He esperado exactamente tres meses de cola para tenerla. Tres meses de ir desgranando cada día sus minutos y segundos hasta hoy, 6 de frebrero de 2022, día que por fin me la han entregado.
A primeros de enero me pasé por el
concesionario para preguntar cómo iba la cosa y vi al fondo de la tienda una NC
750 roja y nuevecita como la que había pedido y lista para entregar a su
nuevo dueño.
-Lleva 5 días aquí -me comentó Ezequiel, el jefe
de ventas de Control 94.
-Pe…pero,… ¿cómo es posible que alguien compre una moto y deje pasar… ¡5 días para llevársela?- le dije. ¡Pero si la moto es lo más importante en la vida ! .!5 días…!
Antes de marcharme di las gracias a los vendedores, abracé a las chicas de recepción ,… casi lloro, y recordé otra vez la frase que tengo grabada desde hace años: a partir de una cierta edad …todo es urgente. Después me subí en ella, la arranqué y puse rumbo hacia el infinito. O sea, mi casa.
Tengo la sensación desde hace un tiempo …de que todo el pescado está vendido. Que las marcas de motos conocidas han echado el freno a realizar grandes inversiones en el desarrollo de nuevos motores y que en los proyectos de futuro no están contemplados fantásticos modelos realizados partiendo de cero porque la amortización cada vez va a ser más corta. En apenas una decena de años ya no se fabricarán motores de explosión que funcionen con gasolina.
Con lo que hay, hay que llegar al final y éste queda más cerca de lo que nos imaginamos. El cartel de “The End” lo colocarán sin ningún tipo de rubor las medidas contra el cambio climático.
Si te compras una moto, incluso ahora, chócala porque perteneces al último grupo de los motoristas de siempre, esos que todavía van con motos de gasolina, pero ve preparándote porque incluso si tu moto es nueva durante los próximos 5 años …seguro que palmarás en algo. El que avisa no es traidor, parece decirnos Honda porque, según leo en revistas especializadas, la firma del ala dorada dejará de fabricar coches de gasolina y diésel …este mismo año 2022. Dentro de tres, el grupo PSA (Peugeot, Citroen, Opel y otras) liquidará los diésel y en 2026 Audi hará otro tanto.
¿Qué pasará con las motos? ¿Cuál será la
penalización fiscal o las restricciones a la circulación que en ese plazo
también sufrirán los vehículos de dos ruedas comprados 4 o 5 años atrás? Bueno, esta nueva NC emite 81 CO 2, por ahora,
y en su categoría ,… muy afinadita. Ya veremos.
Cuando compras algo nuevo y luego lo vendes pierdes pasta, seguro. Lo que ocurre es que si la pérdida es razonable la asumes mucho mejor. Por eso y por otros motivos he adquirido esta Honda NC 750 2022. Os lo explico.
Veréis, esta moto cuesta 8.500 € matriculada. Casi la mitad de los 16.000 € del ejemplo que ponía arriba. Es una moto polifacética, buena para el día a día y, como iréis leyendo más abajo, con grandes virtudes ruteras. Gasta poco y además este modelo de 2022 sin DCT se deja llevar bien por su peso bastante contenido y bajo centro de gravedad, lo que la hace en esta última versión, hasta divertida. Además, su mantenimiento es muy ahorrativo por sus revisiones cada 12.000 kms.
En tres años se depreciará un 30%. Será como si la hubiera alquilado por 60 o 70 € cada mes incluyendo un juego más de neumáticos y una revisión a los 12.000 kms. Además retornará el 70%. Bueno… eso si no cambian demasiado las reglas del juego de la compra y venta. Puede ocurrir también que decida no desprenderme de ella y eso significará que he estado encantado durante todo ese tiempo y…que no ha aparecido para mi, una alternativa tan racional.
Uno de los comentarios que me envían mis lectores dice que las mayoría de las motos de hoy son …“ requetefeas” , con esas nervaduras y escapes, con sus plásticos, secciones y ángulos con formas de manga y aspecto de insectos”. Y tiene bastante razón porque tengo que decir que ese frontal de bicho Mantis de la nueva NC no me convence demasiado. Pensaré algo para disimularlo. Sobre el excesivo volumen del depósito me callaré porque ahí reside una de sus grandes virtudes ya que, siendo un total convencido de la practicidad del scooter, me entusiasma que dentro de ella quepan 23 litros de lo que sea por lo que acepto sin reparos esa estética peculiar.
MI INTERCEPTOR O BENELLI IMPERIALE SON GLAMOUROSAS Y BONITAS, PERO…
Las motos clásicas, vintage o neorretro son un tipo de moto que me encantan simplemente porque son sencillas y bellas y especialmente porque te transportan en el tiempo, y algunas tanto, que parecen no haber salido nunca de él. Sus brillos, su estética y la sencillez de sus componentes hacen que sean motos únicas a pesar de algunas lógicas carencias cuando de lo que se trata, por ejemplo, es afrontar rutas de largo recorrido. Ni sus chasis justitos, ni su ausencia de protección las hacen ser las mejores en este terreno, tampoco sus firmes y a veces duras suspensiones facilitan un confort óptimo para ir a dúo. Aun así -y este blog es testigo de ello- he realizado algunos viajes, por ejemplo, con mi Interceptor 650 o mi Benelli Imperiale 400, con gran satisfacción -es cierto que las he mejorado en ese aspecto- pero sabiendo que cada momento sus limitaciones. Se han de tomar como lo que son: una delicia para los ojos, acompañados, eso también, de unas sensaciones fantásticas que evocan el motociclismo de antaño. Eso sí, yendo a pelo.
Pero a nivel de confort, como digo, no se pueden comparar ni con una trail, ni con otras motos más polivalentes (Honda CB 500 X , Suzuki VStrom o por ejemplo con varios modelos de BMW de segmento parecido). Una Triumph Bonneville o una Kawasaki 900 W estarán siempre en el cuadro de honor de las máquinas más bellas, sí, pero pasan a la clase B cuando deben afrontar un viaje largo acompañado.
Por eso y al lado de alguna de mis motos “clásicas” ha habido en ocasiones una “correcaminos” trail o moto GT. Hace algunos años convivió conmigo una Triumph Bonneville 900 con una Suzuki VStrom 650, o una Transalp 700 con una Shadow 750, o, recientemente, una Honda Crossrunner 800 con mi Interceptor y Benelli 400.
Pero tal como explicaba en el anterior post, aquella buena Crossrunner VFX 800 que tuve no duró mucho y la vendí hace un par de años por varios motivos. A pesar de que era una rutera formidable con su motor V 4 que soltaba más de 100 cv -lo mejor eran sus sensaciones de oído al pilotarla- pesaba demasiado (243 kilos medio llena) y además mis 1.75 mm eran demasiado justos para poner planos mis pies en el suelo, lo que es al final necesario cada vez que subes o bajas un bordillo o aparcas a contra pendiente.
En mi anterior post explico eso con más detalle aprovechando la prueba de la Honda NC 750 X, el último modelo de 2021, mejor 2022, que es la que me he quedado. Es una moto a la que considero hermana pequeña de la Crossrunner, a pesar de que van parejas en cilindrada, aunque no en potencia ya que casi tiene la mitad de los caballos de la 800. Sin embargo, la configuración del motor de los casi 59 cv de la NC la hace …más eficiente en casi todos los usos y mi sencilla explicación puede que sorprenda a más de uno.
UN CAMBIO DE CROMOS:LA RUNNER 800 POR LA NC 750
Las anteriores NC 750 X son buenas motos, algo más altas y más pesadas, que esta del 2022 que es mejor en algunos aspectos como la electrónica pero, especialmente y en primer lugar, para los que medimos como yo o menos. De entrada, Honda ha reducido la altura del asiento en 3 centímetros recortando las suspensiones y dejándolas a 120 mm. Ahora se llega con las plantas bien aposentadas en el suelo. (¡Siiiii…por fiiiin…¡y lo siento esta vez por los altos!)
Esto ha hecho perder parte de su faceta “todoterrenera”, acepto que su estética más achaparrada la hace algo menos esbelta pero, en cambio, ha mejorado su aplomo en todas circunstancias sobre asfalto. Seamos claros, la Crossrunner y NC, y a pesar de su diseño trail, no se concibieron como motos de campo - demasiadas fibras y peso para exponer – sino, como máximo, se podían encuadrar en el segmento SUV …pero muy light. Es una moto - y eso se ve- muy llena y consistente en todos sus recovecos que la hace a la vista compacta y también algo masiva pero esa apreciación engaña porque ahora pesa menos. Aparte de sacarle 5 cv más, lo mejor es que le han reducido 6 kilos de sus antecesoras.
En realidad, la NC 750 X que me he quedado es la manual y no la automática DCT -y que dejé bien claro en el post del porqué "HONDA NC 750 X 2021 SIN DCT: LÓGICA Y SORPRENDENTE. PRUEBA"- Con la reducción de peso se ha quedado en 214 kilos en orden de marcha, 10 menos que la automática, mejorando las inercias que se producen en las transiciones en curvas así como la eliminación de ruidos parásitos y mecánicos “feotes “ -eso es una apreciación de auto convencimiento muy personal- que produce el DCT.
Otra cosa que valoré muy positivamente fue sus varios modos de control de tracción y de elección de potencia, una novedad electrónica en la nueva NC a la que no le hago ascos por simple seguridad.
Tuve suficiente con un par de kilómetros encima para darme cuenta que no me iba a equivocar si la elegía como sustituta de la Crossrunner 800 porque esta NC es y se siente más ligera que la del DCT y sobre todo mucho más que la Crossrunner.
LA YAMAHA TRACER 7 (700), LA HONDA NC 750 X 2021 Y LA PATADA EN EL CULO
Una de las motos que más se compara a las Honda NC 750 X -y lo siguen haciendo con este modelo aparecido en 2021- es la Yamaha Tracer 700. En general, la mayoría de los comentarios críticos se circunscriben a dos aspectos: la potencia, mayor de la Yamaha, y el peso mayor de la Honda. También entraría en la lucha la nueva Versys 650, una moto que da 67 cv pero con un peor coeficiente de par motor (6,7 Nm a 7000 rpm) que las dos de arriba. Y ese es un detalle para mí muy importante como veréis. Carece además, como la Tracer, de control de tracción. La Versys es una buena y probada moto pero no entraba en mis planes por su excesiva altura de asiento (840mm), su reducida distancia entre ejes (espacio para dos ) y peores bajos que la NC.
Hice la prueba de la Tracer en este blog y me
convenció aunque el asiento quedaba bastante alto pero llegaba potablemente bien
al suelo. Su potencia de 73,4 cv me generó muy buenas sensaciones con sus
brillantes aceleraciones (llevaba una relación más corta) convirtiendo a esa
700 en una moto muy divertida.
En el lado negativo encontré unas vibraciones
molestas en los puños que te acompañaban siempre y que no logré eliminar ni
instalándole unos sobrepuños de goma espuma que llevo en otras motos. También
la vi algo justa de espacio para viajar en compañía.
- “¿Como puede ser que a esa Honda NC 750 le metan solo 58 cv cuando la Tracer tiene casi 74 ?”…”¿ Se cree Honda que somos tontos haciendo una moto que no llega a 60 cv?”…”! Una siete y medio con una potencia irrisoria !”…, son algunos comentarios extraídos de foros en contra de la nueva Honda NC 750 X.
Pues …no, los de Honda no son tontos e
intentaré demostrar porqué: Señores y señoras he aquí mi teoría de …”la patada
en el culo”.
Imagínate que rodamos por un puerto de montaña donde cada 50 o 100 metros hay una curva. Si queremos batir un récord de escalada realizando el mejor tiempo en una cronometrada nos interesará llegar obviamente lo más rápido posible de una curva a la otra. Y, suponiendo que utilicemos la mayor parte del recorrido la tercera marcha e incluso pudiéramos insertar a veces la cuarta, no podríamos desarrollar -no daría tiempo- ni una tercera parte de la potencia total de la moto. Veríamos la aguja del cuentavueltas oscilando entre las 3.500 y las5000 rpm hasta la entrada de la siguiente curva.
¿Cómo lo haría la Yamaha Tracer GT 700?. Sin
duda, muy bien…también, explotando su motor agudo y nervioso. Pero, con los
datos fríos sobre el papel, te propongo que lo valores tú mismo.
La Yamaha Tracer GT 700 da 73,4 cv y su par es
de 6,7 Nm a…recuerda esa cifra …a 6.500 rpm. Su peso ha subido en esta
última versión GT- que es la comparable en capacidad de carga (datos
oficiales de Yamaha) hasta los 210 kilos llenos. (Me imagino que ese aumento de
13 kilos es debido las maletas que equipa de origen).
La nueva Honda NC 750 X da 57,8 cv de potencia
pero su par motor …es de 6,9 Nm a… 4.750 rpm. Prácticamente la misma
potencia Nm en bajos pero dándola …1.750 rpm antes que la Tracer. El peso
de la NC es (versión sin DCT) de 214 kilos y, a diferencia de la Tracer, lleva
control de tracción.
A casi igual peso y …suponiendo que me haya
explicado bien ¿ cúal crees que habría ganado la subida al Montseny o el
puerto del Escudo ascendiendo por su lado mar por ejemplo ?
Par motor efectivo, patada inmediata en el
culo, tirar más que de aceleración de recuperación, esa es la cuestión.
Al margen del resultado deportivo -yo firmaría
si quieres, como mínimo un empate porque, eso sí, hay que darle un puntito más
de entrada a la Tracer por su tacto ágil debido a su menor distancia entre
ejes- hay otra razón de la ventaja de una moto que genere los caballos abajo y
a relativa pocas vueltas y es que la convierte en la ideal para circular más
fluidamente con dos plazas y cargada. Das gas en cualquier circunstancia y
siempre te saca del atolladero de una forma simple y fácil. Por eso también me
la he comprado.
Los caballos, la potencia bruta, como la
de mi ex Crossrunner VF 800, están más ligados a la velocidad absoluta. Y aquí
aparecen las cifras de par motor que lo explican perfectamente: Todo arriba y
poco abajo. 105 cv a …10.250 rpm. 75 Nm a …8500 rpm. Mucha potencia total
bruta, sí, pero con relativa poca chicha abajo -una patada en el culo “suavita”-
y a demasiadas revoluciones. Y demasiado peso. Desde luego, no ganaría nuestra
carrera cronometrada. Eso sí, 240 kmh asegurados en cualquier autopista …a la
hora del cambio de turno de la autoridad competente. Vale, le pondremos a la
Tracer …200 kmh, ahora sí que valen sus 74 cv. Y a la NC,180 kmh,, suficientes
para enmarcar una buena foto de radar de tramo.
Quería una buena moto GT y ahora la tengo
sobre todo a buen precio. Le he instalado una torreta para variar la posición
del manillar, ahora más cercano y que me permitirá más adelante colocar un cambio de
pantalla más ancha y alta. Mejor posicionado sobre el manillar, me ha ayudado a
eliminar un dolor crónico que me generaba el antebrazo, un defecto general que
encontré en la anterior prueba de la NC. También le he puesto los protectores
de caída Puig y la ampliación de los deflectores originales de pies para el
frío. Por supuesto, también el deflector de aire Puig que llevo instalado
en la pantalla.
La nueva Tracer GT 700 pesa ahora, como he
dicho, 210 kilos seguramente por el equipamiento extra de las maletas. La
capacidad de cada una es de 20 litros. La Honda NC 750 X tal como sale de
fábrica ya lleva incorporada bajo el depósito …una maleta o hueco de 23 litros.
Pesa 214 kilos. Mmm…más 3 kilos de los soportes de Givi y 3 kilos del propio
top-case de 46 litros. Y no le sumo ni uno más, no me da la gana.
- Puede mejorar: Suspensiones algo rígidas .Freno delantero discreto. Modo Sport: bien arriba…regular abajo; funcionamiento más equilibrado en modo Standart. Asiento algo durito. Iluminación…justita. Pantalla original poco eficiente.
- De aplauso: Concepto general. Calidad materiales. Rendimiento motor. Economía de consumo y mantenimiento. Capacidad a dúo. Estabilidad. Modos de tracción.
Te agradezco tus comentarios.
