miércoles, 7 de mayo de 2014

BENELLI BN 600 R. PRUEBA A DOS BANDAS.






LA HERENCIA DE “MAMMA” TERESA

Un día de 1911 y en la ciudad italiana de Pesaro una “mamma” italiana, Teresa Benelli, reunió todo el capital disponible que tenía y montó un taller mecánico de reparaciones para dar trabajo a sus 6 hijos, Filippo, Giovanni, Antonio, Domenico, Francesco y Giuseppe. Ocho años más tarde, aquellos chicos desarrollaron y fabricaron un pequeño motor de 75cc que se montaba en un cuadro de bicicleta. En 1923 construyeron una 150cc, una auténtica moto derivada de un modelo anterior de 125 cc con el que Tonnino Benelli participó con gran éxito en las competiciones, logrando introducir la marca Benelli en toda Italia y siendo campeón de su país cinco años seguidos, desde 1927 a 1931. En 1940 se atrevieron con un proyecto más ambicioso y fue darle forma a una auténtica moto de carreras, la 500 cc cuatro cilindros con compresor, pero la Segunda Guerra Mundial envío a hacer gárgaras las aspiraciones e ilusiones de la familia Benelli, y, encima, las divergencias de Giuseppe con sus  hermanos acabaron en separación. Éste creó la marca Motobi con los antiguos motores de pequeña cilindrada teniendo gran éxito en las competiciones de los años 50 y 60. Aunque la marca Benelli seguía estando activa, el año de su cincuentenario, 1961, se fusionaron marcas y hermanos, viviendo juntos los triunfos de sus participaciones en los GP, capitaneados por los pilotos Provini y Pasolini, sobre las 250 cuatro cilindros, y Kelvin Carruthers, con la 500 4, obteniendo éste el título mundial de 1969.Yovi y fotografié a todos estos grandes pilotos corriendo en el circuito de Montjüic.


Casi todo lo escrito lo he reproducido de la web oficial de Benelli. Si la historia es ésta y además es la buena ¿para qué poner otra, no?. Siguiendo con los tiempos pasados, recuerdo un modelo, el Tornado bicilíndrico de 650,que recordaba a una moto inglesa y que llevaba un motor mazacote que no me decía ni fu ni fa. En los inicios de los años 70, la familia Benelli vendió sus activos al grupo De Tomaso, que realizó un auténtico lavado de cara a la ya sobrepasada marca Benelli, con la creación de una moderna 250 bicilíndrica, una 500 tetracilíndrica y una atrevida locura de seis cilindros y 750cc -moto que nadie nunca pudo carburarla perfectamente, ni siquiera nuestro amigo Josep Caparrós- y que, como traca final, se desdobló en una 900 seis cilindros antes de caer la marca otra vez en una profunda crisis.

Los acabados no están nada mal siendo una pre-serie

Mostraron, sin embargo, un gran efecto del nuevo estilo, innovación y diseño italiano -al menos aquellas motos rompieron definitivamente con los viejos diseños ingleses -pero en la mitad y finales de los 70 los tiempos eran difíciles y más en la ya casi ahogada industria española. El coco japonés ya se había colado en muchos puertos europeos y además construía motos mucho más fiables y modernas y aunque en España estuviera prohibida su entrada, se colaron por las fronteras -hecha la ley, hecha la trampa- muchas de sus motos. Entraban en nuestro país disfrazadas de lagarteranas, con fibras, plásticos, piezas diversas y carenados, con la intención de sumar un porcentaje mínimo de piezas comunitarias que era la  forma y bajo marca europea de poder comercializarse. Yo solo tuve que ir, una semana después de estrenarla, con mi Italjet 500 al concesionario Yamaha de Perpignan donde me esperaban los guardabarros originales, el depósito, el asiento y algunas piezas más para volver a montar la moto tal como era originariamente: una Yamaha 500 bicilíndrica ocho válvulas con la que me fui a Grecia en 1977. También repetí los mismos pasos con una Suzuki GS 1000 que entró en España bajo las siglas de una Rickman inglesa.
Veo y recuerdo como si fuera una foto panorámica, los escaparates del importador Corver, en la calle San Elías de Barcelona, con las luminosas y rojas Benelli plantificadas en su interior y ya entonces pensábamos muchos que habían llegado tarde algunos años al gran pastel de la futura y más moderna España motociclista. Las 250 bicilíndricas en los sesenta se hubieran vendido bien y no digamos de la 500 cuatro cilindros. Es cierto que su diseño era algo naif , aunque ....buff ...seguro que eso fue mejor para nuestras nacionales monocilíndricas de entonces.

El chasis recuerda a la Aprilia Shiver

BENELLI BN 600R

Sí. El grupo De Tomaso tuvo sus momentos de ...¿gloria? con Benelli pero después, y desde hace unos años, la firma china Keeway -poca broma, una gran potencia motociclista en un país de cientos de millones de ciudadanos-sustituyó a la empresa De Tomaso y desde entonces es la madre, el padre y el tío de la marca italiana Benelli. Ellos controlan y observan el desarrollo que hacen los italianos en sus motos... ,y construyen y manufacturan el motor en China. La serie de las tricilindricas ha pasado por Benelli estos últimos tiempos intentando conseguir un espacio propio ...aunque al menos en España ha sido meramente casi anecdótico.



Con La 600 R han eliminado sofisticación innecesaria y han ido al grano, colocando un producto bien hecho, con acabados que a mí me sorprenden pero en busca del cliente alejado de complicaciones técnicas y de precios asequibles. Ya sé que todos los probadores lo dicen, y es cierto, porque choca un montón pero, observando una foto de la Aprilia Shiver 750 y mirando a esta Benelli, de perfil es innegable que se han basado en el chasis de la Aprilia. Esta Benelli es el caballo de batalla de la marca para los inmediatos años.
A mí me gusta su estampa. Si te acercas y la miras y remiras te convences que es una moto de verdad, no una moto salida de un bazar chino. Ésta que testamos nos la ofreció Stockdemotos-Masnou SL y aún pertenecía a un modelo casi, casi, de pre-serie.

Más bien “altota”, como la Shiver, la posición encima de ella es adelantada, de ataque sin contemplaciones, mmm...todo lo contrario de cómo voy en mi Triumph , más erguido y retrasado y conduciéndola con el culito. Digo la mía con su manillar más alto. El problema es que ir en plan ataque durante horas mola pero cuando te cansas, o te pides un taxi o te vas a tu casa derrotado ...y en posición de ataque.





Hay algún probador que dice que la 600 R, es baja de asiento. Y puede ser que el amigo Alex Medina, probador de Solomoto, opine lo mismo. Pero ese detalle hay que discutirlo porque Alex es de piernas largas pero las de mi amigo Jordi Bordas, que he invitado a que pruebe esta 600 R, no. Y su opinión es diferente. Yo mido 1.75m. y mis pies tocan al suelo pero nada, nada sobrados.
Quizás el tema esté aquí: El otro día leí una noticia y era que el Ejército chino se dio cuenta recientemente que sus soldados sufrían contracciones y dolores musculares en las cabinas de ciertos vehículos militares como por ejemplo en el habitáculo de los carros de combate. Y cayeron en que lo que pasaba era que hace treinta años los soldados chinos eran más pequeños. Toda la gente china era de estatura menor entonces y habían crecido durante esos años una media de 5 cms pero los vehículos militares seguían teniendo las mismas medidas. Ahora se replantean cambiar las estructuras de todos sus vehículos para adaptarlas mejor a la ergonomía de sus chicos. Y ...acabo de pensar que mi sobrino Jaime pasa del metro ochenta y Albert, mi vecino, y sus amigos de 24 años son más altos que yo. Y que esa Benelli va destinada a ese público. Hummm.. ¿la clientela standar es la joven actual o  Marc Márquez, Jordi Bordas o yo somos enanos? Será eso.

Los escapes de la B 600 R emiten un grave sonido ...retenido porque además la relación de marchas es muy corta. Tanto que a 4000rpm vas a 75 kph y a 5000 rpm a 95 kph. Cuando llegas ahí piensas huy,huy,huy...ahora acelero y este motor me descabalga. Pero no. El escape sigue explosionando gases y ampliando los decibelios pero sube de vueltas...mmmm...perecosamente-con cierto titubeo en algún régimen debido a una inyección no perfectamente ajustada- hasta encontrar la zona de las 7000 "p’arriba", donde, ahí sí, si estás en zona rápida de curvas y ayudado por el escándalo que te llega de la megafonía, subes a 10.000 rpm o 11.000 rpm y te lo pasas, entonces muy bien. Y poniéndole imaginación -te lo has de creer un poco- puedes convencerte de que el piloto que exprime en ese momento los 82 cv de la Benelli no eres tú sino Carruthers, momentos antes de atravesar la línea de llegada del GP de Monza.
La moto parece que vaya sobre rieles, dura de asiento también, aunque las rodillas pegaditas al depósito van súper cómodas presionando unas zonas laterales de caucho blando. Frena bien y el tren delantero va bien amarrado gracias a sus gruesas barras invertidas de 50 y ni se descompone nada ni nada hace el tonto en ningún momento. Vibraciones llegan sólo en el manillar,...pero eso siempre tiene remedio: puños gruesos, y listo. Pesa algo más de la cuenta y de la competencia pero es noblota de reacciones. El problema lo tiene Benelli en el precio, 6.700 euros sin ABS, no tanto con su rival directa, la Kawasaki ER 650 que está por ahí, y aunque esta Benelli -Keeway es un producto muy a tener en cuenta ....Yamaha, con su bicilíndrica MT07 con ABS, creo que les va a tener que obligar a reconsiderar un nuevo precio.
 

Y ahora...
LA OPINIÓN DE JORDI BORDAS

Si alguna cosa se puede aprender del periodismo que gira en torno al mundo de las motos es que todo es subjetivo. Y no me refiero a la estética –lo que para unos es un diseño rompedor y avanzado para otros es bodrio inaceptable, sino también a las cualidades y defectos del modelo que acaba de ser presentado en sociedad. Lo que para uno pasa desapercibido para otro es un defecto poco menos que injustificable, y lo que muchos consideran como un suplicio, el resto suelen comentar que “yo no he notado nada malo”.
- Vibra un poco –comenta alguien.
- Pues a mí no me lo parece –responde el colega que tiene a
su derecha.
- La dirección es demasiado blanda, sobre todo al abordar una curva –apunta otro.
- ¿Blanda?.... Yo entraba sin problemas.
El diálogo podría convertirse en eterno, así que dejémoslo aquí. Únicamente cuando el error es mayúsculo –que los hay-, la coincidencia suele ser mayoritaria.




Hecho este prolegómeno, ¿qué puedo decir de esta Benelli BN 600R después de haberla probado?. Pues que a mi leal saber y entender tiene más aciertos que errores…aunque para que la respuesta fuera completa deberían despejarse dos dudas cuyas respuestas sólo las puede traer el tiempo. La primera de ellas es la fiabilidad de este modelo pues es sabido que los problemas surgen a medida que el cuentakilómetros crece y la edad de la moto avanza. Sólo entonces, a medida que esas dos variables crecen, podrá determinarse la efectividad del producto en cuestión. La segunda duda gira en torno a las dificultades que puedan presentarse en el terreno de los recambios. Aunque la BN 600R tiene apellido italiano, su partida de nacimiento indica que es de origen chino ya que la fábrica que tuvo su primera instalación en Pesaro, junto al mar Adriático, pasó a manos Keeway en 2005. ¿La distancia puede traer consecuencias para el usuario?. La respuesta, después de la publicidad. Es decir, dentro de algunos años.


Para unos es bajo de asiento para otros......alto

Finalizado el rollo, vamos a lo que interesa. Desde el punto de vista de la imagen esta BN 600R tiene un poco de todo. Recuerda a la Duke de KTM (quizás en los “cuernos” que sobresalen del moto), a la Hornet de Honda (¿el tubo de escape?), a la GSR 750 de Suzuki (¿el faro), a la ER 6 N de Kawasaki (¿el amortiguador trasero lateral?) y a la XJ 6 de Yamaha (¿el bloque del motor?). Podría creerse que los diseñadores de Keeway estudiaron a fondo estos modelos y que posteriormente fueron eligiendo detalles de aquí y de allá hasta encajarlos en la BN 600R.
Y ahora llega ya la hora del compromiso. ¿Cómo va esta Benelli?. ¿Qué pros y qué contras tiene? ¿Es recomendable?. Como dice el refrán, “el toro hay que cogerlo por los cuernos”, así que, ya de entrada, aquí va el lado oscuro de la BN 600R. El triple lado oscuro. En el capítulo de “lo peor”, el modelo probado presenta un hándicap difícil de pasar por alto: el embrague. No es duro. Es durísimo. Si tiene que recurrirse a él para circular –por ejemplo en carreteras de curvas, aunque no sea muy exigentes para el piloto-, en poco tiempo tendrás la mano izquierda tan dolorida que, salvo que sea absolutamente necesario, preferirás entrar en una marcha larga y recurriendo al freno para tenerlo todo bajo control (la retención del motor, que es poderosa, contribuye a ello) antes de accionar por enésima vez la maneta. Es recomendable, en cuanto uno se apee, recurrir al agua fría para aliviar el dolor o a los antiinflamatorios si ese remedio casero no logra los resultados ansiados.
El segundo “punto negro” tan sólo afectará a los pilotos que no lleguen al 1,65 metros de altura porque les será difícil llegar al suelo. El asiento es alto y la moto se siente pesada. Como diría el inventor de este blog, “no se trata sólo del peso sino de cómo éste esté repartido”, y aquí no está cerca del suelo. Ni mucho menos.
Y por último, el tercer capítulo “pendiente de mejora”: los retrovisores. No se trata tanto de que ofrezcan un campo de visión limitado sino, en especial, que vibran en exceso. Supongo que las cuestiones estéticas se han impuesto a los resultados prácticos.
Cambio de tercio. Vamos a los aspectos positivos. Que los tiene. Aunque el peso se deja notar en los trazados sinuosos, la BN 600R no exige demasiados esfuerzos ni al tumbarla para afrontar las curvas ni al levantarla. Los frenos te dan confianza para que puedas circular con alegría, los Metzeler cumplen con satisfacción y, como antes he señalado, la retención del motor, un cuatro cilindros agrupados en dos colectores situados a ambos del asiento que va alegre a partir de 5.000 rpm, contribuye decisivamente a que enlaces una tras otra sin que te fatigues. Las suspensiones –ni la delantera ni la trasera- no muestran síntomas de debilidad y, en general, la posición de conducción no fuerza el cuerpo. Las manos se apoyan con naturalidad sobre las manetas –la del freno es regulable- y ni la espalda ni las piernas van forzadas. A ello hay que añadir que el asiento no es duro. Me refiero al del conductor porque el del acompañante es poco menos que una pieza decorativa, aunque los hay peores. Como ocurre con la mayoría de sus “hermanas” de segmento y filosofía, están concebidos para un único ocupante. Quien desee compartir el viaje tiene que estar dispuesto a aceptar que no es la mejor oferta para recorrer grandes trayectos. El piloto, por su parte, tendrá que aceptar las consecuencias de haber elegido una moto desnuda: la pequeña pieza del faro no da protección alguna.
¿ Y el precio?¿Juega a favor o en contra a la hora de decidirse por ella?. Los 6.700 euros no están muy lejos de las tarifas de la competencia. Si Keeway quiere hacerse un hueco en el segmento de las “naked” de media cilindrada, quizá debería haber salido al mercado con una propuesta un poco más ajustada y apetitosa. Por cierto, el concesionario que cedió la moto para este examen recordaba que es un modelo “concebido para utilizarlo mientras uno trabaja y divertirse en las jornadas de ocio”. Si esta Benelli demuestra ser un producto fiable y a pesar de lo que no está del todo lograda, estaré de acuerdo con su apreciación.



COMPARACIÓN NO ODIOSA

Vaya por delante que mi Honda CBF 600Sy esta Benelli sólo tienen en común los cuatro cilindros en línea de su motor y el cubicaje. A partir de ahí, todo son diferencias. Desde su concepción –la Honda no es exactamente una deportiva como la italiana sino un modelo mucho más rutero- hasta la estética, mucho más agresiva y actual en la BN 600R. Echad un vistazo a ambas y quedaréis convencidos.
Hecha esta salvedad y a petición del impulsor de este blog, me veo en la obligación de comparar una y otra, un cometido tan difícil como sería, por ejemplo, hacerlo entre un piloto del mundial y un jugador de cartas. O casi.
No obstante, el balance es tan corto como, para mí, claro. La finura (made in Honda), el confort (el semicarenado tiene mucho que ver en eso) y la ligereza (la diferencia de peso es notable) deben atribuirse sin duda alguna a la CBF 600R. El carácter (esta palabra se puede sustituir perfectamente por otra más coloquial y que tiene que ver con lo que producen las vacas), la adrenalina (que surge a partir de las 6.000 rpm cuando los cuatro cilindros empiezan a rugir) y las emociones más acusadas (en especial en carreteras reviradas), a la Benelli.
La Honda es mucho más agradable de conducir y no es exigente (aunque si le buscas las cosquillas no te la acabas) pero la BN 600R te echa un pulso en cuanto accionas el motor de arranque. Te pide a gritos que la trates sin miramientos porque ella –me refiero a la moto- le gusta que la obliguen. Y cuanto más la exprimas, más satisfacciones te va a dar. La Honda está concebida para alcanzar metas más lejanas porque ni te vas a cansar de rodar con ella ni ella te va a cansar. A la Benelli le gustan las distancias cortas, es decir la siguiente curva y poco más. Pero ¡cómo llegas a disfrutar en tan pocos metros!. Aplicando estas diferencias a la vida cotidiana es como si te dieran a elegir: ¿mar o montaña?. Y sobre gustos……




4 comentarios:

Anónimo dijo...

Felicidades buena prueba por parte de ambos, pero para mi es una moto que parece algo "grandota" para ser una Naked y realmente la competencia tiene iguales o mejores acabados a un precio mucho más competitivo.
Es un producto que no lo va a tener nada fácil en la situación actual. Son marcas con mucha história detras suya pero que les cuesta introducirse en el mercado (al menos el español), Benelli, Morini..... ho reducen su precio cercano a los 5000 euros o lo tienen bastante crudo.
Isidoro.

sem dijo...

Felicidades a ambos :)

fernando dijo...

muy buena descripcion de la moto.soy propietario de una keeway rk6 o benelli tnt600 aqui en argentina. una duda? este motor ( el de la bn600 )desde el 2014 esta manufacturado en china segun lei en varias publicaciones.de donde son los anteriores motores ? que tan china es la moto ? aca en argentina llego a mediados del 2013 y aun china no fabricaba la moto. desde ya muy agradecido y saludos.

Sebastian Garcia dijo...

Hola! muy buenas comparación, yo poseo una Bn600 o como es llamada aquí en Venezuela Rk6 ya que es distribuida y ensamblada por el grupo keeway en Venezuela, ya tiene 9000km y la he llevado al limite por lo menos un 60% de esos 9000km y la verdad es que estoy sorprendido con el potencial de la moto para la expectativa que teníamos con respecto a la durabilidad y fiabilidad del modelo de la marca en comparación a los modelos TNT 899 y 1130 que siempre están fallando o rompiendo, me parece un poco alta auque mido 1,80 ya que los pies no descansan en el piso completamente estando derecha, hay que inclinarla muy poco, y el freno trasero no tiene mucha potencia de frenado. De resto amo el comportamiento en curvas y la explocion de caballos luego de las 7mil Rpm. Es una moto que pide que le des con todo! (max km 228) y al corte! Saludos