lunes, 29 de junio de 2015

BMW X COUNTRY 650 Y HUSQVARNA STRADA 650 TR, DOS FUERA DE SERIE.








Si estás aquí, mira qué bien, porque ya sabes que lo más importante en la vida es la moto. Bueno, hay algunas cosas más pero como la moto, pocas. En todo caso, que estemos vivos y seamos buenos.
Tuve la primera- un ciclomotor de pedales Ossa de 49 cc- a esa edad en que a los chavales todavía no nos gustaba la cerveza y creíamos que las niñas eran tontas. Por suerte, me encanta tener una birrita negra siempre en el refrigerador y considero desde hace muchos años que la mujer es bastante más lista  que el hombre.
Me acuerdo de todas mis motos, de sus virtudes y de sus defectos, habiendo sido la mayoría de turismo de carretera y con variadas configuraciones de motor. En las fotos que guardo aparecen algunas de cuatro cilindros, un par de tricilíndricas, bastantes  bicilíndricas y unas cuantas monocilíndricas aunque tengo que decir que muchas tuvieron una vida efímera en mis manos.
Las motos GT grandes tenían sus cualidades. Mi vieja BMW K 100 LT que fue la primera  tetracilíndrica de la marca alemana, aportaba  un confort extraordinario en ruta aunque te asaba la pierna izquierda en verano, eso sí, y además en ciudad era bastante armario. Ah, sí, es verdad, mi bóxer RT 100 con gran carenado era ligera pero te asaba las patas como a un pollo al ast a punto de sacarlo del pincho. Mi antigua Tiger 885 era una tres cilindros con un motor poderoso muy lleno en todos los regímenes, aunque era ruidoso y con un centro de gravedad demasiado alto. Te achicharraba solo la entrepierna.
Las bicilíndricas, sobre todo las de cilindrada media, han sido siempre máquinas más compensadas tanto en sus cualidades dinámicas - la VStrom ha sido un buen ejemplo aunque le sobran unos cuantos kilos -como en su rendimiento de motor pero, salvo excepciones, suelen ser motos compactas y bastantes ligeras.
Las monocilíndricas con su sencillo motor de un solo pistón siempre han dominado el mercado mundial en la pequeña cilindrada por sus bajos costos de fabricación, la simplificación de sus componentes y el buen rendimiento de sus motores. (La Scoopy 125 de mi mecánico tiene más de 140.000 kms) .Son, además de económicas, fáciles de mantener. He tenido varias, cómo no, y seguro que tú también.

Siempre me las he imaginado todas juntas posando para un gran póster y es una foto que se la hubieran merecido porque me han acompañado en diferentes épocas de mi vida aunque lógicamente tengo en mi cuadro de honor unas cuantas preferidas.
Es verdad, es difícil puntuar, comparar y dar nota a una tetracilíndrica Yamaha XJR 1300 sobre una bicilíndrica Yamaha 500 XS ocho válvulas aunque fueran las dos unas buenas “turístico deportivas” -las disfruté mucho -, ni enfrentar a una Honda CB500X con una Honda Shadow 750 porque son motos muy distintas,...y cada una lo hace muy bien en su 
terreno.

La Husqvarna Strada ABS con algunos cambios.

UNA TRAIL, UNA SONRISA

Las ha habido altas, bajas, grandes y pequeñas y con potencias dispares. Pero si repaso la lista de mis motos, lo que es sonreír, sonreír, siempre me lo acaban provocando las que han sido más juguetonas, esas que se conducen solas con un gesto del hombro, que tienen chicha en los bajos de su motor y que te hacen sentir que la moto y tú sois un solo bloque. Son aquellas que, puestos a buscar alegrías en una carretera de curvas, son capaces de cambiar instantáneamente con un golpe de cintura, una trayectoria equivocada. Hay entre esas algunas turísticas de carretera pero sobre todo les he puesto nota muy alta en mi cuadro de honor particular  a las trail ligeras que he tenido.
Mis  BMW F 650 -la rojilla-, una Suzuki Freewind 650, una Honda SLR y una FX Vigor 650, son motos monocilíndricas más limitadas en su radio de acción - aunque he realizado algunos viajes a dúo con algunas de ellas- pero tremendamente eficaces en el cuerpo a cuerpo del cada día. Hubo otras trail, como la BMW R100 GS, Triumph Tiger 885 , Suzuki VStrom 650 y Honda Transalp 700, que han sido compañeras excelentes, sobre todo cargadas y viajando lejos y además, todo hay que decirlo, todas ellas son más finas de motor que las monocilíndricas. SÍ, con más prestaciones, naturalmente, pero nunca me han llegado a transmitir un grado de conducción tan dinámico como la que ofrecen las más ligeras de un cilindro con sus menores desplazamientos de masas y peso muy ligero. También tuve, y sería justo añadir a la Honda CB 500 X en ese grupo de máquinas con encanto.

La X Country una mixta perfecta


EL TOPE DE LOS 200 KILOS
 
Cada vez que he cambiando de moto, la que sea, me quedo más contento que unas pascuas que para eso me gustan todas pero al final, y eso se repite cíclicamente, echo a faltar la patada de una sencilla monocilíndrica y que moviéndola de lado a lado me haga sentir en toda su dimensión el total control de la moto. Eso me ocurría antes y ahora, más.
Soy un fan, y ya lo habéis leído en el blog en alguna prueba, del "viejo" propulsor de un cilindro que apareció hace más de 20 años de la BMW G 650 GS, (entonces F 650 GS). Un motor muy voluntarioso pero algo rudo entonces por sus propias características y que con el paso de los años se ha ido afinado a través de sus diferentes versiones de la G 650 GS. Este último modelo aparecido en el 2011ofrece ya una suavidad desconocida en un motor de un pistón, sus vibraciones, que las hay, están muy minimizadas y el confort general es de nota muy alta. (El recorrido de sus suspensiones tiene que ver en ello).
Aunque es la moto base del catálogo de BMW, la máquina de iniciación de BMW, eso no desmerece en nada su calidad de fabricación y - lo digo otra vez- la fiabilidad de su motor por muy chino -fabricado por Loncin- que sea, ya que es el que menos incidencias mecánicas tiene de toda la gama de motores BMW.
El Club de los 200 está reservado solo a aquellas máquinas que no sobrepasen esa cifra de kilos. Y las GS monocilíndricas y alguna F bicilíndrica, por poco, están dentro y naturalmente también las KTM Duke, las Yamahas monocilíndricas, la nueva O7 y alguna Honda como la serie CB 500 .Y alguna más que me dejo.
Pero la “Gesita” es sin duda la referencia de este blog, una clásica, por la cantidad de opiniones que han ido entrando en los artículos que he escrito sobre ella. Sin embargo, como saben muchos que la han tenido o que la tienen actualmente, es una máquina con un propulsor peculiar que hay que entender. O te gusta y la aceptas o no te gusta nada de nada.
Es como volar en un avión de hélice en una época en la que los aviones son a reacción. Sin embargo, la BMW de un solo pistón tiene camino por delante aunque sea un poco el Land-Rover de las motos.
Los alemanes de BMW la dejaron de hacer un tiempo pero rectificaron  rápido  y, además de ponerla en el mercado otra vez , en 1996 presentaron la serie G 650 X ,unas máquinas 
menos aburguesadas y más rompedoras con el mismo motor Rotax de un pistón.

 
Una gozada de motos para estas carreteras

LA X COUNTRY (652cc) Y LA HUSQVARNA STRADA 650 (625cc)

La G 650 X Country, la G 650 X Challenge y la G 650 X Moto eran una Scrambler, una moto de calle - nunca entendí esa denominación oficial- y una enduro. El motor llegaba a los 53 cv a 7000 rpm y generaba  un par motor de 60 Nm a 5250 rpm. La Country, por ejemplo, montaba suspensiones de gran excursión -210 mm la trasera con regulación de dureza de muelle e hidráulico y también ajuste de extensión con lo que se podía variar la altura del conjunto 3 cm- y la delantera, con horquilla invertida  de 240 mm, un largo recorrido para compensar la rueda de 19 pulgadas en terrenos abruptos. La de atrás era de 17 pulgadas.
Nada más salir al mercado el año 2007, pude probar una negra XCountry y quedarme perplejo de cómo iba aquella máquina porque solo pesaba 159 kilos y con 53 cv era un tiro. Aquella moto aportaba bastantes novedades combinando materiales ligeros y aunque no lo pareciera llevaba más tecnología que su hermana, la GS.
El doble brazo oscilante estaba tratado térmicamente y aportaba muchas piezas combinadas en aluminio. Bueno, por ahí, en las fotos de Google aparece un brazo partido en dos aunque ignoro si la moto la tiraron desde un rascacielos.
La horquilla invertida estaba formada por tubos de 45 mm y bujes de 20mm. El depósito era pequeño, de 9,5 de capacidad y estaba alojado en el triángulo del bastidor provocando un centro de gravedad muy bajo. El detalle de su poca capacidad de combustible hubiera sido un descalabro con otro propulsor pero resulta que ese Loncin mono tiene un consumo de risa -ahora todas las G 650 GS gastan muy poco- llegando a tener más de 200 kms de autonomía.

Acabo de ver una lista de una web francesa (
maxitest.moto-station.com ) donde publican los consumos de más de mil motos de todas las cilindradas. Entre muchas de 125 y en el puesto 93 está la X Country con ...4,15 litros por cien....dato que corroboro.
Todo el conjunto era  robusto pero a la vez mostraba la mínima expresión de una moto mixta con un farito y un falso depósito casi de juguete. Podía haber sido más atractiva sobre todo por que costaba nada menos que 9.000 euros, (dos de las causas de su poco éxito). Hay gente que nunca se hubiera comprado aquella rara X Country...y no se la compró.
Aquella scrambler servía mucho para el campo y bastante para carretera o mucho para carretera y bastante para campo, como quieras, pero era muy alta de asiento debido a sus largas suspensiones con lo que se decidió realizar una segunda versión para dirigir el producto a las féminas y gente más bajita.
Es fácil reconocerla: su depósito es amarillo y es más bajita porque le recortaron bastantes centímetros del recorrido de las suspensiones dejándola en 165 mm la trasera y 220 mm la delantera. Estéticamente es algo más achaparrada que la anterior negra pero al menos se llega bien con los pies al suelo. Aunque todo el conjunto es muy espartano, se nota la calidad de BMW en los acabados y soldaduras, similares a los de KTM, cosa de agradecer viniendo de donde viene, la fabrica Loncin china.

Mi amigo Joan tiene una GS mono de la última generación y una pequeña Yamaha TW 200 que utiliza a diario. Sin embargo, pensó que sería una buena opción sustituirla por otra pequeña...pero más matona, por ejemplo, una XCountry que le permitiera meterse con más garantías por pistas medias. Apareció una de ocasión en un pueblo de Girona con 5000 kms, muy nueva y a buen precio y fuimos a verla. Estaba estupenda y se la quedó.
Aunque ya conocía la XCountry, el rato que la estuve probando por uno de los caminos de la zona de gerundense de La Selva me volvió a enamorar. Las suspensiones, dulcísimas, absorbían de tal forma las rugosidades del terreno que las de  una Triumph Scrambler a su lado me parecieron las del 24, un tranvía que pasaba por mi barrio de Gracia -La Salud- cuando era niño.
Lo verdaderamente extraordinario, lo que destaca a la XCountry de su hermana la G 650 GS es la agilidad que transmite a su conductor, recordando a las KTM de su clase.
El motor de tacto muy untuoso tiene unos bajos muy consistentes, marca de la casa, que se estira acompañado de las pulsaciones típicas del monocilíndrico. Recalco para los que desconozcáis la moto: hay vibraciones pero son adictivas y de baja frecuencia. Incluso su hermana bicilíndrica es más fina de funcionamiento pero de su motor, en cambio, escapan puntas irregulares de cierta intensidad. Y me refiero a vibraciones.
El problema que siempre ha tenido la XCountry ha sido el de poder acomodar a un posible pasajero, y no es tanto el problema de espacio, si no de su amortiguador trasero, demasiado blando y difícil de regular con dos plazas porque hunde demasiado la moto de atrás, sobre todo en su primera versión.

!YO QUIERO OTRA¡

Si me engancha una moto estoy perdido y aunque de momento tengo una más limitada en prestaciones, la Honda Vigor con motor Dominator que compré baratita, me lancé en busca de una XCountry de segunda mano. La encontré en Tarragona, en teoría con 15.000 kms y del 2007. Era una negra, primera versión con ABS y con sus suspensiones altas, de 240 mm y 220mm, delante y atrás.
La decepción fue inmediata porque la moto estaba hecha polvo y solo hacía falta fijarse en la corona trasera para ver el trato que se le había dado a aquella desgraciada ya que llevaba los dientes más comidos que los del abuelo Serafín, un conocido que se murió con 103 años. Me olvidé rápido de aquella oferta que estaba bien de precio pero muy mal de inversión. Incluso pensé en hacerme con una “gesita” con la intención, eso sí, de adelgazarla un poco.
Las X Country en buen estado suelen encontrarse de ocasión sobre 3.500 o 4.500 € pero hay que hacer la observación de que algunos de sus propietarios pagaron un precio alto, sobre 9.000 € y en cambio a otros solo les costó 6000 y pocos  €, ya que eran las últimas unidades que quedaban de stock porque estaban de oferta. 




Dice un seguidor mío de este blog que yo soy como los trush financieros que hacen fluctuar la bolsa ya que al hablar tan bien de las GS monocilíndricas, las pongo caras en su reventa. Lo cierto es que si miramos lo que cuesta de segunda mano una G 650 GS "decente" de, por ejemplo, el año 2008, encontramos precios que incluso rondan los 5.000 € , nada mal teniendo en cuenta la inversión efectuada en su día que pudo ser de unos pocos de euros más.
Así estaba la cosa cuando de repente se me encendió la luz y visto lo visto me acordé que podía incluso estrenar moto BMW por el mismo precio que una usada, así que me fui a ver al importador de Husqvarna , motos Bordoy.
Allí estaba. No se había movido. Era una moto muy especial que había visto otras veces en la exposición. Una Husqvarna Strada 650 que parecía estar más sola que la una y ...a un buen precio de algo más de 5.000 €.

LA HUSQVARNA DE MIKKOLA Y HALLMAN

El nombre de HUSQVARNA y sobretodo su real emblema han tenido para mi desde siempre un significado especial. El origen de la marca proviene de una localidad sueca y va ligada a una fábrica de armas nada menos que desde 1689 y también de motocicletas desde 1903 produciendo interrumpidamente motos desde hace más de 100 años. Nunca, -es la única en el mundo - dejaron de hacerlas, incluso durante la primera y segunda guerra mundial ya que los suecos, listos ellos, fueron neutrales en las contiendas, así que el diseño y tecnología de ese país no se paralizó en ningún momento de su historia .Volvo y Saab son además otras multinacionales suecas.
Las motos Husqvarna tienen conseguidos más de 80 títulos mundiales y yo fui testigo de ver correr a sus pilotos en varias ocasiones carreras internacionales de motocross o de enduro a ...mediados del siglo pasado, ja, ja.
Ya he comentado en otras ocasiones que como fotógrafo periodista empecé muy jovencito como podéis ver en mi foto firmada (Jr) -de este campeonato internacional publicada en la portada de este diario de 1964 y que curiosamente comparto con otra, de mi padre, que seguía especialmente las vueltas ciclistas.
Y por ejemplo en esta carrera, como en otras ocasiones, ganaban las Husqvarna de calle con Torsten Hallman al frente, Olle Petterson o Cennet Loof, a sus mandos gracias a la calidad de las máquinas y a la técnica de sus pilotos. Heikki Mikkola fue otro gran especialista finlandés de los años setenta y también 4 veces campeón del mundo. Las motos de cross y enduro suecas- también construyeron motos de carretera- han marcado grandes épocas en la historia del motociclismo. También veía en los boxes del Campeonato del Mundo de Motocross que se celebró varios años en la mancomunidad Tarrasa-Sabadell a un Pedro Pi alucinado intentando descubrir el secreto de las Husqvarnas a primeros de los años 60. (Pedro Pi fue, aparte de campeón de España de Trial y Motocross bastantes veces, el artífice y diseñador de las Montesas Cota y Cappra que tantos éxitos internacionales cosecharon).
Sigo. Sin embargo, la división de motos fue vendida a Cagiva en 1987 y años después a BMW en 2007. Finalmente, en el 2013 fue adquirida por Pierer Industries para formar parte del grupo KTM y Husaberg .
Si regresamos a los años, pocos, que convivieron Husqvarna con BMW hemos de resaltar los dos productos realizados por los ingenieros de la antigua firma sueca en convivencia y colaboración con la firma alemana: la motocicleta Nuda de 900 cc realizada con la base del motor bicilíndrico paralelo de 800 cc de las F 800 de BMW, y la Strada y Terra con el motor monocilindrico que lleva la G 650 GS de toda la vida.
La Nuda la coloqué al lado de la F 800 GT en una prueba de esta última, aquí, en este blog, y realmente me impresionaron los cambios efectuados por los ingenieros de Husqvarna porque mejoraban el original, tanto en potencia como en finura de motor. Le habían aumentado la cilindrada y eliminado hasta las vibraciones típicas de ese propulsor de origen Rotax. Cuando se separaron de BMW y se cerró definitivamente aquel proyecto quedaron algunas unidades en venta - hubo por ello bastante desbarajuste comercial- con una rebaja en su precio. Y todavía quedan unidades en algunas tiendas. Husqvarna sigue fabricando modelos de enduro ahora bajo la tutela de KTM.

A mediado de los 60 las Husqvarnas reinaban en el mundo. 
La foto la hice para el Mundo Deportivo en 1964.
 
HUSKI STRADA 650, ÚLTIMA TECNOLOGÍA A PRECIO DE REGALO. (Pero hay que hacerle algunas cosas)

Las Husqvarna Strada (carretera) y Terra 650 (versión más trail) se desarrollaron en la fábrica italiana de Casinetta de Biandronno.
Tenían una magnifica base ya que era el chasis y motor de la G 650 GS de BMW. Sin duda, el mejor monocilíndrico veterano pero equilibrado -ehhh, fans de KTM, que no me refiero a prestaciones puras-, ya que es un propulsor que vibra poco, que consume ídem y que ha ido mejorando a lo largo de sus más de 20 años.
Como tuve una Honda CB500X, podría, llegado aquí, hacer una pequeña comparación porque es cierto que, excepto en las prestaciones y carácter, no son tan opuestas en la conducción.
El monocilíndrico Rotax de BMW es como mi amigo Enric Serra, que es actor de doblaje  y que le pone la voz a los actores negros -a veces,  a Morgan Freeman-. Su timbre es grave y algo bronco, una voz de carácter, más o menos como el que suelta por el escape la monocilíndrica de BMW.
A la CB 500 X, para que se enfade le tienes que buscar las cosquillas girando el puño a partir de 6000 rpm porque por debajo de ellas es una niña de lo más buena y nada, nada carrasposa. Las dos son muy maniobrables, pertenecen al grupo de las motos ligeras y siempre te aseguran diversión.
A la Strada, los  ingenieros de Husqvarna le rediseñaron varias cosas optimizando un motor que daba ya lo mejor de sí mismo. Trabajaron una nueva culata,- la han enmarcado en rojo para distinguirla -, variaron  la electrónica, le cambiaron  la bujía - su diámetro era de 10 mm, antes, de 12mm,- y también realizaron mejoras en la inyección para conseguir un mejor flujo de gases. Además aumentaron el diámetro de  los árboles de levas, consiguiendo una respiración más efectiva.
El pistón de nueva generación se cambió por uno de aluminio forjado, más ligero, retocando el cigüeñal y el árbol de equilibrado en busca de una mejor eficiencia dinámica. Los escapes se pusieron de acero inoxidable y la compresión pasó de 11,5 a 12,3.
La Terra y la Strada llevan un depósito de 14 litros, chasis en tubo de acero y basculante de dos brazos en tubo de sección pentagonal. Estos son los ingredientes y ésta la potencia conseguida: 58 cv. Nada mal porque son 5 más (53cv) que los que daban las series G 650 GS o X hasta 2008 y 10 más, y desde ese año, hasta las actuales monocilíndricas.( 48cv).
La moto, que estaba esperando dueño en el escaparate de Bordoy , ya la había visto antes varias veces, por lo menos desde hacía un año. No llamaba la atención ni se distinguía especialmente ya que es algo flacucha y con un diseño muy quebrado, supongo que intentando colarse en la exclusiva parcela de KTM.
Lo que sí estaba claro por su línea más rompedora es que había logrado diferenciarse  de su prima hermana, la G 650 GS, más maciza a la vista y algo más pesada en la báscula. El peso de esta Huski es de 177 kgs sin gasolina. Está a medio camino entre la G 650 GS y la X Country.
Todo es más minimalista que en las BMW, demasiado, empezando por su pequeño y liviano asiento, las fibras que rodean el depósito y el conjunto trasero que es de poco volumen. Los escapes son algo más pequeños por no decir la caja del faro que es de formas poliédricas. Incluso toda su tornillería es del tipo Torx , buscando la máxima ligereza y no hay un tornillo al que le sobre un milímetro de más .Pero querer rizar tanto el rizo pasa una cierta factura si queremos "retocar" la moto a nuestro gusto ,como explicaré a continuación.
Sus ruedas - montadas en las llantas BMW- son de 110/80 R 19 delante y 140/80 r 17 detrás, con discos de 300 el delantero y con anclaje flotante y doble pistón y de 240 mm el trasero, además de ABS desconectable incluido de origen. El tablero de instrumentos es correcto, muy al estilo actual, ofreciendo datos como el consumo realizado, temperatura ambiente, parciales, velocidad, cuenta revoluciones y reserva de gasolina. Muy completito.

Un motor BMW monocilíndrico con diez caballos más.

LA STRADA TR 650 EN ABSTRACTO
 
Esta vez me senté delante de ella y me la miré un buen rato. Aquella moto, desde luego muy original, ciertamente era “altota” y mantenía las geometrías y medidas de su hermana “todoterrenera” la Terra, excepto la rueda delantera de 21. Sin embargo, su parte visual más negativa era su guardabarros de cuatro patas teñido de de un horrible color blanco lechoso y sujetado a los bajos de la horquilla invertida. ¡Cómo podían haber diseñado aquello los italianos de Casinetta!. No, así tal cual, no me entraba.
Me subí encima tocando casi de puntillas al suelo - la cosa mejora con el vaivén de unos cuantos kilómetros- ya que sus suspensiones Sachs tienen un recorrido de 190 mm en los dos trenes. Me volví a sentar en la silla de enfrente donde estaba la moto, me giré dándole la espalda e intenté observarla a través de unos paneles metálicos que forraban una columna. La imagen aparecía distorsionada y hacía aguas pero eso exactamente era lo que buscaba: Un punto de vista abstracto de aquella Husqvarna Strada 650, a ver si me iluminaba.
Luego, y directamente sobre ella, con los ojos entornados, casi cegatos, vi que aquella masa podía cambiar con un detalle por aquí y un cambio por allá y entonces ocurrió. Lo vi claro. Me la quedaba.
Todo lo mejor y bueno estaba dentro de ella ya que llevaba la versión última y más desarrollada del monocilindrico de BMW, con un interior tecnológico muy interesante ... Mejorar su estética era cosa mía. Guapa no sé pero rara con gracia ya la pondría yo- me dije.

El pico de pato de la Beta Arc le sienta de cine a la 'Huski'

El MAQUILLAJE
 
Lo primero que le hice -¡oh ,sí, Dios mío ¡-, fue sacarle aquellos vulgares adhesivos laterales que llevaba pegados en el depósito. Menos mal que no estaban barnizados y salieron solos. En su lugar coloqué una calca en cada lado de las fibras que envuelven el tanque, el emblema de Husqvarna de toda la vida que me realizó con ordenador un amigo. Llevé a pintar de negro el guardabarros -estuve 4 días rodando sin él- y le di un toque de símil carbono. Todo lo que es negro, disimula mejor los detalles, los buenos y los malos.
Fundas blandas en las manetas  ... y en los puños. La pantalla la monté con la colaboración de Puig Motoplastic y proviene de una más recortada de la VStrom. (Sin embargo, hay otras sencillas y económicas como la serie Custom pequeña ya hechas que son fácilmente adaptables y quedan bien). Quizás la recorte algo más.
Ah, y trasladé el "pico de pato" de origen Beta Arc, que llevaba en la Vigor, y le queda también de película. Hay que darle volumen a esa zona delantera, muy tristona.
Mi estatura es de  175 cms,y en la Strada acabas llegando con media planta de los zapatos a tierra pero no te fíes de esta medida, la buena referencia es la que mide el largo de tus piernas desde donde nacen los huevillos hasta los pies, que en mi caso es de 83 cms .Ese es el gran problema para muchos que les gusta una moto pero les viene grande.
He encontrado en la red unas bieletas Koubalink especiales para esta Husqvarna Strada que la bajan nada menos que 4.45 cm .No sé, ...me parecen  demasiados cms ya que aunque se pueden subir las barras siempre acaba variando el reglaje original de la suspensión .Un amigo se hizo unas bieletas más largas variando 3.5 mm de eje a eje para bajar una Yamaha XT y solo con eso ganó 2 cms. Es un tema para estudiarlo muy bien.
Con la pantalla puesta comencé a probar esa moto que era totalmente virgen ya que había que hacerle el rodaje. Sentado y desde arriba ofrece sin duda su mejor vista con un depósito estrecho que se va abriendo hacia su parte delantera. Es muy bonita desde ahí.
El conjunto del manillar está bien acabado aunque lejos de cualquier sofisticación. El cuadro de relojes es limpio y bien ordenado, dispuesto a darte bastante información.
Si quieres enseñar esta moto con el motor en marcha y al ralentí a alguien que tiene una cuatro cilindros ...no lo hagas, no es la mejor estrategia para que se enamore de ella. Suena como casi todas las monocilíndricas de media cilindrada, también como una Duke y más o menos como una Ducati bicilíndrica. Es un sonido mecánico que ofrece múltiples chirridos acompañando a su único pistón que sube y baja con ciclos descompensados. Esa característica la conocemos casi todos y es el pago que tenemos que aceptar.

Cuando escribo esto ya le he hecho unos 800 kms con un rodaje progresivo pero también a la vez bastante dinámico. Durante los primeros kilómetros hay que ir con cuidado porque, sobre todo en frío, el motor pilla de vez en cuando un vacío y se para. Si eso ocurre a poca velocidad y sorteando algún obstáculo ...te puedes llevar un susto. Con el paso de los kilómetros ese detalle va mejorando. Pero hay que vigilar.
El motor de la G 650 GS o el de la X Country, ese mono de toda la vida, tiene un funcionamiento vigoroso a bajas vueltas acompañado de cierto tembleque hasta las 3000 rpm pero que te saca de cualquier apuro. A partir de ahí empuja fuertemente soltando unos medios estupendos especialmente por tener solo medio centenar de CV. Luego, sobre las  4000-5000 rpm va de cine y en realidad no hace falta subirla de vueltas mucho más, aunque poder, puedes.

 A la Strada 650 le vienen muy bien unos centímetros menos de altura
 
Lo curioso del "nuevo motor " de la la Huski Strada es que me recuerda en cierta manera  a uno de dos tiempos ya que en aceleración o recuperación su arco de potencia es sorprendentemente progresivo porque deja subir las revoluciones limpiamente y con una fluidez desconocida llegando arriba a 1.000 rpm más que el motor Rotax convencional de la GS. En velocidad de crucero existe ese punto de vibración de baja intensidad sobre las 4.000 rpm, conviene salir de ahí, pero como digo cuando roscas el puño no aparece y el empuje es ascendente y lineal en toda la franja de revoluciones. Y, claro, todo ello acompañado de su mejor cualidad, la mejor virtud que me ha decidido a “arrambármela” para un servidor: su gran ligereza y agilidad, lo que se traduce en un plus de seguridad con su ABS desconetable.
No tiene el patadón clásico del monocilíndrico que todos conocemos. A bajas vueltas es más suave y se ve que en la operación de sacarle eso 10 cv de más han estirado y repartido como si fuera un chicle la forma que entrega la potencia ese propulsor.
Lo que seguramente buscaban los responsables del proyecto Terra y Strada era conseguir un motor más “prestacional” para meterlo en la órbita, como digo, de KTM. Pero si es así, creo que se equivocaron...por suerte.
La Strada es guerrera pero mejor montarte la batalla solo. He probado un par de Duke 690 y a no ser que haya cambiado mucho la cosa y aunque un mono de 65 cv mola mucho, es más efectivo curveando un motor con más bajos. En la Duke de hace 4  años resultaba difícil gestionar las curvas cortas con su desarrollo largo encontrándote el patadón -eso sí, era una bomba- de sopetón a partir de las 4.000 rpm. Debajo, había poca castaña.
No hay misterios. Si hay 65 cv en un monocilíndrico suelen aparecen arriba del todo.
La gracia de esta Husqvarna es que su potencia está bien repartida y aun habiendo perdido algo de bajos siempre hay chicha aunque no se note espectacularmente porque el escape suena algo hueco. Permite pasear a 70 en quinta y donde las demás traquetean, ésta solo burbujea, pero también a la hora de roscar empuja de lo más bonito, dicen que hasta los 180 km/h. Esa es su gracia y equilibrio. Seguramente el mejor motor BMW mono.
 
Cambio del duro asiento original por otro adaptado

¿Qué es lo que no me gusta ?. El sonido de sus escapes, muy de lata pero solo a baja velocidad. Lo peor, sus finísimos puños de goma y su durísimo asiento.
Ocurre que como es una moto alta de asiento y su manillar queda bajo, las manos quedan forzadas y eso acabas pagándolo en forma de hormigueo en las palmas por la propia compresión de las mismas al hacer unos cuantos kms. También tu culito no tarda en protestar después de un rato de conducirla. Pero eso se puede mejorar.
Antes ya he avisado que la oferta de la Strada 650 es buenísima pero que hay que solucionar algunas cosas para que tu calidad de vida sea mínimamente buena. Por ejemplo, cambiar la caca de puños que lleva y que seguro que pesan solo 5 gramos o los que sean,-qué feliz he sido rajándolos con el cúter- cambiándolos fácilmente por unos como los que veis de espuma - sí, sí, gordotes y sin tacto racing, y a mi qué, ¿no veis que estaba ávido de venganza?, -y que cuestan 2 o 3 euros. Lo otro era ganarle confort como sea, al escueto y duro sillín.
He tenido la suerte de tener guardada la espuma de uno que alguien me pasó, creo que de alguna BMW F 800 GS, y tras un trabajo no difícil pero sí laborioso realizado por  un conocido mío tapicero, le he dado mejor vida a mis posaderas que gozan ahora de un hábitat más confortable.
En el afán de lograr el mínimo peso, absolutamente todos los componentes han pasado por un rígido control de adelgazamiento para de diferenciarse al máximo de sus primas hermanas, las GS monos, y de acercarse a otras de la competencia. La Strada en vacío firma 177 kgs aunque por ahí he visto también 169 kilos. A mí no me viene de 5 más mientras los pongan en espuma extra del asiento y unas bieletas bien calibradas que bajen algo su altura, cosa que le iría muy bien.
Respecto al asiento, un método sencillo y económico para ganarle confort al asunto es hacerle una funda acolchada insertada en el asiento. Funciona.
El excesivo celo en la selección de materiales ligeros también está presente en el cableado de los frenos y embrague que quedan tan justos  que veremos cómo se le pondrá un alza para el manillar. Todo eso forma parte, más que de personalización, de la optimización necesaria para ajustarla a tus necesidades. La buena oferta del precio de la Huski merece invertir unas perrillas en ello.
Frena muy bien y sus suspensiones son consistentes y sí señor, efectivas, circulando por carreteras hacheadas. Tan solo conviene aumentar en un par de décimas la presión del neumático delantero si se lleva pantalla, por el aumento de presión que provoca.
La Huski Strada 650 tiene también algo que me gusta y que me ha acabado de convencer después de probar ...bastantes motos en mi vida. Su distancia entre ejes. Este detalle define muchas veces el tipo de moto que te vas a encontrar, si va a ser nerviosa o neutra, aunque también influyen los grados de lanzamiento de su horquilla. También intuye el mínimo espacio necesario para acoplar dos personas y equipaje con cierta holgura.
Una moto con 1.45 mm de distancia entre ejes es muy ágil en curvas ratoneras y cambios de dirección pero mostrará una tendencia más nerviosa en las de gran radio o menos aplomada en las rectas de autopista. Por supuesto que generalizo pero me encanta que esta Husqvarna mida exactamente1.501mm entre sus ejes, cercana a las de las G 650 GS o la de la Transalp 700.


Buena información del cuadro de relojes y buen confort
para mis manos, con unos puños de espuma de 3€

Después de hacer una preciosa ascensión a la mítica y curvada montaña del Montseny  con la Strada 650 y con la compañía de mi amigo Joan con su BMW X Country recién comprada, me detuve en el arcén, me quité el casco en medio de un prado y le sonreí, mostrándole mi mejor pulgar rampante: “Para estas carreteras, de lo mejor que he tenido aun con el maquillaje obligatorio que hay que ponerle”.

Fuera de serie según la RAE: "Dícese de un objeto cuya construcción esmerada lo distingue de los fabricados en serie.".
También, y añado yo, "de las que ya no están en la serie". Y eso...mmm..., las hace un poco más atractivas, ¿no?. Salud.


Seguramente no es una moto completa pero es de las más ágiles y divertidas.


Un cambio muy reciente:He sustituido el manillar original que cargaba las muñecas por el de la Honda CB 500 X ,más alto,más cercano y algo más estrecho- un centímetro y medio por lado- y he montado definitivamente los puños Rally de Progrip.Una ganancia en confort notable.








46 comentarios:

Toy folloso dijo...

Lo más importante en la vida (del ombligo para arriba), es la moto.
Puntualizemos.
Luego acabo de leer el post....

Rob Con dijo...

Hola Jose María,

Estupendo artículo de dos auténticas "outsiders" de nuestro mercado que en alguna ocasión tuve presente. Si no me decidí en su momento es precisamente por el desconocimiento de herramientas tan utiles como tu blog para hacerse una buena idea previa de un modelo.

Me siento muy afin a tus ideas, soy propietario de una VStrom 650 `09. Solo me ha dado satisfacciones y a pesar de ello, ahora que casi todo lo que hago es callejeo urbano, me hace tilín la CB500X. Sin complejos.

Los cambios estéticos que has hecho en la Husqy me parecen muy acertados y funcionales. Al contrario que en el artículo de la Vigor, donde entendía tus modificaciones pero visualmente no me cuadraba. Me encanta la foto en picado del morro de tu Strada, parece una KTM. ¿Lo has hecho a propósito?

Dicho esto, pondría todas las motos expuestas en dos "grupos" arriesgados;
VStrom y Strada por un lado; X Country y Vigor por otro. Para señalar lo que en el mercado actual es la moda imperante y no me gusta nada: ¿Por qué tanta arista afilada en los diseños de las motos que no hacen mas que deshumanizarlas?

Me gusta sentir las motos lo mas allegadas posibles, incluso en la tendencia del diseño. También de recomendable aplicación en tiempos de crisis :)

Me encanta tu labor, espero sigas disfrutando y contándolo mucho tiempo.
V´ss

Anónimo dijo...

Estoy con lo que dice Rob, pero añadiria para cuando los grandes fabricantes, apostaran para motos lógicas, de hasta 500 cc de 150 kilos como máximo y de 45 a 50 cv? tanto en versiones trail como de carretera.
Seria un disfrute para la mayoria que estamos un poco de vuelta así como para los no iniciados.
Felicidades por este nuevo articulo Josè Maria, no sabes como te envidio sanamente, eres un pozo de sabiduria motera.
Ya nos iras aportando nuevas sensaciones de tu reciente adquisición y como la compartes con esa gran rutera de la Burgman 650.
Que las disfrutes con salud.

Fernando G.

Álvaro dijo...

Gran artículo, y dos grandísimas máquinas muy bien descritas, aptas para todo y para todos. A la Husq le veo la ventaja de su mayor capacidad de combustible, creo que 100km. más de autonomía, quizás el único punto débil de la Country.

Me uno a los comentarios de Rob y Fernando sobre las motos lógicas, manejeras y económicas.

A distrutarlas !!

Anónimo dijo...

Hola Jose María, buen artículo (otro más)

No me ha quedado claro cual de sus dos anteriores motos cambió tu amigo Joan por esa XCountry. ¿La gesita o la TW? Creo entender que la primera, sobre todo por vuestras opiniones sobre la TW en otras entradas de esta bitácora. Lo pregunto porque no acabo de ver claro este cambio.

Y sobre la Vigor, ¿ya la vendiste? Te confieso que desde que te sigo, cuando 'detecto' que cambias de moto, buceo en las páginas de segunda mano a ver si por casualidad sigue a la venta alguna de esas máquinas que dejas tan apañadas.

Saludos,
Fran

Anónimo dijo...

Hola Fran:
Te contesto yo la primera parte como aludido personalment, la compra de la Xcountry no obedece de momento a ningun cambio, es una pequeña ampliación de mi parque motociclista, en todo caso seria la sustituta de la TW por tamaño i peso y ganancia de muchas más prestaciones.
La Gesita, va fenomenal, recien llegado de un tour por los Pirineos hasta Hondarria i vuelta a Mataró, con dos plazas y maletas, perfecta ningún problema y un consumo de 4 Litros.

Joan

Anónimo dijo...

Fantásticas motos éstas aunque mi Duke 690 de 2011 con suspensiones y frenos pata negra no la cambio por nada en carret y es que en carreteras con muchas curvas es divertidísima, rapidísima y segurísima.Unica precaución no bajar de 3.500 rpm y evitar ir muy despacio y pensar en cruzar los pueblos con una o dos marchas menos.Una vez en carretera de 3500 a 7500 es un verdadero disfrute. Apenas 150 kg y 65 cv obran maravillas.

Anónimo dijo...

Te creo Anónimo, te creo, eso debe ser la bomba, pero de comoda que tal vas? i consumos? me refiero a la Duke del anterior comentario.
Gracias.

Fdo. G.

Anónimo dijo...

Pues la Duke 690 me consume 4 litros y pico, como mucho 5, y eso siempre por carreteras de montaña y nunca despacio.Cómoda, pues francamente cómoda por asiento con suficiente espumado,por postura erguida como a mí me gusta y por unas suspensiones que la hacen ser la alfombra voladora absorbiendo increíblemente bien los baches e irregularidades del firme.Entre 4000 y 6000 puedes llevar cruceros de entre 90 y 150 sin que se sienta forzada, si bien donde mejor va es a 5000 que son 120 aunque también puede subir hasta el corte a 8.000 si es necesario, aunque no merece la pena pasarla de 7000/7500 y eso ya en plan de obtener el máximo rendimiento.Llevando el aceite siempre al máximo y teniendo las ideas muy claras porque corre mucho es muy segura en manos muy seguras y permite improvisar y hacer diabluras muy fácilmente.Caballitos y picotas son fáciles.....Una moto para gente disfrutona.Ya no cumplo los 50 y la estoy disfrutando muchísimo

Anónimo dijo...

Perfecto Anónimo, no llevas ningún tipo de pantalla? por que a partir de 120 km/h debe ser fuerte la presión del aire, no? alguna posibilidad de maleta para guardar o transportar algun objeto, te lo has planteado?
Felicidades, pues me parece una moto muy divertida y bastante logica.

Fdo. G.

Anónimo dijo...

No llevo pantalla y es que el diseño de la Duke 2011 es tan bonito y futurista que no es fácil ponerle una que le quede bien.En todo caso hago muy poca autopista y en ellas suelo ir a 120/130, no llevar pantalla me permite disfrutar del viento y evitar velocidades incompatibles con los radares.No llevo nada para transportar aunque supongo alguna bolsa sobredepósito podría acoplarse o unas maletas flexibles.O una mochila o una red.La uso sólo para salidas por carreteras de montaña y en ese uso el neumático trasero apenas me dura 3.000 kms,eso sí disfrutándolo mucho.

Anónimo dijo...

Hola Jose María, me encantan tus revisiones aunque haya que tener tiempo para leerlas al completo ya que la divagación es una encantadora marca de la casa. Me preguntaba para cuándo harías una revisión de la nueva scrambler de Ducati??. Muchas gracias!

Anónimo dijo...

Eso, eso, para cuando la prueba de esa Ducati Scrambler!!

José María Alguersuari dijo...

Apuntada la tengo en la agenda.A ver si refresca un poco porque la moto italiana es buena pero su motor es el horno de la Paquita.Salud.

Juan dijo...

Hola Jose Maria,

He visto que ya no tienes la CB500X. En este artículo lo indicas.

Parecía que era una moto, leyendo tus anteriores artículos, que cubría tus necesidades de moto ligera y para todo uso. Factores que mencionas de forma muy recurrente en tus pruebas de motos.

¿Podrías indicar, si es posible, alguno de los factores que han ocasionado que ya no dispongas de ese modelo?

Supongo que se habrá notado que es una de las motos en las que estoy bastante interesado actualmente.

Gracias y un saludo,

José María Alguersuari dijo...

Mira mi contestación - en sexto lugar- en el post de la "Honda Vigor 650 FX 2015...la mía ".Respondo ahí a tu pregunta .
La Honda CB 500 X es una buena moto,práctica y económica.Su motor es discreto a bajas vueltas y excitante arriba del todo.Para ser perfecto le faltaría algo más de cilindrada,pero excepto eso ,va muy bien y es una buena compra.Y a la moto no hay que hacerle nada o casi nada.Saludos

Anónimo dijo...

Perdona Josep M, no sé dónde lexes poner el comentario.
Soy un retaco de 1,60 cuarentónnn que hice las prácticas y el exámen con una Vespa primavera... Fue mi primera moto; antes la bicicross Panther-Rabassa.
Recién sacado el carnet me compré una Virago XV535 en 24 h
Recorrí media piel de toro con ella, el silbido del viento y yo.
La compré en el año de las Olimpiadas y maldita la hora que la malvendí con el efecto año 2000!!
En realidad quería una HD pequeñita, pero el precio amigo era estratosférico para el sueldo de aquellos años. Por entonces el conce 24h vendía Yamahas, Harleys y Triumph, creo. Mi Viraguito me dio muchas muchas satisfacciones. Incluso llegó a llevar más accesorios HD que Yamaha (reposapiés, manetas, alforjas,etc.)
Sin más dilación: la HD 750 no me gusta nada. Sí, en cambio la 1200 Roadster, con carburación.
En motíssimo tienen una del 2006 a 6500 €
¿Qué piensas al respecto?
Mil gracias anticipadas. Es siempre un placer y una alegría leer tu blog.
Un abrazo de un badalonino.

Anónimo dijo...

Pues el precio está bien...si la moto está bien.De todas formas lo ideal es que hayas probado una HD ,ya sabes ,una maquína con personalidad propia ,aunque un tanto ruda y bastante ejos de la dulzura de tu Virago.Yo guardo un gran recuerdo de mi Honda Shadow 750 ,y de su motor consistente pero a la vez suave y ...con un asiento situado a 700 mm del suelo.No se yo....
Badalonino,si te dejan probar la HD y te gusta ...a por ella.Salut.JMA

Anónimo dijo...

Gràcies JMA !!!!
Seguiré tus sabios consejos.
Saludos cordiales,
Badalonino hasta la médula

Javier dijo...

Hola José Maria.

Soy el feliz propietario de una Terra 650 desde hace un año.

Coincido plenamente con tus apreciaciones, aunque no sea exactamente la misma moto. Después de varias tetracilindricas, buscaba algo mas versátil y manejable y lo he encontrado con esta husky. Además, me ha permitido recuperar el campo, eso sí con limitaciones, que lo tenia abandonado desde mis inicios con las motos hace 30 años.
El único pero que le pongo son esos vacios de inyeccion en baja que, como tú indicas, me ha costado mas de un susto maniobrando. No se si existe alguna solucion tocando la centralita, escape mas abierto...Si sabes algo al respecto te agradecería que me informases, pues creo que es um mal común a toda la serie.

Pero insisto que es una gran moto, justo lo que buscaba y creo que me seguirá dando muchas alegrías.

Sigue con este fantástico blog con el que me siento muy identificado y que tantas ideas y recuerdos nos aporta.

Gracias y saludos.

José María Alguersuari dijo...

En un par o tres de días colgaré un resumen de lo que le he hecho nuevo a la Husky.Hay dos cosas importantes que creo que la mejoran y una es ponerle gasolina de 98 -tiene una relación de compresión muy alta- y la otra es seguir escrupulosamente el proceso de puesta en marcha : Contacto,dejar que se resetee el cuadro completamente ,y darle al botón de arranque sin tocar el puño del gas.Si aceleramos en pleno proceso le estamos dando una orden equivocada a la centralita que puede hacer actuar la mariposa del gas erróneamente .A partir de ahí ,se producen fallos de desconexión eléctricos en cualquier momento.Igual lo haces así ....
Saludos.

Javier dijo...

Hola de nuevo JM.

El proceso de arranque lo hago como tú dices. También le he comprobado el filtro del aire por si fuese muy sensible a la suciedad pero nada. Lo de la gasolina de 98 no lo he probado, asi que cuando vuelva de vacaciones lo intento y te cuento.

Gracias y saludos.

Juan Carlos dijo...

José María, GRACIAS por tu blog para mí se ha convertido en la Biblia motera .
Mi comentario la verdad no sé si va en esta entrada de tu blog, podría ir en muchas otras de ellas, tengo 50 años y estoy cansado de sentirme marioneta de los fabricantes antes todo eran modelos de 600 más bien deportivos y ahora sólo trails de gran cilindrada si no llevas de una mil para arriba no eres nadie y para que quiero una mil y además estamos hablando de 13.000 € como mínimo…
No entiendo porque no hay más trails de media cilindrada “normales y amigables” a un precio racional, ahora los que lean mi entrada dirán pero si hay muchas; si pero a la vez creo que muy pocas realmente que cumplan lo que es una trail moto para todo cómoda, manejable, peso razonable y a un precio moderado.
Honda, Crossrunner, Crostourer a precios altos, accesibles CB500x y NC750X, pero estas dos últimas con dos personas y algo de equipaje se quedan muy justas, hay desde el cielo nos ve la magnífica Transalp que en gloria esté.
Yamaha, pues más de lo mismo Super Teneré y las ya anticuadísimasXT660Z
Suzuki, VStrom 1000 la más razonable en precio y la gran VStrom650, pero después de probarla si va de maravilla pero es un tanque que bien le hubieran sentado en la última renovación 15 kilos menos.
Triumph, pues más de lo mismo por una Tiger 800 has de pagar 11.000 € y es pesada y grande.
BMW, la que más oferta tiene quizás gracias al engaño del compre hoy y dentro de tres años ya verá que hace, buenísimas motos pero la R 1200 GS de 15.000 para arriba, las F700 y F800 si se ven muchas pero incómodas por asiento y vibraciones y no bajan de 10.000 €. Tienen la joya de la corona la G 650 GS, pero es triste que no la hayan evolucionado un poco y que no la quieran vender ni ellos, real, el año pasado la estuve mirando en los principales concesionarios de Barcelona y en todos lo mismo que no la cogiera que era poca moto que mejor una 800… ya te lo comente en tu entrada del blog sobre si vale la pena comprar la G 650 GS.
La verdad alucino cuando salgo por carretera sólo ves BMW R 1200 GS, súper equipadas para ir al Montseny o hacer el viaje de su vida a Andorra. Algunos pesarán en el fondo es envidia, pues honestamente no, sólo necesito una moto cómoda para dos, con 70 cv me sobran y con lo que me ahorraría la de salidas y viajes que podría hacer.
En fin seguiré esperando mi Trail soñada (Transalp ó GS 650 GS) saludos y vs desde mi querida Honda CBF 600.

manuel dijo...

Hola tengo la strada desde marzo del 14 y 19.000km.
Le puse las bieletas Koubalink largas (4,5 cm) Una pantalla Screen for Bikes (Australiana pero la sirven en menos de una semana) y el mismo deflector de Puig que llevas tu, José Mª.
La mejor modificación ha sido esta: http://www.sol2.be/Performance/ENG/BMW/page_HUS.html
Se trata de una resistencia en serie con el sensor de temperatura de la admisión. Engaña a la CPU indicándole que la temperatura es 20ª mas baja por lo que enriquece la mezcla y la moto ya no se cala.
La diferencia de consumo y el rendimiento no son relevantes.
También le quité los adhesivos.

manuel dijo...

http://www.screensforbikes.com/wp-content/uploads/2015/06/IMG_20150601_115955-2.jpg

Esta es la mía.

Salud.

Anónimo dijo...

Fantástica aportación la tuya Manuel.Es una información muy valiosa.Saludos.JMA

manuel dijo...

Gracias a ti por el blog.

manuel dijo...
Este comentario ha sido eliminado por el autor.
GlobalCore Oscar dijo...

Hola. Lo primero, gracias por el articulo. Vivo en Finlandia y en mi zona mas del 50% del recorrido diario es por pistas. Entre esto y el limite de velocidad, la moto mas util es una trail ligera de las que tanto te gustan y he podido leerte. Lamentablemente, la G 650 x es una moto que no existe aqui y la strada ni se ve. Seguramente acabare en una Vstrom (pesada para el dia a dia) o una SLR 650 si la encuentro. Lo segundo, y no pretendo ser quisquilloso, es que Heikki Mikkola es finlandes (si no te lo digo mi mujer me mata :). Saludos

José María Alguersuari dijo...

Al Cesar lo que es del Cesar y a Mikkola lo que es de Mikkola.Ya está cambiado,Oscar.Gracias.Y....¿Ahí no venden la mono BMW G 650 GS?.Me pareció ver alguna en un viaje reciente a Helsinki.Saludos

Manuel Bernabeu Garrigos dijo...

Excelente análisis de estas monocilindricas, ligeras, versátiles y muy prácticas para el día a día, son opciones que en su día me parecieron muy interesantes, incluso me plantee el adquirir una de estas, por lo que no me he podido resistir a escribir unas líneas en referencia a ellas.

La serie X de BMW no tuvo el éxito comercial esperado por lo que en pocos años se abandono su producción, y pienso que parte del fracaso lo tiene su estética, poco atractiva. Partiendo de que esto es una opinión personal, que ya se que para gustos colores, a mi particularmente la X-Country me parece fea. El escape por ejemplo, por citar una de sus partes, me parece horroroso, si ves el de su hermana la GS, su colector está muy recogido, paralelo al chasis y remata con los silenciador/cataliz. muy discretos pegados al colin, miro la GS y me parece un conjunto muy armonioso y bonito. En cambio la X-Country con el colector por el lateral, muy a la vista, terminando con un silencioso muy grande, que además parece un pegado postizo, le afea mucho la imagen. Y como las motos aparte de ser útiles, son pasionales, la estetica pesa mucho.

En cuanto a la Husqvarna Strada/Terra, grandes motos sin duda, al motar el mismo motor de BMW y dejar de pertenecer al grupo, para pasar a KTM. El usuario entiende que no se va a seguir con el modelo, lo que repercute directamente en temas de posventa, me refiero por ejemplo al miedo que da no poder obtener repuestos o solución a posibles problemas de fabricación; un tema que hecha para atrás a más de un posible comprador, y más teniendo en cuenta que existe otras opciones muy fiables y con prestigio, como son Yamaha o BMW entre otras.

José Mª. gracias por tu dedicación al tema y saludos a tod@s.

Jordi Gual dijo...

Como siempre, buen artículo.

Sobre las marcas suecas, Volvo y lo poco que queda de Saab lo son, pero los propietarios son chinos y antes lo eran los americanos de Ford y GM.

Ciao.

Andrés dijo...

Hola José Maria.

Primero felicitarte por tu blog y por lo acertado de tus comentarios.

Me siento muy halagado al ver que una persona tan entendida como tu y con la experiencia motera que tienes, haya hecho la misma elección que yo.

Después de una adolescencia y juventud entre enduro, pursang, cappra, etc y tras estar "castigado" sin moto más de 20 años, en agosto del año pasado vi por internet una strada en un concesionario BMW y sin verla 'en persona'.....la compré.

Solo le he hecho 2500 kms, pero estoy encantado con ella, motor, estabilidad, frenos, en fin todo.

Está tal y como salió de fábrica, y lo único que le noto es que cuando pasa de 120 km/h, da como bandazos, como si la resistencia aerodinámica desestabilizara la moto. No vibra y entiendo que está bien de equilibrados. Se lo achaco al no tener pantalla y que el viento me haga mover algo el manillar.

Te agradecería que me dieras tu opinión.

Saludos cordiales.

José María Alguersuari dijo...

Gracias Andrés .Esta es una moto muy especial como habrás comprobado.Tiene un motor libre de vibraciones y con mucha pegada .Es algo mas ligera en peso que las GS monocilíndricas y menos recargada de fibras que éstas,pero empleando para ello materiales quizás demasiado...ñigo,ñigo,como por ej,los del conjunto que aloja el faro y el tabler que va demasiado suelto.Te lo digo porque si en el futuro colocas una pantalla sobre el frontal solo enganchada en los cuatro tornillos del mismo,a partir de cierta velocidad provocará meneos desagradables del tren delantero .Hay una solución magnífica y es la de poner ,además de ligarla a esos cuatro puntos ,unos tirantes por un lado cogidos a los tornillos de la tija superior y los otros a la pantalla quedando así la misma, ferrea como una roca,que es lo que acabo de instalar hoy.
Yo diría que efectivamente ,ese manillar ancho es bastante culpable de los meneos ,aunque conviene recordar que las presiones correctas -que hay que comprobar cada dos semanas como máximo-son fundamentales para que la moto vaya bien en todas circunstancias.Yo le pongo yendo solo 2.1 k atrás y 2.4 delante ,para contrarrestar la presión-suelo provocado por el viento sobre la pantalla y su ligera deformación del neumático.
Hay otra cosa.En esta versión ,la Strada, se rompieron poco el coco los diseñadores ya que excepto el diámetro de la rueda delantera con la Terra poco más hicieron .Es muy alta de desde el motor al suelo y larga de suspensiones ,las mismas que las de su hermana Terra.Te recomiendo que le instales - vaya yo no sé tu altura ,la mía es 1.75 cm -una bieleta Koubalink,la que baja la moto 2.5 cm.El centro de gravedad baja y la moto dinámicamente gana en estabilidad mejorando en todos los aspectos.190 € es su precio pero es una pieza muy trabajada.Salud.



Andrés dijo...

Muchas gracias por tus consejos José María.

Seguiré tus recomendaciones respecto a la pantalla (tengo que buscarla) y a la presión de las ruedas. Si continúo con los 'bandazos' probaré con un manillar más estrecho. De momento de altura la dejaré como está, me viene bien.

Quizá el problema es que aunque tiene motor de sobra para alcanzar los 170, está claro que no es una moto para grandes velocidades; tampoco hay que correr tanto!!!

Disfrutando con tus opiniones y experiencia recibe un abrazo desde Badajoz.

Anónimo dijo...

Soy el propietario de una BMW Xcountry desde hace unos meses y me tiene enamorado. Su estética me parece atractiva, atemporal, pero lo mejor es su ligereza y polivalencia.
En carretera de montaña permite ir ligero con solvencia y en campo sus largas suspensiones permiten excursiones muy decentes.
Me lleva a trabajar a diario y con su poco peso y volumen es una gran ciudadana. Le he puesto una pantalla y con su solvente motor haces cruceros de 120-130 sin despeinarte, y ojo que la moto corre, que se pone a 180 de marcador, más que de sobra.
Y todo esto con un consumo por debajo de 4 litros, vamos, que he encontrado mi moto perfecta.
Eso si, para ir acompañado es nula, pero no es mi caso.

Ralofu dijo...

Ante todo muchas gracias por la infomación que aportas y de la que hace tiempo disfruto. De ahí mi sorpresa al ver tu última elección, con la que coincido pues tengo una husq. tr 650 estrada desde mayo de 2014...ya con 12.400 kms.
La verdad es que la moto, en términos general, encantados. Pero no tanto con la asistencia técnica. De hecho, me gustaría saber si alguien sabe un correo directo de atención al cliente, o teléfono de husqvarna españa...Pues yo no lo veo por ninguna parte en la página web, y antes de finalizar la garantía me gustaría dejar constancia de un par de cosas, que lo mismo también le pasan a alguien más, pues una que me facilitaron no hay forma.
En primer lugar, porque no hay forma que responda adecuadamente antes de las 2500 vueltas. De hecho, algún susto me ha dado al reducir, sobre todo en ciudad, pues incluso se cala...y a veces, al intentar salir, un petardeo, que no te digo y clavada. Para colmo, y es lo que me da que a lo mejor no está adecuadamente funcionando, pese a lo que me dicen en el taller de referencia, es que hay un desfase importante entre el marcador de combustible y el consumo real. Un ejemplo, la última vez de puesta a cero, teórico consumo 8,5, consumo real 12,5....Súmale que en Sevilla el servicio técnico actual...sin comentarios -pues me han denegado en varias ocasiones el ver la moto- porque la compré en otro sitio. Por lo que he tenido que ir varias veces a Mollina, a Zambrana Motos -por cierto, fantástico el trato y demás, pero casi 200 kms de casa-.
Sólo me cabe hablar bien de ellos, y especialmente de Paco, su propietario. Profesionales de veras. Más que recomendables.
La duda me surge porque al no ser una moto que se trate mucho me indican que a ellos no les aparece ningún código de error, y por tanto que el motor es así, algo brusco...
La cuestión es que no es la primera moto que tengo y eso de que tenga esos vacíos, tener que ir tirando con mucha frecuencia de embrague...no me termina de convencer y de ahí el querer dejar constancia a la propia empresa....Ya que me ha parecido ver que hay algún otro al que también le pasa, y era por poder cotejar info y como he adelantado por solicitar algún tipo de acción de la propia marca, o alternativa....
Por lo demás, la verdad que encantado. Pantalla puesta, convencional -tengo la original pero pequeña para mi-, ya que cuanto pasa de esas 2500 vueltas va que da gusto; con unos cruceros de escándalo. Aunque también es cierto que donde la espalda pierde su honroso nombre haya que ayudar, pues el asiento es estrecho y duro...amén de que uno ayude con peso y estatura.
Agradecería, si puedes orientarme al respecto y, por supuesto, felicitarte por un blog que sigo hace tiempo y que para mi sorpresa me confirma que la "burra" fue un acierto.
Un cordial saludo y perdón por la parrafada

José María Alguersuari dijo...

Ralofu,hay algunas cuestiones contestadas aquí ,pero si me envías un telefono a : rutasur09@gmail.com te llamo y te comento algún matiz más .Saludos.

Anónimo dijo...

Animo Ralofu, .Espero tu contacto .Tengo algo interesante para ti .JMA

ralofu dijo...

Buenos días. Muchísimas gracias. Tomo nota y en cuanto pueda lo trato de cumplir y ya informo. Todo un placer la charla y la atención. Grande, de veras, Jose Maria

Alberto Sánchez dijo...

Hola Jose Maria. Sigo tu blog con mucho interés, comparto tu opinión en cuanto al peso de una trail y las bondades de un monocilíndrico y este es mi calentamiento de cabeza de los últimos meses. Fui el feliz poseedor de una F 650 Gs Dakar '06 que disfruté 8 años y 54.000km, la usaba para todo campo inclusive, aunque encontré que para esto último tenía mucho peso arriba. Los últimos años que la tuve la usaba más por carretera y terminé cambiando por una F 650 Gs 30 aniversario, la Twin. Una moto fantástica. Pero con el tiempo, como la cabra vuelve al monte, estoy echando de menos la pegada del mono y la llanta de 21". La TR 650 Terra es la que me quita el sueño. El mantenimiento básico lo podría hacer yo, pero me frena lo huérfana que parece haberse quedado en cuanto a casa oficial ante algún problema. ¿El problema de bajos se subsanaría con un modulo Accelerator? Por tu experiencia como propietario de una Tr, ¿me la recomendarías o hay mejor opción para uso mixto de fin de semana? Gracias de antemano. Saludos.

José María Alguersuari dijo...

Alberto creo comprenderte perfectamente.Aquí el tema reside en que franja de revoluciones del motor queremos "la patada".El que ha tenido una monocilíndrica siempre recordará su buen - y también trepidante -empuje a bajas vueltas.Je,je ,y al final y en muchos casos ,hay mono...de mono.
La Husqvarna Strada o Terra es seguramente el motor de un cilindro más fino que he llevado,ya que goza de una progresión de su potencia muy lineal y sin las vibraciones típicas que dan este tipo de motores.Pero esto trae un defecto y es que pierde esos bajos rotundos de las GS mono.Corre mucho y bien,pero ...no hay la chicha que tu recuerdas abajo.
Yo le hice un truquito tapando algo la salida de escapes y conseguí mejorar un pequeño vacío que aparecía en la zona baja .Sinceramente creo que el concepto de esta buena moto no se ajusta a tus gustos.
Te reencontrarás mejor encima de una Yamaha XT o Teneré monocilíndrica aunque vibren más.No hay mucha cosa en el mercado de este estilo y precio ,aparte de las BMW. Mmm...Royal Enfield tiene a punto una mono trail realizada con tecnología moderna ( Hymalayan ) y que podría venir a muy buen precio de la mano del importador español,quizás dentro de este año 2016.Saludos

Alberto Sánchez dijo...

Gracias José María. Gran idea la de tapar la salida de escape. A mi Dakar le instalé un Leovince SBK, así no daba tantas coces en ciudad y mi mujer lo agradeció jajaja. Suavizó mucho los bajos ganando en medios y altos, llegaba a corte de encendido en 5ª. Para redondear el comportamiento le instalé el módulo Accelerator que enriquecía la mezcla de gasolina. Lo que me da a pensar que el comportamiento de mi "ex" modificada sea parecido al de las TR 650. Tendría que buscar las gráficas de potencia de Leovice y la de la Tr y de momento no la encuentro. Las Yamaha, XT no lleva ABS, y en un concesionario subí a la Teneré y me pareció pesada y centro de gravedad alto (mido 1.72), ABS no desconectable. Las Dakar y Sertao pienso que siguen siendo unas motos muy duras pero con una suspensión delantera muy desfasada y el diseño en general sabemos que data de los 90. Las KTM 690 Enduro R parecen muy puntiagudas de motor y el concepto es menos versatil, como la X-Challenge. Quizás una X-Country con llanta del. de X-Challenge y un buen amortiguador. Es un gran dilema el mio jajajaja La Royal Endfield tiene su gracia, a ver si llegan, cuantas más monos haya en el mercado mejor. ¡Felices Fiestas!

Jordi dijo...

Hola Jose María..
Lo primero agradecerte tu dedicación a este blog q a tantos nos tiene atrapados.. para mi ya eres el Iñaki Gabilondo de las dos ruedas.. :-)
Entro en este hilo por la próxima comercialización de la SWM super-dual que por lo que voy investigando por la red es una "actualización" de las Husqvarna 650..
Por lo leído en éste y otros foros, parece que los problemas de mencionáis son generalizados y dicen se solucionaban reprogramando la centralita y sustituyendo la sonda lambda.. no sé si será cierto en todas las motos..
El caso es que leyendo tu valoración de la moto hay algunas cosas que no me quedan claras.. comentas que el motor deriva del que utiliza la BMW G-650-GS pero aumentando potencia y suavizando vibraciones.. personalmente encuentro adorable la respuesta e incluso el traqueteo del mono BMW a bajas/medias rpm y usar ésta moto por carreteras secundarias es una delicia.. si no me la he comprado es porque a más de 100-110 km/h para mi las vibraciones son excesivas para afrontar un mínimo viaje..
Pero volviendo al tema:
¿tanto han disminuido las vibraciones sin montar como KTM un segundo eje de equilibrado?
¿La pérdida de bajos que comentas llega a hacerla comparable a la Honda CB-500-X que tan bien conoces?
Sé que habrá que esperar a poder probar la SWM para ver en qué queda esa "actualización" del motor Husqvarna pero puede que tengas una nueva candidata en el club de <200kg y geometrías, motor y precio de moto muy lógica y con aptitudes trail..
Espero tu comentario..
un afectuoso saludo

José María Alguersuari dijo...

¡Jope...¡Nada menos que con Iñaqui Gabilondo¡Gracias...gracias....pero no he llegado a tanto,aunque sí que es verdad que duranre mis largos años de foto reportero le hice en una ocasión unas fotos para mi periódico La Vanguardia.Ahhh....qué tiempos,tuve mucha suerte en una larga época de mi vida porque pasaron por delante de mi cámara cientos de personajes desde Woody Allen ,los reyes,- el de ahora y el de antes- ,y hasta " Dieguito el malo",un delicuente simpático que sigue encarcelado desde hace más de treinta años.En fín ,vamos al tema.
Tienes razón y estoy de acuerdo,una de las características que engancha del motor de toda la vida de la GS monocilíndrica es su patada a bajas vueltas aún con las vibraciones que comporta .Para la mayoría ese toque rudo forma parte de su encanto .Tiene mucho de diésel.Y efectivamente la Husqvarna ...carece de esa particularidad porque los técnicos han desplazado la curva de potencia 1000 rpm más arriba consiguiendo un reparto de la misma mucho más afinado y con una castaña en la zona alta más notable ...y fina ,que en los anteriores modelos de BMW.Repito ,no vibra.
Sin embargo en la Husky abajo hay muy poca chicha y la que brinda ,emerge dudosa.Yo solucioné bastante el problema ,"cerrando" los escapes con unos silenciadores insertados de 8 o 10 cmts de largo.Y,sí,podría recordar circulando lento a la CB500 X -la Honda siempre más fina ...y aburrídita en esos regímenes -pero dado las diferencias de cilindradas y saliendo de las 4000 rpm ,el tirón de la "sueca,italiana,alemana" Husqvarna ,deja muy perdida en la lejanía a la bicilindrica japonesa o mejor dicho ...tailandesa .Arriba ,es de carreras.
En cambio te equivocas en lo del crucero de la clásica BMW GS 650 mono.Pasado ese régimen crítico de 100-110 ,su motor se torna suave e incluso más dulce que muchas motos y rodar a 125 o 130 km/h resulta muy agradable .El motor de la nueva SWM ,si no lo han cambiado,es de procedencia china.Saludos

Anónimo dijo...

Eliminado