miércoles, 29 de noviembre de 2017

HONDA CB1100 EX (PRUEBA). UN PASEO CON LA REINA


La Honda CB 1100 EX, una  bella clásica de siempre

Recuerdo muy bien las motos que habían en España durante la década de los 60 ...del siglo pasado. Aparte de otras que te sonarán más como Derbi, Bultaco, Montesa u Ossa y, por si no lo viviste, te diré que Clua, Sadrian, Evicsa, Maf, Derlan, Cofersa, Narcla, Huracán, Elig, Mymsa o BJR ...y muchas motos más con nombres “raros” también formaban parte del paisaje motorístico de entonces. 
En realidad, alguna de esas marcas ya habían desaparecido pocos años antes -nacieron casi todas en los 50- y otras estaban a punto de hacerlo pero aún quedaban bastantes unidades por las calles. La mayoría eran motos utilitarias y de un diseño trasnochado pero era lo que había y el fabricante que les daba forma, eso sí con muchas dificultades técnicas por falta de materiales y pocos medios económicos -eran tiempos de postguerra-, solía basarse en viejos diseños ingleses o europeos. Se “inventaba” poco y muchos de los motores que se montaban  -bajo licencia- eran de la marca Hispano Villiers, de pequeñas cilindradas y de dos tiempos, sobre todo de 125 cc.

(Cuento todo esto porque considero una introducción necesaria para llegar a la Honda CB 1100 EX.)
Así que el panorama de las motos de entonces era bastante pobre con máquinas de tecnología muy simple (aunque la casa Sanglas y Ducati Mototrans y algunas otras más marginales como Maf montaban motorizaciones de 4 tiempos). Sorprendentemente una de las más bellas motos de válvulas de esa época fue la Mondial 220 Constellation que también bajo licencia se fabricó en Barcelona y después en Mataró desde 1958 hasta 1962- búscala en la red- pero tuvo, quizás por su precio alto, poca incidencia comercial y, como se ve, muy corta vida.
Las excepciones notables por sus mejores diseños y tecnología más avanzada de la época venían de los ingenieros de Montesa, Bultaco u Ossa. Con todas sus limitaciones de cilindrada, una pequeña Montesa Impala o una Metralla de cuarto de litro en 1965 parecían por su modernidad motos de ciencia ficción al lado de cualquier marca inglesa de gran cilindrada de esa época. (Eso, aparte de que las solíamos ganar en las carreras de resistencia en circuito como en  las 24 horas de Montjuic). Ya te digo, en España había mucho hierrito de dos ruedas pero ...en Gran Bretaña también.

La primera Honda CB 750 de 1969

GOD SAVE THE QUEEN, PERO DE INVERTIR, NI UN CHELÍN 

En 1965 los ingleses fieles a sí mismos en todo lo clásico -y mira, es cosa que agradezco ahora porque mi Royal Enfield moderna es igual a la de 1953 y se continúa  fabricando en la India desde esa fecha- seguían construyendo las mismas máquinas de siempre con sus motores antiguos diseñados dos o tres décadas anteriores y con estéticas sin apenas cambios  - eso que nos chifla ahora con las copias “vintage”- pero sufriendo las mismas averías de todo tipo, especialmente las eléctricas.
A pesar de algunas ayudas estatales para salvar la industria inglesa del sector, la falta de inversiones serias y de visión comercial provocó el derrumbe pocos años más tarde del imperio motociclistico británico, arrastrando agónicamente durante los 70 a las tres míticas marcas que habían logrado sobrevivir hasta entonces: BSA, Triumph y Norton. Triumph resurgió - y de qué forma, como puedes ver- de sus cenizas años más tarde gracias a la compra en 1983 de la marca por un rico soñador pero eso ya es otro cuento para otra ocasión 
¡Ah,por cierto!, la historia de la caída y cierre de las marcas de motos españolas fue casi un calco -con intentos de protección del gobierno incluida- de lo que les sucedió a las fábricas inglesas. La tecnología de los japoneses fue letal. Demasiado tarde John, demasiado tarde Paco...¿verdad?

Honda Japauto 1000, una versión deportiva que comercializó el importador francés 
y que tuvo muchos éxitos en carreras de resistencia

NO TE ENFRENTES A UN JAPONÉS CON UNA KATANA SI TÚ LLEVAS UNA NAVAJA DE BOLSILLO Y ADEMÁS NO FUNCIONA

Cuando todavía se fabricaba y participaba en competiciones internacionales en los años sesenta, la mítica monocilíndrica Norton Manx 500, una clásica máquina carreras cliente de 50 cv con un motor que provenía nada menos que de 1939 (se ha considerado una de las mejores motos de la historia ya que fue campeona mundial  8 veces ), Honda asombraba al universo con la RC 166, una moto de GP de 250 cc y seis cilindros que, en 1966, hacía levantar de las gradas de los circuitos  a cientos de miles de personas enloquecidas por el agudo y soberbio sonido de sus 6 escapes como si fueran las trompetas del Apocalipsis anunciando una nueva era.
Su cilindrada exacta era de 249,4 cc y rondaba casi los 60 cv girando a 17.500 rpm. Su cambio era de 7 marchas y pesaba 112 kilos. Su  velocidad punta era de 240 km/h .Por favor amigo, no te pierdas su música celestial en los vídeos de YouTube. Yo, ya lloro.
En muchos lugares del mundo hoy en día  la gente paga y se reúne sentada con respeto  para oír los aullidos de esa histórica 250 acelerando en vacío como lo harían yendo a un concierto de Pavarotti.  Por cierto, Mike Haiwood ganó 10 títulos mundiales con ella y sus diferentes versiones y yo fui testigo de algunas de sus victorias en el viejo circuito del parque de Montjuic y hasta las fotografié porque que  era mi trabajo.

Diseño precioso y diferente a todas

HONDA RC 166: UNA MOTO DE OTROS MUNDOS

Con esa abrumadora capacidad técnica y las abismales comparaciones entre la Manx 500 y la RC 166 entenderás que cuando Honda presentó la CB 750  Four en el mundo 1969 (la madre o abuela de esta CB 1100) poniéndose a la venta en las islas británicas (solo 4 años después de que apareciese el platillo volante RC 166) , la quiebra de la industria inglesa -técnicamente en 1971- fuera casi fulminante. La CB 750 fue considerada por  la mayoría de los medios como “obra maestra” -para mí lo sigue siendo- y, según Cycle, “la máquina más sofisticada de todos los tiempos”.
De repente, los ingleses podían comprar una moto moderna, limpia, suave, potente y que además no perdía aceite ni se rompía como una BSA. De su motor de cuatro cilindros salían  68 cv y corría ...muchísimo. Eso sí, tardaría un poco en mejorar su chasis algo endeble.

Hasta entonces se solía decir que por acabados y dureza -de los materiales de antaño-  ...”existían las BMW...y las motos” pero  también quedó claro desde 1969 que entre éstas, la Reina siempre ha sido Honda. Primero, porque era la que más vendía en el mundo en los años 60, y después porque este modelo marcó distancias bestiales con la posible competencia. Prueba aparte - ojalá la pudiera hacer si algún día Honda la volviera a fabricar- sería la de la Honda CBX 1000 Seis cilindros, el súmmum de la tecnología del ala dorada de 1979. Si existe alguna cosa u objeto cerca del cielo es esa moto.



- Hola Manel ¿ves posible que pudiera probar la “nueva” Honda CB 1100 EX? ¿Tenéis alguna prevista de pruebas?.

La pregunta se la hice hace un mes al jefe de ventas de Control 94 Manel  Uroz, concesionario importante de la marca Honda en Barcelona y también la segunda en ventas después de una italiana -el truco se llama Scoopy- de las del grupo japonés en Europa, que estrena una gran nave en Hospitalet de Llobregat y en la entrada de Barcelona.

- Pues casi seguro que sí que dispondré una de pruebas .Te llamo cuando la tenga.

- Ehhh...Manel,..- le insistí- ha de ser la versión clásica, la EX , no la otra versión más deportiva RS, la  que lleva  mejores amortiguadores, horquilla reforzada, neumáticos más anchos, etc. (Te diré después, amiguete, el  por qué de esa elección).

- Vale, vale, precisamente será esa.- me contestó .
Y me llamó hace 6 días.



BELLA DE DÍA, BELLA DE NOCHE

Abrí la puerta acristalada de Control 94, caminé unos metros hacia el centro de la exposición y allí estaba, dominando un espacio abierto y rodeada de otras motos atractivas y...más plastificadas.

 Le sienta bien ese  traje de blanco marfil. Parece ...!es que lo es!, casi una moto de otra época. Si vas dando vueltas de 360 % alrededor de ella, que es como mejor se observa, ves que destila elegancia por sus cuatro costados. Tampoco hay que extrañarse, es la reina ¿no? y tiene mucho de sensual...seguramente por sus formas redondeadas y hasta voluptuosas pero limpias y simples. Las aletas del motor aparecen impecablemente esculpidas y con excelentes acabados. Todo el conjunto conforma un bloque ...pulido  y poderoso. Si fuera un coche sería ....no sé ...¿un clásico y elegante Mercedes ?.
  
Las motos que tenía cerca eran una África Twin, una Crosstourer, una NC 750 X y algo más lejos una X ADV 750. (Por cierto amigo del blog que me escribes en los comentarios pidiéndome una prueba de esta variación picasiana de la Integra. Ostras, te prometo que de momento no tengo ánimo. Para mí, es duro verla al lado de la bella CB.Y sé que no tienen nada que ver. Pero esas formas tan rotas y quebradas ...esa desproporción de sus ruedas ....
Dame tiempo a ver si puedo cambiar el chip ...y mira que tengo alguna idea para cambiarle la fisonomía a esta X ADV 750...eso, dame un tiempo....)

La practicidad de cada una de esas Hondas no las pondré en entredicho, son buenas especialistas en lo suyo. La CB 1100 EX viene de un  mundo anterior pero trae consigo algo que las otras no tienen: Acero, cromo y acabados superiores con un motor untuoso pero dulce como la mantequilla que es el mejor homenaje que puede ofrecer esta CB a su familia directa de 1969. También  a las posteriores versiones deportivas y diferentes cilindradas que se hicieron sobre la misma base original.
Yo tuve una CB 750 Four, una de las versiones de los años 90. Todo funcionaba bien- bueno los amortiguadores como en muchas motos no daban demasiado la talla-.Viajé con ella por Francia y toda España. También es verdad que la consideraba una moto pesada. Por eso tenía curiosidad ahora por ver cómo le sentaban los años de más al MITO, ahora con 1100 cc, que diseñó el ingeniero Harada hace casi medio siglo .

"La máquina" y yo

KILOS ...QUE A VECES PESAN MENOS

Tengo que decir que desde hace años presto mucha atención al peso de las motos que me compro. La VStrom 650 es excelente para rutear pero es grandota -su chasis proviene de la antigua 1000- y no muy ágil para moverse en las distancias cortas. Mira que han hecho versiones ...y nunca han recortado su larga distancia entre ejes. Es nada menos que 5 cms más larga que esta Honda CB 1100 EX que copia, por otra parte, las mismas medidas de mi anterior CB 750 Four.

Viaje a Francia en la década de los 90, con mi ex-Honda CB 750 Four

Tengo claro ese punto del peso porque en más de una ocasión y ante un viaje a dúo saliendo desde mi casa y a punto de engranar la primera he llegado a repensarme si el camino hacia la “libertad” cargado como el burro del tío Aquilino valía tanto la pena hacerlo de aquella forma. Nunca he tirado hacia atrás pero cada vez miro más con lupa lo que llevo encima. Si viajas más ligero viajas mejor y vas más lejos. Hasta he  enviado cosas y parte del equipaje de las maletas en una caja a través de una oficina  de correos italiana de vuelta a casa desde la Toscana como he dicho en alguna ocasión. No es muy caro y optimizas la calidad de rodada al menos en la parte final del viaje.
Hay motos grandes que pesan mucho que suelen ser ideales para viajar  pero a la contra cuando vas sumando años y encima si no son muy bajas de asiento resultan poco atractivas o al menos ideales para utilizarlas en el día a día ... y hasta les puedes coger manía. Lo afirmo. ¿Os suena lo de tener una segunda moto ligera o un scooter para cortos desplazamientos? Hay muchos seguidores de este blog que comentan este tema y que acaban utilizando poco la “gran” moto.
Si tu moto va a ser la única en casa desde luego y a no ser que sea una custom o una Burgman 650 -(vaya,aprovecho para decir al que le interese que la tengo en venta en ( Burras.eu ), está muy bien y en este blog "Prueba de los 35.000 Kms"-está su “ curriculum” ) por ejemplo que tienen un centro de gravedad bajo -los 280 kilos parecen bastante menos en la maxiscooters-  no hay otra que buscar si te gustan las grandes, una ...como esta CB 1100 EX. Porque aunque  su peso es de 260 kilos -con gasolina-...parece tener 225 en marcha. ¿La clave?: la medida de sus ruedas.

SUAVE, SUAVE...

Es el truco de esta Honda EX versión más clásica. Sus neumáticos son de medidas 110/80/18 delante y de 140/70/18 detrás. Unas gomas muy estrechas que sumando el efecto palanca del gran manillar que incorpora y un asiento relativamente bajo dan como resultado una buena agilidad incluso a baja velocidad. En cambio, la otra versión -RS- orientada hacia la parte más deportiva monta pinzas radiales de cuatro pistones Tokico, una geometría más dinámica pero con un manillar más corto y bajo y sobretodo unos  neumáticos de 120/70/R17 y de 180/55/R17. Ese cambio de gomas  hace que en la práctica sea una moto menos ágil que su hermana EX. Solo me fío de la experiencia ...aunque me puedo equivocar. A pesar que económicamente las diferencias no son muchas, yo me quedaría la clásica.
Sus precios son 13.750 EX y 14.150€.

El asiento se desmonta en 3 segundos y muestra un 
pequeño hueco para los guantes.

EN MARCHA 

Subido en ella te sientes cómodo de entrada porque tus pies pisan planos, un detalle agradable que últimamente había olvidado. ¡Hasta mi X Max 300 es más alta! (mido 175 cm ). El asiento está a 790 mm del suelo pero parecen menos, las piernas caen naturales y eso te da mucha seguridad. El amplio manillar queda un pelo lejos pero no es nada traumático. Esa moto no se te puede ir de las manos fácilmente.
Los clásicos relojes cromados de toda la vida conviven ahora separados por  un módulo central donde  indica toda la información digital. Indicador de gasolina, reloj, marcha engranada y parámetros de gasto de combustible. Visualmente sigue manteniendo la imagen icónica de la CB. La iluminación es por Led en faro y piloto trasero.
La finura del motor de esta Honda aparece nada más ponerlo en marcha. Su dúo de escapes emiten un ronroneo de baja intensidad como el de un gato marcando territorio. La palanca de cambio que es de corto recorrido, mueve sus 6 velocidades ,...click...click...suavemente la gran Honda Four de una manera fluida mientras de una manera majestuosa se dirige por una amplia  avenida a la salida de la ciudad.
No hay vibración alguna y sentado casi recto -un pelín echado hacia delante- con  mis piernas sobre las estriberas ligeramente retrasadas y agarrado sobre el alto manillar  encaro la autovía de Castelldefels. Es cómoda porque filtra bien las irregularidades del asfalto y la horquilla Showa Dual Bending de 41 (43 la RS) de 114 mm se muestra suave pero consistente. (Lleva incorporado una válvula inteligente que optimiza el hidráulico en función del estado del piso)  Detrás, habría que ver el comportamiento de los amortiguadores (107 mm) con dos plazas. Yendo solo cumple. Es posible que en viajes largos y si la moto fuera mía echara mano de algún inventillo para mejorar el confort.

La bolsa imantada sobre-depósito es un buen recurso también 
para protegerse del frío. Es mejor una pantalla, claro.

Las recuperaciones en cualquier marcha son inmediatas (91 NM a 5.500 rpm) pero tan dulces como las de un Golf  automático 2  litros con cambio DCT. En realidad, su finura se parece en marcha más al coche -recupera en sexta como un automático a baja velocidad- que el propio y auténtico sistema DCT de la Integra 750 de funcionamiento más tosco. Circulando  por la autovía, los relojes de “la Reina“ marcan a 80 km/h, 2000 rpm y con un toquecito del gas 120 km/h a 3.500 rpm. Con 88,5 cv y una compresión bajísima de 9,5:1  tienes una moto para toda tu vida y la de tus nietos. ¿Gasto: de 5 litros o 5 y medio ...o 6? Depende de cómo y cuánto quieras que corra.

En todas las motos que he tenido en mi vida he llevado montado o bien carenado y cúpula alta o pantalla. Las motos naked son bonitas en las fotos pero para circular y no digamos viajar prefiero protección y calidad de marcha. Es el pago estético que toca y además las cervicales lo agradecen. Si  no es mi moto habitual ...el truco de la bolsa sobre depósito funciona bastante bien .
Tengo que decir que los frenos no es que cumplan simplemente bien si no que van muy bien para el volumen que tiene que soportar. Corre en recta lo que quieras -no te diré cuanto- y lo hace siempre sin estridencias ni vaivenes raros, con lo que hay que ir controlando el reloj correspondiente y la velocidad que marca porque vas más deprisa de lo que te parece. Ya metido en carretera de curvas entra en ellas sin esfuerzo, reduces o cambias de marchas sin movimientos anómalos gracias a su embrague anti-rebote y sus ruedas clásicas de 18 -bien acabadas de acero inoxidable- cambian de trazada a la menor solicitud del gran manillar. Todo es intuitivo y neutro pero conviene conducir “bonito”, jugar con las recuperaciones y dejar un margen de confianza ante algún recalentón mental que se nos cruce por el coco. Nosotros no somos Mike Hailwood ni esta Honda pesa los 112 kilos de su RC166 ...pero nos lo podemos pasar... muuuyy bien con ella.


La nueva tienda de Honda Control 94 con los últimos retoques, se encuentra en Hospitalet de Llobregat.




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11 comentarios:

Anónimo dijo...

Apreciado José María,
Es todo un privilegio tener la oportunidad de redactar el primer comentario a tu recién estrenado artículo sobre la Honda 1100.
Aunque yo sea un ferviente y fiel usuario de las míticas bóxer, no puedo más que manifestar mi más profunda admiración a la marca Honda, y en concreto a los modelos que rinden homenaje a la CB 750 Tour del 69, y así perpetúan el mito y el aura de aquella fantástica moto.
En mi caso, la aparición de la Four, se produjo cuando yo tenía doce años y vivía por aquel entonces en Bayona. Aquel acontecimiento nos dejó a todos los amantes de las motos con la boca abierta. En cuestión de pocas semanas ya rodaban unas cuántas por la ciudad y sus alrededores llenando las calles con el sonido inconfundible de sus cuatro escapes. Era muy habitual que el propietario de la moto tuviera que abrirse paso para poder acceder a ella y dejarnos maravillados al despertar el motor con una presión al botón de arranque, y acto seguido salir disparado con aquella primera larguíssima .
Han pasado unas cuántas décadas y numerosas motos entre mis manos, pero aún sigue muy presente el recuerdo y la emoción que sentía al ver y oír una Four. Sin lugar a dudas, se puede afirmar que la CB 750 representó una auténtica revolución en el mundo de las motos y volvió obsoletas cualquier otra moto gracias a aquél motor, a sus pinturas metalizadas, a su freno de disco, su arranque eléctrico y sus acabados irreprochables.
En la era de las motos plastificadas y sin sabores ni olores debemos celebrar la producción de motos que nos devuelvan la ilusión por poseer auténticas joyas mecánicas, entre las que, indudablemente, la CB 1100 EX debe ocupar un puesto destacado.
Atentamente,
Uno de Sant Julia de Cerdanyola.

fernando dijo...

Efectivamente, la Cb 750 Four es y será siempre la reina de las motos. Yo he vivido la época oscura del proteccionismo, donde lo único que se podía comprar era basura. Discrepo contigo en lo de que las Metrallas, Impalas y demás era de tecnología superior a los hierros British. Eran basura sobre ruedas, con sus ruidosos y aceitosos motores de 2 tiempos de mezcla. Carecían de tecnológica(Valvula rotativa, admisión por láminas, engrases separados, etc.) y su fiabilidad era muy mala. Los japoneses ofrecían motores de 2 tiempos, bicilindricos, con engrase separado y válvulas rotativs que eran una delicia y con una gran fiabilidad. En esa época, la CB 750 era el sueño de cualquier españolito y se nos caia la baba cada vez que veíamos alguna en Ceuta o en Canarias. Era una pasada, con unos acabados maravillosos, 4 tubos de escape cromados, pintura metalizada y un sonido celestial.
Para mí es la moto más importante de la historia.

Anónimo dijo...

Maestro, tiene Ud. todo el tiempo del mundo para probar o no la Xadv... la verdad q hay q hacerse a verla.. ; respecto a la moto que nos ocupa es una obra de arte sobre ruedas, atemporal, elegante, potente, con calidad... da igual gusto montarla que observarla casi...; Gracias una vez más por la prueba

Anónimo dijo...

Totalment de acuerdo con el Maestro y los comentarios expuestos anteriormente, pero para mi y con todos sus defectos,tienen más "alma" las Guzzi, las Ducati,las Triumph o las Royal.
De todas formas, Vivan las motos!!
Gracias MAESTRO!! nos iluminas con tu enciclopedia.

Fdo.

José María Alguersuari dijo...


Gracias Toni ...de Sant Julia.Nada de maestro amigos ,a lo sumo maestrillo con su librillo. Hola Fernando.Quizas no me explicado- o no me has entendido bien -cuando hago referencia a las motos españolas Montesa,Ossa,Bultaco ...y su historia en el tiempo.Creo que tu te avanzas a la época en la que yo me sitúo -la que va de 1960 a 1970 -.Te debes de referir a la década posterior ,un escenario 10 años más tardío. El detalle es importante porque los mejores tiempos - hemos de acordarnos del trial-de esas marcas españolas...fueron en 1962, 1963 ,...64, 65, 66, 67, 68,...y la Honda CB Four ,que tanto ensalzamos, todavía no existía.Soy testigo y hasta protagonista de esa época y te diré porqué.
No se cuantos años tenías,pero amigo Fernando te aseguro que si miras el historial de las 24 horas Internacionales de Montjüic de esa década verás que esas motos - fabricadas en Barcelona y alrededores -en sus diferentes versiones de 230,250 y 350 siempre acabaron arriba en la clasificación de la icónica prueba que no olvidemos,era...de resistencia .Participaban muchos pilotos y motos alemanas,italianas o inglesas de mayor cilindrada y de cuatro tiempos .
El año que corrí yo ( 1968 ) con una Metralla 250 de serie acabaron en los 10 primeros lugares ,una italiana de 250 cc,5 españolas monocilíndricas de 230 y 250 cc y 4 inglesas de 750 cc,de 441cc, ,500cc y 650cc .Con mi compañero Castellví entramos los décimos y delante de una Yamaha 350 bicilíndrica y de bastantes motos más de alta cilindrada .El año anterior los pilotos Giró e Iglesias-ganaron con una Ossa 230 y mi hermano Jaime quedó segundo en 1972 con una Bultaco 360 .También formando equipo con Escobosa ganaron en 1973 el Campeonato de Europa de resistencia en Francia con una Montesa Impala de 250 cc.
Las motos Triumph,Norton ,Velocette o BSA tenían más cv ,pero se rompían y mucho en aquella época de los Beattles ,y Fernando ,esas sí que soltaban aceite y de que forma .Te lo dice alguien que tuvo una Norton Comando .
Cuando me refiero a los bonitos diseños como el de ,por ej la Montesa Impala hay que situarse en su nacimiento ,1962 .Haz una prueba :Mira una foto de la Impala Sport 175 o de la Sport 250 de 1965 y haz lo mismo con otra de la BSA “Bantam 175 “ de ese año .A eso me refiero sobre comparativas de diseño.Esa BSA por cierto era muy popular en GB.
La Impala por ej,recibió el premio Delta de Oro al mejor diseño industrial y después también el FAD ,que lo ha llevado durante toda la vida.¿no te parece bonita incluso ahora ,más de 50 años después?Pocas motos que sigan rodando aguantan así de chulas.
Yo tuve una Suzuki 1000 de 4 cilindros ...que venía disfrazada de lagarterana para evitar los controles del proteccionismo que comentas a finales de los setenta.Si te refieres a esa época ...las motos españolas ,por supuesto, estaban ya en la UVI y totalmente desfasadas.Como digo,sus mejores días hacía años que habían pasado.Y los de las inglesas...simplemente habían desaparecido.
Tengo varias cámaras de fotos de fuelle ,alguna destartalada ,y otras de cajoncillo barato de los años 20.No son viejas,...!solo son antiguas! .En su día cumplían y ,hombre ,ya te digo que basura ,para los aficionados de entonces ,seguro que no eran .Saludos.



MrOtar95 dijo...

Hola Jose Maria , para mi la Honda 750 four de los años70 es una hobra de arte ,nada mas puedo decir desde mi corto conocimiento y experiencia ,solo se que algo me gusta cuando lo veo , nunca he tenido la oportunidad de subirme y probar una de aquellas motos pero por lo que oigo y leo deben ser muy buenas maquinas .
Esta CB 1100 es como tu bien dices un clasico elegante y potente una digna heredera .
Gracias por continuar con estos articulos ,sobre todo de estos modelos miticos y de tus recuerdos de aquellas epocas que son historia de la moto
Ismael

Jordi Gual dijo...

Buenos días,

No me pondré a discutir sobre la calidad de las motos de esas épocas, no las conocí ni por lo que veo sufrí, mis primeros recuerdos de motos es ver ganar las Ducati en Montjuic en las 24h, ligeras frente a las japonesas loa años que era puntuable la prueba del parque.

La Honda tiene buena pinta en la tienda, se ve bien acabada, pero para mi gusto es demasiado gordota y pesada, pero como moto lógica para tiempo la veo adecuada, y sigo sin entender el uso racional del scooter ADV, pero cada cual que se gaste su dinero como quiera.

En el Ace Café de Barcelona hay una seis cilindros de Honda, desconozco el modelo y año, pero a ver si te la dejan probar, maestro.

Soy de los que he escuchado una Honda seis cilindros de carreras con sus megáfonos, impresionante!

Y dos pequeñas puntualizado es, a Pavarotti, por desgracia, ya no podemos pagar una entrada para verlo, y el cambio DCT me parece que no es el que llevan los Golf, le llaman DSG los de Vag, y desconozco si el sistema es el mismo o funciona diferente.

Y buen truco lo de la bolsa sobre deposito para el frío, aunque la estética pueda quedar perjudicada.

Ciao

Y una pregunta, uno que pela de frío en los pies, que me recomiendas de calcetines, algún truco de los tuyos ?


Anónimo dijo...

Hola Jordi ,...pues la frase referida a Pavarotti - lo he consultado - no es incorrecta.Hago a una referencia al pasado refiriéndome a la “histórica “ Honda RC 166 250 y la vinculo al genial tenor ...que ya no está con nosotros evidentemente .Es como si dijera ...”como lo harían yendo a un concierto de los Beatles “.También y quizás se entendería más ...” como lo hubieran hecho...”.Pero como me lo diga otro ,la cambio.
El sistema de cambio automático DSG del Golf - hay uno en la familia -es muy parecido al DCT de Honda .En dos actúa un doble embrague
.(He tenido un trasvase de siglas).
Hoy he salido en moto y mis pies se han reído del frío .Llevo a veces hasta para andar unas botas media caña de Decathlon preparadas para soportar temperaturas de 30 bajo cero ( -20 en parado) .No pesan nada y me costaron unos 80 €.Y son muy transpirables .Salud.JMA

Unknown dijo...

Las 2T españolas para el usuario eran una pesadilla. También las inglesas y las italianas. Realmente, hasta la llegada de las japonesas, todo era basurilla desde un punto de vista técno lógico. Incluidas las überlentas BMW. A España no llegó casi nada japonés. La importación desde Japón estaba prohibida y solo llegaron los engendros adaptativos tipo Japauto y algunas desde los EEUU (principalmente Kawas). En España casi no hay CB 750 de la primera hornada porque no llegaron. La industria española y sobre todo catalana fue absolutamente inmune al 4T y así nos fue.

Jordi Gual dijo...

Muchas gracias por las aclaraciones,

A nivel gramatical me parecen correctas, no soy de la academia de la RAE, pero me sonaba raro, y no vamos a resucitar al modenense.

Sobre el cambio, con tantas siglas es normal liarse, en este cambio parece que funciona parecido, y me suena que hay otros tipo variados que no se que siglas tienen, los manuales no tienen ese lío de siglas!

Gracias por lo de las botas, las iré a mirar, el tema es que en las de carretera con protecciones de moto he probado diferentes calcetines, con otros por encima de otro tipo, y los dedos de los pies frescos tirando a helados a los 10 km...no hay manera.

En las manos con unos guantes buenos lo he solucionado, pero en los pies no lo consigo, no es que saque mucho la moto fuera de la ciudad en invierno, pero algún día lo hago, y no es nada agradable esa sensacion!

Ciao

Daniel dijo...

Buenas tardes,

Sobre la moto de la prueba, a mi me parece de las típicas "incombustibles" marca de la casa Honda a las que puedes hacer decenas de miles de kilómetros sin novedad, las que como comentan varios aquí que hicieron creer por fin a los usuarios que se podía hacer algo con dos ruedas con una fiabilidad parecida a una de 4 (la desesperación de los usuarios al respecto llegó a ser tal que hubo varios intentos de motos con motor de coche, alguno de los cuales tuvo éxito y todo como los mastodontes "Amazonas", motos brasileñas con motor de Escarabajo-VW).

Me recuerda también las míticas moto policías Kawasaki también con motor 4 cilindros 1000 que se hicieron para sustituir las Harley useñas, realmente eternas y muy codiciadas hoy día por su fiabilidad legendaria.

Para mi era el camino a seguir (aproximar fiabilidad y costes de mantenimiento a los coches) que lamentablemente se abandonó con el tiempo en favor de deportivas cada vez menos lógicas y megascooter cada vez más sofisticados y caros de mantener... si se hubiera seguido por esa senda incorporando cosillas que disminuyeran el mantenimiento y favorecieran el agrado de uso como válvulas de reglaje automático, un cardán-correa que sustituyera la cadena, cambio semi-automático o automático, reducir pesos, etc. otro gallo hubiera cambiado en el mundo de la moto a mi modesto modo de ver e igual no sería tan minoritario...

Una última cosa: aquí entiendo al maestro cuando dice que las marcas míticas españolas como Bultaco, Montesa, Ossa, Sanglas, etc. fueron un gran paso adelante con respecto a la miríada de pequeñas marcas que hubo en los 50, de calidad muy pobre en general, pero también entiendo a los usuarios cuando no las recuerdan con cariño precisamente, pues una cosa es que vayan bien en carreras (que efectivamente lo fueron y tuvieron muchísimo mérito comparadas con otras marcas europeas e incluso japonesas) y otra el día a día, donde eran de calidad bastante variable y lo mismo te salía "decente" que eran un cúmulo de averías constante, requiriendo siempre un mantenimiento muy exhaustivo y bastantes cuidados...

En mi familia mis padres y abuelos tuvieron varias y la única de la que guardan buen recuerdo fue una LUBE-NSU 250 MAX que evidentemente era una alemana 4T fabricaba aquí al que mi abuelo añadió un sidecar tipo torpedo a medida con sus propias manos, una joya... Las españolas... mi padre siempre decía que los materiales y tolerancias eran de aquella manera y había que sufrirlos... tuvo también una LUBE pequeña de las primeras (La Última Birria Española la llamaban jocosamente, se calentaba cosa mala en las cuestas entre otras cosas...), varias Montesas incluyendo 2 Impala (Turismo y Sport) y hasta una de las pocas Bultaco Metralla MK2 250 que hubo en su ciudad, y comenta siempre que requerían rodajes muy largos y trato exquisito pues gripaban a la mínima, y cuando por fin terminaba resultaba que tenían holguras por todos lados y había que cambiar piezas... la Bultaco fue la "menos mala", pero tenía "cosillas" como un cambio pésimo, luces que se fundían constantemente, tubo de escape atronador que había que revisar constantemente porque se "comía" el relleno, necesidad de carburación constante, consumo tremendo... en fin, que pese a que era bonita a rabiar y guarda fotos y alguna maqueta, no tuvo ningún interés en conseguir un modelo restaurado pese a que le ofrecieron en alguna ocasión, no quiere complicaciones y prefiere dejar esas cosas a coleccionistas dice (y eso que ya está jubilado) y prefiere seguir moviéndose en su scooter Yamaha.

Un saludete y perdón por el tocho, me ha traído muchos recuerdos este post....