domingo, 4 de septiembre de 2016

TRIUMPH THRUXTON 1200 R - ROYAL ENFIELD CONTINENTAL 535 GT ¿LA COMPARATIVA IMPOSIBLE?



Triumph Thruxton 1200 R y Royal Enfield Continental 535 GT

Qué quieres que te diga amigo pero es cierto que, por una cosa o por otra últimamente y pruebe la moto que pruebe, siempre acabo metiendo como referencia a una Royal Enfield. Como tengo una, pues, zas aprovecho y la voy sacando entre las motos probadas especialmente cuando llego al capítulo del peso y manejabilidad porque es una de sus mejores virtudes y probablemente lo que más valoro en una moto de hoy.
No les vence en casi nada ...o sí, pero casi siempre les gana en eso.

Esta prueba comparativa será, lo sé, para algunos como una broma, un despropósito porque enfrentar a máquinas tan alejadas técnicamente como la magnífica Triumph Thruxton 1200 contra la Royal Enfield Continental 535 GT es como si se midieran en un ring el campeón Manny Pacquiao y Rajoy.
Sin embargo, y si ese combate tuviese lugar, no estoy tan seguro de dar como vencedor al filipino porque visto lo visto es más que probable que Rajoy lo noquearía a la primera de cambio nada más sonar el gong, hipnotizándolo, diciéndole algo así:
-Pues,...mire usted...la vida es muy complicada. Una vez y paseando yo paseando por un bosque allá por los años setenta....

¿Que no te lo crees ?¿Es que no has visto el vídeo de los mejores atletas del mundo de 100 m lisos ganándoles a todos?
 Pero si quieres ponemos a otro político, a mí me da igual, por ejemplo, a Rivera o a Monedero, que además el primero es motero y el segundo, que yo sepa, siempre va en Vespa. Bueno, espero que entiendas la broma. Si yo fuera el árbitro de ese combate y este blog un cuadrilátero, la presentación que haría de estas motos sería así:
A mi derechaaa, por Inglaterra, ...la Triumph Truxthon 1200 R , ... (230 kilos) y a mi izquierdaaaa,  por India,....la Royal Enfield 535 Continental GT ... (184 kilos) .

Ante el viejo circuito de Montjuich,el mejor escenario para estas cafe-racer.

No te creas que me he vuelto loco, ya sabes que esa Royal "deportiva "con sus limitadísimos 29 cv es y siempre será un flojo sparring para los 97 cv de musculosa Thruxton 1200.
Pero mira, y aunque la situación de la hindú sea la de clara perdedora de este match, algún asalto se ha llevado, unos puntitos.
A mí me hacía especialmente ilusión ponerlas juntas porque no me negarás que fotográficamente la Continental GT da el pego y en las imágenes no desmerece nada al lado de la nueva y superstar Triumph porque al igual que ocurre con algunas personas la monocilíndrica resulta muy fotogénica. Gusta a la cámara tanto que queda mejor en las fotos que vista en directo.
Salvando las distancias de los 10.000 € que median entre ellas -cosa clara por el nivel de acabados distintos, tecnología y cilindrada - se parecen como se parecían todas las cafe-races del Reino Unido de hace 50 años. Y los genes de estas dos son más ingleses que los del rey Arturo aunque una se fabrique ahora en la India.

MMM...¿POR DÓNDE SE EMPIEZA UN COMPARATIVO COMO ESTE?

Para tener la Truxthon S has de soltar 15.000 € y por 15.000 € ...te compras tres Continental. Una de cada color. Puedes escoger: verde inglés, negro, rojo o amarillo. Bueno, sobra una, todo no se puede tener. Y si tienes tres puedes invitar a los amigos a que te acompañen de excursión.
Sigamos. La Truxthon lleva dos ruedas y un motor y la Continental ...también. Las ruedas de la inglesa van montadas ambas sobre unas conservadoras llantas de 17 en las que se alojan unas gomas Pirelli Diablo Corsa 120/70/ZR y 160/60/ZR, siendo las de la india de medidas más clásicas, 18 pulgadas, y montando de origen 100/90 56H y 130/70 63H, ...miralaaaa eellaaaa....,neumáticos Pirelli Sport Demon. Los frenos de la Thruxton están formados por dos discos de 310 mm con pinzas radiales Brembo de 4 pistones y un disco de 220 mm de 2 pistones, mientras los de la Continental es de un disco de 300 mm Brembo y pinza  de dos pistones delante y de 240 mm y un pistón detrás.

Un mundo las separa en tecnología ,pero la belleza une a la Thruxton y a la Continental

Destilan las dos un aire inequívocamente felino pero poniéndolas una al lado de la otra, la Truxton , y fijándote en los detalles de más cerca, avasalla a la Continental. La inglesa no es mucho mayor, realmente es también pequeña aunque se ve más llena, e impresionante y la calidad de sus componentes tienen poco que ver con los de la Royal. El detalle de su tapón con cierre con llave oculto y la preciosa platina del manillar son un ejemplo. Sus líneas son algo más suaves y redondeadas que las de la hindú aunque su aspecto es siempre musculoso y muy compacto.
La Triumph , atención, solo tiene 1.410 mm de distancia entre ejes - la anterior Truxthon 900 ...1.490mm- y esa es la clave de su buena manejabilidad. (Los ingenieros pillos de Honda siempre han explotado eso en sus grandes motos). La Royal Enfield es todavía más corta midiendo entre sus ruedas 1.360 mm.
Si fuera un animal esta Triumph sería una tigresa aunque en justicia esta definición le correspondería a la Royal Enfield porque Bengala es una región del continente indio y ese es el hábitat de las famosas panteras que conviven con miles de Royal Enfield circulando por los caminos de la zona.
Sí, ser una" tigresita" le encajaría mejor a la Continental. Es innegable que tiene su punto de agresividad, es más esquemática, más grácil y más estrecha gracias a  su "pequeño" monocilíndrico refrigerado por aire que se lo permite. Y, sobre todo, ligera y eso se nota físicamente nada más al subir en las dos. Los acabados son los que corresponden a una moto de 5.200 €, toscos pero bastantes dignos ...excepto alguna excepción. (Tampoco pidas los de la Goldwing por esas perras). Los de la inglesa lógicamente  -15.000€ -, como digo, son mucho más refinados.

Compacta y pequeña la nueva Triumph R 1200 frena además de miedo

DOS CAFÉ RACER A SU AIRE

La Royal Enfield (gracias Royal Enfield Barcelona por cedérmela) a pesar de su sencillez atrae las miradas y provoca buen rollo por su estampa retro más clásica y puede recordar por sus líneas rectas y ángulos bien marcados del depósito y tapas laterales a los de una Ducati 250 24 HORAS de los años 60. Desde  luego, representa más fielmente a una cafe-racer de esos tiempos pasados.
Es una moto de ayer ...que busca ser moderna porque equipa componentes sencillos pero actuales y que mantiene como signo de identidad, y eso no es un defecto, un bloque motor bello aunque de diseño arcaico que vibra ...un montón .
Lleva inyección, bonitas llantas de radios, está equipada con unos frenos con pinzas Brembo y unos amortiguadores Paioli que la sujetan de atrás. No hay en esta cafe-race más florituras ni moderneces. Es así, la tomas o la dejas, y procura no equivocarte con ella en ese sentido porque estoy convencido de que más de la mitad de las Continental 535 que se encuentran en el mercado de segunda mano corresponden a compradores a los que no les ha cubierto las expectativas o desilusionados que no han encontrado el chip de su filosofía .Como me decía José, el propietario Royal Enfield Barcelona, ha tenido clientes que cambiaron al principio su Honda Scoopy  por  la Continental 535 y que sí, de ligar, ligaron más pero que se la vendieron porque se dieron cuenta después qué ...¿dónde ponían el casco, la carpeta de apuntes de la Uni y el bocata?! Y volvieron a comprase una Scoopy.
Con la  Truxthon 1200 no hay que retrotraerse al pasado ni entender nada. Te subes, aceleras, corres mucho y te pierdes por el infinito. Es una moto tecnológicamente a la última  ...que quiere buscar, aunque sea estéticamente, otros tiempos. Esa interpretación la asume sin complejos porque ella ya sabe que lleva un disfraz precioso de una foto de los años 60 o 70 y acepta que las sensaciones con las motos deportivas de antaño, con sus vibraciones y falta de potencia como la de la Continental, quedan a años luz .Cuando te bajas ves una moto impresionante que siempre aparece soberbia  la mires por donde la mires.


 
Vista cenital de la moto inglesa y de la hindú.

¿CUÁNTO PESAN ESTAS MONADAS?
Empezando por el motor de la Thruxton R , éste es el bicilíndrico de la última generación y pertenece a la renovada gama 2016 que equipa las nuevas Triumph refrigeradas por agua con el propulsor de 1.200 cc, y que comparte con la "clásica " y también nueva Bonneville T 120.
Si la Bonneville brinda 79 cv a 6550 rpm , esta última versión deportiva de la Thruxton R ofrece 96 cv a 6750 rpm y un par motor con 11,3 Nm, rozando las 5000 rpm.
Cuenta con acelerador electrónico y un mapeado de potencia con tres posibilidades de conducción a diferencia de los dos que incorporan las Bonneville 1200. Así que podemos escoger, dependiendo de nuestro gusto o condiciones del piso en esta Thruxton, entre el Rain, Road y Sport, además del ABS y el control de tracción desconectable.
Sentado en ella te sientes integrado y formando parte de la máquina aunque balanceándola un poco te empieza a avisar que si te han dicho que aquello pesa 203, 205 o 206 kilos que te vayas olvidando porque no es verdad aunque tampoco es para preocuparse porque hasta una moto de 230 kilos con los completos hechos no tiene necesariamente que ser poco manejable. Y esta Thruxton es un ejemplo.
Este es un apartado que la mayor parte de las veces me suele molestar bastante porque es demasiado habitual que las cifras que dan los fabricantes de muchas marcas no corresponden a la realidad. El refranero español describe bien estos casos con, por ejemplo, los dichos populares:  “Escurrir el bulto " -nunca mejor dicho- o "ojos que no ven ,corazón que no siente ". No ves la moto en la balanza pero te das cuenta que lo que llevas entre las piernas pesa más de lo que se explica en el catálogo, prospecto o características técnicas.
Nunca sabemos realmente el peso exacto de la máquina porque es un dato que muchas veces interesa escamotear por motivos de marketing. Peso en vacío ... peso en seco ...peso con gasolina ...¿en orden de marcha?.. depósito completo,  medio depósito ¿con o sin los fluidos de batería, gasolina, aceite del cárter, líquidos de frenos, líquido refrigerante, herramientas, caballete,...?
Lo que me queda claro - y además me lo confirman en Italomotor donde he recogido la moto- es que esta fantástica Thruxton 1200 R, para salir arreando con los "completos hechos", totaliza de 225 a 230 kilos y...aunque parezca raro eso es una buena noticia porque es una decena de kilos menos que la anterior Thruxton 900 con el motor a 360 grados, o 20 de la anterior Bonneville. Personalmente me hubiera encantado también probar una versión Thruxton sobre la base - potenciada eso sí- de la Street Twin. Ésa es un auténtico juguete que pesa muy poquito. Y para mí, repito, ésa es la cuestión.


Me he roto las cejas intentando conseguir lo más certero posible el peso en marcha, real, de la Royal Enfield Continental. Tampoco ha sido muy fácil pero tengo que dar por bueno el publicado por una revista inglesa con un probador tan obsesivo como yo: 183,705 kilogramos con el 90% de gasolina en el depósito.
La Royal Enfield Continental GT 535 EFI se diseñó y desarrolló en Inglaterra por Xenophya Desing con la colaboración de Harris Perfomance, creador de un especial cuadro de doble cuna que equipa esta 535 que lleva además aumentada la cilindrada en 36 cm cúbicos, una inyección retocada y un volante aligerado respecto a sus hermanas Bullet y Classic de 500 cc. Da unos modestos pero siempre tangibles - le gusta siempre tirar de bajos -29 cv a 5100 rpm con 44 Nm a 4000 rpm. Su suspensión telescópica es suave y de 110 mm de recorrido y su amortiguador trasero es de gas y 80mm.

Aunque muy diferentes Joan disfrutó de las dos

BROOOMMMM....BROOOMMMM...Y POTOPOT...POTOPOT....

Estábamos en que encima de la Triumph todo lo que se ve y se toca respira glamour. Bueno, eso no sé si lo he comentado pero es así. Al ponerla en marcha aparece un sonido grave y sólido que emiten los bellos escapes y que al acelerar en vacío se convierte en un rugido profundo y cavernoso. Ahora qué lo pienso.... ¿me recuerda al de la Laverda 1000.... ?  Me parece que era algo así.
En cambio si te subes a la Royal, primero, tu visión no se posará sobre ningún elemento sofisticado, no hay glamour a la vista aunque te llegan muy buenas sensaciones semi estirado, no mucho, sobre los amplios semi manillares y los relojes que, mira tú, no desmerecen salpicados, y eso es una pequeña concesión al mundo de los vivos con iPhone en el bolsillo, en una mezcla entre lo analógico y digital. Es una posición un pelo más alejada de los semi manillares de la Truxthon pero con las manos apoyadas más altas. Cargan menos que en los de la inglesa, que son más bajos (son más cómodos los de la RE para hacer kilómetros).
Al imprimirle a la Continental y en parado un movimiento lateral con tus piernas te muestra orgullosa su gran levedad y ligereza, cosa que te pone ya de entrada. Bueno, es que esas motos eran así y te lo pasabas pipa con ellas compitiendo en las carreras.


Rus...rassss, un audible reseteo de la centralita te da el OK para que la pongas en marcha y aparece de inmediato un  pot...pot...pot...que se estabiliza en 2 segundos en un perfecto ralentí. Inmediatamente, y si vas girando el puño dándole más gas, se convierte en modo in crescendo en un...potopot...potopot...seguido ya de un animoso y más conjuntado ...potopotpot...potopotpot...POTOPOTPOT...POTOPOTPOT.
No es un sonido sublime, ni tan siquiera espléndido, es muy metálico pero ronca bien y con un tono al mejor estilo de "escape - cazalla "de otros tiempos. Ni un ruido mecánico más que le acompañe. Ni uno. Pero lo realmente apoteósico, y lo hace en dos tiempos cada vez que la paras, es un ...choff-fuuuf,...como diciéndote piano, piano, amigo, ya me he “parao”. ¿Y ahora qué?


 
Hay una notable diferencia en los acabados

UN TEST LOCO, LOCO

Las carreteras están para usarlas y eso es lo que hicimos mi amigo Joan a bordo de  estas bonitas cafe-races. Las seis marchas de la Thruxton entran rápido y la lanzan como una exhalación hacia delante. La aceleración es brutal, tanto que a pesar de que su oponente natural, la BMW R 1200 R, le lleva una ventaja de 23 cv, no apostaría sobre cuál de ellas es más rápida a salida parada. El motor gira en todo momento fino y deja, oído desde atrás, un atractivo sonido macho-bike que entusiasma las orejas del que la sigue. La Thruxton 1200 R no corta el viento. Ella es el viento.
Sobre la Continental GT, apretadas las piernas en el depósito -es estrecha pero la Triumph parece incluso más en su punto alto del tanque- y buscando la mejor posición puedes intentar seguir a la bestia parda de delante ...en las carreteras de velocidad legal máxima de 90 y con los guardias apostados en el arcén, adivina dónde. Si la otra va fina, ésta funciona "trepidantemente", siempre a su aire pero se pueden mantener zonas de crucero confortables,- aunque mejoraría lo indecible con unos puños más blandos -entre 90 y 120kmh. Oficialmente, le fijan una velocidad  máxima de 143 kmh  pero la realidad, que siempre es dura pero sincera, es que tiraríamos cohetes si pudiera alcanzar los 130 km/h de verdad y GPS. La Continental GT no es el viento. El viento viene y te da en la cara y eso te refresca y está muy bien.


La Goodwood 125 parece realmente hija de estas dos cafe-racer  y 
las primera unidades acaban de llegar a España .Su importador 
es Hudson Boss .(! EN EXCLUSIVA! HUDSON -BOSS 125. UNA LUJOSA CAFÉ -RACER POR 2.470 €)
Es un bomboncito de maquina con buenos detalles e inusuales 
acabados de lujo .Hay dos versiones de equipamiento 
a partir de 2400€. Teléfono de contacto : 663.289.839

OJO CON LA DUCATI DE IANNONE

Si estuviéramos en cualquier recta de cualquier circuito del mundial, el que quieras, y tú te lanzaras en tromba por ella montado en la Triumph cafe-racer Thruxton 1200 R, la pasada onírica que te haría Andrea Iannone a bordo de su Ducati de MotoGP, -150 kilos y 245 cv- te haría llorar hasta lo que queda de año. Esa sería una sensación parecida a la que le puede hacer la Triumph a la Royal Enfield en cualquier momento, por la autopista del Mediterráneo y subiendo el puerto del Ordal. Aquí no se salva nadie.
Sin embargo, y estos son puntos a favor de la Continental 535 -aquí le pega un buen zarpazo a la Thruxton-, es que si reconocemos que la moto inglesa tiene en su punto de mira a las BMW Nine o la R1200R, que ya se las encontrará por ahí y veremos quién es la más chula, la Royal se basta y se sobra a sí misma porque siempre gana y eso ocurre porque no tiene rivales café-racer de su categoría económica y clase. Y eso es fácil de entender.


LAS CARRERAS TE LAS MONTAS TÚ

Sí amigo, si su piloto se emplea fondo " mentalmente " notará cómo sus 29 cv se transformarán milagrosamente en 247, - he dicho doscientos cuarenta y siete -, dos más que la Ducati de Iannone y será capaz de ascender al Montseny a velocidades del TT de la Isla de Man y también por las carreteras de Arriondas, en la Asturias de la patria querida de mis amigos Ismael y Tana. Y como depende del chip mental que le hayas puesto lo hará a ritmo de récord. Tú regulas, tú mandas, tú frenas, tú aceleras, tú inventas, tú ganas. Siempre. Incluso a Iannone .
Siempre tira de marchas largas, eso le gusta un montón, y puede y...debe entrar en cuarta o quinta (tiene 5) durante un trazado sinuoso y en cualquier curva. Por eso, muchos con máquinas más potentes no entienden que las puedas seguir ...o hasta escapar de ellos. Escuchar sus pistonadas de otro siglo al recuperar, todo un placer para su piloto.

Tomamos un atajo y seguí a Joan que conducía la RE por una carretera curveada de dudoso asfalto. Ya  en las primeras curvas la Triumph te enseña sus armas. Entra en ellas sin titubeos y con decisión y dibujando una trazada que es limpia desde el principio al final. Su geometría funciona a la perfección y el tacto de sus frenos ...de 10 y matrícula y parecidos a  los de la R BMW R 1200. El motor...simplemente va tan sobrado y empuja tanto -prefiere tirar de bajos y medios- que poco más se puede decir. Nunca vibra.
Sí, es una moto muy ágil para su "bien disimulado peso" y solo te das cuenta de que te encuentras algo más liberado en tramos muy ratoneros por su sensación más de bici gorda  ...cuanto te subes a la Royal Enfield Continental. No existen trasvases de masas extras...porque son casi inexistentes. Sin duda ayudan a eso sus neumáticos más estrechos que provocan un  "fileteo" muy agradable entre curvas. (230 kilos contra 184)
Subiendo un puerto, ya te lo aseguro, te diviertes mucho aunque te pase a velocidad estratosférica la Thruxton y eso suele tardar dos segundos en que suceda.

 El motor de la Continental 535 destila sabor añejo por todos sus poros
Los componentes  de la Thruxton rebosan calidad como los Ohllins de serie traseros

El intento de saber cómo se desenvolvería esta Thruxton 1200 R en el modo de potencia sport acabó rápido, exactamente como me ocurrió en la prueba de la BMW R 1200 R porque en tramos de curvas cortas y muy seguidas no llegas a dosificar óptimamente la potencia que surge "bruta"  y poco filtrada. En modo Road y con el TCC  -control de tracción- la moto se muestra muy predecible y segura.
La realidad es que esta sofisticada Triumph ha nacido para correr por un buen asfalto libre de irregularidades como el que cubre el circuito de Montmeló porque está más cerca de una moto de carreras capada que de una moto de turismo sport. No creo que la filosofía del que la compre sea para realizar grandes viajes con ella.
Recordaba de la BMW R 1200 R un asiento fantástico y mejor comodidad general aunque aquella no es una cafe-racer al uso  y lo que estamos probando es eso. (
PRUEBA BMW R1200R ROADSTER (agua). ¡ESTÁS IMPRESIONANTE!)
Ignoro la capacidad y posibilidades de reglaje -que las hay y bastantes- de la dureza de la horquilla Showa BPF y sus barras invertidas. Seguramente son muchas pero no hubo el tiempo necesario para toquetearla y conseguir una mayor suavidad -pido excusas por ello - pero en todo caso y tal como estaba cuando me la llevé nos pareció a Joan y a mí en general exageradamente dura de suspensiones para un uso convencional en el día a día con un hundimiento de las barras de poquísimo recorrido.
Mmm... la vida no es un circuito y las carreteras tampoco lo son pero no dudo que en Montmeló esta Triumph , y sin tocar esos reglajes, te lo haga pasar de coña.

UNA MOTO PARA VOLAR, NO PARA VIAJAR

Hace tres meses me bajé con mi Royal Enfield Classic 500   - un viaje de tres días por carreteras olvidadas- a Córdoba (
CAMINO HACIA EL SUR EN ROYAL ENFIELD. 7ª REUNIÓN DE ROYAL ENFIELD EN CÓRDOBA) a una concentración de seguidores de la marca que no conocía .
He tenido tres Triumph, una Tiger, una Thunderbird y una fantástica Bonneville con las que he viajado bastante. Si tuviera que repetir ese desplazamiento a Andalucía con una de esta dos, entre la increíble, bestial y casi perfecta Thruxton 1200 y la modesta espartana  y económica Continental 535 (
ROYAL ENFIELD CONTINENTAL GT 535: SOLO PARA PRIVILEGIADOS) , lo haría con esta última porque, aún no siendo la ideal, sus imperfectas pero suaves suspensiones y su extrema ligereza me garantizarían un mejor confort-aún sabiendo que tendría que renunciar, como hice en aquel el viajecito, a tramos de autovía o autopista largos para no morir de aburrimiento. Se parece más a una moto de turismo.

Pues claro que me encantaría tener una Triumph Thruxton en el garaje  aunque hace unos años disfruté de una relativamente potente Yamaha XS 1300 que me la recuerda un poco. La tendría solo para ponerla en marcha y escuchar cómo suena el aullido de un oso cuando se despierta en su caverna. Pero lo primero que le haría es ponerle una pequeña cúpula para protegerme mejor y poder alargar algo más el kilometraje de mis salidas. Porque si solo va a servir para curvear ....
Al final, esa es la cosa: ¿Para qué la quieres? ¿Para divertirte? ¿Por dónde? ¿Por las carreteras cercanas a tu casa o por las que pasan por Burgos ?
O da lo mismo lo que hagas con ella porque es preciosa , un capricho y basta. Eso, un objeto de deseo de 15.000€.


Es innegable que vistas así,hasta parecen iguales 

MONTJUICH ,OTRA VEZ

1968 fue el año que corrí las 24 horas internacionales de resistencia de  Montjuich con una Bultaco Metralla 250 . Fue un circuito mítico y enclavado dentro de un frondoso parque montañoso que surge desde el mar y mira a Barcelona. Se hicieron allí todo tipo de carreras de motos y coches, F1 y campeonatos del mundo de motociclismo. Las 24 Horas fueron muy populares en Europa y participaron innumerables y destacados pilotos de la época desde la primera edición en 1955 hasta 1986, año que finalizó la competición por motivos de seguridad.
Al principio se corrían las 24 horas por equipos de dos pilotos con turnos de 1 hora y media y el año de mi participación dimos con mi compañero Castellvi  578 vueltas al circuito quedando los décimos entre los 24 equipos supervivientes - accidentes, averías, etc- la mitad extranjeros. Mi hermano Jaime fue un piloto habitual y quedó 2 en una ocasión.
No se te pueden olvidar las curvas, están todavía ahí, ni sus trazadas porque las sensaciones permanecen solo dándote una vuelta por allí.
La Triumph Thruxton 1200 R hubiera podido ganar la última edición, la de 1986, sin preparar y sacada directamente del concesionario y de eso hace exactamente 30 años pero todos los equipos hubieran flipado viendo una moto de otro planeta y cargada con todo el desconocido entonces potencial electrónico de la Thruxton 1200. Aquel año los ganadores fueron Benjamín Grau, Joan Garriga y Carlos Cardús sobre una Ducati 850.

Esta Royal Enfield Continental GT probablemente también hubiera ganado alguna edición pero la tendríamos que trasladar en justicia y por el diseño de su motor a las primeras carreras que se disputaron a finales de los 50 o principios de los 60. La veo compitiendo con la BMW 600 de los vencedores de 1959, los ingleses Bruce Daniels y Peter Darvill. Quién sabe.

Ese mismo trazado existe. Es el mismo de siempre pero está plagado de tráfico y radares por lo que no se puede correr pero si pasear. Aun así,  y si la suerte te acompaña, puedes homenajearte con una pequeña alegría oculta, por ejemplo apretando un poco el gas una vez pasada la curva del "ángulo", que es un giro pronunciado a izquierdas que te lleva por una bajada "ciega" durante unos 300 metros hasta una amplia curva a derechas, la mítica Rosaleda. Se toma dejando a la propia inercia de la moto, cortando gas, su  mejor trazada.
Si vas una noche de luna llena y te sientas en el muro podrás escuchar las reducciones de los motores y los chirridos apurados de los frenos de las Ducatis,Triumph , Norton , Bultacos o Montesas que participaron y que quedaron impregnados para siempre en el viejo parque.
Puesta la vista sobre el depósito y los semi manillares de la  Thruxton y subiendo por la curvona de San Jordi me recordó y mucho - también era roja- a la Bultaco 360 de mi hermano y que venció en alguna edición. La recreación de la cafe- racer moderna de la Triumph con ese motor musculoso es impresionante y el tacto y potencia de sus frenos bestial. No chirría como sus antepasadas bajando a la curva de La Rosaleda. La Royal Continental, sí y petardea en la reducciones antes de afrontar esa famosa curva, como tiene que ser.
Pero si en un relevo nocturno de las 24 Horas de Montuich de 1960 le hubieran escondido la Ducati a Francesco Villa, vencedor ese año, y se la hubieran cambiado por esta Continental 535, probablemente hubiera seguido dando algunas vueltas sin enterarse. El ejemplo es exagerado, por supuesto, pero quizás ...no tanto.
Lo cierto es que no existe una moto tan real de aquellos tiempos como esta cafe-race India porque es la que mantiene mejor sus imperfecciones, -lenta y vibrosa- pero también el espíritu y el alma de aquellas. Una moto de colección a 5.200 €.
¿Qué, te he vendido bien la Continental? Pues olvídate de ir corriendo a comprarla porque cometerías un grave error ...si no la pruebas antes. Y lo más seguro es que si tienes una fina Honda CB500, hasta la odies. Y a mí no me cuentes nada después. O te entra o no te entra ....pero también puede ocurrir que quedes enganchado a esta moto nada más sentir el diluviano sonido de su cazalloso escape.

La Triumph Thruxton 1200 R es un sueño de ciencia ficción con un pequeño guiño al pasado. Una moto del 2020 repleta de emociones y tecnología.
Seguramente esta magnífica Triumph estará muy cabreada conmigo por buscarle como oponente compartiendo prueba a esta humilde sparring, la Royal Enfield Continental GT. Tiene razón pero tendría que explicarle que al menos y gracias a ello está cafe-racer fabricada en la India le estará siempre agradecida por dejarse hacer unas fotos con ella. Porque, y eso lo sé, siempre la ha admirado.¡ Dios salve  a la Reina ¡
Son 15.000€ . Tú decides.


 Royal Enfield Continental GT
LO MEJOR : motor poco caluroso, ligereza, agilidad , peso, sensaciones auténticas café-race vintage ,mantenimiento económico , carácter motor, estética y diseño , precio,consumo ( 3.5 -4.5L)
LO PEOR : vibraciones ,asiento duro,prestaciones,acabados,componentes básicos,potencia.

Triumph Thruxton 1200 R
LO MEJOR : calidad componentes, potencia ,sensaciones ,prestaciones ,motor, estabilidad, diseño, frenos, mantenimiento ( un año o 16.000 kmts),electrónica top,glamour.
LO PEOR : motor caluroso, peso con llenos,suspensiones duras, ¿electrónica masiva? ,precio.

La curva de La Rosaleda en Montjuich






18 comentarios:

Anónimo dijo...

Apreciado José María, vaya por delante que soy un fiel seguidor tuyo desde hace ya varios años pero es la primera vez que escribo en comentarios de tu blog y esto es así porque la comparativa o Trabajo que nos has presentado hoy raya la excelencia, comparar lo que has comparado es incomparable, pero aún y así lo has hecho posible.
Igual que te sigo a ti sigo a otros varios blogueros de probadores de motos y la verdad cuando estoy frente al ordenador leyendo tus comentarios y pruebas, por muy largas o extensas que sean, me quedo embelesado en su lectura, es como si te tuviera sentado frente a mi tomándonos un café y escuchando tus anécdotas y compartiendo tus experiencias y conocimientos, que nos demuestras constantemente que son muchos.
Felicitarte por el laborioso, extenso y ecuánime trabajo que nos presentas, seguros que muchos de tus seguidores y allende de los mares, también te lo agradecerán.
Por cierto, de todo lo extraído en la lectura de la “prueba” a mis 42 años, con una GS 1200 y una X Max 400, me quedaría con la RE Clasic, por intentar sentir los que sentían aquellos jóvenes ingleses de los años 50.
Un fuerte abrazo José María, desde Cantabria.
Javier Vizcaino

jander dijo...

Queria felicitar a JMA por este blog. Lo descubri hace una semana y me he leido como un poseso todas las entradas... Que placer leer sobre pruebas, recuerdos, sensaciones...
Estaba esperando (ansioso) a ver cuando habria una nueva entrada, y albiricias!!! aqui esta. Y mejor imposible, una comprativa incomparable de dos motos preciosas, de corte Inglés de los 60... Unas de las motos mas bonitas que hoy te puedes comprar nuevecitas...(para mi gusto)

Son incomparables y has sido capaz de compararlas, sin desmerecer a ninguna de las dos... Sin palabras, Chapeau!!

Good save the queen!!! (bueno, a sus motos)


fernando dijo...

Jose M. Esta claro que estas locamente enamorado de tu Royal. Que si es muy bonita, que si llama mucho la atención, que es la mejor para viajar, etc.. Creo que resulta increíble la escasa potencia que tiene.Tiene prestaciones de 125. Mi Burgman 400 tiene 34Cv, alcanza 150 km/h reales de punta y mantiene sin problemas 120-30 km/h de crucero. Creo que la fabrica Royal podría sacar 5 o 6 Cv más de ese motor, sin perjudicar la fiabilidad. Desde luego, yo, para viajar, prefiero mi Burgman: es infinitamente más comoda, tiene un gran maletero, buena estabilidad, no desprende molestos calores por el motor y es mucho más prestacional. Cuando ahorre me compraré una Royal de 2ª mano, pero solo para tenerla de adorno en mi salón.

José María Alguersuari dijo...

Fernando...querido amigo del blog.Cuantas veces he contestado ...eso.A ver ,yo también tengo una Burgman incluso más efectiva que la 400 para viajar.Es una 650 y este blog está lleno de referencias a ella.Es con la que suelo viajar habitualmente y el último desplazamiento largo ,fue a Monaco con mi mujer.Ahora fíjate bien lo que te digo compañero:
Llevo en nueve meses con esa moto de solo 27 cv,12,800 kmts.Todos hechos por carretera.Con la Burgman 650 ,bicilindrica ,de 56 cv,he hecho en ese tiempo ...la mitad.La megascooter está ahí,dispuesta para lo que sea y va tan,tan bien que es súper cómoda para largarte de Valencia a La Coruña con un chupa-chup en los labios.Niet Problema.Todo va y todo fluye.
Y entonces ¿porque agarro la chuff,chuff,para hacerme esos viajes a velocidad de la risa?.Porque me siento bien,mucho,y me traslada sensaciones ¡con sus vibraciones¡ qué no me ofrece la ,rápida ,capaz,,protectiva,y hasta más segura Burgman 650. Ah¡ y porque te aplaude todo el mundo por el camino¡.( siempre por carreteras terciarias,claro,que así te enteras de cómo es el pais por dentro)
Pero amigo ,eso es una cosa que se ha de probar y seguramente será un fiasco para el que lsube por primera vez ,si nota que no está ungido por los efluvios divinos de la Enfield.Corre una mierda,...pero te mima en cada pistonada que te brinda. Te pondré otra posibilidad que pretendo hacer : un viaje con una 125 y otro - lo hacen en Italia - con un Ape Calessino que lleva motor de Vespa y tiene como velocidad máxima 60 kmts.Si no sabes que es míralo en Goggle.Es magnífico¡,Y lo digo en serio.
Vive,experimenta,prueba ,cambia ,...y hasta equivócate leche,que estás vivo,¡ qué ahora te vas a Birmania por 400 € en avión.Mmm...no estaría mal ihacerlo con la Royal o ...con la Burgman.
Nota: El motor de 650 o 750 Royal Enfield ( intuyo 48 cv)ya está hecho y es bicilindrico.Un añito para salir Otra:Te equivocas de lado a lado ,el motor de La Royal E de los más fríos o menos calurosos de los que he tenido en mi vida .Eso lo destaco en primer lugar en el apartado de mejor y peor ,al final del artículo.De hecho en marcha la moto es más fresca que..la Burgman.Salud.Experimenta,prueba...

fernando dijo...

Me encanta `picarte". A los enamorados les pasa que no ven más que virtudes en sus amores.En este caso tu amor es la Royal.Me temo que soy un hueso duro de roer, pues a mis 61 tacos he tenido de todo tipo de motos y he sufrido "cosas" como la Royal, que me han dejado tirado muchas veces, me han entumecido el cuerpo con sus vibraciones y me han obligado a apretar muchos tornillos y ser asiduo cliente d elos talleres oficiales. A estas alturas de la película prefiero menos"emociones" mecánicas y pasear con total tranquilidad y confort con mi maxiscooter. En fín, tiene que haber gente para todo. Un abrazo campeón, pues en el fondo me da sana envidia que seas capaz de disfrutar con ese cacharro.

Anónimo dijo...

Te puedo asegurar,que esa Thruxton,también me la quedaría .JMA

Anónimo dijo...

Apreciados, comprendo y entiendo a José Maria, lo importante es el camino y no el viaje y como más se disfruta el camino es viendo, oliendo y escuchando su paisaje y la mejor forma de hacerlo es con un vehículo acompasado, con encanto y magia como la que pueden desprender las Royal Enfield o incluso las Moto Guzzi, incluso una Vespa.
Felicidades José Maria, sigue en la brecha y dandole de comer a la RE

Jaime

fernando dijo...

El encanto y la magia de esas motos consiste en llegar a los sitios sin caerse a pedazos y sin dejarte tirado. Lo siento mucho pero ya no tengo ni edad ni ganas para esas "emociones". Prefiero disfrutar del paisaje, con suavidad, confort y fiabilidad. Las vibraciones y pistonazos se los dejo a los puristas y a los masocas.Mi problema es que sufro de una enfermedad llamada HONDITIS que me ha acostumbrado a motos suaves como la seda, superconfortables y superfiables en las que da gusto pasarte horas encima sin cansarte.

Anónimo dijo...

Fernando, hablas de problemas de fiabilidad en la RE y comentas que tienes una Burgman 400 pues sobre esta cuantos embragues te han cambiado pues fallan bastante algunos usuarios en el periodo de los dos años de garantía les cambiaron hasta tres.... y otro ejemplo la Burgman 650 tiene un tornillito que como se rompa más de 2000 € la broma. Nada de esto con la RE.

Anónimo dijo...

Me llamo Luis, prueba muy de estilo del autor, felicidades;Fernando yo creo q las RE así como el mogollón de motos scrambler, café racer etc etc low cost q se avecinan no se entienden sin compartir garaje con una hermana fiable, cómoda etc etc yo comprendo, entiendo y comparto totalmente la filosofía viajera y turística con estas motos, es otro rollo, tranquilidad, disfrute, no stress, vivir los olores, colores, sabores de nuestros maravillosos paisajes y pueblos; pierdes las trazadas, tumbadas, frenadas , aceleraciones, sonido etc etc d otro tipo de máquinas claro. ...yo actualmente Bonnie y beverly 350 abs asr con la q pienso viajar recién estrenada y donde vi ese vehículo italiano en el conce de piaggio , el ape cales sino, vss

RS dijo...

De diversión y agilidad va sobrada, de ruido y vibraciones también. El tema del asiento duro se soluciona con el de dos plazas, más cómodo y blando.

Un saludo

Javier dijo...

Gran artículo. Personalmente me parece más auténtica la Royal, pues no adultera la filosofía café racer con mapas motor, horquilla invertida, frenos radiales y otras muchas cosas que la convierten en una moto hiperhormonada. Evidentemente estas motos las hay de todos los precios, pero si uno de los argumentos principales para ir a por una de ellas es la estética, no veo la necesidad de pagar 15.000 euros. Si quiero algo mucho mejor de componentes, motor y acabados que la RE, pues está la StreetTwin que comentabas, que va de lujo y es preciosa y sigue costando la mitad que la Thruxton. Peeeeeeero... en su día probé una Royal Classic y todavía me duelen los brazos de las vibraciones. ¿No pueden hacer algo con eso? No digo que tenga que ir como una Honda de 4 cilindros, pero tampoco como una lavadora centrifugando. Eso no mola. Vss

fernando dijo...

A ver, al compañero que me comenta el tema de los embragues de la Burgman, le digo que a mi me cambiaron 3 en garantía, pero que esos problemas no afectaban a fiabilidad (NUNCA ME HA DEJADO TIRADO), solo a la suavidad de arranque en ciudad.Nunca he tenido que apretar tornillos, ni se me ha caído un retrovisor por las vibraciones, ni me ha descargado la batería, etc.

Jordi Gual dijo...

Buen artículo, como siempre.
Son dos motos diferentes, dos conceptos peculiares, cada cual con sus ventajas e inconveniente, puede que la moderna Triumph tenga demasiada electrónica, y para una moto tipo clásica, pues puede que mejor la RE, más auténtica, y el que quiera algo más fiable y herramienta, pues megascooter fiable.
Por cierto, Ducati de Ianonne para mi, que tan mal no va!

Ciao.

Jordi Gual dijo...

Buenos días,

Espero que todo bien, es que estarás muy liado con tus inventos, y no has colgado nada en el blog desde hace tiempo, o estarás subido todo el día el la Royal?

Como soy otro loco del tema del peso, pues como no nos compremos una báscula para pesar motos, mal lo tenemos, eso si aclaramos como medir el peso, en mi opinión el peso es con la moto en orden de marcha con el depósito lleno, es decir, cuando le llenas el tanque para salir a dar una vuelta.

Y como dominas muchísimo del tema, que web o revista utilizas como "fiable" para saber lo que pesa una moto? Y el metódico inglés que citas en artículo, puedes decir como se llama o donde escribe sus mediciones?

Es que me vendo la Cbr, por motivos de salud no la puedo utilizar para lo que pensaba, ir a hacer algún curso a circuito, así que para ir por la calle me compro algo más cómodo, y quiero algo ligero, pero me lían con los malditos, pesos, pues hay una diferencias abismales según la fuente!

Si por mi fuera, una 400 o similar de enduro, bajada a carretera con estética Royal es lo que compraba, pero no las hay, se puede hacerla uno, no lo veo complicado si no hubiera que pasar la itv, la Ducati Supermono sería lo buscado, como sueño, o la srx600 actualizada con arranque a patada.

Total, que he encontrado un juguete fabricado en Milano, cr&s vun, la mono con el motor rotax famoso de 650, pero no encuentro quien leches la comercializa aquí, sabes si alguien la trae?

Gracias de antemano, maestro!

Jordi.

José María Alguersuari dijo...

Jordi,te contesto directamente .Enviame tu dir de correo al mío .

Jose garcia ruiz dijo...

Hola Jose Maria.Sigo desde hace tiempo tu blog.Me gusta mucho como escribes.
Respecto a la Hudson:
Me parece una moto muy bonita.Esteticamente es muy parecida a Royal Enfield Continental.No se cuando podre verla de cerca porque vivo en Madrid y aqui no ha llegado de momento.
Pero hay unas cosas que no acabo de entender.
Dicen los de Hudson que el diseño es de ellos y que se fabrica en China.
Si es como dicen,como es posible que la Hudson Boss sea exactamente igual,no parecida no,exactamente,igual que la AJS Cadwell?
La AJS esta en el mercado antes que la Hudson Boss.
Te invito a que veas la AJS.
Gracias por tus articulos Jose Maria.

Jose garcia ruiz dijo...

Disculpa Jose Maria,he puesto el comentario en sitio equivocado.