La Honda CB 1100 EX, una bella clásica de siempre
Recuerdo muy bien las motos que habían en España durante la década de los 60 ...del siglo pasado. Aparte de otras que te sonarán más como Derbi, Bultaco, Montesa u Ossa y, por si no lo viviste, te diré que Clua, Sadrian, Evicsa, Maf, Derlan, Cofersa, Narcla, Huracán, Elig, Mymsa o BJR ...y muchas motos más con nombres “raros” también formaban parte del paisaje motorístico de entonces.
En realidad, alguna de esas marcas ya habían desaparecido pocos años antes -nacieron casi todas en los 50- y otras estaban a punto de hacerlo pero aún quedaban bastantes unidades por las calles. La mayoría eran motos utilitarias y de un diseño trasnochado pero era lo que había y el fabricante que les daba forma, eso sí con muchas dificultades técnicas por falta de materiales y pocos medios económicos -eran tiempos de postguerra-, solía basarse en viejos diseños ingleses o europeos. Se “inventaba” poco y muchos de los motores que se montaban -bajo licencia- eran de la marca Hispano Villiers, de pequeñas cilindradas y de dos tiempos, sobre todo de 125 cc.
(Cuento todo esto porque considero una introducción necesaria para llegar a la Honda CB 1100 EX.)
Así que el panorama de las motos de entonces era bastante pobre con máquinas de tecnología muy simple (aunque la casa Sanglas y Ducati Mototrans y algunas otras más marginales como Maf montaban motorizaciones de 4 tiempos). Sorprendentemente una de las más bellas motos de válvulas de esa época fue la Mondial 220 Constellation que también bajo licencia se fabricó en Barcelona y después en Mataró desde 1958 hasta 1962- búscala en la red- pero tuvo, quizás por su precio alto, poca incidencia comercial y, como se ve, muy corta vida.
Las excepciones notables por sus mejores diseños y tecnología más avanzada de la época venían de los ingenieros de Montesa, Bultaco u Ossa. Con todas sus limitaciones de cilindrada, una pequeña Montesa Impala o una Metralla de cuarto de litro en 1965 parecían por su modernidad motos de ciencia ficción al lado de cualquier marca inglesa de gran cilindrada de esa época. (Eso, aparte de que las solíamos ganar en las carreras de resistencia en circuito como en las 24 horas de Montjuic). Ya te digo, en España había mucho hierrito de dos ruedas pero ...en Gran Bretaña también.
La primera Honda CB 750 de 1969
GOD SAVE THE QUEEN, PERO DE INVERTIR, NI UN CHELÍN
En 1965 los ingleses fieles a sí mismos en todo lo clásico -y mira, es cosa que agradezco ahora porque mi Royal Enfield moderna es igual a la de 1953 y se continúa fabricando en la India desde esa fecha- seguían construyendo las mismas máquinas de siempre con sus motores antiguos diseñados dos o tres décadas anteriores y con estéticas sin apenas cambios - eso que nos chifla ahora con las copias “vintage”- pero sufriendo las mismas averías de todo tipo, especialmente las eléctricas.
A pesar de algunas ayudas estatales para salvar la industria inglesa del sector, la falta de inversiones serias y de visión comercial provocó el derrumbe pocos años más tarde del imperio motociclistico británico, arrastrando agónicamente durante los 70 a las tres míticas marcas que habían logrado sobrevivir hasta entonces: BSA, Triumph y Norton. Triumph resurgió - y de qué forma, como puedes ver- de sus cenizas años más tarde gracias a la compra en 1983 de la marca por un rico soñador pero eso ya es otro cuento para otra ocasión
¡Ah,por cierto!, la historia de la caída y cierre de las marcas de motos españolas fue casi un calco -con intentos de protección del gobierno incluida- de lo que les sucedió a las fábricas inglesas. La tecnología de los japoneses fue letal. Demasiado tarde John, demasiado tarde Paco...¿verdad?
Honda Japauto 1000, una versión deportiva que comercializó el importador francés
y que tuvo muchos éxitos en carreras de resistencia
NO TE ENFRENTES A UN JAPONÉS CON UNA KATANA SI TÚ LLEVAS UNA NAVAJA DE BOLSILLO Y ADEMÁS NO FUNCIONA
Cuando todavía se fabricaba y participaba en competiciones internacionales en los años sesenta, la mítica monocilíndrica Norton Manx 500, una clásica máquina carreras cliente de 50 cv con un motor que provenía nada menos que de 1939 (se ha considerado una de las mejores motos de la historia ya que fue campeona mundial 8 veces ), Honda asombraba al universo con la RC 166, una moto de GP de 250 cc y seis cilindros que, en 1966, hacía levantar de las gradas de los circuitos a cientos de miles de personas enloquecidas por el agudo y soberbio sonido de sus 6 escapes como si fueran las trompetas del Apocalipsis anunciando una nueva era.
Su cilindrada exacta era de 249,4 cc y rondaba casi los 60 cv girando a 17.500 rpm. Su cambio era de 7 marchas y pesaba 112 kilos. Su velocidad punta era de 240 km/h .Por favor amigo, no te pierdas su música celestial en los vídeos de YouTube. Yo, ya lloro.
En muchos lugares del mundo hoy en día la gente paga y se reúne sentada con respeto para oír los aullidos de esa histórica 250 acelerando en vacío como lo harían yendo a un concierto de Pavarotti. Por cierto, Mike Haiwood ganó 10 títulos mundiales con ella y sus diferentes versiones y yo fui testigo de algunas de sus victorias en el viejo circuito del parque de Montjuic y hasta las fotografié porque que era mi trabajo.
Diseño precioso y diferente a todas
HONDA RC 166: UNA MOTO DE OTROS MUNDOS
Con esa abrumadora capacidad técnica y las abismales comparaciones entre la Manx 500 y la RC 166 entenderás que cuando Honda presentó la CB 750 Four en el mundo 1969 (la madre o abuela de esta CB 1100) poniéndose a la venta en las islas británicas (solo 4 años después de que apareciese el platillo volante RC 166) , la quiebra de la industria inglesa -técnicamente en 1971- fuera casi fulminante. La CB 750 fue considerada por la mayoría de los medios como “obra maestra” -para mí lo sigue siendo- y, según Cycle, “la máquina más sofisticada de todos los tiempos”.
De repente, los ingleses podían comprar una moto moderna, limpia, suave, potente y que además no perdía aceite ni se rompía como una BSA. De su motor de cuatro cilindros salían 68 cv y corría ...muchísimo. Eso sí, tardaría un poco en mejorar su chasis algo endeble.
Hasta entonces se solía decir que por acabados y dureza -de los materiales de antaño- ...”existían las BMW...y las motos” pero también quedó claro desde 1969 que entre éstas, la Reina siempre ha sido Honda. Primero, porque era la que más vendía en el mundo en los años 60, y después porque este modelo marcó distancias bestiales con la posible competencia. Prueba aparte - ojalá la pudiera hacer si algún día Honda la volviera a fabricar- sería la de la Honda CBX 1000 Seis cilindros, el súmmum de la tecnología del ala dorada de 1979. Si existe alguna cosa u objeto cerca del cielo es esa moto.
- Hola Manel ¿ves posible que pudiera probar la “nueva” Honda CB 1100 EX? ¿Tenéis alguna prevista de pruebas?.
La pregunta se la hice hace un mes al jefe de ventas de Control 94 Manel Uroz, concesionario importante de la marca Honda en Barcelona y también la segunda en ventas después de una italiana -el truco se llama Scoopy- de las del grupo japonés en Europa, que estrena una gran nave en Hospitalet de Llobregat y en la entrada de Barcelona.
- Pues casi seguro que sí que dispondré una de pruebas .Te llamo cuando la tenga.
- Ehhh...Manel,..- le insistí- ha de ser la versión clásica, la EX , no la otra versión más deportiva RS, la que lleva mejores amortiguadores, horquilla reforzada, neumáticos más anchos, etc. (Te diré después, amiguete, el por qué de esa elección).
- Vale, vale, precisamente será esa.- me contestó .
Y me llamó hace 6 días.
BELLA DE DÍA, BELLA DE NOCHE
Abrí la puerta acristalada de Control 94, caminé unos metros hacia el centro de la exposición y allí estaba, dominando un espacio abierto y rodeada de otras motos atractivas y...más plastificadas.
Le sienta bien ese traje de blanco marfil. Parece ...!es que lo es!, casi una moto de otra época. Si vas dando vueltas de 360 % alrededor de ella, que es como mejor se observa, ves que destila elegancia por sus cuatro costados. Tampoco hay que extrañarse, es la reina ¿no? y tiene mucho de sensual...seguramente por sus formas redondeadas y hasta voluptuosas pero limpias y simples. Las aletas del motor aparecen impecablemente esculpidas y con excelentes acabados. Todo el conjunto conforma un bloque ...pulido y poderoso. Si fuera un coche sería ....no sé ...¿un clásico y elegante Mercedes ?.
Las motos que tenía cerca eran una África Twin, una Crosstourer, una NC 750 X y algo más lejos una X ADV 750. (Por cierto amigo del blog que me escribes en los comentarios pidiéndome una prueba de esta variación picasiana de la Integra. Ostras, te prometo que de momento no tengo ánimo. Para mí, es duro verla al lado de la bella CB.Y sé que no tienen nada que ver. Pero esas formas tan rotas y quebradas ...esa desproporción de sus ruedas ....
Dame tiempo a ver si puedo cambiar el chip ...y mira que tengo alguna idea para cambiarle la fisonomía a esta X ADV 750...eso, dame un tiempo....)
La practicidad de cada una de esas Hondas no las pondré en entredicho, son buenas especialistas en lo suyo. La CB 1100 EX viene de un mundo anterior pero trae consigo algo que las otras no tienen: Acero, cromo y acabados superiores con un motor untuoso pero dulce como la mantequilla que es el mejor homenaje que puede ofrecer esta CB a su familia directa de 1969. También a las posteriores versiones deportivas y diferentes cilindradas que se hicieron sobre la misma base original.
Yo tuve una CB 750 Four, una de las versiones de los años 90. Todo funcionaba bien- bueno los amortiguadores como en muchas motos no daban demasiado la talla-.Viajé con ella por Francia y toda España. También es verdad que la consideraba una moto pesada. Por eso tenía curiosidad ahora por ver cómo le sentaban los años de más al MITO, ahora con 1100 cc, que diseñó el ingeniero Harada hace casi medio siglo .
"La máquina" y yo
KILOS ...QUE A VECES PESAN MENOS
Tengo que decir que desde hace años presto mucha atención al peso de las motos que me compro. La VStrom 650 es excelente para rutear pero es grandota -su chasis proviene de la antigua 1000- y no muy ágil para moverse en las distancias cortas. Mira que han hecho versiones ...y nunca han recortado su larga distancia entre ejes. Es nada menos que 5 cms más larga que esta Honda CB 1100 EX que copia, por otra parte, las mismas medidas de mi anterior CB 750 Four.
Viaje a Francia en la década de los 90, con mi ex-Honda CB 750 Four
Tengo claro ese punto del peso porque en más de una ocasión y ante un viaje a dúo saliendo desde mi casa y a punto de engranar la primera he llegado a repensarme si el camino hacia la “libertad” cargado como el burro del tío Aquilino valía tanto la pena hacerlo de aquella forma. Nunca he tirado hacia atrás pero cada vez miro más con lupa lo que llevo encima. Si viajas más ligero viajas mejor y vas más lejos. Hasta he enviado cosas y parte del equipaje de las maletas en una caja a través de una oficina de correos italiana de vuelta a casa desde la Toscana como he dicho en alguna ocasión. No es muy caro y optimizas la calidad de rodada al menos en la parte final del viaje.
Hay motos grandes que pesan mucho que suelen ser ideales para viajar pero a la contra cuando vas sumando años y encima si no son muy bajas de asiento resultan poco atractivas o al menos ideales para utilizarlas en el día a día ... y hasta les puedes coger manía. Lo afirmo. ¿Os suena lo de tener una segunda moto ligera o un scooter para cortos desplazamientos? Hay muchos seguidores de este blog que comentan este tema y que acaban utilizando poco la “gran” moto.
Si tu moto va a ser la única en casa desde luego y a no ser que sea una custom o una Burgman 650 -(vaya,aprovecho para decir al que le interese que la tengo en venta en ( Burras.eu ), está muy bien y en este blog "Prueba de los 35.000 Kms"-está su “ curriculum” ) por ejemplo que tienen un centro de gravedad bajo -los 280 kilos parecen bastante menos en la maxiscooters- no hay otra que buscar si te gustan las grandes, una ...como esta CB 1100 EX. Porque aunque su peso es de 260 kilos -con gasolina-...parece tener 225 en marcha. ¿La clave?: la medida de sus ruedas.
SUAVE, SUAVE...
Es el truco de esta Honda EX versión más clásica. Sus neumáticos son de medidas 110/80/18 delante y de 140/70/18 detrás. Unas gomas muy estrechas que sumando el efecto palanca del gran manillar que incorpora y un asiento relativamente bajo dan como resultado una buena agilidad incluso a baja velocidad. En cambio, la otra versión -RS- orientada hacia la parte más deportiva monta pinzas radiales de cuatro pistones Tokico, una geometría más dinámica pero con un manillar más corto y bajo y sobretodo unos neumáticos de 120/70/R17 y de 180/55/R17. Ese cambio de gomas hace que en la práctica sea una moto menos ágil que su hermana EX. Solo me fío de la experiencia ...aunque me puedo equivocar. A pesar que económicamente las diferencias no son muchas, yo me quedaría la clásica.
Sus precios son 13.750 EX y 14.150€.
El asiento se desmonta en 3 segundos y muestra un
pequeño hueco para los guantes.
EN MARCHA
Subido en ella te sientes cómodo de entrada porque tus pies pisan planos, un detalle agradable que últimamente había olvidado. ¡Hasta mi X Max 300 es más alta! (mido 175 cm ). El asiento está a 790 mm del suelo pero parecen menos, las piernas caen naturales y eso te da mucha seguridad. El amplio manillar queda un pelo lejos pero no es nada traumático. Esa moto no se te puede ir de las manos fácilmente.
Los clásicos relojes cromados de toda la vida conviven ahora separados por un módulo central donde indica toda la información digital. Indicador de gasolina, reloj, marcha engranada y parámetros de gasto de combustible. Visualmente sigue manteniendo la imagen icónica de la CB. La iluminación es por Led en faro y piloto trasero.
La finura del motor de esta Honda aparece nada más ponerlo en marcha. Su dúo de escapes emiten un ronroneo de baja intensidad como el de un gato marcando territorio. La palanca de cambio que es de corto recorrido, mueve sus 6 velocidades ,...click...click...suavemente la gran Honda Four de una manera fluida mientras de una manera majestuosa se dirige por una amplia avenida a la salida de la ciudad.
No hay vibración alguna y sentado casi recto -un pelín echado hacia delante- con mis piernas sobre las estriberas ligeramente retrasadas y agarrado sobre el alto manillar encaro la autovía de Castelldefels. Es cómoda porque filtra bien las irregularidades del asfalto y la horquilla Showa Dual Bending de 41 (43 la RS) de 114 mm se muestra suave pero consistente. (Lleva incorporado una válvula inteligente que optimiza el hidráulico en función del estado del piso) Detrás, habría que ver el comportamiento de los amortiguadores (107 mm) con dos plazas. Yendo solo cumple. Es posible que en viajes largos y si la moto fuera mía echara mano de algún inventillo para mejorar el confort.
La bolsa imantada sobre-depósito es un buen recurso también
para protegerse del frío. Es mejor una pantalla, claro.
Las recuperaciones en cualquier marcha son inmediatas (91 NM a 5.500 rpm) pero tan dulces como las de un Golf automático 2 litros con cambio DCT. En realidad, su finura se parece en marcha más al coche -recupera en sexta como un automático a baja velocidad- que el propio y auténtico sistema DCT de la Integra 750 de funcionamiento más tosco. Circulando por la autovía, los relojes de “la Reina“ marcan a 80 km/h, 2000 rpm y con un toquecito del gas 120 km/h a 3.500 rpm. Con 88,5 cv y una compresión bajísima de 9,5:1 tienes una moto para toda tu vida y la de tus nietos. ¿Gasto: de 5 litros o 5 y medio ...o 6? Depende de cómo y cuánto quieras que corra.
En todas las motos que he tenido en mi vida he llevado montado o bien carenado y cúpula alta o pantalla. Las motos naked son bonitas en las fotos pero para circular y no digamos viajar prefiero protección y calidad de marcha. Es el pago estético que toca y además las cervicales lo agradecen. Si no es mi moto habitual ...el truco de la bolsa sobre depósito funciona bastante bien .
Tengo que decir que los frenos no es que cumplan simplemente bien si no que van muy bien para el volumen que tiene que soportar. Corre en recta lo que quieras -no te diré cuanto- y lo hace siempre sin estridencias ni vaivenes raros, con lo que hay que ir controlando el reloj correspondiente y la velocidad que marca porque vas más deprisa de lo que te parece. Ya metido en carretera de curvas entra en ellas sin esfuerzo, reduces o cambias de marchas sin movimientos anómalos gracias a su embrague anti-rebote y sus ruedas clásicas de 18 -bien acabadas de acero inoxidable- cambian de trazada a la menor solicitud del gran manillar. Todo es intuitivo y neutro pero conviene conducir “bonito”, jugar con las recuperaciones y dejar un margen de confianza ante algún recalentón mental que se nos cruce por el coco. Nosotros no somos Mike Hailwood ni esta Honda pesa los 112 kilos de su RC166 ...pero nos lo podemos pasar... muuuyy bien con ella.
La nueva tienda de Honda Control 94 con los últimos retoques, se encuentra en Hospitalet de Llobregat.
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