Si estás aquí, mira qué bien, porque ya sabes que lo más importante en la vida es la moto. Bueno, hay algunas cosas más pero como la moto, pocas. En todo caso, que estemos vivos y seamos buenos.
Tuve la primera- un ciclomotor de pedales Ossa de 49 cc- a esa edad en que a los chavales todavía no nos gustaba la cerveza y creíamos que las niñas eran tontas. Por suerte, me encanta tener una birrita negra siempre en el refrigerador y considero desde hace muchos años que la mujer es bastante más lista que el hombre.
Me acuerdo de todas mis motos, de sus virtudes y de sus defectos, habiendo sido la mayoría de turismo de carretera y con variadas configuraciones de motor. En las fotos que guardo aparecen algunas de cuatro cilindros, un par de tricilíndricas, bastantes bicilíndricas y unas cuantas monocilíndricas aunque tengo que decir que muchas tuvieron una vida efímera en mis manos.
Las motos GT grandes tenían sus cualidades. Mi vieja BMW K 100 LT que fue la primera tetracilíndrica de la marca alemana, aportaba un confort extraordinario en ruta aunque te asaba la pierna izquierda en verano, eso sí, y además en ciudad era bastante armario. Ah, sí, es verdad, mi bóxer RT 100 con gran carenado era ligera pero te asaba las patas como a un pollo al ast a punto de sacarlo del pincho. Mi antigua Tiger 885 era una tres cilindros con un motor poderoso muy lleno en todos los regímenes, aunque era ruidoso y con un centro de gravedad demasiado alto. Te achicharraba solo la entrepierna.
Las bicilíndricas, sobre todo las de cilindrada media, han sido siempre máquinas más compensadas tanto en sus cualidades dinámicas - la VStrom ha sido un buen ejemplo aunque le sobran unos cuantos kilos -como en su rendimiento de motor pero, salvo excepciones, suelen ser motos compactas y bastantes ligeras.
Las monocilíndricas con su sencillo motor de un solo pistón siempre han dominado el mercado mundial en la pequeña cilindrada por sus bajos costos de fabricación, la simplificación de sus componentes y el buen rendimiento de sus motores. (La Scoopy 125 de mi mecánico tiene más de 140.000 kms) .Son, además de económicas, fáciles de mantener. He tenido varias, cómo no, y seguro que tú también.
Siempre me las he imaginado todas juntas posando para un gran póster y es una foto que se la hubieran merecido porque me han acompañado en diferentes épocas de mi vida aunque lógicamente tengo en mi cuadro de honor unas cuantas preferidas.
Es verdad, es difícil puntuar, comparar y dar nota a una tetracilíndrica Yamaha XJR 1300 sobre una bicilíndrica Yamaha 500 XS ocho válvulas aunque fueran las dos unas buenas “turístico deportivas” -las disfruté mucho -, ni enfrentar a una Honda CB500X con una Honda Shadow 750 porque son motos muy distintas,...y cada una lo hace muy bien en su
terreno.
La Husqvarna Strada ABS con algunos cambios.
UNA TRAIL, UNA SONRISA
Las ha habido altas, bajas, grandes y pequeñas y con potencias dispares. Pero si repaso la lista de mis motos, lo que es sonreír, sonreír, siempre me lo acaban provocando las que han sido más juguetonas, esas que se conducen solas con un gesto del hombro, que tienen chicha en los bajos de su motor y que te hacen sentir que la moto y tú sois un solo bloque. Son aquellas que, puestos a buscar alegrías en una carretera de curvas, son capaces de cambiar instantáneamente con un golpe de cintura, una trayectoria equivocada. Hay entre esas algunas turísticas de carretera pero sobre todo les he puesto nota muy alta en mi cuadro de honor particular a las trail ligeras que he tenido.
Mis BMW F 650 -la rojilla-, una Suzuki Freewind 650, una Honda SLR y una FX Vigor 650, son motos monocilíndricas más limitadas en su radio de acción - aunque he realizado algunos viajes a dúo con algunas de ellas- pero tremendamente eficaces en el cuerpo a cuerpo del cada día. Hubo otras trail, como la BMW R100 GS, Triumph Tiger 885 , Suzuki VStrom 650 y Honda Transalp 700, que han sido compañeras excelentes, sobre todo cargadas y viajando lejos y además, todo hay que decirlo, todas ellas son más finas de motor que las monocilíndricas. SÍ, con más prestaciones, naturalmente, pero nunca me han llegado a transmitir un grado de conducción tan dinámico como la que ofrecen las más ligeras de un cilindro con sus menores desplazamientos de masas y peso muy ligero. También tuve, y sería justo añadir a la Honda CB 500 X en ese grupo de máquinas con encanto.
La X Country una mixta perfecta
EL TOPE DE LOS 200 KILOS
Cada vez que he
cambiando de moto, la que sea, me quedo más contento que unas
pascuas que para eso me gustan todas pero al final, y eso se repite
cíclicamente, echo a faltar la patada de una sencilla monocilíndrica
y que moviéndola de lado a lado me haga sentir en toda su dimensión
el total control de la moto. Eso me ocurría antes y ahora, más.
Soy un fan, y ya lo habéis leído en el blog en alguna prueba, del "viejo" propulsor de un cilindro que apareció hace más de 20 años de la BMW G 650 GS, (entonces F 650 GS). Un motor muy voluntarioso pero algo rudo entonces por sus propias características y que con el paso de los años se ha ido afinado a través de sus diferentes versiones de la G 650 GS. Este último modelo aparecido en el 2011ofrece ya una suavidad desconocida en un motor de un pistón, sus vibraciones, que las hay, están muy minimizadas y el confort general es de nota muy alta. (El recorrido de sus suspensiones tiene que ver en ello).
Aunque es la moto base del catálogo de BMW, la máquina de iniciación de BMW, eso no desmerece en nada su calidad de fabricación y - lo digo otra vez- la fiabilidad de su motor por muy chino -fabricado por Loncin- que sea, ya que es el que menos incidencias mecánicas tiene de toda la gama de motores BMW.
El Club de los 200 está reservado solo a aquellas máquinas que no sobrepasen esa cifra de kilos. Y las GS monocilíndricas y alguna F bicilíndrica, por poco, están dentro y naturalmente también las KTM Duke, las Yamahas monocilíndricas, la nueva O7 y alguna Honda como la serie CB 500 .Y alguna más que me dejo.
Pero la “Gesita” es sin duda la referencia de este blog, una clásica, por la cantidad de opiniones que han ido entrando en los artículos que he escrito sobre ella. Sin embargo, como saben muchos que la han tenido o que la tienen actualmente, es una máquina con un propulsor peculiar que hay que entender. O te gusta y la aceptas o no te gusta nada de nada.
Es como volar en un avión de hélice en una época en la que los aviones son a reacción. Sin embargo, la BMW de un solo pistón tiene camino por delante aunque sea un poco el Land-Rover de las motos.
Los alemanes de BMW la dejaron de hacer un tiempo pero rectificaron rápido y, además de ponerla en el mercado otra vez , en 1996 presentaron la serie G 650 X ,unas máquinas
Soy un fan, y ya lo habéis leído en el blog en alguna prueba, del "viejo" propulsor de un cilindro que apareció hace más de 20 años de la BMW G 650 GS, (entonces F 650 GS). Un motor muy voluntarioso pero algo rudo entonces por sus propias características y que con el paso de los años se ha ido afinado a través de sus diferentes versiones de la G 650 GS. Este último modelo aparecido en el 2011ofrece ya una suavidad desconocida en un motor de un pistón, sus vibraciones, que las hay, están muy minimizadas y el confort general es de nota muy alta. (El recorrido de sus suspensiones tiene que ver en ello).
Aunque es la moto base del catálogo de BMW, la máquina de iniciación de BMW, eso no desmerece en nada su calidad de fabricación y - lo digo otra vez- la fiabilidad de su motor por muy chino -fabricado por Loncin- que sea, ya que es el que menos incidencias mecánicas tiene de toda la gama de motores BMW.
El Club de los 200 está reservado solo a aquellas máquinas que no sobrepasen esa cifra de kilos. Y las GS monocilíndricas y alguna F bicilíndrica, por poco, están dentro y naturalmente también las KTM Duke, las Yamahas monocilíndricas, la nueva O7 y alguna Honda como la serie CB 500 .Y alguna más que me dejo.
Pero la “Gesita” es sin duda la referencia de este blog, una clásica, por la cantidad de opiniones que han ido entrando en los artículos que he escrito sobre ella. Sin embargo, como saben muchos que la han tenido o que la tienen actualmente, es una máquina con un propulsor peculiar que hay que entender. O te gusta y la aceptas o no te gusta nada de nada.
Es como volar en un avión de hélice en una época en la que los aviones son a reacción. Sin embargo, la BMW de un solo pistón tiene camino por delante aunque sea un poco el Land-Rover de las motos.
Los alemanes de BMW la dejaron de hacer un tiempo pero rectificaron rápido y, además de ponerla en el mercado otra vez , en 1996 presentaron la serie G 650 X ,unas máquinas
menos aburguesadas y
más rompedoras con el mismo motor Rotax de un pistón.
Una gozada de motos para estas carreteras
LA X
COUNTRY (652cc) Y LA HUSQVARNA STRADA 650 (625cc)
La G 650 X Country, la G 650 X Challenge y la G 650 X Moto eran una Scrambler, una moto de calle - nunca entendí esa denominación oficial- y una enduro. El motor llegaba a los 53 cv a 7000 rpm y generaba un par motor de 60 Nm a 5250 rpm. La Country, por ejemplo, montaba suspensiones de gran excursión -210 mm la trasera con regulación de dureza de muelle e hidráulico y también ajuste de extensión con lo que se podía variar la altura del conjunto 3 cm- y la delantera, con horquilla invertida de 240 mm, un largo recorrido para compensar la rueda de 19 pulgadas en terrenos abruptos. La de atrás era de 17 pulgadas.
Nada más salir al mercado el año 2007, pude probar una negra XCountry y quedarme perplejo de cómo iba aquella máquina porque solo pesaba 159 kilos y con 53 cv era un tiro. Aquella moto aportaba bastantes novedades combinando materiales ligeros y aunque no lo pareciera llevaba más tecnología que su hermana, la GS.
El doble brazo oscilante estaba tratado térmicamente y aportaba muchas piezas combinadas en aluminio. Bueno, por ahí, en las fotos de Google aparece un brazo partido en dos aunque ignoro si la moto la tiraron desde un rascacielos.
La horquilla invertida estaba formada por tubos de 45 mm y bujes de 20mm. El depósito era pequeño, de 9,5 de capacidad y estaba alojado en el triángulo del bastidor provocando un centro de gravedad muy bajo. El detalle de su poca capacidad de combustible hubiera sido un descalabro con otro propulsor pero resulta que ese Loncin mono tiene un consumo de risa -ahora todas las G 650 GS gastan muy poco- llegando a tener más de 200 kms de autonomía.
Acabo de ver una lista de una web francesa ( maxitest.moto-station.com ) donde publican los consumos de más de mil motos de todas las cilindradas. Entre muchas de 125 y en el puesto 93 está la X Country con ...4,15 litros por cien....dato que corroboro.
Todo el conjunto era robusto pero a la vez mostraba la mínima expresión de una moto mixta con un farito y un falso depósito casi de juguete. Podía haber sido más atractiva sobre todo por que costaba nada menos que 9.000 euros, (dos de las causas de su poco éxito). Hay gente que nunca se hubiera comprado aquella rara X Country...y no se la compró.
Aquella scrambler servía mucho para el campo y bastante para carretera o mucho para carretera y bastante para campo, como quieras, pero era muy alta de asiento debido a sus largas suspensiones con lo que se decidió realizar una segunda versión para dirigir el producto a las féminas y gente más bajita.
Es fácil reconocerla: su depósito es amarillo y es más bajita porque le recortaron bastantes centímetros del recorrido de las suspensiones dejándola en 165 mm la trasera y 220 mm la delantera. Estéticamente es algo más achaparrada que la anterior negra pero al menos se llega bien con los pies al suelo. Aunque todo el conjunto es muy espartano, se nota la calidad de BMW en los acabados y soldaduras, similares a los de KTM, cosa de agradecer viniendo de donde viene, la fabrica Loncin china.
Mi amigo Joan tiene una GS mono de la última generación y una pequeña Yamaha TW 200 que utiliza a diario. Sin embargo, pensó que sería una buena opción sustituirla por otra pequeña...pero más matona, por ejemplo, una XCountry que le permitiera meterse con más garantías por pistas medias. Apareció una de ocasión en un pueblo de Girona con 5000 kms, muy nueva y a buen precio y fuimos a verla. Estaba estupenda y se la quedó.
Aunque ya conocía la XCountry, el rato que la estuve probando por uno de los caminos de la zona de gerundense de La Selva me volvió a enamorar. Las suspensiones, dulcísimas, absorbían de tal forma las rugosidades del terreno que las de una Triumph Scrambler a su lado me parecieron las del 24, un tranvía que pasaba por mi barrio de Gracia -La Salud- cuando era niño.
Lo verdaderamente extraordinario, lo que destaca a la XCountry de su hermana la G 650 GS es la agilidad que transmite a su conductor, recordando a las KTM de su clase.
El motor de tacto muy untuoso tiene unos bajos muy consistentes, marca de la casa, que se estira acompañado de las pulsaciones típicas del monocilíndrico. Recalco para los que desconozcáis la moto: hay vibraciones pero son adictivas y de baja frecuencia. Incluso su hermana bicilíndrica es más fina de funcionamiento pero de su motor, en cambio, escapan puntas irregulares de cierta intensidad. Y me refiero a vibraciones.
El problema que siempre ha tenido la XCountry ha sido el de poder acomodar a un posible pasajero, y no es tanto el problema de espacio, si no de su amortiguador trasero, demasiado blando y difícil de regular con dos plazas porque hunde demasiado la moto de atrás, sobre todo en su primera versión.
!YO QUIERO OTRA¡
Si me engancha una moto estoy perdido y aunque de momento tengo una más limitada en prestaciones, la Honda Vigor con motor Dominator que compré baratita, me lancé en busca de una XCountry de segunda mano. La encontré en Tarragona, en teoría con 15.000 kms y del 2007. Era una negra, primera versión con ABS y con sus suspensiones altas, de 240 mm y 220mm, delante y atrás.
La decepción fue inmediata porque la moto estaba hecha polvo y solo hacía falta fijarse en la corona trasera para ver el trato que se le había dado a aquella desgraciada ya que llevaba los dientes más comidos que los del abuelo Serafín, un conocido que se murió con 103 años. Me olvidé rápido de aquella oferta que estaba bien de precio pero muy mal de inversión. Incluso pensé en hacerme con una “gesita” con la intención, eso sí, de adelgazarla un poco.
Las X Country en buen estado suelen encontrarse de ocasión sobre 3.500 o 4.500 € pero hay que hacer la observación de que algunos de sus propietarios pagaron un precio alto, sobre 9.000 € y en cambio a otros solo les costó 6000 y pocos €, ya que eran las últimas unidades que quedaban de stock porque estaban de oferta.
La G 650 X Country, la G 650 X Challenge y la G 650 X Moto eran una Scrambler, una moto de calle - nunca entendí esa denominación oficial- y una enduro. El motor llegaba a los 53 cv a 7000 rpm y generaba un par motor de 60 Nm a 5250 rpm. La Country, por ejemplo, montaba suspensiones de gran excursión -210 mm la trasera con regulación de dureza de muelle e hidráulico y también ajuste de extensión con lo que se podía variar la altura del conjunto 3 cm- y la delantera, con horquilla invertida de 240 mm, un largo recorrido para compensar la rueda de 19 pulgadas en terrenos abruptos. La de atrás era de 17 pulgadas.
Nada más salir al mercado el año 2007, pude probar una negra XCountry y quedarme perplejo de cómo iba aquella máquina porque solo pesaba 159 kilos y con 53 cv era un tiro. Aquella moto aportaba bastantes novedades combinando materiales ligeros y aunque no lo pareciera llevaba más tecnología que su hermana, la GS.
El doble brazo oscilante estaba tratado térmicamente y aportaba muchas piezas combinadas en aluminio. Bueno, por ahí, en las fotos de Google aparece un brazo partido en dos aunque ignoro si la moto la tiraron desde un rascacielos.
La horquilla invertida estaba formada por tubos de 45 mm y bujes de 20mm. El depósito era pequeño, de 9,5 de capacidad y estaba alojado en el triángulo del bastidor provocando un centro de gravedad muy bajo. El detalle de su poca capacidad de combustible hubiera sido un descalabro con otro propulsor pero resulta que ese Loncin mono tiene un consumo de risa -ahora todas las G 650 GS gastan muy poco- llegando a tener más de 200 kms de autonomía.
Acabo de ver una lista de una web francesa ( maxitest.moto-station.com ) donde publican los consumos de más de mil motos de todas las cilindradas. Entre muchas de 125 y en el puesto 93 está la X Country con ...4,15 litros por cien....dato que corroboro.
Todo el conjunto era robusto pero a la vez mostraba la mínima expresión de una moto mixta con un farito y un falso depósito casi de juguete. Podía haber sido más atractiva sobre todo por que costaba nada menos que 9.000 euros, (dos de las causas de su poco éxito). Hay gente que nunca se hubiera comprado aquella rara X Country...y no se la compró.
Aquella scrambler servía mucho para el campo y bastante para carretera o mucho para carretera y bastante para campo, como quieras, pero era muy alta de asiento debido a sus largas suspensiones con lo que se decidió realizar una segunda versión para dirigir el producto a las féminas y gente más bajita.
Es fácil reconocerla: su depósito es amarillo y es más bajita porque le recortaron bastantes centímetros del recorrido de las suspensiones dejándola en 165 mm la trasera y 220 mm la delantera. Estéticamente es algo más achaparrada que la anterior negra pero al menos se llega bien con los pies al suelo. Aunque todo el conjunto es muy espartano, se nota la calidad de BMW en los acabados y soldaduras, similares a los de KTM, cosa de agradecer viniendo de donde viene, la fabrica Loncin china.
Mi amigo Joan tiene una GS mono de la última generación y una pequeña Yamaha TW 200 que utiliza a diario. Sin embargo, pensó que sería una buena opción sustituirla por otra pequeña...pero más matona, por ejemplo, una XCountry que le permitiera meterse con más garantías por pistas medias. Apareció una de ocasión en un pueblo de Girona con 5000 kms, muy nueva y a buen precio y fuimos a verla. Estaba estupenda y se la quedó.
Aunque ya conocía la XCountry, el rato que la estuve probando por uno de los caminos de la zona de gerundense de La Selva me volvió a enamorar. Las suspensiones, dulcísimas, absorbían de tal forma las rugosidades del terreno que las de una Triumph Scrambler a su lado me parecieron las del 24, un tranvía que pasaba por mi barrio de Gracia -La Salud- cuando era niño.
Lo verdaderamente extraordinario, lo que destaca a la XCountry de su hermana la G 650 GS es la agilidad que transmite a su conductor, recordando a las KTM de su clase.
El motor de tacto muy untuoso tiene unos bajos muy consistentes, marca de la casa, que se estira acompañado de las pulsaciones típicas del monocilíndrico. Recalco para los que desconozcáis la moto: hay vibraciones pero son adictivas y de baja frecuencia. Incluso su hermana bicilíndrica es más fina de funcionamiento pero de su motor, en cambio, escapan puntas irregulares de cierta intensidad. Y me refiero a vibraciones.
El problema que siempre ha tenido la XCountry ha sido el de poder acomodar a un posible pasajero, y no es tanto el problema de espacio, si no de su amortiguador trasero, demasiado blando y difícil de regular con dos plazas porque hunde demasiado la moto de atrás, sobre todo en su primera versión.
!YO QUIERO OTRA¡
Si me engancha una moto estoy perdido y aunque de momento tengo una más limitada en prestaciones, la Honda Vigor con motor Dominator que compré baratita, me lancé en busca de una XCountry de segunda mano. La encontré en Tarragona, en teoría con 15.000 kms y del 2007. Era una negra, primera versión con ABS y con sus suspensiones altas, de 240 mm y 220mm, delante y atrás.
La decepción fue inmediata porque la moto estaba hecha polvo y solo hacía falta fijarse en la corona trasera para ver el trato que se le había dado a aquella desgraciada ya que llevaba los dientes más comidos que los del abuelo Serafín, un conocido que se murió con 103 años. Me olvidé rápido de aquella oferta que estaba bien de precio pero muy mal de inversión. Incluso pensé en hacerme con una “gesita” con la intención, eso sí, de adelgazarla un poco.
Las X Country en buen estado suelen encontrarse de ocasión sobre 3.500 o 4.500 € pero hay que hacer la observación de que algunos de sus propietarios pagaron un precio alto, sobre 9.000 € y en cambio a otros solo les costó 6000 y pocos €, ya que eran las últimas unidades que quedaban de stock porque estaban de oferta.
Dice un seguidor mío de este blog que yo soy como los trush financieros que hacen fluctuar la bolsa ya que al hablar tan bien de las GS monocilíndricas, las pongo caras en su reventa. Lo cierto es que si miramos lo que cuesta de segunda mano una G 650 GS "decente" de, por ejemplo, el año 2008, encontramos precios que incluso rondan los 5.000 € , nada mal teniendo en cuenta la inversión efectuada en su día que pudo ser de unos pocos de euros más.
Así estaba la cosa cuando de repente se me encendió la luz y visto lo visto me acordé que podía incluso estrenar moto BMW por el mismo precio que una usada, así que me fui a ver al importador de Husqvarna , motos Bordoy.
Allí estaba. No se había movido. Era una moto muy especial que había visto otras veces en la exposición. Una Husqvarna Strada 650 que parecía estar más sola que la una y ...a un buen precio de algo más de 5.000 €.
LA HUSQVARNA DE MIKKOLA Y HALLMAN
El nombre de HUSQVARNA y sobretodo su real emblema han tenido para mi desde siempre un significado especial. El origen de la marca proviene de una localidad sueca y va ligada a una fábrica de armas nada menos que desde 1689 y también de motocicletas desde 1903 produciendo interrumpidamente motos desde hace más de 100 años. Nunca, -es la única en el mundo - dejaron de hacerlas, incluso durante la primera y segunda guerra mundial ya que los suecos, listos ellos, fueron neutrales en las contiendas, así que el diseño y tecnología de ese país no se paralizó en ningún momento de su historia .Volvo y Saab son además otras multinacionales suecas.
Las motos Husqvarna tienen conseguidos más de 80 títulos mundiales y yo fui testigo de ver correr a sus pilotos en varias ocasiones carreras internacionales de motocross o de enduro a ...mediados del siglo pasado, ja, ja.
Ya he comentado en otras ocasiones que como fotógrafo periodista empecé muy jovencito como podéis ver en mi foto firmada (Jr) -de este campeonato internacional publicada en la portada de este diario de 1964 y que curiosamente comparto con otra, de mi padre, que seguía especialmente las vueltas ciclistas.
Y por ejemplo en esta carrera, como en otras ocasiones, ganaban las Husqvarna de calle con Torsten Hallman al frente, Olle Petterson o Cennet Loof, a sus mandos gracias a la calidad de las máquinas y a la técnica de sus pilotos. Heikki Mikkola fue otro gran especialista finlandés de los años setenta y también 4 veces campeón del mundo. Las motos de cross y enduro suecas- también construyeron motos de carretera- han marcado grandes épocas en la historia del motociclismo. También veía en los boxes del Campeonato del Mundo de Motocross que se celebró varios años en la mancomunidad Tarrasa-Sabadell a un Pedro Pi alucinado intentando descubrir el secreto de las Husqvarnas a primeros de los años 60. (Pedro Pi fue, aparte de campeón de España de Trial y Motocross bastantes veces, el artífice y diseñador de las Montesas Cota y Cappra que tantos éxitos internacionales cosecharon).
Sigo. Sin embargo, la división de motos fue vendida a Cagiva en 1987 y años después a BMW en 2007. Finalmente, en el 2013 fue adquirida por Pierer Industries para formar parte del grupo KTM y Husaberg .
Si regresamos a los años, pocos, que convivieron Husqvarna con BMW hemos de resaltar los dos productos realizados por los ingenieros de la antigua firma sueca en convivencia y colaboración con la firma alemana: la motocicleta Nuda de 900 cc realizada con la base del motor bicilíndrico paralelo de 800 cc de las F 800 de BMW, y la Strada y Terra con el motor monocilindrico que lleva la G 650 GS de toda la vida.
La Nuda la coloqué al lado de la F 800 GT en una prueba de esta última, aquí, en este blog, y realmente me impresionaron los cambios efectuados por los ingenieros de Husqvarna porque mejoraban el original, tanto en potencia como en finura de motor. Le habían aumentado la cilindrada y eliminado hasta las vibraciones típicas de ese propulsor de origen Rotax. Cuando se separaron de BMW y se cerró definitivamente aquel proyecto quedaron algunas unidades en venta - hubo por ello bastante desbarajuste comercial- con una rebaja en su precio. Y todavía quedan unidades en algunas tiendas. Husqvarna sigue fabricando modelos de enduro ahora bajo la tutela de KTM.
A mediado de los 60 las Husqvarnas reinaban en el mundo.
La foto la hice para el Mundo Deportivo en 1964.
La foto la hice para el Mundo Deportivo en 1964.
HUSKI STRADA 650, ÚLTIMA TECNOLOGÍA A
PRECIO DE REGALO. (Pero hay que hacerle algunas cosas)
Las Husqvarna Strada (carretera) y Terra 650 (versión más trail) se desarrollaron en la fábrica italiana de Casinetta de Biandronno.
Tenían una magnifica base ya que era el chasis y motor de la G 650 GS de BMW. Sin duda, el mejor monocilíndrico veterano pero equilibrado -ehhh, fans de KTM, que no me refiero a prestaciones puras-, ya que es un propulsor que vibra poco, que consume ídem y que ha ido mejorando a lo largo de sus más de 20 años.
Como tuve una Honda CB500X, podría, llegado aquí, hacer una pequeña comparación porque es cierto que, excepto en las prestaciones y carácter, no son tan opuestas en la conducción.
El monocilíndrico Rotax de BMW es como mi amigo Enric Serra, que es actor de doblaje y que le pone la voz a los actores negros -a veces, a Morgan Freeman-. Su timbre es grave y algo bronco, una voz de carácter, más o menos como el que suelta por el escape la monocilíndrica de BMW.
A la CB 500 X, para que se enfade le tienes que buscar las cosquillas girando el puño a partir de 6000 rpm porque por debajo de ellas es una niña de lo más buena y nada, nada carrasposa. Las dos son muy maniobrables, pertenecen al grupo de las motos ligeras y siempre te aseguran diversión.
A la Strada, los ingenieros de Husqvarna le rediseñaron varias cosas optimizando un motor que daba ya lo mejor de sí mismo. Trabajaron una nueva culata,- la han enmarcado en rojo para distinguirla -, variaron la electrónica, le cambiaron la bujía - su diámetro era de 10 mm, antes, de 12mm,- y también realizaron mejoras en la inyección para conseguir un mejor flujo de gases. Además aumentaron el diámetro de los árboles de levas, consiguiendo una respiración más efectiva.
El pistón de nueva generación se cambió por uno de aluminio forjado, más ligero, retocando el cigüeñal y el árbol de equilibrado en busca de una mejor eficiencia dinámica. Los escapes se pusieron de acero inoxidable y la compresión pasó de 11,5 a 12,3.
La Terra y la Strada llevan un depósito de 14 litros, chasis en tubo de acero y basculante de dos brazos en tubo de sección pentagonal. Estos son los ingredientes y ésta la potencia conseguida: 58 cv. Nada mal porque son 5 más (53cv) que los que daban las series G 650 GS o X hasta 2008 y 10 más, y desde ese año, hasta las actuales monocilíndricas.( 48cv).
La moto, que estaba esperando dueño en el escaparate de Bordoy , ya la había visto antes varias veces, por lo menos desde hacía un año. No llamaba la atención ni se distinguía especialmente ya que es algo flacucha y con un diseño muy quebrado, supongo que intentando colarse en la exclusiva parcela de KTM.
Lo que sí estaba claro por su línea más rompedora es que había logrado diferenciarse de su prima hermana, la G 650 GS, más maciza a la vista y algo más pesada en la báscula. El peso de esta Huski es de 177 kgs sin gasolina. Está a medio camino entre la G 650 GS y la X Country.
Todo es más minimalista que en las BMW, demasiado, empezando por su pequeño y liviano asiento, las fibras que rodean el depósito y el conjunto trasero que es de poco volumen. Los escapes son algo más pequeños por no decir la caja del faro que es de formas poliédricas. Incluso toda su tornillería es del tipo Torx , buscando la máxima ligereza y no hay un tornillo al que le sobre un milímetro de más .Pero querer rizar tanto el rizo pasa una cierta factura si queremos "retocar" la moto a nuestro gusto ,como explicaré a continuación.
Sus ruedas - montadas en las llantas BMW- son de 110/80 R 19 delante y 140/80 r 17 detrás, con discos de 300 el delantero y con anclaje flotante y doble pistón y de 240 mm el trasero, además de ABS desconectable incluido de origen. El tablero de instrumentos es correcto, muy al estilo actual, ofreciendo datos como el consumo realizado, temperatura ambiente, parciales, velocidad, cuenta revoluciones y reserva de gasolina. Muy completito.
Las Husqvarna Strada (carretera) y Terra 650 (versión más trail) se desarrollaron en la fábrica italiana de Casinetta de Biandronno.
Tenían una magnifica base ya que era el chasis y motor de la G 650 GS de BMW. Sin duda, el mejor monocilíndrico veterano pero equilibrado -ehhh, fans de KTM, que no me refiero a prestaciones puras-, ya que es un propulsor que vibra poco, que consume ídem y que ha ido mejorando a lo largo de sus más de 20 años.
Como tuve una Honda CB500X, podría, llegado aquí, hacer una pequeña comparación porque es cierto que, excepto en las prestaciones y carácter, no son tan opuestas en la conducción.
El monocilíndrico Rotax de BMW es como mi amigo Enric Serra, que es actor de doblaje y que le pone la voz a los actores negros -a veces, a Morgan Freeman-. Su timbre es grave y algo bronco, una voz de carácter, más o menos como el que suelta por el escape la monocilíndrica de BMW.
A la CB 500 X, para que se enfade le tienes que buscar las cosquillas girando el puño a partir de 6000 rpm porque por debajo de ellas es una niña de lo más buena y nada, nada carrasposa. Las dos son muy maniobrables, pertenecen al grupo de las motos ligeras y siempre te aseguran diversión.
A la Strada, los ingenieros de Husqvarna le rediseñaron varias cosas optimizando un motor que daba ya lo mejor de sí mismo. Trabajaron una nueva culata,- la han enmarcado en rojo para distinguirla -, variaron la electrónica, le cambiaron la bujía - su diámetro era de 10 mm, antes, de 12mm,- y también realizaron mejoras en la inyección para conseguir un mejor flujo de gases. Además aumentaron el diámetro de los árboles de levas, consiguiendo una respiración más efectiva.
El pistón de nueva generación se cambió por uno de aluminio forjado, más ligero, retocando el cigüeñal y el árbol de equilibrado en busca de una mejor eficiencia dinámica. Los escapes se pusieron de acero inoxidable y la compresión pasó de 11,5 a 12,3.
La Terra y la Strada llevan un depósito de 14 litros, chasis en tubo de acero y basculante de dos brazos en tubo de sección pentagonal. Estos son los ingredientes y ésta la potencia conseguida: 58 cv. Nada mal porque son 5 más (53cv) que los que daban las series G 650 GS o X hasta 2008 y 10 más, y desde ese año, hasta las actuales monocilíndricas.( 48cv).
La moto, que estaba esperando dueño en el escaparate de Bordoy , ya la había visto antes varias veces, por lo menos desde hacía un año. No llamaba la atención ni se distinguía especialmente ya que es algo flacucha y con un diseño muy quebrado, supongo que intentando colarse en la exclusiva parcela de KTM.
Lo que sí estaba claro por su línea más rompedora es que había logrado diferenciarse de su prima hermana, la G 650 GS, más maciza a la vista y algo más pesada en la báscula. El peso de esta Huski es de 177 kgs sin gasolina. Está a medio camino entre la G 650 GS y la X Country.
Todo es más minimalista que en las BMW, demasiado, empezando por su pequeño y liviano asiento, las fibras que rodean el depósito y el conjunto trasero que es de poco volumen. Los escapes son algo más pequeños por no decir la caja del faro que es de formas poliédricas. Incluso toda su tornillería es del tipo Torx , buscando la máxima ligereza y no hay un tornillo al que le sobre un milímetro de más .Pero querer rizar tanto el rizo pasa una cierta factura si queremos "retocar" la moto a nuestro gusto ,como explicaré a continuación.
Sus ruedas - montadas en las llantas BMW- son de 110/80 R 19 delante y 140/80 r 17 detrás, con discos de 300 el delantero y con anclaje flotante y doble pistón y de 240 mm el trasero, además de ABS desconectable incluido de origen. El tablero de instrumentos es correcto, muy al estilo actual, ofreciendo datos como el consumo realizado, temperatura ambiente, parciales, velocidad, cuenta revoluciones y reserva de gasolina. Muy completito.
Un motor BMW monocilíndrico con diez caballos más.
LA STRADA
TR 650 EN ABSTRACTO
Esta vez me senté delante de ella y me la
miré un buen rato. Aquella moto, desde luego muy original,
ciertamente era “altota” y mantenía las geometrías y medidas de
su hermana “todoterrenera” la Terra, excepto la rueda delantera
de 21. Sin embargo, su parte visual más negativa era su guardabarros
de cuatro patas teñido de de un horrible color blanco lechoso y
sujetado a los bajos de la horquilla invertida. ¡Cómo podían haber
diseñado aquello los italianos de Casinetta!. No, así tal cual, no
me entraba.
Me subí encima tocando casi de puntillas al suelo - la cosa mejora con el vaivén de unos cuantos kilómetros- ya que sus suspensiones Sachs tienen un recorrido de 190 mm en los dos trenes. Me volví a sentar en la silla de enfrente donde estaba la moto, me giré dándole la espalda e intenté observarla a través de unos paneles metálicos que forraban una columna. La imagen aparecía distorsionada y hacía aguas pero eso exactamente era lo que buscaba: Un punto de vista abstracto de aquella Husqvarna Strada 650, a ver si me iluminaba.
Luego, y directamente sobre ella, con los ojos entornados, casi cegatos, vi que aquella masa podía cambiar con un detalle por aquí y un cambio por allá y entonces ocurrió. Lo vi claro. Me la quedaba.
Todo lo mejor y bueno estaba dentro de ella ya que llevaba la versión última y más desarrollada del monocilindrico de BMW, con un interior tecnológico muy interesante ... Mejorar su estética era cosa mía. Guapa no sé pero rara con gracia ya la pondría yo- me dije.
Me subí encima tocando casi de puntillas al suelo - la cosa mejora con el vaivén de unos cuantos kilómetros- ya que sus suspensiones Sachs tienen un recorrido de 190 mm en los dos trenes. Me volví a sentar en la silla de enfrente donde estaba la moto, me giré dándole la espalda e intenté observarla a través de unos paneles metálicos que forraban una columna. La imagen aparecía distorsionada y hacía aguas pero eso exactamente era lo que buscaba: Un punto de vista abstracto de aquella Husqvarna Strada 650, a ver si me iluminaba.
Luego, y directamente sobre ella, con los ojos entornados, casi cegatos, vi que aquella masa podía cambiar con un detalle por aquí y un cambio por allá y entonces ocurrió. Lo vi claro. Me la quedaba.
Todo lo mejor y bueno estaba dentro de ella ya que llevaba la versión última y más desarrollada del monocilindrico de BMW, con un interior tecnológico muy interesante ... Mejorar su estética era cosa mía. Guapa no sé pero rara con gracia ya la pondría yo- me dije.
El pico de pato de la Beta
Arc le sienta de cine a la 'Huski'
El MAQUILLAJE
Lo
primero que le hice -¡oh ,sí, Dios mío ¡-, fue sacarle aquellos
vulgares adhesivos laterales que llevaba pegados en el depósito.
Menos mal que no estaban barnizados y salieron solos. En su lugar
coloqué una calca en cada lado de las fibras que envuelven el
tanque, el emblema de Husqvarna de toda la vida que me realizó con
ordenador un amigo. Llevé a pintar de negro el guardabarros -estuve
4 días rodando sin él- y le di un toque de símil carbono. Todo lo
que es negro, disimula mejor los detalles, los buenos y los
malos.
Fundas blandas en las manetas ... y en los puños. La pantalla la monté con la colaboración de Puig Motoplastic y proviene de una más recortada de la VStrom. (Sin embargo, hay otras sencillas y económicas como la serie Custom pequeña ya hechas que son fácilmente adaptables y quedan bien). Quizás la recorte algo más.
Ah, y trasladé el "pico de pato" de origen Beta Arc, que llevaba en la Vigor, y le queda también de película. Hay que darle volumen a esa zona delantera, muy tristona.
Mi estatura es de 175 cms,y en la Strada acabas llegando con media planta de los zapatos a tierra pero no te fíes de esta medida, la buena referencia es la que mide el largo de tus piernas desde donde nacen los huevillos hasta los pies, que en mi caso es de 83 cms .Ese es el gran problema para muchos que les gusta una moto pero les viene grande.
He encontrado en la red unas bieletas Koubalink especiales para esta Husqvarna Strada que la bajan nada menos que 4.45 cm .No sé, ...me parecen demasiados cms ya que aunque se pueden subir las barras siempre acaba variando el reglaje original de la suspensión .Un amigo se hizo unas bieletas más largas variando 3.5 mm de eje a eje para bajar una Yamaha XT y solo con eso ganó 2 cms. Es un tema para estudiarlo muy bien.
Con la pantalla puesta comencé a probar esa moto que era totalmente virgen ya que había que hacerle el rodaje. Sentado y desde arriba ofrece sin duda su mejor vista con un depósito estrecho que se va abriendo hacia su parte delantera. Es muy bonita desde ahí.
El conjunto del manillar está bien acabado aunque lejos de cualquier sofisticación. El cuadro de relojes es limpio y bien ordenado, dispuesto a darte bastante información.
Si quieres enseñar esta moto con el motor en marcha y al ralentí a alguien que tiene una cuatro cilindros ...no lo hagas, no es la mejor estrategia para que se enamore de ella. Suena como casi todas las monocilíndricas de media cilindrada, también como una Duke y más o menos como una Ducati bicilíndrica. Es un sonido mecánico que ofrece múltiples chirridos acompañando a su único pistón que sube y baja con ciclos descompensados. Esa característica la conocemos casi todos y es el pago que tenemos que aceptar.
Cuando escribo esto ya le he hecho unos 800 kms con un rodaje progresivo pero también a la vez bastante dinámico. Durante los primeros kilómetros hay que ir con cuidado porque, sobre todo en frío, el motor pilla de vez en cuando un vacío y se para. Si eso ocurre a poca velocidad y sorteando algún obstáculo ...te puedes llevar un susto. Con el paso de los kilómetros ese detalle va mejorando. Pero hay que vigilar.
El motor de la G 650 GS o el de la X Country, ese mono de toda la vida, tiene un funcionamiento vigoroso a bajas vueltas acompañado de cierto tembleque hasta las 3000 rpm pero que te saca de cualquier apuro. A partir de ahí empuja fuertemente soltando unos medios estupendos especialmente por tener solo medio centenar de CV. Luego, sobre las 4000-5000 rpm va de cine y en realidad no hace falta subirla de vueltas mucho más, aunque poder, puedes.
Fundas blandas en las manetas ... y en los puños. La pantalla la monté con la colaboración de Puig Motoplastic y proviene de una más recortada de la VStrom. (Sin embargo, hay otras sencillas y económicas como la serie Custom pequeña ya hechas que son fácilmente adaptables y quedan bien). Quizás la recorte algo más.
Ah, y trasladé el "pico de pato" de origen Beta Arc, que llevaba en la Vigor, y le queda también de película. Hay que darle volumen a esa zona delantera, muy tristona.
Mi estatura es de 175 cms,y en la Strada acabas llegando con media planta de los zapatos a tierra pero no te fíes de esta medida, la buena referencia es la que mide el largo de tus piernas desde donde nacen los huevillos hasta los pies, que en mi caso es de 83 cms .Ese es el gran problema para muchos que les gusta una moto pero les viene grande.
He encontrado en la red unas bieletas Koubalink especiales para esta Husqvarna Strada que la bajan nada menos que 4.45 cm .No sé, ...me parecen demasiados cms ya que aunque se pueden subir las barras siempre acaba variando el reglaje original de la suspensión .Un amigo se hizo unas bieletas más largas variando 3.5 mm de eje a eje para bajar una Yamaha XT y solo con eso ganó 2 cms. Es un tema para estudiarlo muy bien.
Con la pantalla puesta comencé a probar esa moto que era totalmente virgen ya que había que hacerle el rodaje. Sentado y desde arriba ofrece sin duda su mejor vista con un depósito estrecho que se va abriendo hacia su parte delantera. Es muy bonita desde ahí.
El conjunto del manillar está bien acabado aunque lejos de cualquier sofisticación. El cuadro de relojes es limpio y bien ordenado, dispuesto a darte bastante información.
Si quieres enseñar esta moto con el motor en marcha y al ralentí a alguien que tiene una cuatro cilindros ...no lo hagas, no es la mejor estrategia para que se enamore de ella. Suena como casi todas las monocilíndricas de media cilindrada, también como una Duke y más o menos como una Ducati bicilíndrica. Es un sonido mecánico que ofrece múltiples chirridos acompañando a su único pistón que sube y baja con ciclos descompensados. Esa característica la conocemos casi todos y es el pago que tenemos que aceptar.
Cuando escribo esto ya le he hecho unos 800 kms con un rodaje progresivo pero también a la vez bastante dinámico. Durante los primeros kilómetros hay que ir con cuidado porque, sobre todo en frío, el motor pilla de vez en cuando un vacío y se para. Si eso ocurre a poca velocidad y sorteando algún obstáculo ...te puedes llevar un susto. Con el paso de los kilómetros ese detalle va mejorando. Pero hay que vigilar.
El motor de la G 650 GS o el de la X Country, ese mono de toda la vida, tiene un funcionamiento vigoroso a bajas vueltas acompañado de cierto tembleque hasta las 3000 rpm pero que te saca de cualquier apuro. A partir de ahí empuja fuertemente soltando unos medios estupendos especialmente por tener solo medio centenar de CV. Luego, sobre las 4000-5000 rpm va de cine y en realidad no hace falta subirla de vueltas mucho más, aunque poder, puedes.
A la Strada 650 le vienen muy bien unos centímetros menos de altura
Lo curioso del "nuevo motor "
de la la Huski Strada es que me recuerda en cierta manera a uno
de dos tiempos ya que en aceleración o recuperación su arco de
potencia es sorprendentemente progresivo porque deja subir las
revoluciones limpiamente y con una fluidez desconocida llegando
arriba a 1.000 rpm más que el motor Rotax convencional de la
GS. En velocidad de crucero existe ese punto de vibración de baja
intensidad sobre las 4.000 rpm, conviene salir de ahí, pero como
digo cuando roscas el puño no aparece y el empuje es ascendente y
lineal en toda la franja de revoluciones. Y, claro, todo ello
acompañado de su mejor cualidad, la mejor virtud que me ha decidido
a “arrambármela” para un servidor: su gran ligereza y agilidad,
lo que se traduce en un plus de seguridad con su ABS desconetable.
No tiene el patadón clásico del monocilíndrico que todos conocemos. A bajas vueltas es más suave y se ve que en la operación de sacarle eso 10 cv de más han estirado y repartido como si fuera un chicle la forma que entrega la potencia ese propulsor.
Lo que seguramente buscaban los responsables del proyecto Terra y Strada era conseguir un motor más “prestacional” para meterlo en la órbita, como digo, de KTM. Pero si es así, creo que se equivocaron...por suerte.
La Strada es guerrera pero mejor montarte la batalla solo. He probado un par de Duke 690 y a no ser que haya cambiado mucho la cosa y aunque un mono de 65 cv mola mucho, es más efectivo curveando un motor con más bajos. En la Duke de hace 4 años resultaba difícil gestionar las curvas cortas con su desarrollo largo encontrándote el patadón -eso sí, era una bomba- de sopetón a partir de las 4.000 rpm. Debajo, había poca castaña.
No hay misterios. Si hay 65 cv en un monocilíndrico suelen aparecen arriba del todo.
La gracia de esta Husqvarna es que su potencia está bien repartida y aun habiendo perdido algo de bajos siempre hay chicha aunque no se note espectacularmente porque el escape suena algo hueco. Permite pasear a 70 en quinta y donde las demás traquetean, ésta solo burbujea, pero también a la hora de roscar empuja de lo más bonito, dicen que hasta los 180 km/h. Esa es su gracia y equilibrio. Seguramente el mejor motor BMW mono.
No tiene el patadón clásico del monocilíndrico que todos conocemos. A bajas vueltas es más suave y se ve que en la operación de sacarle eso 10 cv de más han estirado y repartido como si fuera un chicle la forma que entrega la potencia ese propulsor.
Lo que seguramente buscaban los responsables del proyecto Terra y Strada era conseguir un motor más “prestacional” para meterlo en la órbita, como digo, de KTM. Pero si es así, creo que se equivocaron...por suerte.
La Strada es guerrera pero mejor montarte la batalla solo. He probado un par de Duke 690 y a no ser que haya cambiado mucho la cosa y aunque un mono de 65 cv mola mucho, es más efectivo curveando un motor con más bajos. En la Duke de hace 4 años resultaba difícil gestionar las curvas cortas con su desarrollo largo encontrándote el patadón -eso sí, era una bomba- de sopetón a partir de las 4.000 rpm. Debajo, había poca castaña.
No hay misterios. Si hay 65 cv en un monocilíndrico suelen aparecen arriba del todo.
La gracia de esta Husqvarna es que su potencia está bien repartida y aun habiendo perdido algo de bajos siempre hay chicha aunque no se note espectacularmente porque el escape suena algo hueco. Permite pasear a 70 en quinta y donde las demás traquetean, ésta solo burbujea, pero también a la hora de roscar empuja de lo más bonito, dicen que hasta los 180 km/h. Esa es su gracia y equilibrio. Seguramente el mejor motor BMW mono.
Cambio del duro asiento original por otro adaptado
¿Qué
es lo que no me gusta ?. El sonido de sus escapes, muy de lata pero
solo a baja velocidad. Lo peor, sus finísimos puños de goma y su
durísimo asiento.
Ocurre que como es una moto alta de asiento y su manillar queda bajo, las manos quedan forzadas y eso acabas pagándolo en forma de hormigueo en las palmas por la propia compresión de las mismas al hacer unos cuantos kms. También tu culito no tarda en protestar después de un rato de conducirla. Pero eso se puede mejorar.
Antes ya he avisado que la oferta de la Strada 650 es buenísima pero que hay que solucionar algunas cosas para que tu calidad de vida sea mínimamente buena. Por ejemplo, cambiar la caca de puños que lleva y que seguro que pesan solo 5 gramos o los que sean,-qué feliz he sido rajándolos con el cúter- cambiándolos fácilmente por unos como los que veis de espuma - sí, sí, gordotes y sin tacto racing, y a mi qué, ¿no veis que estaba ávido de venganza?, -y que cuestan 2 o 3 euros. Lo otro era ganarle confort como sea, al escueto y duro sillín.
He tenido la suerte de tener guardada la espuma de uno que alguien me pasó, creo que de alguna BMW F 800 GS, y tras un trabajo no difícil pero sí laborioso realizado por un conocido mío tapicero, le he dado mejor vida a mis posaderas que gozan ahora de un hábitat más confortable.
En el afán de lograr el mínimo peso, absolutamente todos los componentes han pasado por un rígido control de adelgazamiento para de diferenciarse al máximo de sus primas hermanas, las GS monos, y de acercarse a otras de la competencia. La Strada en vacío firma 177 kgs aunque por ahí he visto también 169 kilos. A mí no me viene de 5 más mientras los pongan en espuma extra del asiento y unas bieletas bien calibradas que bajen algo su altura, cosa que le iría muy bien.
Respecto al asiento, un método sencillo y económico para ganarle confort al asunto es hacerle una funda acolchada insertada en el asiento. Funciona.
El excesivo celo en la selección de materiales ligeros también está presente en el cableado de los frenos y embrague que quedan tan justos que veremos cómo se le pondrá un alza para el manillar. Todo eso forma parte, más que de personalización, de la optimización necesaria para ajustarla a tus necesidades. La buena oferta del precio de la Huski merece invertir unas perrillas en ello.
Frena muy bien y sus suspensiones son consistentes y sí señor, efectivas, circulando por carreteras hacheadas. Tan solo conviene aumentar en un par de décimas la presión del neumático delantero si se lleva pantalla, por el aumento de presión que provoca.
La Huski Strada 650 tiene también algo que me gusta y que me ha acabado de convencer después de probar ...bastantes motos en mi vida. Su distancia entre ejes. Este detalle define muchas veces el tipo de moto que te vas a encontrar, si va a ser nerviosa o neutra, aunque también influyen los grados de lanzamiento de su horquilla. También intuye el mínimo espacio necesario para acoplar dos personas y equipaje con cierta holgura.
Una moto con 1.45 mm de distancia entre ejes es muy ágil en curvas ratoneras y cambios de dirección pero mostrará una tendencia más nerviosa en las de gran radio o menos aplomada en las rectas de autopista. Por supuesto que generalizo pero me encanta que esta Husqvarna mida exactamente1.501mm entre sus ejes, cercana a las de las G 650 GS o la de la Transalp 700.
Ocurre que como es una moto alta de asiento y su manillar queda bajo, las manos quedan forzadas y eso acabas pagándolo en forma de hormigueo en las palmas por la propia compresión de las mismas al hacer unos cuantos kms. También tu culito no tarda en protestar después de un rato de conducirla. Pero eso se puede mejorar.
Antes ya he avisado que la oferta de la Strada 650 es buenísima pero que hay que solucionar algunas cosas para que tu calidad de vida sea mínimamente buena. Por ejemplo, cambiar la caca de puños que lleva y que seguro que pesan solo 5 gramos o los que sean,-qué feliz he sido rajándolos con el cúter- cambiándolos fácilmente por unos como los que veis de espuma - sí, sí, gordotes y sin tacto racing, y a mi qué, ¿no veis que estaba ávido de venganza?, -y que cuestan 2 o 3 euros. Lo otro era ganarle confort como sea, al escueto y duro sillín.
He tenido la suerte de tener guardada la espuma de uno que alguien me pasó, creo que de alguna BMW F 800 GS, y tras un trabajo no difícil pero sí laborioso realizado por un conocido mío tapicero, le he dado mejor vida a mis posaderas que gozan ahora de un hábitat más confortable.
En el afán de lograr el mínimo peso, absolutamente todos los componentes han pasado por un rígido control de adelgazamiento para de diferenciarse al máximo de sus primas hermanas, las GS monos, y de acercarse a otras de la competencia. La Strada en vacío firma 177 kgs aunque por ahí he visto también 169 kilos. A mí no me viene de 5 más mientras los pongan en espuma extra del asiento y unas bieletas bien calibradas que bajen algo su altura, cosa que le iría muy bien.
Respecto al asiento, un método sencillo y económico para ganarle confort al asunto es hacerle una funda acolchada insertada en el asiento. Funciona.
El excesivo celo en la selección de materiales ligeros también está presente en el cableado de los frenos y embrague que quedan tan justos que veremos cómo se le pondrá un alza para el manillar. Todo eso forma parte, más que de personalización, de la optimización necesaria para ajustarla a tus necesidades. La buena oferta del precio de la Huski merece invertir unas perrillas en ello.
Frena muy bien y sus suspensiones son consistentes y sí señor, efectivas, circulando por carreteras hacheadas. Tan solo conviene aumentar en un par de décimas la presión del neumático delantero si se lleva pantalla, por el aumento de presión que provoca.
La Huski Strada 650 tiene también algo que me gusta y que me ha acabado de convencer después de probar ...bastantes motos en mi vida. Su distancia entre ejes. Este detalle define muchas veces el tipo de moto que te vas a encontrar, si va a ser nerviosa o neutra, aunque también influyen los grados de lanzamiento de su horquilla. También intuye el mínimo espacio necesario para acoplar dos personas y equipaje con cierta holgura.
Una moto con 1.45 mm de distancia entre ejes es muy ágil en curvas ratoneras y cambios de dirección pero mostrará una tendencia más nerviosa en las de gran radio o menos aplomada en las rectas de autopista. Por supuesto que generalizo pero me encanta que esta Husqvarna mida exactamente1.501mm entre sus ejes, cercana a las de las G 650 GS o la de la Transalp 700.
Buena información del cuadro de relojes y buen confort
para mis manos, con unos puños de espuma de 3€
Después de hacer una preciosa ascensión a la mítica y curvada montaña del Montseny con la Strada 650 y con la compañía de mi amigo Joan con su BMW X Country recién comprada, me detuve en el arcén, me quité el casco en medio de un prado y le sonreí, mostrándole mi mejor pulgar rampante: “Para estas carreteras, de lo mejor que he tenido aun con el maquillaje obligatorio que hay que ponerle”.
Fuera de serie según la RAE: "Dícese de un objeto cuya construcción esmerada lo distingue de los fabricados en serie.".
También, y añado yo, "de las que ya no están en la serie". Y eso...mmm..., las hace un poco más atractivas, ¿no?. Salud.
Seguramente no es una moto completa pero es de las más ágiles y divertidas.
