martes, 27 de octubre de 2020

HONDA CB500X CONTRA ROYAL ENFIELD INTERCEPTOR 650. PRUEBA.


La clásica, Royal Enfield Interceptor 650 o la 
trail Honda CB500X.¿Por cual apuestas?


 Comparar a la Benelli 500 TRK con la Honda CB 500 X tiene lógica porque son motos de conceptos parecidos y que pueden interesar a un mismo tipo de posible comprador. Aquí, en el blog, hice la prueba de las dos como lo han hecho tantas y tantas webs, blogs y “youtubianos” de motos. Encontrar una comparativa entre una roadster Royal Enfield Interceptor 650 y una trail Honda CB 500 X ya no es tan habitual. De entrada, eso es normal porque son dos motos de una concepción tan distinta como el de la “nuit” y el “jour”.

Desde su comercialización hace 8 años, la Cb 500 X se ha ganado el fervor popular ya que tanto sirve para el día a día como para hacer unas curvitas el fin de semana o viajar en vacaciones. Está en un momento dulcísimo de ventas por su practicidad y polivalencia y la versión del 2021 promete más.

La llegada de la Royal Enfield Interceptor, así como la de su hermana GT,  (se presentó  hace dos años) fue un acontecimiento motorístico mundial porque, por primera vez desde 1970, la marca inglesa (1901) que fue vendida a Enfield India Limited en 1955 y cuya fabricación era exclusivamente la de motos de un cilindro- la Bullet y la Classic- diseñó y puso en el mercado una bicilíndrica moderna conservando el estilo de las motocicletas sport de los años 70. Prácticamente todo el desarrollo se realizó en el centro de tecnología de Leicestershire que Royal Enfield tiene en Inglaterra. Una más que sumar a la producción de la marca india que es de un millón de unidades fabricadas entre todos los modelos.

 

La Royal Enfield Interceptor es una moto estilosa y bonita que representa a una época donde los chicos ingleses se ponían chupas de cuero negro con hebilla, botas altas, cascos Cromwell, gafas de la RAF y hacían apuestas a ver quién llegaba antes al café más cercano sobre sus BSA, Norton, Triumph, Velocette o...Interceptor 750. Una época que yo viví y vi con mis propios ojos. Desde su presentación -es verdad que algo titubeante por la desconfianza que generaba el nuevo modelo en sus primeros meses de vida-  ha sido acogida por el mundo de la moto clásica  o neoclásica con los brazos abiertos, haciéndose un sitio -cada vez más- entre la moda vintage de las  Guzzi, Triumph Bonneville, Ducati Scrambler, Kawasaki W. Motos de orientación clásica, pero motos rabiosamente actuales a las que se van sumando otras como la última en llegar :la Benelli Imperiale 400.

¿Es disparatado una comparativa entre una moto exitosa, moderna y también... bastante plastificada y otra...llegada de 1975 con depósito metálico ... clonk,clonk... un cuadro clásico y motor como los de antes pero tan puesta al día...que la acaban de hacer?

Mira, no lo sé. Lo que ocurre es que yo he tenido las dos (la primera versión de la CB500 X de 2013 y la actual Interceptor 650) y lo que te puedo contar es que, si como digo arriba, la Honda sirve para el cada día, para hacer curvitas el fin de semana o viajar en vacaciones, con la RE Interceptor 650 ,... puedes hacer lo mismo. Otra cosa es con qué color de gafas las ves y las miras. Hay quien le gusta una y la otra no y hay a quien le gustan las dos.

 

La Interceptor es una moto bella y moderna al estilo de los años 70.


 ¿LOS EXTREMOS SE TOCAN?

 

Mmm...por lo menos hay cosas en que coinciden plenamente: Sirven para el A2, tienen los mismos caballitos, 47, y cuestan...igual o casi igual, algo menos la Interceptor.

Además, esta prueba loca puede que no lo sea tanto porque he encontrado un vídeo de uno que ha tenido la misma idea que yo. Su título: “Honda CB 500 X - Royal Enfield Interceptor 650. ¿MANA PILIHAN YANG TEPAT?”.

Pues eso, sí sabes tagalo, o que sé yo qué, debe de ser interesante y si pescas algo házmelo saber.

Mi amigo Jordi Bordas tiene una CB 500 X, versión de 2017, y está encantado con ella. Anteriormente tuvo una NC 750 X pero le duró poco tiempo, apenas unos meses, porque le resultaba demasiado alta para su talla. Su CB500 X ya era una versión mejorada sobre la mía del 2013 pues recibió un depósito y una pantalla mayor, iluminación Led y la horquilla con regulación.

Ahora, en esta que probamos del 2019 (excepto la preparación para el euro 5 y algunos gráficos y colores nuevos) prácticamente es la misma que la recién presentada del 2021 ya disponible en las tiendas. Se incorporaron algunos cambios en la distribución, admisión y escape que mejoraron el rendimiento del par motor en la gama media de revoluciones, entre las 3000 y 7000, - una ganancia de un 4% -, unas mejoras muy bienvenidas de un propulsor de solo 471 cc con pistón súper cuadrado y que gira alto, a 8600 rpm. Por último, se le incorporó un embrague anti rebote para minimizar los bloqueos de rueda en las reducciones a lo bestia. Un motor que fabrica también - ¿o es el mismo? -la potente industria china Loncin después de cederle los derechos Honda y que montan en otras motos de la competencia de la CB 500 X, como la Macbor 500 o la Voge 500.

Me alucina lo de Loncin. !Vaya capacidad industrial!. Ellos hicieron en su día, hace ya casi 15 años, la incombustible BMW 650 GS - y la siguen fabricando, al menos el motor para otros países - y ahora también fabricando las novedosas e impecables BMW 900 X y S. Y todavía hay quien echa prestes de los chinos. Págales bien y te harán un Ferrari. Lo digo siempre.

 

La Honda CB500 X es una moto multiusos.
 

CÓMO SON

 

La CB 500 X siempre ha sido una moto de estampa ligera acercándose mucho -en las últimas versiones más- a la estética de su hermana mayor, la Africa Twin.

Es bella, sí, pero lo podía ser más ,...lo veo, lo veo,...poniéndole ruedas de radios, una cosa que haría sin duda si me la volviera a quedar, cosa que no digo que no de entrada. Si ya es grácil a los ojos, imagínatela con las ruedas de radios como los que lleva la Macbor 500.

La CB 500 X es un producto ensamblado en una gran y moderna cadena de montaje de algún lugar de Tailandia por varios aplicados robots ,...plasss,...top,... plasss,...top...sshhss..top...sshhss...top...hasta darle una forma perfecta y eso se nota en la calidad de  junturas y acabados. Hay mucho plástico en la moto pero los gráficos y pinturas sutilmente colocados en su justo lugar lo disimulan todo un poco. Los trabajadores visten monos blancos impolutos detonando una pulcritud casi aséptica.


Mi antigua CB 500 X ,primera versión de 2013

 La Royal Enfield Interceptor también se ensambla en una gran fábrica de India. Hay robots y también personas pero a diferencia del personal tailandés los operarios jóvenes indios visten a su aire pero amigo,...están ungidos por un aurea mística-religiosa, la que emana y les otorga  por sí sola el nombre: Royal Enfield. Allí han montado sus padres y abuelos durante 70 años, pieza a pieza, varios millones de las Bullet monocilíndricas que siguen en marcha - casi todas - por los confines de un enorme país de mil trescientos millones de personas. No van uniformados y alguno lleva en el bolsillo trasero una llave inglesa por si hiciera falta reapretar algo en la cadena de montaje. En algún lugar de la fábrica hay una estancia con varios personajes que hasta hace poco eran de la misma familia. Son los artistas pintores encargados de filetear a mano y con pincel las cenefas de los depósitos metálicos de algunos modelos que les llegan separados de la serie. Royal Enfield es en India no una marca, sino un mito. Y esa Interceptor que veis aquí ha salido de allí.

 

En parado y juntas ves a la Honda espigada y alta (tengo que decir que la unidad de pruebas se me entregó con bieletas que la hacen más baja) y a la Royal quizás algo más baja pero compacta debido a su motor de formas redondeadas y algo masivas. El cuadro de instrumentos marca ya las primeras diferencias porque el de la CB 500 X es una moderna y muy visible pantalla LCD en negativo con indicadores de marcha seleccionada y de subida de marcha. Cuenta con varios modos de control de consumo, kilómetros realizados, más reloj horario. La llave es de cierre manual electrónico HISS típico de Honda.

El de la Interceptor se compone de dos esferas separadas analógicas, la del cuentarrevoluciones y la de la velocidad de marcha. Dentro de este, y a través de una pequeña ventanilla digital, (es el único toque tecnológico) se muestra el consumo de gasolina mediante rayas, los kilómetros realizados totales más dos parciales. Cuenta lógicamente con ABS e inyección electrónica. Por no llevar no lleva ni reloj. La llave del clausor es sencilla, de la que te hacen copias en la ferretería.

El motor es de reciente diseño; un bicilíndrico de 650 cc SHOC 8 válvulas que desarrolla 47 cv a 7250 rpm pero que otorga unos bajos contundentes: nada menos entrega el 80 % de su par de (52 Nm) a poquísimas revoluciones: 2.500.

Es un propulsor que se come los metros con marchas largas velozmente y con gran efectividad. La CB 500 X carece de esa consistente respuesta porque su fino motor de carrera corta (pistones de 67.0 x 66.8) tiene solo 471 cc., 177 cc menos que la Interceptor (648 cc). Eso sí, su andadura es siempre dulce y muy eléctrica que busca ir por encima del medio régimen de vueltas. Dos comportamientos de marcha... y de sensaciones muy diferentes.




El motor de la Honda está refrigerado por agua y el de la Interceptor, por aire y aceite. Y puedo decir que son dos motos que coloco en el grupo de las “frescas”, de las que no pasas calor con ellas en plena canícula, a diferencia de otras que son un horno.

Las ruedas de la Interceptor son 100/90/18 la delantera y 130/70/ 18 la trasera, una medida clásica que contribuye a darle esbeltez al conjunto. Las de la trail CB 500 X, 110/80/ 19 delante y 160/60/17 detrás. La distancia entre ejes es de 1445 mm y de 1.400 mm en la Interceptor. Esta corta distancia entre rueda y rueda de la India marca su comportamiento en lo bueno...y en lo malo como explicaré más adelante.

Chasis tubo de acero doble cuna desmontable realizado por la empresa Harris Perfomance, dentro del grupo Royal Enfield. Chasis Diamante de acero en la Honda.

Depósito de 17,7 litros y frenos de 310mm y 240mm en ésta y 320mm y 240mmen la RE. Depósito de 13,7 litros.

La suspensión delantera de la Interceptor es de 110 mm de recorrido y lleva barras de 41. Detrás, y como buena clásica, dos amortiguadores de gas muy bonitos pero ...poco efectivos a la larga -no llevan ajuste de hidráulico. Carece de la dulzura de pisada de la Honda pero en buen terreno se agarra bien.

El recorrido de los de la Honda CB 500 X, consultado la web oficial de Honda, ... está equivocado a día de hoy pero también muchas de las webs de motos que lógicamente han consultado este dato. No podía ser que una trail tuviera valores en ese aspecto de una moto de carretera. Los reales son 150 mm de recorrido de la suspensión delantera, barras de 41 y detrás el amortiguador Pro-Link trasero que realiza una excursión de 135 mm. Los pesos y altura de ambas son: 197 kilos y 830 mm de altura de asiento en la Honda y 202 kilos y 804 mm en la Interceptor.

Sobre los pesos reales... es el secreto mejor guardado de los fabricantes ...peso en vacío...peso en orden de marcha ...peso lleno...no me fío de ninguno porque cada uno mueve la balanza a su conveniencia. Si alguien tiene datos fiables de lo que pesa realmente tu moto que lo diga ahora o... que calle para siempre.

 

Dos motos muy atractivas ,cada una con su rollo.

 CÓMO VAN


 Sentado sobre la CB 500 X la sensación es de un buen acogimiento para mi culo. Una goma espuma blanda que resultará... demasiado ídem al cabo de un rato de ir en la moto. Pero la posición es perfecta, empezando por la distancia al manillar (yo mido 1.75) como las piernas que llegan en esta versión recortada van tan sobradas que pongo totalmente las plantas de los pies en el suelo. Creo que con los 830 mm iría también bien gracias al primer recorrido de la amortiguación que cede al recibir peso.

El mono amortiguador trasero tampoco lleva regulación de hidráulico solo tensor de muelle, así que Honda sigue recomendando poner una presión de 2.9 tanto yendo solo que acompañado. A la mía, la dejaba en 2.6 en solitario.  

 Las rodillas (en esta unidad) adoptan una posición parecida a la de una VStrom, bastante recogidas hacia atrás. Seguro que van más relajadas en la versión de 830mm.

El panel de instrumentos queda bien visible y todo el conjunto resulta muy agradable a la vista. Te dan ganas de ponerla en marcha y salir a rodar. Y eso precisamente es lo que hice.

El embrague es suavísimo, tanto como el de la Interceptor que es un prodigio de diseño y mecanización. Al arrancar las marchas van entrando suavemente y el motor adquiere un funcionamiento agradable en todo el arco de velocidades cuya relación y escalonamiento es bastante corto como corresponde a la baja cilindrada. Se desliza dulce porque para eso tiene buen recorrido de suspensiones y cualquier protuberancia del asfalto se lo come con patatas fritas. Pero lo que te voy a decir ahora quizás te sorprenda: Creo que yo me vendí la CB 500 X porque ....me aburría de que fuera tan bien, de que fuera tan perfecta y de que le podía meter mano muy poco para hacerle cambios. Lo más que le llegué a hacer fue sustituir el aceite de la horquilla por uno más denso y ponerle un tope para comprimirla más, que era uno de los defectos de la primera versión. También le puse una pantalla más alta y le avancé las estriberas traseras para conseguir mayor confort para mi mujer. Sí, aquella idea la sigo considerando muy buena.

 

 

El anclaje de la mini pantalla en el manillar 
(un prototipo que hicimos con la casa Puig)...funciona

Asiento honesto para dos plazas


 

Mover la Royal Enfield Interceptor es ya una declaración de intenciones. La diferencia de peso con la CB 500 X existe y se nota ...un poco. La Interceptor “se desploma” cuando la bajas del caballete y notas en ese momento ...mucho metal rodeándote. Como lo notaba haciendo lo mismo con mi ex Norton Commando 850 del 78. Es cierto - y es cosa que agrada a los puristas - que lleva mucho hierro repartido y que los soportes de las estriberas son gruesos y ...algo bastos- y que el cuadro y depósito es de acero, así como el faro que es metálico. Los escapes levantados son bonitos pero pesan 5 kilos cada uno. (La industria auxiliar India ofrece alternativas incluso de mayor refinamiento a partir de 120 € la pareja y con un peso mucho menor). Los guardabarros y las tapas laterales, eso sí, son de plastiquito.

Pero bien pensado, quizás...lo que pesa más de toda la moto... es el formidable tapón de la gasolina de acero macizo que lleva. Sí, esa masa molecular puede ser la responsable del desmayo de la moto cuando la bajo del caballete. Solo el taponcete debe pesar unos 70 kilos.

Bueno, esos 202 kilos entiendo que son en vacío y con gasolina a lo mejor suman 15 o 17 más. Aunque es bastante más baja de asiento (con la CB500x original) la verdad es que te ves altito encima. La suerte es que su asiento es muy estrecho y puedes poner los pies planos en el suelo. La posición es un tanto extraña porque, si bien las piernas van bastante retrasadas sobre las estriberas, el manillar - ancho y algo alto - queda lejos. Explicaré un poco abajo los cambios efectuados en mi moto que me han entretenido bastante. Ésta si es una moto para ir poniéndole cositas y no porque sí si no porque las necesita si pretendes hacer muchas millas con ella. O quizás no te haga falta si eres de los que se contentan con mirarla -es bonita de verdad- y darse sólo un paseo de vez en cuando.


Mejora notable con los amortiguadores Hagon


 El momento culminante, señoras y señores, llega cuando ponemos la llave y la arrancamos. Repito. Ese es el instante que das por bueno lo que te has gastado por ella, que son 6500€ cucas. No hay sonido tan bello y sugerente como el que emana por sus escapes, ya puedes buscarlo en la Isla de Man en plenas carreras o entre las motos de Moto GP. Bueno, a lo mejor exagero un poco.

Lo que han conseguido estos indios de Royal Enfield Limited es espectacular en una moto de serie. !Qué bronca sale del fondo de sus escapes!. Ese es el momento de decir que la Honda CB 500 X es una buena chica y la Interceptor es una moto de chicos malos.

Al poner la primera y acelerar ese sonido te va envolviendo y con cada cambio de marcha te embriaga cada vez más. Notas un tirón precioso acelerando y en ningún momento ves desfallecer a ninguna de sus seis relaciones. Lo mejor sin embargo son sus recuperaciones, que te impulsan hacia delante limpiamente en una conducción relajada o deportiva según decidas. Aquí no hay trampa ni cartón y las sensaciones y emociones - en vivo y en directo - que te ofrece esta neoclásica, simplemente no existen en la bonita Honda CB500 X.

La Honda acelera eléctricamente con una suavidad pasmosa y sin sobresaltos (Mmm...siempre he pensado, y después de haber tenido una más convencido estoy, que esos 471 cc de la CB 500 X podrían ser ...571 cc). Pero he observado que genera un cosquilleo o mejor unas vibraciones que se perciben sostenidas en el manillar especialmente a 5000 rpm y a 100 -110 kmh. Las estriberas filtran perfectamente esa anomalía. Creo recordar que yo le cambié los puños por unos más acolchados y mejoró mucho ese aspecto.

Esa suavidad general es la que la hace idónea en la ciudad como vehículo utilitario, la que permite desplazamientos por el extrarradio, pero también es una moto divertida en curvas y bastante honesta en dúo. Y mira, sin hacer animaladas también sirve para hacer alguna ruta de tierra...firme. Es una moto fácil y extraordinariamente maniobrable tanto en parado como en marcha y que encaja la mar de bien como moto escuela y gasta nada de nada, apenas 3.5 litros. La Interceptor anda por ahí, puede que medio litro más.


Desplacé  los soportes de las estriberas en mi 
antigua CB500X . Una buena idea.


 
La Interceptor, menos ir por tierra, hace lo mismo, pero con un plus menos de practicidad. Subir bordillos en la ciudad se le da mejor a la Honda por sus largas suspensiones.

En carretera, la CB 500 X -ya lo hacía bien antes en mi vieja versión con la rueda delantera de 17- se desenvuelve muy correctamente prácticamente en todos los terrenos. Sin estridencias, ella va trazando limpiamente cualquier curva por complicada que sea. Es una moto noble. En recta diría que ha mejorado su pisada gracias a su rueda de 19. Frena muy bien.

La filosofía de la Honda es la de una moto tranquila y la de la Interceptor 650... también... excepto si la plantas ante la primera curva de un puerto ratonero. Entonces, lo quieras o no, ella sola cambia de chip y de repente te ves disputando una cronometrada con una sonrisa que no te cabe en el casco mostrando lo mejor de su carácter y lo mejor del sonido de sus escapes y sus frenos, unos Bybre que son la segunda marca de Brembo y que frenan muy correctamente, oye.

La entrada en curva es de una inmediatez destacable gracias a distancia de ejes corta y sobre todo a que lleva las barras de la horquilla muy altas sobresaliendo sobre de la tija, 1.4 mm. Carga de delante y se nota. Esto, que la convierte en una máquina de comer curvas, va en su contra cuando circulamos a velocidades de más de 120 kmh porque se vuelve muy nerviosa de dirección, demasiado. Estoy seguro que las barras vienen caladas así porque en India necesitan máquinas muy ágiles para maniobrar entre el tráfico caótico de las ciudades. Después, tampoco pueden correr mucho porque ellos no tienen vías rápidas y desde luego pocas autopistas.

 

Esto fue lo primero que corregí: dejar las barras sobresaliendo a solo medio cm sobre la tija y mejoró la cosa. Es más, como recientemente le he cambiado los amortiguadores originales -son muy básicos- por unos Hagon con regulación de hidráulico y estos suben la moto de atrás de medio a un cm, he compensado por delante colocando la tija a nivel de las barras. La moto ha ganado estabilidad en recta y una trayectoria más limpia en curva. Doy el cambio como una mejora porque apenas ha perdido la agilidad inicial. Cambié también los muelles de las barras delanteras y el aceite más denso.

En cuanto a la posición, lo primero que le hice fue instalarle una torreta o alza de manillar para retrasar este 2 cms. Otra ganancia porque con mi talla de 1.75 coloco mis brazos menos alejados...aunque todavía quedan algo lejos para mi gusto. Puestos a mejorar, el asiento. Queda bonito en las fotos pero el espumado es pobre y blando lo cual necesita una visita al tapicero -igual que el de la CB500X- que es lo que hice: recubrirlo de gel.


El motor de la CB500X también lo montan la Voge 500 y la Macbor 500.
La  rueda de 19 acerca más a la tierra a esta Honda.


Si seguís mi blog y las pruebas que he hecho de la Interceptor comprobaréis que al menos le he puesto 5 o 6 pantallas diferentes. Sí, una moto clásica o una naked es bonita como es, pero si haces carretera con ella, todo lo que sea protección es muy bienvenido.

Yo sigo probando pantallas o carenados y tengo muy en cuenta la aerodinámica, los flujos y reflujos del viento, los rebufos y hasta me he encomendado a AELUS, que es el dios griego del viento. Lo último que le he puesto es esta pantalla media sobre...el manillar y de momento parece que con gran acierto. He descubierto un par de diferencias notables sobre una pantalla normal montada sobre el faro. La normal incide directamente -debido a la presión del aire- en el trabajo la suspensión hundiendo el tren delantero y restándole -por la presión- por lo menos el primer tramo del recorrido endureciendo el tren delantero y perdiendo confort de marcha. Esto no ocurre con la del manillar -no puede ser muy grande para evitar el efecto vela- porque va anclada en la zona más resistente formada por el manillar, tija, y parte superior de barras formando un grupo homogéneo. Pues mira, libera bastante la presión sobre la amortiguación y segundo, al estar cerca del cuerpo, evita más las turbulencias típicas de las pantallas. Eso sí, la cabeza no la cubre.

 

Todos esos cambios me han entretenido durante los 9000 kms que llevo con ella sin ningún problema mecánico de uso. La Honda CB500X es una de las motos más vendidas y su estampa es muy habitual en nuestras calles y carreteras. Su masa social es tan amplía y tiene tantos seguidores que podría ser una moto “Real Madrid” o una moto “FC Barcelona”.

La Royal Enfield Interceptor es una moto diferente y original que marca inexorablemente a quien la posee. Es una moto-..FC Andorra...

Sí, eso me gusta.






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