viernes, 19 de noviembre de 2021

HONDA NC 750 X 2021 SIN DCT: LÓGICA Y SORPRENDENTE. PRUEBA

 

La nueva Honda NC 750 X y mi ex Honda Crossrunner 800.
Dos filosofías parecidas.


En el mes de marzo vendí una impactante Honda Crossrunner VFR 800. La había estrenado en septiembre de 2019 y realicé con ella algunos viajes que recuerdo con gran satisfacción. Lo que más me gustaba de aquella moto era su original propulsor, el tacto y finura de marcha y sus buenos acabados, un valor añadido que dota Honda a todos sus productos con un punto y aparte en los manufacturados en sus fábricas de Japón. ¡Ah!, y sobre todo porque era una moto poco conocida a pesar de que llevaba 10 años en el mercado.

 

La Crossrunner lleva un poderoso y mítico motor de 782 cc cuatro cilindros V-Tec a 90 grados que arroja 106 cv. Es el preferido de los ingenieros nostálgicos de Honda desde que se montó en 1982 en la primera VF 750 S. A pesar de esos…! 40 años de larga vida!… el propulsor V-Tec sigue siendo un prodigio de suavidad, de buenas sensaciones y prestaciones. Pero el tiempo no pasa en balde y hoy con la actual tecnología y robótica ese motor sería más pequeño, compacto y ligero. La moto en total pesa 242 kilos (más alguno extra que le endosé con las protecciones y el top case) y, aun dejándose llevar bien, al final me parecían demasiados kilos con los que lidiar diariamente.

La vendí por eso y también porque hubiese podido regalar, al menos, 30 o 40 cv que me sobraban y de los que no hacía nunca uso… como le ocurre a más de uno con su súper trail o megamoto de 20.000 €.


Una moto polivalente, y cómoda con dos plazas

Vamos a ver. Si uno es normal y se hace una excursión al Pirineo o un viaje de Valencia a Málaga, de Madrid a Santander o de Barcelona a París, casi seguro que el 40 % de la potencia de la moto…no la va a utilizar. Mi crucero cómodo de la Crossrunner en autopista -que coincidía con el de la propia moto en términos de finura de motor- estaba sobre 130-140kmh (de marcador) y rondando las 5000 -5500 rpm… la mitad de lo que puede generar ese motor a 10.500 rpm.

En las carreteras generales todos sabemos a qué velocidad máxima se puede circular. Incluso divirtiéndote como un enano a tope y metido en plenas curvas subiendo El Montseny o ascendiendo al Fitu en Asturias, podrás llegar entre curva y curva a la tercera parte de lo que da de sí la moto.

Mola saber que llevas debajo del culo más de 100 cv pero la realidad es que a veces pagamos por una potencia que no vamos a utilizar casi nunca.


 

MÁS DE 200 KILOS SON MUCHOS KILOS…O NO.

 

Como he comentado, el otro tema es el peso. Cuando uno es alto, fuerte y además tiene 25 años no suele tener problemas a la hora de elegir en cualquier catálogo una moto sin importarle la altura y sus kilos. De hecho, y eso está a la vista, las nuevas generaciones sobrepasan en bastantes centímetros a los tipos como yo que nacieron en los años cuarenta, cincuenta o sesenta …del siglo pasado.

Quizás por eso hay pocas motos medias o grandes que pesen poco pero además lo que sí es cierto es que prácticamente todas, y desde hace bastantes años, han visto crecer año tras año la altura de sus asientos. Los que medimos de 175 cms para abajo y progresivamente hemos palmado hace tiempo y si nos sentamos encima de casi cualquier moto actual ya sabemos lo que nos tocará: estirar al máximo nuestra ingle para intentar mantenernos, al menos, de puntillas al suelo.

 

 

Esta moto tiene mucho de scooter ,por de pronto
un vano para el casco de 23 litros.


Aunque increíblemente, y eso pasa de vez en cuando, aparece por sorpresa una excepción. Como por ejemplo la Honda 750 NC, última versión de 2021.

Mi Royal Enfield Interceptor es bastante pequeña aunque pesa en orden de marcha 217 kilos. Ni es mucho, ni es poco. Para mí está en el límite de lo que creo debe de pesar una moto pero, como es corta de ejes y poco lanzada de horquilla, mantiene siempre una buena agilidad y manejabilidad. A lo largo del tiempo le he ido añadiendo o cambiando algunas cosas para mejorarla pero su peso ha ido aumentado sin apenas darme cuenta. Si la subiera en la báscula ahora ya sé lo que pesaría: el portabultos de acero trasero (3 kilos), el top case, 3 kilos, la pantalla y elementos de sujeción (1,3 kilos), las maletas (son las más ligeras del mercado, 4 kilos el par con los soportes), una sobre funda de asiento ,800 gramos y el soporte de anclaje de las estriberas avanzadas del pasajero (650 gr). Total: 13,250 kilos que dejan el total de la moto en …230 kilos. Ya ves, a lo tonto a lo tonto le he añadido encima casi tres garrafas de agua de Solares de 5 litros que pesan lo suyo. Así que mucho ojo con ir metiéndole cosas a tu moto porque por poco que le pongas tendrás que hacer un esfuerzo extra y encima acabarás por variar el comportamiento dinámico con los kilos de más.

Confieso que me muero de curiosidad por saber los totales de algunas BMW que veo aparcadas por ahí listas para dar la vuelta al mundo en equipamiento aunque intuyo que, de momento, solo está prevista una vuelta por El Escorial y a comer a casa. 

 

LA NC 750 X, UNA MOTO POLIVALENTE Y EFECTIVA

 

La Crossrunner VFR 800 apareció hace una década junto con su hermana más pequeña, la NC 750 X, ofrecida en dos versiones, una con cambio manual y otra equipada con el DCT (cambio automático). Honda creó con ellas la categoría SUV, una filosofía que abría nuevas posibilidades de mercado y que ampliaba el campo de acción de las motos puras de carretera. Gracias al nuevo concepto y con suspensiones más generosas de recorrido facilitaba a las nuevas “trail- light” internarse en pistas con más efectividad y seguridad.

Eran las motos para todo porque su polivalencia además las hacía buenas compañeras tanto para el día a día como para los viajes, perfectas en este último caso por el gran confort y protección (una de sus mejores virtudes) que procuraba su marcha.

El primer paso estaba dado, perfeccionándose después con la Africa Twin, una moto más especializada que ampliaba sus propios límites.

 

Sin embargo, tanto a la Crossrunner como la NC 750 X les sobraban demasiados kilos y demasiadas fibras para meterse en serio por el verde. La teoría era una cosa pero la práctica, otra.La Crossrunner se pasó muchos años en los escaparates porque, siendo una buena moto, el público no la entendió. En realidad, el fracaso no fue culpa de la moto sino de los teóricos compradores que no supieron ver en ella una buenísima máquina para devorar kilómetros …por carretera. Las NC X, otro tanto de lo mismo, donde mejor se mueven es por el asfalto negro.

Yo tengo un cuñado que tiene dos motos: Una últisima BMW GS 850, que es una trail de 233 kilos más extras con la que realiza largos viajes por carretera, y otra, una Himalayan 400, de 183 kilos y 24 cv, para cuando quiere hacer pistas de todo tipo. Incluso su mujer le acompaña en algunas salidas montañeras …subida detrás en la manejable y ligera moto india.

 

Esta nueva NC 750 se siente realmente ligera con sus 214 kilos llena.
Contando con su vano ,que puede sustituir a un  top case , 
lo único que le hace falta es la barra de seguridad.( 2 kilos más )

La 750 NC X siempre se ha mirado en el espejo de la Crossrunner y por eso la he ido observando cada vez más de refilón. Probamos hace años en este blog la moto que se había comprado mi amigo Jordi Bordas -la versión no automática de 2016- y también en otra prueba, la que enfrenté en un comparativo la Transalp 700 con la primera versión de la Honda NC 700 de 2012 sin el DCT.

Hay una cosa que permanece inalterable en esa Honda NC desde entonces y es su sonido profundo y cavernoso que emana por su escape y que la hace tan personal. Parece pertenecer incluso al de una cilindrada mayor y me recuerda al motor en V de una custom cuando rueda a bajas vueltas y al de una clásica inglesa cuando estira las revoluciones arriba.


DISEÑADA PARA TALLAS MEDIAS Y BAJAS

 

Esta Honda NC ha sufrido diversas actualizaciones estéticas y mecánicas a lo largo de los años. Justamente la versión que tuvo mi amigo, la de 2016, estéticamente me parece la más acertada. Digo tuvo, porque se la vendió a los pocos meses debido a que resultaba demasiado alta para él y no se acostumbró nunca al tiento del pie intentando tocar tierra.

Cuando se presentó a principios de este año la última versión de 2021 de la NC 750 X, en las fotos la vi a primera vista algo “chaparrita”. Observando los detalles técnicos descubrí por qué: le habían reducido el recorrido de sus suspensiones pasándolas, nada menos que de 153mm y 150 mm, a …120 mm. ¿Se habían vuelto chiflados los técnicos de Honda?. Porque eso era una vuelta de tuerca hacia atrás cuando todos los fabricantes se empeñan en ir subiendo cada vez más las alturas de los sillines. Sorprendente …o no tanto. 

Una gran moto para coleccionistas, la Crossrunner 800.
Lástima que pese casi 30 kilos más que la NC y sea más alta que su hermana pequeña.


Debe de haber algún cuerdo en el departamento de marketing de Honda porque está claro que alguien se dio cuenta de que ese tipo de moto tan polivalente, económica (8.250 €) y tecnológica (paquetes electrónicos incluidos en el precio para parar un tren) se podía colocar …oh sííí …a tipos y tipas que midieran de 175 para abajo. O sea, gentes como yo que está hasta las narices de soltar un …ay, ay, ay…cada vez que te subes o bajas de la moto de turno porque sus diseñadores japoneses, que miden 1.60, las hacen para personas de entre 185 mm y 195 mm. La moto NC 750 X 2021 ahora mide 800 mm del asiento al suelo y punto. O sea, que si tú perteneces a mi club ya puedes ir sonriendo.

El siguiente dato que fui a buscar con voracidad inusitada fue el peso de la criatura: 214 kilos en orden de marcha. Bien, una loable reducción de 6 kilos con el anterior modelo y de 10 kilos de diferencia con la versión del cambio DCT automático, que no es moco de pavo. Y, sorprendentemente, 3 menos que mi Interceptor 650…. pelada.(217 kilos) .


Porque al final a esta NC de 2021 si quieres equiparla hay que añadirle en todo caso poco, quizás y recomendable, una barra protectora ante posibles caídas (unos 2 kilos) y… nada más. Porque podríamos pasar del top case y de su soporte al disponer del fantástico hueco de 23 litros que está en el depósito o bien, quizás ponerle unas maletas para viajar (las mías compradas por internet, 4 kilos con soportes las dos) y con todo ello ganaríamos solo un aumento de peso de 6 kilos, dejándola en total en 220 kilos. Solo 3 kilos más de mi Royal como viene de origen y 10 menos de como la tengo actualmente (230 kilos). Si hacemos esta operación montando las barras y maletas o top case en la versión DCT más pesada  empataríamos con los 230 kilos de la Royal.

  

Esta Honda de 2021 está muy preparada para viajar debido a su gran protección.
( aumentada por el deflector que le puse para la prueba )

¿VERSIÓN MANUAL O DCT?

 

 Tengo un Golf con cambio automático DSG desde hace 11 años. Tanto mi mujer como yo no queremos otro coche más con cambio manual después de saborear la conducción racional, relajada pero efectiva que descubrimos desde el primer momento. Conducir si te apetece activando las levas manuales en curvas e interfiriendo el automatismo de ese motor automático de doble embrague es, además, muy divertido. En este blog también puedes encontrar el test de la Honda Íntegra que hice en 2012 y también una comparativa en 2015 que, como sabéis, equipan el cambio DCT.

 

Antes de nada tengo que decir que hay muchísimos poseedores de motos o scooters Honda, como las Integra, ADV y Forza y NC, que montan los motores automáticos DCT y que están encantados con ellas y felices de haber acertado en su adquisición. De hecho, alguno de esos modelos, como el ADV, ha sido un éxito de ventas. No solo eso sino que veo que muchos probadores lo recomiendan aunque ignoro si han probado las dos versiones, la automática y la manual.  

A mí, y asumo que puedo ser el raro, no me convence el DCT, ni el de las versiones antiguas ni la actual. Pero ya digo que para gustos colores.


Recuerdo que el motor DCT de aquella primera versión de la Íntegra me decepcionó porque cambiaba muy rudamente, a veces inesperadamente y lo hacía con unos golpeteos del cambio muy sonoros. Quizás estaba influenciado por el cambio secuencial manual de la Burgman 650 con funcionamiento por variador (llevaba también unas levas que se accionaban opcionalmente) que era todo suavidad y también por el de mi propio coche, el Golf con DSG que calcaba prácticamente la misma filosofía del cambio DCT de Honda ..o al revés, basándose en un doble embrague y conjugando la electrónica y la mecánica a la vez.

Claro, los ruidos del motor de un coche quedan aislados en el habitáculo y además éste va montado sobre silentblocks que fíltran las vibraciones. Decía en aquella prueba que si se hubiera desarrollado el DCT de Honda con dos marchas más seguro que se habría ganado en suavidad y pulido mejor los defectos que le encontré. Wolswagen hizo eso en los motores automáticos de menor cilindrada: les puso una séptima marcha a su DSG.


He podido probar recientemente la última versión de ese DCT en la Forza 750. Han pasado unos cuantos años de su predecesora la primera Integra y en términos generales ha mejorado mucho pero sigue siendo, para mí, algo tosco. Además, el volumen y el peso de la Forza 750 es grande con sus 235 kilos, cosa que nos separa muchísimo de esta NC sin DCT de la prueba


Es cierto que algunos periodistas especializados que han probado la 750 NC X con el DCT la consideran una buena moto e incluso abogan por esa versión automática aunque dejan entrever circulando por curvas un cierto peso “de más” en los cambios de transición. (ahora hay que añadir los extras que ya sabemos).

En cambio, los que han probado la versión manual coinciden y se sorprenden de la agilidad de la moto. Mmm…son “solo” 10 kilos de diferencia pero intuyo que … puede haber gato encerrado en forma de donde estén colocados esos kilos extras y si hacen variar el desplazamiento de masas. Lo mejor, probar la moto.

 

Depende del ángulo puede resultar demasiado masiva .

IMPRESIÓN A LA VISTA, CIFRAS Y EN MARCHA 

 

Me habían ofrecido probar la DCT -de hecho todas las unidades de prensa de la fábrica equipan esa versión- así que, como mi interés era desde el principio la NC manual, me dirigí a Control 94 y tuve suerte. Una unidad negra y plata me esperaba tente tiesa en la puerta.

La nueva NC 750 X es …diferente a otras dependiendo del ángulo que la mires. Aparece voluminosa y algo desequilibrada vista de perfil debido a su gran depósito que alberga en su interior el enorme hueco porta casco de 23 litros, (un buen invento que la diferencia de todas las demás motos) disponiendo de uno más que la propia moto scooter Forza 750. Desde luego hay un gran contraste entre la ligera y desnuda parte trasera y la masiva delantera.

Ese volumen resulta muy evidente vista desde atrás. Definitivamente, el mejor encuadre estético es observando sus tres cuartos delanteros. Las nuevas fibras que confluyen en un semi pico delantero conforman una línea moderna y actual. Viéndola de frente la pequeña y, sobre todo, estrecha pantalla aparece demasiado tímida sobre las fibras del frontal y eso la hace mejorable. El escape, curiosamente, es de medidas contenidas comparado con otros modelos de Honda y de otros fabricantes y eso que la moto es Euro 5. 

Pero lo que destaca más es la altura de su asiento, apareciendo muy bajo y accesible y que tienen que ver mucho las nuevas suspensiones más recortadas de 120 mm, comparado con los modelos anteriores.


Por 8.250 € te dan…acelerador electrónico, embrague anti rebote, nueva iluminación full led, 600 rpm más que los modelos anteriores, consumo 3.5 litros a los 100 kms, tres modos de conducción, estándar, lluvia y deportiva, (opción personalizable User ) control de par HSTC desconectable con tres niveles de intervención, nueva pantalla  LCD, frenada de emergencia activándose intermitentes, peso 214 kilos, altura del asiento rebajado a 800 mm, suspensiones de 120 mm de recorrido. Disco delantero de 320 mm con pinza Nissin doble pistón y trasero de 240 mm de un pistón. Depósito de 14 litros con autonomía de 400 kms sin repostar. Mucho equipamiento por tan poca pasta…

Su cilindrada exacta es de 745 cc con arquitectura a 270 grados, un motor de carrera larga, y su potencia es de 57,8 cv. Su par motor es de 69 Nm a 4750 rpm, la clave de su amplia y espectacular perfomance en todas circunstancias.


El propulsor es  finura “Honda” en todos los regímenes y su gran par 
motor una delicia que te saca de cualquier apuro.

 



VAMOS P’ALLÁ

 

Subido en la nueva NC …no te lo crees. Dios mío…, colocas totalmente la planta de los pies en el suelo, tanto y tan bien que me recordó a la de mi Burgman 400 -bueno, quizás exagero un poco-. Lo que es verdad es que ofrece mucha seguridad en parado. La otra sorpresa -y era para mí la cuestión más importante- es que la sentí, moviéndola hacia delante y hacia atrás, muy ligera. Sorpresa porque esta moto cercada por su gran envoltorio de fibras que le dan un aspecto masivo…engaña. Es como un decorado de cartón piedra. Al fin y al cabo, todo ese plástico es ABS de inyección y eso pesa poco.

La puse en marcha. Me saludó con un sonido profundo y comencé a circular adelantando a algunos coches por la calle Aragón. Me reí debajo del casco porque aquellos 214 kilos del catálogo me parecieron, como mucho, los 203 de mi Benelli Imperiale 400. 

Sorteando el tráfico me pareció al momento muy manejable y ágil (seguramente tiene que ver en ello su anormal reparto de pesos, 48 y 52% delante y detrás) y me alegré por escoger esta versión de cambio manual porque las marchas entraban finísimas ayudadas por un embrague suave de toda la vida.

Claro, si le añadimos que el asiento prometía comodidad -como así se confirmó- y que las piernas iban bastante relajadas adoptando una posición neutra algo retrasada, comprenderéis que iba loco por salir de la ciudad.

Cuando me vi en carretera abierta descubrí el potencial de los bajos y medios de su propulsor de 58 cv. Una finura de motor sin prácticamente vibraciones que corre que se las pela. Me acordé de los caballos que hubiera regalado y que nunca usé en la Crossrunner. De esta NC 750 no le daba a nadie ni uno porque exactamente tiene todos los que necesitaría para divertirme por carreteras de puertos o viajes incluso yendo por autopista. De cuanto corre no esperes que te lo diga porque no soy tonto y eso en todo caso, te lo chivaría a la oreja.

Pero lo que te puedo adelantar es que recupera bestial, lo mejor de este propulsor, soltando unos contundentes bajos de Sansón y Dalila. El motor tiene mucho carácter, no es nada soso (le han acortado las tres primeras marchas) y si te lo parece es que has puesto el modo Rain como tuve ocasión de probar en mojado, lo cual es una garantía de seguridad. Entra en las curvas con decisión, trazándolas como en un tiralíneas y en eso tiene mucho que ver la suma de dos detalles que al final se solapan: un centro de gravedad muy bajo producido por sus nuevas suspensiones cortas de 120mm. Si queréis comparar el motor con el de laYamaha Tracer 700 te avanzo que tienen poco que ver. El de la Yamaha es de naturaleza rabiosa y el de la NC untuosa. Dos filosofías de moto. El tacto, eso sí, de esta NC es exquisito y marca de la casa.

 

Mejorable la estrecha y pequeña pantalla

UNA MOTO SIETE Y MEDIO, QUE ES OCHO Y MEDIO…O NUEVE Y MEDIO

  

Si habéis leído mi anterior post -os habréis percatado de mi principal obsesión: la protección de mis motos para procurarme la máxima comodidad contra los elementos. Pues bien, estoy en condiciones de decirte que la nueva Honda NC 750 X de 2021 es una de las mejores motos para viajar porque te protege perfectamente la cintura y las piernas (he pasado menos frío en esta Honda que en mi Burgman 400), el cuerpo (y te explicaré a continuación cómo mejorar ese apartado) y cabeza (también te lo explicaré). Así pues, sentado en el cómodo asiento (un pelín justo) y con unas suspensiones que filtraban bien el terreno aunque rebotan algo en asfaltos muy bacheados, me vi agarrado a su manillar y puse rumbo al norte, dirección Girona.

Un detalle. Me encanta que no lleve arranque por llave digital porque todavía me acuerdo del día que no podía poner en marcha mi ex Yamaha XMax 300 porque había una grúa trabajando que interfería las ondas de mi scooter.

 

La parte negativa la dejo para ahora: A los dos segundos de ponerme al manillar vi que éste quedaba muy lejos y obligaba a estirar los brazos casi totalmente. Vamos, que compartía el síndrome de la VStrom. Requiere urgentemente para tipos como yo o más cortos de talla una torreta que retrase el manillar al menos 2 cms. Esto liberaría además espacio delante y se podría ubicar una pantalla más alta y sobre todo ancha que protegiese más el casco evitando turbulencias indeseadas. Si miras las pantallas que han hecho los distintos fabricantes para esta moto, todos, cometen el mismo fallo: son más altas, pero demasiado estrechas (por allí se cuela el aire) para evitar que toque el manillar girado. Con el manillar desplazado hacia delante matamos dos pájaros de un tiro. Yo, por si las moscas y como podéis ver en las fotos, le instalé a la moto de pruebas este deflector que llevo en mis otras motos.

También es imperdonable que no lleve de origen un cargador USB y que 

la información del cuadro LCD cuesta de leer. Y que la regulación del amortiguador trasero sea farragosa.

Me hace gracia ver algunos comentarios que se quejan de que esta moto solo lleve un freno delantero…sin haberla probado. Pues mira, yo lo encontré efectivo y dosificable. Esta moto no es de carreras, es una siete y medio para casi todo, pero que la puntúo con un ocho y medio …o nueve y medio.

Para pensárselo.

 

14 comentarios:

  1. Hola Jose Maria.
    Hoy no he podido contenerme las ganas de escribir un comentario a tu prueba de la NC750X.
    Tengo la versión anterior a esta, y como bien comentas, la NC750X es una gran moto para todo. Y al que le parezcan pocos sus cincuenta y tantos cv para el mundo real, es que igual no tiene suficiente ni con 200cv para ir al súper a por cervezas.
    Yo la compré valorando su gran par motor a bajas vueltas sin importarme demasiado su poténcia y no me equivoqué en la elcción.
    Quien diga que se necesitan mas de 60-70 cv por carretera en una moto, es de los del club de "aguántame el cubata, que voy payá"
    Soy de los que circula en moto respetando las normas y no poniendo en riesgo ni mi vida ni la de los demás, y confirmo tus palabras Jose Maria. La NC750X es una gran moto que va de sobras para todo, incluso con pasajero/a y equipaje. Doy fé.
    Gasta poco no, lo siguiente. Va muy desahogada de motor a velocidades legales. Es un tiralíneas por curvas y curvones- Comodísima para dos personas. No es excesiva de precio, etc, etc, etc.
    ¿Algo mas? Ah si. Que es Honda.
    No hace falta que diga que estoy enamorado de ella ¿no?
    Yo llevo una pantalla alta Puig con un elevador manual. En invierno la llevo abajo del todo y me permite ir con la pantalla del casco abierta o con casco abierto perfectamente sin turbuléncias en los ojos. Si, ya sé que los cascos abiertos... Pero es que me hago mayor, voy por debajo de los límites de velocidad y empiezo a tener claustrofóbia (je, je). En verano, pantalla arriba del todo y aún menos aire en la cabeza, pero a cambio me entra aire al pecho por debajo de la pantalla que se agradece con calor en época estival. Fantástico.
    Llevo un Topcase, una bolsa sobre depósito extraible, mas el hueco del falso depósito, y ya os digo que es la moto perfecta. O casi.
    Enhorabuena por el blog Jose Maria. No pares de entretenernos con tus pruebas, tus historias y tus "inventos". Creo que los que te seguimos entendemos las motos de una manera similar y siempre es un placer leer tus artículos.

    Xavi.

    ResponderEliminar
  2. Sr Alguersuari, hemos llegado a conclusiones similares. Tras tres años cona RoyalEndield Bullet, este último año lo completé con una NC750X del 2017, la de 150 mm de recorrido de suspensiones. No tengo sus problemas, mido 1.79 m y soy de pierna larga para mi estatura, de forma que no solo no tengo problemas, es más modifiqué el asiento que tiene muy poca espuma y lo subí. El tema principal es el motor y su parte ciclo. Ambos una maravilla. Mis cifras absolutas con todo tipo de usos, no los mejores para el consumo es de 3.59 L/100km tras 14.000 kms recorridos. Es extremadamente sencillo acercarse e incluso bajar de los 3 L/100km. Asombroso en una moto que no es ligera y que tiene un andar, una fuerza que da gusto usarla.
    El DCT lo probé en una África Twin 1100 y me encantó hasta el punto de estar arrepentido de haberla buscado con cambio manual. Era reacio, siendo usuario desde hace tres décadas de coches automáticos, "la moto es otra cosa", pero le encuentro muy pocas pegas que no sean solucionables interviniendo de forma manual, lo obligado en la opción manual.
    La carrera larga me enamoró en la Bullet y aquí seguimos prendados.

    ResponderEliminar
  3. Buenas tardes, José María:
    Somos de la misma quinta y, aunque tú has tenido más motos que yo a lo largo de tu vida, nuestros gustos son muy similares. He leído con atención tus comentarios de la Honda NC 750 X. Es una moto que, desde que salió la primera versión, me llamó la atención. Discreta, lógica, no hacen falta “más de cien caballos” para ir en moto, apta para viajar, que es lo que yo hago, poco consumo, tecnología actual...Es, si me apuras, hasta bonita, aunque en esto las motos actuales, en general, dejan bastante que desear, pero para gustos los colores. A la vista de todas estas cualidades parecería la moto perfecta, pero no lo es. ¿por qué?: la transmisión por cadena.

    Empecé en esto de las motos a mediados de los setenta con una maravillosa Ossa Enduro 250 que “pasé a carretera”, usando la terminología de la época. La vendí para convertirme en uno de los “felices propietarios” de una Ducati 500 Twin, para mí, y sin lugar a dudas, la peor moto jamás comercializada en España y parte del extranjero... Lo que sufrimos con aquél auténtico hierraco los que cometimos el inmenso error de comprarla da para varios artículos (anímate un día que te dé revival). Me quedé varias veces tirado y dos por rotura de cadena. Me harté, la vendí y me compré una moto... con cardan (BMW). Desde entonces no he salido de la marca. He estado tentado varias veces de cambiar, ha habido motos a lo largo de estos años que me han gustado muchísimo y la tentación ha sido fuerte en algunos casos, pero el hecho de imaginarme otra vez tensando y engrasando cadenas, con la rueda trasera sucia constantemente (¿alguien se ha parado a pensar por qué la mayoría de las llantas van pintadas de negro), salpicaduras al pasajero (hablad con los dueños de la Tracer 700), riesgo de roturas, me ha hecho cambiar un modelo por otro, pero siempre que tuviera cardan. Soy un acérrimo enemigo de las cadenas. No les encuentro ninguna ventaja, para mí todo son inconvenientes. Cuando viajo y llego al hotel después de meterme 500 kilómetros o más, lo último que me apetece es limpiar y tensar una cadena. Después de seis BMWs (todas con cardan) y muchos cientos de miles de kilómetros, no he tenido jamás el más mínimo problema con el cardan (no sé qué “manitas” o “piececitos” tienen algunos), pero a mí no se me rompen.

    Este trauma con las cadenas (lo reconozco, la Twin me dejó p’allá...) me ha limitado mucho a la hora de elegir montura. La oferta se limita enormemente. Queda la opción de la correa dentada, pero centrada casi en exclusiva en la H-D (no es mi estilo). Muchas veces he pensado en comprar una moto con cadena y ponerle una correa dentada. Pero estamos en España. Si consigues un kit de correa para la moto en cuestión, después tendrás que vértelas con la dichosa ITV. Si a veces hay problemas por unos anclajes de maletas “no homologados”, imagínate si le cambias la trasnmisión... el tío llama a los GEO para que te detengan.

    En fin, es un desahogo. Si la NC tuviera cardan o correa dentada estaba mañana a primera hora en el concesionario, pero lleva una dichosa cadena... En cualquier caso, José María, si puedes arrojar una luz en alguno de tus artículos sobre la hipótetica sustitución de una cadena por una correa, te estaría muy agradecido.
    Gracias por todo, y seguimos gastando gasolina... mientras nos dejen.

    Uves.
    Pedro

    ResponderEliminar
    Respuestas
    1. Hola Pedro.Es cierto ,aquella Ducati Twin 500 era una desdicha de moto y el desespero de los directivos de la fábrica de la calle Almogávares. Eran otros tiempos y otros materiales.Bueno,yo también tuve algunas BMW y aunque es verdad que se me partió el cardan de una boxer R100 de 1979 ,guardo muy buenos recuerdos de mis viajes con aquellas motos sobrias pero eficientes y duras.
      Lo que pasa es como soy inquieto y después de 12 BMW me apetecía salir del mismo rol ( todas las bóxers se parecen ) y explorar nuevas sensaciones con otras motos.Siempre se ha dicho que un bemeuvista si cambia de moto ,acaba conviertiendise en hondista y hay bastante de verdad en ello.Una marca que produce más de 20 millones de motos al año entiende de motos y sabe como hacerlas.
      Yo he tenido decenas de todas las marcas y como sabes seguramente bien ,la solvencia ,el tacto y la calidad-precio de Honda ,es irrefutable.Nunca ví un motor abierto de la CBR 600 en un taller y hablo de hace muchos años.
      Hay dos clases de BMW ,las premium que cuestan lo que cuestan - y pesan lo que pesan- y las otras, las versiones de cadena.Esa es la cuestión,¿se le ha de pedir un cardan a una moto polivalente con tecnología actual que lo hace bien casi todo como es la NC y que cuesta 8.250€? Hombre,para llegar a los cardan de BMW hemos de poner al menos el doble de esa cantidad.
      De acuerdo,podrían haberle puesto una correa ( también a la Forza y X-ADV ) pero si no lo han hecho ellos sabrán porqué.Yo ,como tú ,no lo entiendo demasiado.Es verdad que con un cardan te olvidas del mantenimiento ,pero su selector nunca ofrecerá la finura y el tacto de ese bonito y suave clik ,fíjate, incluso de la sencilla NC , del cambio de marchas al ir reduciendo o subiendo relaciones .Y llegado aquí ,déjame anotar la histórica imperfección sonora de la primera marcha de las BMW grandes y que continúa a las puertas de 2022.
      Habrás podido observar en el post que lo primero que valoro de esta NC es su contenido peso.Todos los veteranos que conozco ,más tarde o más temprano ,se van deshaciendo de sus motos voluminosas y cargaditas de kilos.O sigues yendo en moto o te la miras ,cada vez más ,parada en el garage. Solo en los últimos veinte años he tenido 21 motos y scooters . Las motos llevaban cadena.A las dos que tengo actualmente una vez cada 20 o 25 días le hago una pasada de aceite con un spray en una operación que dura …1 minuto y cambio el kit de piñón,cadena y piñón ,cada 25.000 kmts…si las sigo teniendo entonces.Y ,sí,la rueda queda un asquito y hay que llevarla a lavar mucho más que una moto con cardan .
      Pero al final mi defensa para entender la NC tal como es sin cardan es que primero se dispararía su costo y segundo, sus kilos y mucho.Han conseguido un peso ( real y efectivo en marcha ) muy optimizado de 214 kilos con llenos.Sí le pusieran un cardan parecido al de una BMW ( con todos sus elementos ) aumentaría en…15 o 20 kilos más.Osea, tendríamos una NC 750 de más de 230 kilos y con la versión DCTque pasaría de los …240 kilos.Desaparecería la gracia salera de esa polivalente moto desde luego, para mí, y para otros que piensan idem.Saludos y ráfagas Pedro.

      Eliminar
  4. Este comentario ha sido eliminado por el autor.

    ResponderEliminar
  5. Unknown dijo...

    Buenas tardes:

    Como usuario de la versión anterior matriculada en el año 2019 voy aportar mi granito de arena:
    El dct y la nc 750 x son dos cosas intimamente ligadas entre sí y la razón de ser de esta honda. Comprar una NC sin dtc no tiene sentido desde mi punto de vista dado que si eliminamos el cambio secuencial hay opciones en otras marcas mejores como la yamaha tracer que el señor Alguersarri comento hace unos meses.

    Esta moto tiene unos defectos que si somos conscientes y los aceptamos nos dará mucha alegrías.
    1.- Es una moto gorda. Obesa. Tiene grasa de sobra. Se ve que no escucharon las lecciones del profesor de ingeniería de diseñar motos lógicas de menos de 200 kilos. Le sobra grasa. Si tuviera los 197 kilos de la tracer 7 y los 10 kilos del dct sería la bomba. en cambio la burra pesa con el dct defensas givi y algún accesorio más está cerca de los 230. Gorda. En lugar de 95 sin plomo habría que meterle biomanan en el depósito a ver si asi pierde.

    2.- Para usted será perfecta, pero para un servidor nietecito de Alfredo Landa y cuya abuela era la madre de TorreBruno con mi 1,71 voy justito.Que tiene usted razón que ya lo sabía lo acepto y con las botas gano algo más de altura respecto al suelo, pero eso unido al peso en maniobras en parado es un poco complicado. En comparación el modelo 2021 parece un caballo pony frente a las demás que parecen percherones.

    3.- De noche no se ve ni pijo a menos que ponga las largas. Servidor bajo un poquito la altura del faro pero ni esas. Al final te obligan a gastarte la panoja en un par de faros auxiliares. Esto es para soterrar al departamento de atención al cliente de honda con reclamaciones. No entiendo como pueden permitir comercializar una moto así. la actual no parece que mejore mucho el tema.

    3.-Asiento incomodo después de dos horas que hace que te bajes cansado. ¿Tan dificil es poner un poquito de gel, viscolastica o lo que sea para ir más cómodo?

    4.- Ausencia de doble disco de freno. Para mí no es problema pq frena lo suficiente para las prestaciones de la moto y el dct te permite reducir rápidisimamente. Lo cierto es que sus hermanas Forza y Xavd lo tienen.

    5.- El cuadro de mandos. El mío es en color. en esta monocromo. ¿Tanto cuesta integrar el de la Xavd o Forza? ¡Parece que somos los hermanos pobres!

    Reálmente no se necesita más potencia. Es una rutera de padre y señor mío y si solventaran los 3 primeros puntos sería una moto para toda la vida. En mi caso concreto con que me quiten 25 kilos menos y 10 caballos más me harían el tio más feliz del mundo. Es como el Fumi de Morata respecto a la tracer 7: No te pido que me lo mejores. Tan sólo que me lo iguales. Igualamelo (200 kilos, 10-12 cv´s y el faro) y tendras motero para toda la vida.

    Respecto a la cadena y la ausencia de correa o el encarecimiento que supondría el cardan: actualmente regina comercializa unas cadenas sin lubricación. Fue producto exclusivo de BMW durante unos meses pero ahora llegó a las tiendas de recambios como kitts de sustitución. es probar a ver. No obstante para evitar el pringue de la rueda yo uso motul c5.

    Por cierto, uno de los monitores del instituto Honda me dijo que les daba sopas con "Honda" a sus colegasa que llegan monturas potentes. tenía una xavd. el bajo centro de gravedad, equilibrio perfecto y dct hace que llegara antes que ellos y descansado. Ahi lo dejo.

    Un saludo:

    Alejandro.

    ResponderEliminar
    Respuestas
    1. hola Alejandro, ya que citas tantas veces la tracer7, no entiendo porque no te la compraste, yo lo hice, el día que me acerque al conce de honda y vi la calidad de plástico barato que la acompaña, la descarte. Creo que quien disfruta de una moto con cambio DCT, deberia comprarse un "scoter". Gracias

      Eliminar
    2. De la tracer me gusta la ligereza. Es una señora moto. Pero a mi lo que me gusta es el dct. Y bueno que en su momento por 200 pavos más caballete central, baul y maletas. La nc es cojonuda. Solo peca en esas 3 cosas.

      Eliminar
  6. Hola, buenas tardes. Muy poco que objetar a todos vuestros comentarios,estoy muy de acuerdo con ellos al 90%. Yo tambien estoy hartito de la cadena y en mis sueños solo veo motos con cardan,todas BMW boxer. Porque sera? Bromas a parte y no gustandome la cadena, me decidi a probar un SCOTOILER en mi honda CBF 600 SA, contrariando a mi mecanico de confianza y pensando que aquello no serviria para nada. Despues de 50.000 KM. Mi mecanico sigue encontrando la cadena limpia y bien engrasada y solo se retoca la tension de la cadena con ocasion del cambio de neumaticos. Yo encantado pese a no ser un cardan, aunque si que se ensucia llanta trasera mucho mas que en un cardan. Por curiosidad mi mecanico ; que es de vuestras mismas convicciones,menos peso y para que tanta potencia !!! En la actualidad lleva una HONDA CB 500 X con SCOTOILER. Desde el km. 0. Saludos y felicidades por tus articulos y opiniones.

    PD: Que tal una prueba de la HIMALAYAN ? Mira que si nos sobran todavia otros 20 CV?

    Saludos
    Muñoz

    ResponderEliminar
  7. Gracias Jose Maria una vez mas por tus interesantes comentarios sobre esta NC 750 X y su evolución.
    Al terminar de leer el artículo, he estado pensando sobre la cantidad de motos similares en concepto, la mayoría un escalón (o dos) por debajo de esta NC en cilindrada, precio, etc, pero en mi opinión motos de concepto similar y que a mas de un posible comprador le pueden hacer dudar. Dejando aparte a rivales directas como al resto de japonesas, me refiero sobre todo a motos como las Voge 500 y 650 (vuelve el mono de la G 650 GS), Macbor, Benelli TRK, Morini X-Cape, Aprilia 660 Tuareg, etc. Motos ligeras, de manillar ancho, aunque el tacto de un motor estilo CB500 y el de la NC son diferentes.
    Se agradece que des tan claramente y argumentando, tu opinión sobre el DCT. Interpreto que sobre el papel es mejor (siempre en tu opinión) que en la práctica, por ese punto de brusquedad.
    A mi tampoco me gustan las cadenas. Creo que hace años su uso era mas extendido. Lo montaban motos como las Guzzi V50 (o V 35....), por supuesto todas las BMW boxer a partir de la R45, Yamaha XJ 650, por no hablar de motos populares japonesas que creo no se importaron a España, como por ejemplo las Honda CX 500, Kawa GT 550, etc. Una pena que hoy en dia sea casi algo exclusivo de motos elitistas. A veces me suelo preguntar que pasaría si algún fabricante de coches decide incorporar una cadena en el sistema de transmisión final.
    Tambien me parece una pena que el uso de la correa no se haya extendido mas. Sigue siendo algo marginal, como a mediados de los 80.
    Un saludo a toda la comunidad,
    Ernesto (Guipuzcoa).

    ResponderEliminar
  8. A mí esta moto no me entra. Y a juzgar por la cantidad que hay en reventa con un par de años, no debo ser el único. Está muy en precio de la vstrom, que no es gastona. Para mí su reclamo es el cambio automático, y si eso no gusta... No sé, es la típica moto de cuñado, para que la, compre otro.

    ResponderEliminar
  9. Reconozco que consideré a esta moto (en realidad al modelo anterior) muy seriamente por la lógica aplastante del concepto, fuera con DCT o no. También como pariente lejano de Torrebruno con mi 1,63 calco lo que dices sobre que es prima hermana de la V-Strom (al bajarme de ambas en un salón de la moto mis notas sobre su ergonomía casi coincidían). Y la cuestión de la cadena... curiosamente alguien me escribió hace poco en un foro que prefería tener cadena en la Integra por seguir pudiendo meter mano a la moto aunque fuera sólo un poco. Para el día a día, no veo mejor combinación que el DCT y una correa dentada como la de mi F 800 GT, bendito hallazgo. No entiendo cómo casi sólo H-D hace bandera de este tipo de transmisión. En cualquier caso, ¿se barrunta un cambio de la Interceptor y sus cromados por este súmmum de la lógica? No lo veo, la R.E. es demasiado bonita...

    ResponderEliminar
  10. Buenas,

    Una de las motos más lógicas que hay en el mercado actualmente, aunque soy de los que discrepo con el tema de los pesos, para mí lo que pase de 200kg ya es pesado, y para el campo entre más ligero, mejor, como mucho los 150kg de una tipo 250crf de Honda para ir de paseo por pistas, en mi opinión.

    Sobre el tema del cardan, además del tema costos, creo que no se llevaría muy bien con el Dct, este sistema no creo que es tan fino para la transmisión directa, así que la cadena amortigua parte de la no suavidad del sistema, como tienes el Dsg puedes comparar el del Golf con un cambio automático de convertidor de par, para mi, estos últimos son más finos, cosa que notamos más en marchas cortas, y hablando de cardan , no estaría nada mal una prueba de la Guzzi TT.

    Sobre los cv, pues con los de esta bicha se puede funcionar perfectamente, yo preferiría en motos actuales que tiraran a los 100, los de las Sbk son fantásticos para una prueba, lo recomiendo, pero están fuera de la carretera para los límites y nuestro nivel, normalmente en estos casos la moto nos gana, vamos encima de nuestros límites.

    Sobre la ergonomia, un mundo, se llega bien al suelo, pero no al manillar, curioso, tema de diseñadores e ingenieros, en los coches japoneses también se tendía a plazas traseras para pequeños, como ellos tienden a serlo, pero no tanto en las delanteras, curioso...

    Ciao.

    Mira que distribuir las BMW premium, las de cardan, de las otras, que malo eres...jjj.


    ResponderEliminar