaré también para el final. Después de esa recta vienen curvas y la Imperiale las abordaba muy bien, la trazada es muy limpia aunque me obligaba a dejar mucho margen de seguridad debido a sus imprevisibles y duros neumáticos cuya marca es nada más y nada menos que “Cordial”. Lo pone en las gomas. O sea, pánico en la carretera. ¿Cómo podía ser que la sencilla y modesta Benelli Imperiale de 3.800 € fuera intachable en su estabilidad poniendo en aprietos a las dos RE especialmente a la bicilindrica? (La Interceptor mejoró bastante en ese aspecto haciendo reglajes en las barras para levantarla más de delante, cambiando los muelles y también el aceite de la horquilla). Paré en un bar y con el iPhone consulté las características técnicas de las tres motos, especialmente una determinada.

Durante la década de los 60 y en las competiciones de velocidad o resistencia aparecieron preparadores que intercambiaban lo mejor de dos motos haciendo una. La Dresda “Triton” fue la más popular (participó varias veces en las 24 horas de Montjuich) y era un sandwich formado entre el motor de una “TRIumph” y el chasis de una “norTon”. Aquí se realizó un híbrido entre una Montesa con una Bultaco, la Fopi. Fue buena en carreras de velocidad. Y amigos, he ahí lo que encontré en el móvil: La distancia entre ejes de la Classic monocilíndrica es de 1.360 mm, la Interceptor de 1.398 mm y la Imperiale de ...1.450 mm (aunque he visto otras variaciones en fichas que, por ejemplo, la dan como 1.650 mm ). Lo cierto es que existen 8.5cm o...10 cm de diferencia entre rueda y rueda de la ágil Classic 500 de 27,2 cv y la Imperiale 400 de 20 cv.Y entre esta última y la Interceptor hay 4 cm y medio o, dependiendo de la fuente, más de 6 cm a favor de la Imperiale.


LAS CONTRADICCIONES
Leí en las declaraciones de un alto responsable de Royal Enfield India que un gran porcentaje de las nuevas bicilíndricas estaban pensadas primero para cubrir su propio mercado y después, el internacional. Si tú ves cualquier vídeo de los motociclistas indios montados sobre las nuevas bicilíndricas Continental GT y Interceptor 650 observarás que en general los tipos ahora son muy altos, han crecido las generaciones y sin embargo esas recientes y nuevas motos como mi Interceptor son cortas entre ruedas, tanto que dos adultos de cierta envergadura no caben bien.Y eso que en India suele ir más de uno en la moto. Son cortas de ejes aunque el manillar está bastante alejado y no se me ocurre otra cosa que están hechas así para moverse lo más ágilmente por el denso tráfico de sus ciudades. Las Classic son todavía más pequeñas. India no tiene muchas vías rápidas. Tiene caminos o carreteritas y no en muy buen estado por lo cual tampoco sufren problemas de estabilidad a “alta” velocidad. De hecho, la Royal más vendida allí es la versión de 350.Y...esa era la que se tenía que haber comparado realmente con la Imperiale por cilindrada. Esa diferencia de centímetros entre los ejes  puede llegar a ser determinante -también el grado y angulo de lanzamiento de la horquilla- en el comportamiento de la moto a su más alta velocidad. Estas máquinas pesan en vacío 195 kilos la Classic, 200 la Imperiale y 202 la Interceptor. Creo, cómo he comentado antes, que esa Benelli Imperiale lleva gato encerrado. Y me parece haberlo descubierto.
Es muy estable por larga y es cómoda porque dispone, como la Classic, de “suspensión de doble efecto” al sumar los cortos pero bien tarados amortiguadores que la sujetan bien, los muelles del asiento del conductor (lo sabía por la RE y te digo que el sistema funciona para tirar muchos kilómetros con buen confort ). La suspensión delantera, de solo 110mm, funciona (amigo Gerard, no hay que hacerle nada, ja,ja,), los frenos están en consonancia y la habitabilidad es generosa y nada agobiante para el conductor y ...un posible acompañante. 
El gato encerrado ...es el propio y sobredimensionado chasis -hay fijarse en ese doble cuna- al que de momento le han montado un sencillo propulsor de 20 cv que hace lo que puede, pero que yo estoy convencido que está preparado para alojar un buen propulsor mucho más potente que hasta podría ser este mismo monocilíndrico potenciado. O incluso...¿cuadra?... el propulsor de la Leoncino, un bicilíndrico de 47 cv.  Desde luego me gustaría hacer la prueba a lo Dresda “Triton”y meter el motor de la Royal Enfield Interceptor en ese chasis tan envolvente de la Imperiale 400 porque me recuerda mucho al de mi Norton Commando 850 cuyo motor iba anclado sobre silentblocks,un sistema llamado Isolastic. El chasis de la Dresda Triton era buenísimo y se llamaba Faetherbestd o “lecho de plumas “ ,se construyó en 1949 y con él Norton ganó su primer mundial de velocidad.Muchos años más tarde en 1965 la Dresda Triton ganó las 24 horas de Montjuich ....y tres años después ,en 1968, lo hizo la Norton Atlas 750 de de Ricardo Fargas-Juanjo Rodés ,también con un cuadro Faetherbest con el motor fijado directamente que le otorgaba gran estabilidad pero también muchas vibraciones. Ese mismo año salieron a la serie las nuevas Norton Commando con el cuadro Isolastic.Yo tuve una de las últimas Commando 850 que se fabricaron antes de cerrar definitivamente la fábrica en 1978. En esa misma carrera y ese mismo año ,yo quedé 10 sobre una Bultaco 250.Ja,ja,ja...
Pues sí,el cuadro doble cuna de esta Benelli con su motor anclado mediante silentblocs me recuerda mucho al de aquellas buenas Norton. Por eso no vibra.Mira, te seré franco. La Royal Enfield Classic tiene historia y aurea propia y además su motor da más bajos -casi sótanos- que los que ofrece la Benelli Imperiale 400. Es más reactiva al puño de gas entre curvas y también más ágil en ciudad.Y tiene 7 cv más. La Imperiale es solo una recreación y su motor de 20 cv es ... lo que es. Sin embargo, te lleva bien a ti y al de atrás.Y es muy bonita. Mucho. Una moto para lucirla.Y cuesta lo que cuesta.
Te he comentado que dejaría para el final algo que me dejó desconcertado al principio de probarla.Todavía lo estoy.

Un cuadro de lujo para esta Benelli.

Cuando ese motor poco estimulante me llevaba a 90 km/h observé que prácticamente no vibraba nada. Esa es la velocidad máxima de buen crucero de la Classic de 27 cv sin vibraciones. No más. Probablemente a esa velocidad el motor de la RE trabaja con 6 o 7 cv menos. A partir de ahí notas el tembleque increscendo. A 110 km/h, la Imperial seguía sin vibraciones y también a 120 ...y a muerte bajando a 130 (de marcador ) y cortando. Hasta la Cb 500 X vibra a su lado a esa velocidad.
Escúchame amigo. Esta moto hecha en China de origen italiano tiene defectos-ese cambio impreciso, los números que desaparecen, su faro (vaya no me acordaba, un H4 con muy buena luz), tapas en plástico y su motor muy escaso- pero tiene algo alucinante. Jamás había visto nada igual.
A tope y a retope de vueltas en plena autopista y sacándole las tripas a ese lento monocilíndrico no es que vibrara poco,...es que nada, de nada.
Si hubiera podido poner una moneda tiesa sobre el faro, tanto a 90 como a 120 km/h , ni se hubiera inmutado. Nunca he visto eso ni en todas las motos que he tenido y probado. Una moto de paseo que busca la finura en su “alta” velocidad.
Mmmm... una Royal Enfield Classic seguro que se pondrá en marcha dentro de 40 años. Una Benelli Imperiale 400... lo tendrá que demostrar.



Joan Ventura 
Tengo una Royal Enfield Classic 500, las de las fotos. Cuando vi la Benelli la primera vez al natural me sorprendió por su majestuosidad y lo bien acabada que se ve, salvo detalles como las tapas laterales, el faro e intermitentes, que son de plástico. El resto es puro metal, bien pulido y cromado. Me ha gustado su encantador sonido de escape.Teniendo claro que las comparaciones siempre son odiosas, he de decir que me ha sorprendido gratamente la finura del motor de la Imperiale 400. Vaya en la marcha que vaya o en el régimen que la pongas nunca se queja ni vibra lo más mínimo, todo lo contario de la RE. Es una moto cómoda de posición natural, la suspensiones son algo secas pero para nada rebotonas, frena bien y se conduce con mucha facilidad, si bien es cierto que en bajo régimen la RE empuja desde más abajo y con más ímpetu pero al final la velocidad acaba siendo la misma.
En definitiva y por no alargarme más de lo debido, creo que con esta Imperiale le ha salido una buena competencia a la Royal Enfield Classic 500 aunque es verdad que, como ocurre con los harlystas, si tienes devoción a una marca no cambias fácilmente. Mi conclusión final sería, si no tuviera moto y me gustaran las motos clásicas, seguramente que me decantaría por esta Benelli Imperiale 400, pero hoy por hoy no la cambiaría por la mía,... por sensaciones, por carisma, por alma, por sentimiento, por corazón.
Sergi Duran
Tengo una Kawasaki 750. Me gustan las motos naked y no me desagradan las Vintage clásicas aunque las encuentro muy caras. No me plantearía comprarme esta Benelli. La encuentro chula pero aunque no es muy cara preferiría ahorrar más en busca de otra cosa. Hombre...si como dices pudiera tener varias motos pues...quizás sí. Sería una moto para darme algún paseito,claro.


Jordi Bordas
Circular con la Benelli Imperiale comporta aceptar que te miren constantemente porque la estética de la moto implica que no pase desapercibida en ningún momento. Y te mirarán los que, por razón de edad, contemplaron en los años 60 del siglo pasado las motos inglesas en las que la Imperiale se ha inspirado. Pero también te mirarán los que, sin esa referencia ancestral, se sienten atraídos por un aparato muy diferente a la mayoría de modelos que la rodean. Su faro, grande y redondo, sus ruedas de radios, su largo tubo de escape, su manillar plano y ancho y el sonido de su motor explican los motivos de ese interés y esa curiosidad. Pero más allá de esa estética ¿cómo se comporta esta Benelli?. Consciente de su ajustada potencia, el piloto no debe exigirle lo que no te va a dar. Si se acepta este punto de partida te encontrarás con un aparato dócil de conducir –incluso los conductores de talla media llegan bien con los dos pies en el suelo al detenerla-, que se muestra alegre entre las 4.000 y 6.000 revoluciones por minuto, que emite un sonido ronco pero no estridente, que resulta cómoda de pilotar porque la postura, erguida, no castiga ni tampoco lo hace la posición sobre la moto con las piernas apenas dobladas. Solo la posición de las estriberas penaliza estas sensaciones: están situadas en el camino natural que sigue la pìerna al detenerla. En otras palabras, es la pierna la que tiene que “abrirse paso” para encontrar el suelo.
A falta de valorar la potencia del faro, los intermitentes y la luz de frenado cuando el sol desaparece, se deja conducir sin esfuerzo alguno a la hora de afrontar carreteras sinuosas –y a ser posible bien asfaltadas- y los frenos ofrecen suficiente potencia en este tipo tranquilo de conducción. Y todo eso, a un precio más que ajustado.