Dos motos con mucho estilo.
En
2005, el grupo industrial chino Qianjiang -propietario igualmente de
Keeway- adquirió la histórica marca italiana Benelli estableciendo
sus oficinas centrales de operaciones y diseño en la ciudad italiana
de Pesaro. Desde
luego, el que ha seguido algo la evolución de los modelos surgidos
desde entonces creo que tiene que reconocer como mínimo el
entusiasmo y la valentía de los diseñadores ya que siempre han ido
más lejos con el lápiz que muchos competidores del sector. Yo lo
sé, lo reconozco sin ambigüedades y eso que los modelos primeros
adolecían de pecados de juventud (TNT 899 y TNT 1190
tricilíndricas y BN 600 en sus puestas a punto). Aun
así considero los últimos retos por parte de diseñadores -y del
resto del equipo directivo que son a los postres los que dan la luz
verde a la comercialización- como muy valientes. No tienen otra que
jugársela para conseguir un trocito de espacio. El grupo Quianjiang
fabrica “solo” algo más de 1.000.000 de motos -contando con
Keeway - y sigue mirando el gusto de los motoristas europeos.
Esta moto raid turística Benelli TRK 502 les puede funcionar.
La Benelli Imperiale 400 es una lograda recreación de otra época
Esa
entradilla la publiqué a finales del 2017 en la prueba comparativa
precisamente entre la Benelli TRK 500 y la Honda CB 500X . Desde
entonces, la TRK -en sus dos versiones trail y carretera- les ha
funcionado de fábula. Buenas ventas en España y nada menos que la
cuarta en Italia entre las del sector trail inmediatamente detrás de
las grandes BMW GS y la Honda África Twin. A
la marca Benelli la sigo con simpatía porque la veo como esos
equipos de fútbol modestos que a veces dan la campanada ganando a
los intocables de toda la vida. La producción ahora de Benelli y
Keeway es ya de 1.400.000 motos al año, eso sí, a distancia sideral
de las 20.000.000 de unidades de Honda. Keeway
compite desde hace años con otros fabricantes asiáticos en el gran
mercado mundial de motos con scooters y máquinas de batalla y de
pequeña cilindrada pero hoy en día aporta un buen nivel técnico
adquirido por su larga experiencia. La competencia aprieta.
A Benelli la han colocado en otro estrato y tiene asignada la misión de defender el prestigio del grupo Qianjiang a través de unos productos que se han de caracterizar por la innovación y el diseño pero sobre todo manteniendo (y esa es la clave) una relación calidad-precio que los distinga de la competencia. El éxito de las series de las TRK a 6.000 € es un ejemplo claro ya que son motos muy aparentes e incluso espectaculares a la vista que comparten propulsores sencillos y amortizados -y que ensamblan también en la Leoncino y la Cruiser- en pos de una clientela dinámica, sin prejuicios o de afinado bolsillo. Buscar los nichos de penetración de mercados. Ese es el tema.
A Benelli la han colocado en otro estrato y tiene asignada la misión de defender el prestigio del grupo Qianjiang a través de unos productos que se han de caracterizar por la innovación y el diseño pero sobre todo manteniendo (y esa es la clave) una relación calidad-precio que los distinga de la competencia. El éxito de las series de las TRK a 6.000 € es un ejemplo claro ya que son motos muy aparentes e incluso espectaculares a la vista que comparten propulsores sencillos y amortizados -y que ensamblan también en la Leoncino y la Cruiser- en pos de una clientela dinámica, sin prejuicios o de afinado bolsillo. Buscar los nichos de penetración de mercados. Ese es el tema.
Y
uno muy apetecible y potente lo tienen al lado, la India, un enorme
país que mantiene con reverencia casi religiosa uno de sus signos de
identidad más preciados: las Royal Enfield. Para
hacerlo Benelli se ha provisto de un material que, visto lo visto,
tiene grandes posibilidades de competir contra las motos que
fabricaron los ingleses durante más de medio siglo y que desde
finales de los 50 cedieron bajo licencia a sus ex colonias de
ultramar. Las Bullet 350 y 500 han sido casi un monopolio
ininterrumpido que sigue colocando sus motos de media cilindrada en
un mercado de casi mil cuatrocientos millones de habitantes. El arma se llama Benelli
Imperiale 400.
Ya es curioso que Benelli y Royal Enfield fueran en su día fabricantes de armamento. Bueno...eso es una valiosa experiencia ante cualquier “guerra” comercial.
Ya es curioso que Benelli y Royal Enfield fueran en su día fabricantes de armamento. Bueno...eso es una valiosa experiencia ante cualquier “guerra” comercial.
BENELLI IMPERIALE 400
Como a todos los que nos gustan las motos clásicas vengo siguiendo la puesta en escena de esa máquina neoclásica a través de las primeras fotos o presentaciones, incluso en salones, desde hace un año más o menos. Para mí, esa Imperiale 400 es una moto italiana porque ese diseño solo lo puede dibujar alguien que haya vivido en Roma ...o en Pesaro y sobre todo que haya visto los viejos rótulos del vermut Campari, Martini Rossi o el aperitivo amargo Fernet Branca que se anunciaban y enmarcaban en las contrapuertas de madera de los viejos bares que todavía quedan en esas ciudades. El equipo de diseñadores tiene necesariamente que haber visionado también varias veces el “El ladrón de bicicletas”, una película dramática y de culto dirigida por Vittorio de Sica en 1948 y que retrata muy bien la sociedad de aquellos años. A la Imperiale 400 la situo en esa época precisamente cuando las motos -fantástico invento y eso ya os lo explicaré- montaban todavía sillines de muelles. (A mediados de los 50 los cambiaron por los “más modernos” y deportivos de una sola pieza)
Benelli
rescata el nombre “Imperiale”de una motocicleta de 125 cc
aparecida en 1958 por motivos comerciales en una Motobi y que excepto
el logo ...era una Benelli. Desde luego, aquella 125 cc no se parecía
en nada a esta Imperiale 400 y yo, como marca, no tendría ningún
prejuicio en decir que esta bella realización es una acertada
recreación de las motos que existieron en los años 40 o principios
de los 50 incorporando, por supuesto, la tecnología actual.Y no
pasa nada. No veas cómo se la mira la gente.
Cuando
los representantes de Benelli Center me ofrecieron probarla no dudé
ni un segundo en aceptar la oferta. Ellos saben mis gustos porque los
voy exponiendo en este blog y también, y por ello, porque he tenido
una Royal Enfield Classic 500 y actualmente la nueva bicilíndrica
Interceptor de 650. En realidad, y es natural, me gustan casi todas
las motos pero especialmente las que destilan sabor a clásicas.
UN VIAJE AL PASADO
La recogí en Mataro Bikes, una tienda multimarca que curiosamente, además de ser concesionario Benelli , es subagente de Royal Enfield. Para la ocasión me he reforzado como he hecho en algunas ocasiones con las opiniones de mis amigos Jordi Bordas -periodista probador - y Joan Ventura -aficionado y soñador- además de ser poseedor de una Royal Classic 500 puesta a su gusto. También el de Sergio Durán un chaval de 20 años que nos deja su punto de vista. He hecho un acto de contrición y me he prometido ser de lo más objetivo - al menos lo intento- y dentro de lo posible lo más ecuánime en mis valoraciones.
Aviso
ya de algo importante: El mayor defecto que he encontrado en la
Imperiale 400 es el de su precio. Demasiado barata. Y te daré mi
argumento. Si
la propia Benelli o cualquier otra marca hubiera querido fabricar
esta buena recreación numerada realizando sólo una serie corta
(¿5.000 unidades?, eso sí lógicamente mejorando algunos detalles
en sus acabados a 3.800€, con seguro de un año y hasta con sus
defectos -te puedes ir dando golpes en la cabeza e ir rebotando por
el pasillo de tu casa-. El
precio que considero justo estaría sobre los 12.000€ o 15.000€....
David Mundó, que tiene su taller cerca de Mataró Bikes y que se dedica a restaurar y recomponer viejas motos, comparte esa opinión. Es más, después de darse una vueltecita con ella se comprará probablemente una Imperiale 400. En las fotos es muy bonita pero al verla al natural esa impresión aumenta. Lo primero que llama la atención es su tamaño. Es más larga que una Royal Enfield Classic y también que mi Interceptor 650. Parece más moto.
David Mundó, que tiene su taller cerca de Mataró Bikes y que se dedica a restaurar y recomponer viejas motos, comparte esa opinión. Es más, después de darse una vueltecita con ella se comprará probablemente una Imperiale 400. En las fotos es muy bonita pero al verla al natural esa impresión aumenta. Lo primero que llama la atención es su tamaño. Es más larga que una Royal Enfield Classic y también que mi Interceptor 650. Parece más moto.
La
RE Classic 500 es una motocicleta
clásica...auténtica....y compacta por no decir pequeña. Está
claro que genera simpatía y también para sus incondicionales pasión
y buena empatía. La RE huele a historia y eso no se improvisa. La
lleva incorporada férreamente -nunca mejor dicho - porque toda la
moto crece y se configura a base de abundantes elementos metálicos a
excepción de los intermitentes que son plastificados. Si se tiene
que enseñar a alguien como sonaba ...y vibraba el motor de una
monocilindrica inglesa de 1948 (mira, el año de la “peli” de
Vittorio de Sica) solo hace falta ponerla en marcha. Es igual. No ha
cambiado casi nada. Sus caracteristicas pistonadas forman parte de su
encanto...y tiene muchos más.
Una parte negativa. En la sombra... desaparecen los dígitos.
MUCHO
POR 3.800 €
En
la Benelli Imperiale 400, el depósito y los profusos y envolventes
guardabarros -el conjunto trasero es realmente bello- son
metálicos, así como otros elementos menores o soportes que
lleva incorporados. El faro, los intermitentes, cuadro de relojes y
las tapas laterales son de plásticoy sin embargo si no los tocas
quedan camuflados. El conjunto conforma una retromoto larga y
aerodinámica. Las llantas de radios son de bonita factura y montan
unos neumáticos ...muy malos, en medidas clásicas de 110 /90/19 y
130/80/18, una medida mayor en anchura que los de la Royal Classic
500.
Esta Imperiale lleva más metal que la Interceptor 650 y menos que la tradicional RE Classic o Bullet. Se agradecen los detalles de las gomas salva-piernas adheridos al depósito bicolor de serie (12 litros), así como la maneta de freno regulable. Hay fallos e imperfecciones en algunos acabados visibles como en los soportes del cambio (el pedal es muy pobre) y el mecanizado del freno, en cambio es muy masivo. También aparecen algunas rasposidades en la pintura de algún refuerzo que se ven o notan deslizando la mano por encima. Pero tengo que decirte que las motos de 1948 eran , en sus acabados , mucho peores. El conjunto del velocímetro y cuentarevoluciones es de plástico e incorpora reloj horario, nivel de consumo de gasolina, contador de marcha engranada y kilómetros realizados con puesta a cero con dos parciales.
Esta Imperiale lleva más metal que la Interceptor 650 y menos que la tradicional RE Classic o Bullet. Se agradecen los detalles de las gomas salva-piernas adheridos al depósito bicolor de serie (12 litros), así como la maneta de freno regulable. Hay fallos e imperfecciones en algunos acabados visibles como en los soportes del cambio (el pedal es muy pobre) y el mecanizado del freno, en cambio es muy masivo. También aparecen algunas rasposidades en la pintura de algún refuerzo que se ven o notan deslizando la mano por encima. Pero tengo que decirte que las motos de 1948 eran , en sus acabados , mucho peores. El conjunto del velocímetro y cuentarevoluciones es de plástico e incorpora reloj horario, nivel de consumo de gasolina, contador de marcha engranada y kilómetros realizados con puesta a cero con dos parciales.
Las
esferas son sencillas y en la oscuridad quedan iluminadas por una luz
suave y blanquecina de aspecto fluorescente agradable. Sin embargo,
aprecio un fallo garrafal: Circulando de día con sol y al pasar por
la sombra de, por ejemplo, un grupo de árboles o de una casa se
vuelven ilegibles los dígitos serigrafíados, los indicadores de la
velocidad o del cuentavueltas. Desaparecen los números. No lo podía
creer.
Nadie se va a quejar ni del tamaño del asiento (el delantero es súper acogedor), ni del mullido - entre durete tirando a amable- y al que hay que añadir -muy importante el detalle- el confort extra que ofrecen los muelles. El de atrás es muy correcto para este tipo de moto pero personalmente resalto el diseño del conjunto de ambos y el acabado de los cosidos. No es normal en motos de ese precio. Tampoco voy a comentar mucho más sobre los frenos que montan , unos discos, el delantero de 300mm con dos pistones flotantes (ABS) y el otro de 240 mm con un pistón detrás. Los firma Benelli pero por mí, como si los firmara Perico de los palotes. Frenan estupendamente con un tacto muy correcto. Muy bien. Dicho.
Esa
“moto-recreación” monta una horquilla “pelada” de 41 mm con
recorrido de 110mm. Detrás, un doble amortiguador de gas de
solo...65 mm de excursión con reglaje de muelle en cinco posiciones,
unos cortos amortiguadores que en principio me hicieron torcer el
entrelabio. Digo en principio. Se ve larga y bastante baja y su
asiento está a menor altura (780 mm) que en la RE Clássic, que
está a 820 mm. El
motor es un 375,5 cc con un diámetro por carrera de 72,7x 90,0mm y
una relación de compresión de 8,5:1. Su potencia máxima es de 20,4
cv a 5500 rpm. El par máximo, 29 Nm a 3.500 rpm , es Euro 4,
embrague multidisco, alimentación ECU-DELPHI MT05. Te he ahorrado
que busques por ahí todo esto, solo te añadiré que el consumo,
según Benelli, es de 3.2 litros a los 100.Se ajusta bastante a lo
que he comprobado: 3,5 litros.
¿Un
motor de 400 y solo 20 cv puede competir con el de la Royal Enfield
de 500 cc y 27 cv? A veces 2 y 2 no son 4. Veremos.
CONTACTO
Y EN MARCHA
Me subí a la Imperiale y noté al instante que todo encajaba a la perfección. La distancia al manillar era perfecta - y mira que soy tiquismiquis en esos detalles-, mi culo se sentía bien aposentado sobre el ancho asiento mientras mis pies hacían plano totalmente. Mido 1.75 y los brazos quedan mucho menos estirados que en la Interceptor y menos encogidos que en la Classic. Situado encima de la moto viendo el depósito, la distancia al manillar y la relojería recuerda mucho a otra neoclasica, la Kawasaki W800.
Pulsé
el botón del contacto y el escape emitió un sonido grave y apagado.
Una musiquita que me recordaba...a algo muy familiar y que en aquel
momento no detecté. Arranqué y la moto de 1948 hecha ahora comenzó
a avanzar. Mis piernas descansaban relajadamente sobre los
reposapiés. Enfilé
la calle San Cugat donde se encuentra Mataró Bikes y paré ante un
semáforo. Momentos antes de ponerse en verde cruzó con prisas
alguien que me dijo: !José
María, suena
a Sanglas ! Era
David Mundó, el restaurador.
Sí
señor, ahora lo recordé bien. La Imperiale no suena a Royal Enfield
Classic 500 sino a aquella Sanglas 400 que tuve y que me vendieron en
la propia fábrica a finales de los 60. Era nada menos que el
prototipo de pruebas número 2 de la era moderna...de entonces. Me
gustan las motos con 5 marchas si el motor es elástico. Mira, no hay
milagros: la Imperiale hace lo que puede recuperando, le pone
voluntad pero desde luego nunca logra entusiasmarte ni en las
recuperaciones ni en las aceleraciones. Es, en cambio, una moto
plácida y muy dispuesta para hacer kilómetros sin parar. Luego te
explico a qué velocidad porque llegado a este punto me guardo una
sorpresa muy especial. También algunas contradicciones. Suave
de embrague es sin embargo, algo tosca e imprecisa de cambio (aquí
la Royal Enfield Classic 500 la fulmina) y éste tiene un recorrido
anormalmente largo entre marcha y marcha. Cuesta colocar el punto
muerto aunque es verdad que la unidad tenía pocos kilómetros. Unos
3.000.
Salí
de Mataró y me dirigí a través de una autovía hacia las
carreteras que conozco bien y que me sirven de pista de pruebas.
La Imperiale 400 es una moto económica, pero ofrece buenos detalles.
AQUÍ
HAY GATO ENCERRADO
Me encontraba rodando en 5 marcha en ligera subida por una autovía a unos 90 km/h mientras la aguja del cuentarrevoluciones tonteaba sobre las 4000 rpm. Pero a partir de ese momento me di cuenta que estaban ocurriendo cosas anómalas.
Primero,
aquella sencilla moto de 20 cv que sorprendentemente pisaba muy firme
sin ningún amago de movimiento extraño. Continué acelerando y la
Imperiale se tomó su tiempo hasta - mira que bien, pensé- llegar a
los 120 km/h de marcador. (Lo había ya comprobado con el móvil y
exagera lo normal, un 7 o 10 % menos ). A esa velocidad se metía en
las 5.500 rpm, su tope teórico. (Probé más tarde de buscar el
corte y lo encontré a casi 1000 rpm más arriba) . Y
me continué sorprendiendo ...mucho. La moto a tope parecía ir sobre
raíles pegada al suelo tanto en bajada como en subida y ni siquiera
el viento lateral- cierto que no era muy fuerte - la movía un
centímetro. Mi antigua o mejor dicho mi ex RE Classic 500 era muy
ágil y juguetona en curvas pero pasando por el mismo lugar se movía bastante
e iba muy suelta del tren delantero. No solo eso. Mi actual
Interceptor de 47 cv tiene un motor de aire-aceite muy brillante,
tanto que creo que podría servir como “motor-escuela” ya que es
todo un ejemplo de ingeniería bien realizado. Pero cuando paso
exactamente por el mismo sitio-una recta larga- con ella también
tiende a oscilar de delante.
Había
otra cosa que me mosqueó y todavía lo sigue haciendo después de
tres días con la moto Benelli Imperiale. Me ha descolocado tanto que
lo dejaré también para el final. Después
de esa recta vienen curvas y la Imperiale las abordaba muy bien, la
trazada es muy limpia aunque me obligaba a dejar mucho margen de
seguridad debido a sus imprevisibles y duros neumáticos cuya marca
es nada más y nada menos que “Cordial”. Lo pone en las gomas. O
sea, pánico en la carretera. ¿Cómo
podía ser que la sencilla y modesta Benelli Imperiale de 3.800 €
fuera intachable en su estabilidad poniendo en aprietos a las dos RE
especialmente a la bicilindrica? (La Interceptor mejoró bastante en
ese aspecto haciendo reglajes en las barras para levantarla más de
delante, cambiando los muelles y también el aceite de la horquilla).
Paré en un bar y con el iPhone consulté las características
técnicas de las tres motos, especialmente una determinada.
Durante
la década de los 60 y en las competiciones de velocidad o
resistencia aparecieron preparadores que intercambiaban lo mejor de
dos motos haciendo una. La Dresda “Triton” fue la más
popular
(participó varias veces en las 24 horas de Montjuich) y era un
sandwich formado entre el motor de una “TRIumph” y el chasis de
una “norTon”. Aquí se realizó un híbrido entre una Montesa con
una Bultaco, la Fopi. Fue buena en carreras de velocidad. Y
amigos, he ahí lo que encontré en el móvil: La distancia entre ejes de la
Classic monocilíndrica es de 1.360 mm, la Interceptor de 1.398 mm y
la Imperiale
de ...1.450 mm (aunque he visto otras variaciones en fichas que, por
ejemplo, la dan como 1.650 mm ). Lo cierto es que existen 8.5cm
o...10 cm de diferencia entre rueda y rueda de la ágil Classic 500
de 27,2 cv y la Imperiale 400 de 20 cv.Y entre esta última y la
Interceptor hay 4 cm y medio o, dependiendo de la fuente, más de 6
cm a favor de la Imperiale.
LAS
CONTRADICCIONES
Leí
en las declaraciones de un alto responsable de Royal Enfield India
que un gran porcentaje de las nuevas bicilíndricas estaban pensadas
primero para cubrir su
propio mercado y
después, el internacional. Si tú ves cualquier vídeo de los
motociclistas indios montados sobre las nuevas bicilíndricas
Continental GT y Interceptor 650 observarás que en general los tipos
ahora son muy altos, han crecido las generaciones y sin embargo esas
recientes y nuevas motos como mi Interceptor son cortas entre ruedas,
tanto que dos adultos de cierta envergadura no caben bien.Y eso que
en India suele ir más de uno en la moto. Son cortas de ejes aunque
el manillar está bastante alejado y no se me ocurre otra cosa que
están hechas así para moverse lo más ágilmente por el denso
tráfico de sus ciudades. Las Classic son todavía más pequeñas. India
no tiene muchas vías rápidas. Tiene caminos o carreteritas y no en
muy buen estado por lo cual tampoco sufren problemas de estabilidad a
“alta” velocidad. De hecho, la Royal más vendida allí es la
versión de 350.Y...esa era la que se tenía que haber comparado
realmente con la Imperiale por cilindrada. Esa diferencia de centímetros entre los ejes puede llegar a ser determinante -también el grado y angulo de lanzamiento de la horquilla- en el comportamiento de la moto a su más alta velocidad. Estas máquinas pesan en vacío 195 kilos la Classic, 200 la Imperiale y 202 la Interceptor. Creo, cómo he comentado antes, que esa Benelli Imperiale lleva gato encerrado. Y me parece haberlo descubierto.
Es muy estable por larga y es cómoda porque dispone, como la Classic, de “suspensión de doble efecto” al sumar los cortos pero bien tarados amortiguadores que la sujetan bien, los muelles del asiento del conductor (lo sabía por la RE y te digo que el sistema funciona para tirar muchos kilómetros con buen confort ). La suspensión delantera, de solo 110mm, funciona (amigo Gerard, no hay que hacerle nada, ja,ja,), los frenos están en consonancia y la habitabilidad es generosa y nada agobiante para el conductor y ...un posible acompañante.
El gato encerrado ...es el propio y sobredimensionado chasis -hay fijarse en ese doble cuna- al que de momento le han montado un sencillo propulsor de 20 cv que hace lo que puede, pero que yo estoy convencido que está preparado para alojar un buen propulsor mucho más potente que hasta podría ser este mismo monocilíndrico potenciado. O incluso...¿cuadra?... el propulsor de la Leoncino, un bicilíndrico de 47 cv. Desde luego me gustaría hacer la prueba a lo Dresda “Triton”y meter el motor de la Royal Enfield Interceptor en ese chasis tan envolvente de la Imperiale 400 porque me recuerda mucho al de mi Norton Commando 850 cuyo motor iba anclado sobre silentblocks,un sistema llamado Isolastic. El chasis de la Dresda Triton era buenísimo y se llamaba Faetherbestd o “lecho de plumas “ ,se construyó en 1949 y con él Norton ganó su primer mundial de velocidad.Muchos años más tarde en 1965 la Dresda Triton ganó las 24 horas de Montjuich ....y tres años después ,en 1968, lo hizo la Norton Atlas 750 de de Ricardo Fargas-Juanjo Rodés ,también con un cuadro Faetherbest con el motor fijado directamente que le otorgaba gran estabilidad pero también muchas vibraciones. Ese mismo año salieron a la serie las nuevas Norton Commando con el cuadro Isolastic.Yo tuve una de las últimas Commando 850 que se fabricaron antes de cerrar definitivamente la fábrica en 1978. En esa misma carrera y ese mismo año ,yo quedé 10 sobre una Bultaco 250.Ja,ja,ja...
Pues sí,el cuadro doble cuna de esta Benelli con su motor anclado mediante silentblocs me recuerda mucho al de aquellas buenas Norton. Por eso no vibra.Mira, te seré franco. La Royal Enfield Classic tiene historia y aurea propia y además su motor da más bajos -casi sótanos- que los que ofrece la Benelli Imperiale 400. Es más reactiva al puño de gas entre curvas y también más ágil en ciudad.Y tiene 7 cv más. La Imperiale es solo una recreación y su motor de 20 cv es ... lo que es. Sin embargo, te lleva bien a ti y al de atrás.Y es muy bonita. Mucho. Una moto para lucirla.Y cuesta lo que cuesta.
El gato encerrado ...es el propio y sobredimensionado chasis -hay fijarse en ese doble cuna- al que de momento le han montado un sencillo propulsor de 20 cv que hace lo que puede, pero que yo estoy convencido que está preparado para alojar un buen propulsor mucho más potente que hasta podría ser este mismo monocilíndrico potenciado. O incluso...¿cuadra?... el propulsor de la Leoncino, un bicilíndrico de 47 cv. Desde luego me gustaría hacer la prueba a lo Dresda “Triton”y meter el motor de la Royal Enfield Interceptor en ese chasis tan envolvente de la Imperiale 400 porque me recuerda mucho al de mi Norton Commando 850 cuyo motor iba anclado sobre silentblocks,un sistema llamado Isolastic. El chasis de la Dresda Triton era buenísimo y se llamaba Faetherbestd o “lecho de plumas “ ,se construyó en 1949 y con él Norton ganó su primer mundial de velocidad.Muchos años más tarde en 1965 la Dresda Triton ganó las 24 horas de Montjuich ....y tres años después ,en 1968, lo hizo la Norton Atlas 750 de de Ricardo Fargas-Juanjo Rodés ,también con un cuadro Faetherbest con el motor fijado directamente que le otorgaba gran estabilidad pero también muchas vibraciones. Ese mismo año salieron a la serie las nuevas Norton Commando con el cuadro Isolastic.Yo tuve una de las últimas Commando 850 que se fabricaron antes de cerrar definitivamente la fábrica en 1978. En esa misma carrera y ese mismo año ,yo quedé 10 sobre una Bultaco 250.Ja,ja,ja...
Pues sí,el cuadro doble cuna de esta Benelli con su motor anclado mediante silentblocs me recuerda mucho al de aquellas buenas Norton. Por eso no vibra.Mira, te seré franco. La Royal Enfield Classic tiene historia y aurea propia y además su motor da más bajos -casi sótanos- que los que ofrece la Benelli Imperiale 400. Es más reactiva al puño de gas entre curvas y también más ágil en ciudad.Y tiene 7 cv más. La Imperiale es solo una recreación y su motor de 20 cv es ... lo que es. Sin embargo, te lleva bien a ti y al de atrás.Y es muy bonita. Mucho. Una moto para lucirla.Y cuesta lo que cuesta.
Te he comentado que dejaría para el final algo que me dejó desconcertado al principio de probarla.Todavía lo estoy.
Un cuadro de lujo para esta Benelli.
Cuando
ese motor poco estimulante me llevaba a 90 km/h observé que
prácticamente no vibraba nada. Esa es la velocidad máxima de buen
crucero de la Classic de 27 cv sin vibraciones. No más.
Probablemente a esa velocidad el motor de la RE trabaja con 6 o 7 cv
menos. A partir de ahí notas el tembleque increscendo. A 110 km/h,
la Imperial seguía sin vibraciones y también a 120 ...y a muerte
bajando a 130 (de marcador ) y cortando. Hasta la Cb 500 X vibra a su
lado a esa velocidad.
Escúchame amigo. Esta moto hecha en China
de origen italiano tiene defectos-ese cambio impreciso, los números
que desaparecen, su faro (vaya no me acordaba, un H4 con muy buena
luz), tapas en plástico y su motor muy escaso- pero tiene algo
alucinante. Jamás había visto nada igual.
A tope y a retope de vueltas en plena autopista y sacándole las tripas a ese lento monocilíndrico no es que vibrara poco,...es que nada, de nada.
Si hubiera podido poner una moneda tiesa sobre el faro, tanto a 90 como a 120 km/h , ni se hubiera inmutado. Nunca he visto eso ni en todas las motos que he tenido y probado. Una moto de paseo que busca la finura en su “alta” velocidad.
A tope y a retope de vueltas en plena autopista y sacándole las tripas a ese lento monocilíndrico no es que vibrara poco,...es que nada, de nada.
Si hubiera podido poner una moneda tiesa sobre el faro, tanto a 90 como a 120 km/h , ni se hubiera inmutado. Nunca he visto eso ni en todas las motos que he tenido y probado. Una moto de paseo que busca la finura en su “alta” velocidad.
Mmmm... una Royal Enfield Classic seguro que se pondrá en marcha dentro de 40 años. Una Benelli Imperiale 400... lo tendrá que demostrar.
Joan
Ventura
Tengo
una Royal Enfield Classic 500, las de las fotos. Cuando vi la
Benelli la primera vez al natural me sorprendió por su
majestuosidad y lo bien acabada que se ve, salvo detalles como las
tapas laterales, el faro e intermitentes, que son de plástico. El
resto es puro metal, bien pulido y cromado. Me ha gustado su
encantador sonido de escape.Teniendo claro que las
comparaciones siempre son odiosas, he de decir que me ha sorprendido
gratamente la finura del motor de la Imperiale 400. Vaya en la marcha
que vaya o en el régimen que la pongas nunca se queja ni vibra
lo más mínimo, todo lo contario de la RE. Es una moto cómoda
de posición natural, la suspensiones son algo secas pero para nada
rebotonas, frena bien y se conduce con mucha facilidad, si bien es
cierto que en bajo régimen la RE empuja desde más abajo y con más
ímpetu pero al final la velocidad acaba siendo la misma.
En
definitiva y por no alargarme más de lo debido, creo que con esta
Imperiale le ha salido una buena competencia a la Royal Enfield
Classic 500 aunque es verdad que, como ocurre con los harlystas, si
tienes devoción a una marca no cambias fácilmente. Mi
conclusión final sería, si no tuviera moto y me gustaran las motos
clásicas, seguramente que me decantaría por esta Benelli Imperiale
400, pero hoy por hoy no la cambiaría por la mía,... por
sensaciones, por carisma, por alma, por sentimiento, por corazón.
Sergi
Duran
Tengo
una Kawasaki 750. Me gustan las motos naked y no me desagradan las
Vintage clásicas aunque las encuentro muy caras. No me plantearía
comprarme esta Benelli. La encuentro chula pero aunque no es muy cara
preferiría ahorrar más en busca de otra cosa. Hombre...si
como dices pudiera tener varias motos pues...quizás sí. Sería una
moto para darme algún paseito,claro.
Jordi Bordas
Circular
con la Benelli Imperiale comporta aceptar que te miren constantemente
porque la estética de la moto implica que no pase desapercibida en
ningún momento. Y te mirarán los que, por razón de edad,
contemplaron en los años 60 del siglo pasado las motos inglesas en
las que la Imperiale se ha inspirado. Pero también te mirarán los
que, sin esa referencia ancestral, se sienten atraídos por un
aparato muy diferente a la mayoría de modelos que la rodean. Su
faro, grande y redondo, sus ruedas de radios, su largo tubo de
escape, su manillar plano y ancho y el sonido de su motor explican
los motivos de ese interés y esa curiosidad. Pero
más allá de esa estética ¿cómo se comporta esta Benelli?.
Consciente de su ajustada potencia, el piloto no debe exigirle lo que
no te va a dar. Si se acepta este punto de partida te encontrarás
con un aparato dócil de conducir –incluso los conductores de talla
media llegan bien con los dos pies en el suelo al detenerla-, que se
muestra alegre entre las 4.000 y 6.000 revoluciones por minuto, que
emite un sonido ronco pero no estridente, que resulta cómoda de
pilotar porque la postura, erguida, no castiga ni tampoco lo hace la
posición sobre la moto con las piernas apenas dobladas. Solo la
posición de las estriberas penaliza estas sensaciones: están
situadas en el camino natural que sigue la pìerna al detenerla. En
otras palabras, es la pierna la que tiene que “abrirse paso” para
encontrar el suelo.
A
falta de valorar la potencia del faro, los intermitentes y la luz de
frenado cuando el sol desaparece, se deja conducir sin esfuerzo
alguno a la hora de afrontar carreteras sinuosas –y a ser posible
bien asfaltadas- y los frenos ofrecen suficiente potencia en este
tipo tranquilo de conducción. Y todo eso, a un precio más que
ajustado.
BENELLI IMPERIALE 400: HE VIAJADO CON ELLA A 1953 (2 parte)
- BENELLI IMPERIALE 400: VIAJE AL MAESTRAZGO (3ª PARTE)
Hola José María.
ResponderEliminarLa moto me encanta y es bien cierto que Benelli está haciendo las cosas bien. El problema que yo veo es el de siempre, demasiado peso para una moto de prestaciones limitadas. Por otra parte su precio la hace candidata a invertir en sustituir acero por aluminio. No hay mal que por bien no venga.
Saludos y siempre agradecido por el blog
Pero porqué no le han puesto el motor de la Leoncino? Hubiera sido una magnífica moto a mi parecer..Lástima .
ResponderEliminarNo hombre ,esto no va así amigo anónimo.India tiene 1.342 millones de habitantes.China más,1.394.Estados Unidos ,328 millones ,Indonesia 268 ,Brasil 210,Pakistán 203 millones y en España ...somos cuatro gatos ,47 millones y donde además el mercado de ese tipo de máquinas no es potente.Hubiera sido fácil presentarla de entrada con el motor bicilíndrico de la Leonardo y sin embargo han construido uno nuevo de un solo pistón,sencillo y económico porque ...eso es exactamente ,lo que busca la inmensa mayoría de compradores de esos países.Que tengan pocas piezas ,que no gasten y que sean fáciles de reparar.La prueba la tienes en el éxito de las Royal Enfield Classic 350 en India y Asia.Y ese es el negocio de Royal ,que hace 1.000.000 de motos al año y en el que quiere colocar sus motos Benelli.
ResponderEliminarEsta moto al igual que la Imperiale 400 tienen allí un precio acorde con sus salarios y seguramente cuestan la mitad que aquí.Lo bueno es que de eso nos beneficiamos nosotros porque a un indio o pakistaní le encanta una moto clásica ...y a ti y a mí también.Ahora,lo más seguro es que esté prevista una motorización más potente y con más cilindrada para cubrir otro hueco menos comercial pero más prestigioso ,aunque la compren menos.Incluso puede ser la base de ese mismo motor.O...quien sabe ,ya lo tienen preparado.
La Leoncino por cierto no está teniendo un gran éxito de ventas entre nosotros y eso que es una buena moto.Ya ves.
El precio, desde luego, es de derribo. 3.800 euros esa moto me parece casi, casi de "dumping", aunque las calidades intuyo que irán en consonancia al precio. También me cae muy bien la marca Benelli-Qianjiang. Se nota el esfuerzo de la misma por hacerse un hueco...
ResponderEliminarEl tema es que en motos de este tipo, en mi criterio, me estiraría algo más y me compraría una ya consagrada como la RE Classic 500, que aparte de algo más de cilindrada, potencia y par, tiene ese arranque a patada que me pone... por no hablar del pom, pom, pom de los monocilíndricos gordos, algo que hoy casi no se ve...
Tengo un problema y es que me gustan tantas motos y tantos estilos que, si pudiera, tendría un buen puñado de ellas para coger la que el estado de ánimo me sugiriese...
Muy buen artículo,
ResponderEliminarVeo que seguimos hablando de motos curiosas, y con un precio apto para muchos bolsillos.
Me encanta la reflexión sobre el tema vibraciones y chasis, ahora falta montar el motor de más chicha y ver cómo va.
De entrada, sigo prefiriendo la RE, me da mas confianza.
Para mí, que me gusta lo tirando a viejo... La cuestión es cómo llevará esta moto los 10 años o 100000km, se sabe cómo les afecta esto a las "modernas" Benelli?
Ciao.
Ahora que vamos cara al invierno, no estaría nada mal recordar trucos y artilugios para ir en moto en esta época...
En mi contestación anterior se ha colado la palabra Leonardo cuando quería decir Leoncino.Dicho.JMA
ResponderEliminarMe ha gustado mucho el artículo, muchas gracias Jose María. Muy interesante y curiosa la similitud del chasis de la Imperiale con el Featherberd de Norton. Una vuelta de tuerca más y a poco vemos una réplica de la Manx bajo el nombre de Benelli. Y puestos a soñar, a ver si algún dirigente de la marca echa el ojo a las Benelli 4 de GP de Carruthers y compañia.
ResponderEliminarSon estas marcas las que pueden darnos esas sorpresas, en mi opinión.
Muy interesante tambien las sensaciones según las distintas distancias entre ejes.
Un saludo a toda la comunidad.
Ernesto (Guipuzcoa)
Me encanta el diseño de esta Benelli, el precio es de derribo, lo hubieran bordado aún más si le hubieran sacado 30 cv y menos kilos, aun así me pare ce una moto muy interesante. José Maria a que velocidad se siente cómodo el motor sin forzarlo en vías rápidas???, saludos
ResponderEliminarNo soy adivino pero intuyo que ese motor que dices ya lo tienen previsto...y hecho.Otra cosa es que como ya he comentado arriba por motivos de prioridad comercial no lo veamos en un futuro inmediato.En el otro lado del mundo interesa esta bonita y económica Imperiale de 20,5 cv,solo tienes que mirar los vídeos de YouTube.
ResponderEliminarEse motor algo “descafeinado” se siente cómodo ...!a todas las velocidades que es capaz de llegar porque no vibra!.Niente di niente.Si preguntas por su crucero,pues sobre los 100 km/h,y algo más arriba o algo más abajo.Saludos
Jose Maria,que tal están envejeciendo las RE classic?
ResponderEliminarBuena pintura y muy decentes cromados en depósito y guardabarros.He visto mi ex Classic Chrome del 2015 recientemente y está prácticamente perfecta.También otras Classics o Bullet más antiguas. Cosa rara hoy ,pero esas motos y esos motores tan básicos y sobredimensionados aguantan lo que les echen.Mi viejo lavaplatos Miele y mi calentador Saunier-Duval construidos con una maquinaria robusta nunca dieron problemas durante su vida que fue también de casi medio siglo.Los nuevos morirán antes ,seguro.
ResponderEliminarUn artículo simplemente perfecto, ojalá que los periodistas-probadores imitaran este estilo de escritura en las revistas. Para leer solo datos técnicos no me hace falta ir al kiosco, de ello deben tomar nota los directores, salvo excepciones como las aparecidas en Solo Moto debidas a tí José María. Benelli y Royal Enfield para mi son marcas con futuro e innovación, estoy cansado de "refritos", marcar que con solo cambiar la pintura anuncian un nuevo modelo.
ResponderEliminarExcelente artículo Jose Maria, la verdad es que ando dudando entre la classic 500 y la imperiale 400, he probado la royal enfield y me han encantado sus bajos, qué tal ves la imperiale de bajos?, decentes para carreteras y curvitas de secundaria o hay que tirar mucho de cambio?, muchas gracias y un saludo.
ResponderEliminarLa Imperiale tiene algo menos de fuelle “inmediato”que la RE,pero la gana sin duda y después en finura de marcha JMA
ResponderEliminarEstimado José María, me encantaría tener su opinión de la RE Bullet Trials , y ya si la probase en su blog pues sería estupendo, Garcías de Antemano
ResponderEliminarBuenos días JMA
ResponderEliminarYo tengo una pregunta que me gustaría que me contestases, habiendo probado el motor de la bn251 y ahora este. Si estarías en un presupuesto por debajo de 4000€ y te gustasen este tipo de motos, aunque ya se que no es exactamente lo mismo que preferirías una leoncino 250 (que lleva el motor de la van) o una Imperiale 400. Cual consideras que es más solvente, porque los demás temas me los puedo imaginar ( comodidad habitabilidad) pero de motor??
También me gustaría escuchar las opiniones de los lectores que por aquí pasáis
Bueno son motos tan diferentes como la noche y el día .La Leoncino tiene más caballitos y mucho menos peso, es más corta -y por tanto y no descubriremos nada -,mucho más ágil y divertida de conducción.Ah,amigo,si solvente significa solidez o siendo claros, durabilidad del motor y uno de los dos tiene más cilindrada, gira a 2.500 rpm menos y ofrece una autolimitada potencia de 20.5 cv ( 25.8 cv la Leoncino 250 ) la teoría nos dice que a lo largo de su vida va a soportar menos desgaste.Y la práctica también.Dicho esto,la moderna robótica con tolerancias impensables ...ayer, hace hoy milagros con los motores pequeños.Saludos.
ResponderEliminarBon dia José María!!!
ResponderEliminarTodos reflejamos más o menos la misma duda que queda patente incluso en la última frase de vuestro escrito:
"Mmmm... una Royal Enfield Classic seguro que se pondrá en marcha dentro de 40 años. Una Benelli Imperiale 400... lo tendrá que demostrar."
La fiabilidad y durabilidad de una moto que, a priori, a todos nos entra por los ojos aún con sus limitaciones que no son pocas. Otro aspecto a tener en cuenta es la red de concesionarios y talleres que puedan meterle mano... a la moto. Los que hemos tenido motos alejadas de las cuatro japonesas sabemos lo que es acercarte a un taller y que te miren con cara de... marciano en el mejor de los casos.
Me gustaría pensar que con Benelli sucederá algo parecido a los coches coreanos o del Este, los daewoo, Kia, Sokoda, Dacia... que en su momento los mirábamos con recelo, algunas veces con razón, y ahora pueblan nuestras calles sin mayores contratiempos. Si alguien baja a Marruecos los Dacia son legión y los taxis cuesta encontrar uno que no sea de la filial de Renault... O los viejos Mercedes atmosféricos.
Siempre os mostrais optimistas con vuestras pruebas y seguro que son opiniones sinceras, pero ahora que no nos lee nadie...... Como la veis de calidad, fiabilidad y durabilidad??? Muchs de nosotros la moto no es un mero objeto de terraceo sino que muchas veces es nuestro medio de locomoción y necesitamos que sea eso, fiable, barato y con pocas pijadillas que pueden amargar a más de uno.
Un saludo!!!
Vicenç
Vicenç,no creas que siempre soy optimista con las motos que pruebo.Te invito a leer por ej el post “Una prueba fallida y cositas buenas para la Bonneville”.La Imperiale tiene sus defectos ,relee el artículo y los verás,pero lo positivo que me llega de ella puede hasta difuminarlos.Pero ,haberlos,...haylos.
ResponderEliminarTe contaré una anécdota real.Hace más de una decena de años ,un importante vendedor de motos de Barcelona contactó con una firma china.El motivo era pedirle que le fabricara una copia de la Honda Scoopy ya que era y sigue siendo un éxito de ventas.Le ofrecieron tres posibilidades de nivel de calidad y logicamente ,precios diferentes .Puestas en la tienda y previa demanda de un mínimo de unidades se quedó la más barata .Le salía unos 400 € por moto.El caso es que cuando empezaron a producirse las revisiones entre otras cosas ,comenzaron los problemas ;por ej,se pasaba de rosca la tornillería.El hombre se quejó al suministrador y esté encogiéndose de hombros y con una sonrisa le dijo:
- Usted me ha encargado el modelo C.En el B,pasa menos y en el A ,no pasa.Encima Honda le puso una demanda por plagio.
La mala leyenda de las motos chinas ha cambiado mucho desde entonces.Allí construyen grandes fabricantes mundiales y por ej,y lo he contado muchas veces ,el mejor motor de BMW a nivel de fiabilidad fue durante años el de la monocilíndrica G 650 GS ,fabricado por la china Loncín desde hace más de una década.Y se sigue haciendo allí.
Los de Benelli se pueden equivocar con algún modelo ,pero suicidas no son.Esa Imperiale va directa al mercado indio donde encontrará una competencia bestial con la Royal Enfield y la nueva y atractiva Jawa 350.Acabo con tu última línea.Ese mercado necesita una moto fiable,barato y con pocas pijadillas...Un saludo nen.
Puedo dar fe de lo que comenta J.M.Alguersuari. Tuve la suerte de tener una BMW G 650GS y también la GS 650 X-Trail y ambas nunca me dieron ningún problema y disfrute con ellas lo que no está escrito.
ResponderEliminarNo todo lo “chino" es sinónimo de poca calidad.
Saludos a toda la parroquia.
Estévez.
Estoy con jma una moto sacada para rivalizar en el mercado indio no creo que pueda romper
ResponderEliminarBuenas ,
ResponderEliminarSobre el tema de la fiabilidad, pues una es conocida y la otra no.
Si la moto es para pasear, pues esta Benelli puede ir bien como la RE, y si fallan y pueden estar tiempo en el mecánico son perfectas, aunque como apuntan por ahí, depende donde vivas alucinarán cuando la lleves, cuando salen de las marcas conocidas empiezan los problemas, válvulas desmodronicass, comorrrrr? Esocomo se debe arreglar y regular... Estas son más sencillas, pero el tema recambios también se debe de mirar.
Pienso que para uso diario intensivo me compraría la RE, que salen malas, regulares y buenas, y en mi caso, pues por esos precios buscaría una Honda 500 de segunda mano aunque no sea el mismo look de moto...o, un scooter probado según el trayecto que se haga a diario, la SH 300 aguanta mucho miles de km sin problemas, y para depende que uso con menos motor basta.
Imagino que el maestro nos podría hasta decir fallos de los modelos que menciono y otras alternativas conocidas por su fiabilidad, facilidad de reparación por cualquier mecánico con recambios fáciles de obtener.
Ciao.
Esperando pruebas y/o opiniones del Eicma... A ver con nos sorprende el jefe.
Me gusta como transmites las sensaciones que da la moto,desarrollas muy bien la filosofía de esta nueva era de motos logicas y líneas retro,cansado ya de prestaciones,cv,lineas futuristas,etc,me encanta cuando explicas precio,vibraciones.Alavo todos estos modelos que salen para disfrutar de nuestras nacionales a ritmo de antaño,y que nos lo expliques.Me ha gustado la moto,me gustaría probarla y sentir las experiencias que nos cuentas.
ResponderEliminarTe quisiera preguntar por una moto a ver si me puedes dar información del distribuidor oficial en España,no he podido obtener resultados,es la nueva Jawa 42 de 350 cc,que entra dentro de toda la linea de motos logicas que presentas.Te lo agradezco de antemano y gracias por tan buena información que nos brindas.
Un abrazo muy fuerte.
Perdona la tardanza en contestarte Miguel,se me ha pasado.El grupo indio Mahindra es el propietario actual de Peugeot Motorcycles y también de BSA y Jawa.Después de indagar sobre la posibilidad de que Peugeot traiga las bonitas Jawa ...me temo que de momento va a ser que no.Una pena.
ResponderEliminarBuenos días José María:
ResponderEliminarMe encanta la moto, aunque no sé si esperar a que la saquen con un motor algo más potente. Como tu bien dices, hay rumores fundados sobre ello. La moto en India cuesta 1.69 Lakh que al cambio son unos 2.200 € y supongo que querrán tener un modelo para competir con la RE Interceptor que es otra moto fantástica.
No creo que pueda esperar , mi idea es , en cuanto venza la garantía , convertirla en un scrambler sin pretensiones. En ese sentido y dado que los neumáticos son malos ¿ que recomendarías ? Las mediadas de la rueda trasera son idénticas a las de la Suzuki Van Van que monta unos Dunlop...
La afición por lo vintage se extiende a la fotografía , me acabo de comprar una Olympus Pen F. Como ves compartimos mas de una afición.
Gracias por el blog.
Saludos desde Madrid
Para mí los mejores neumáticos para este tipo de motos son los BT 45.En un par de meses saldrán ,los BT 46.Para competir con la Interceptor ya tienen el de la Leoncino que da los mismos cv.Salud y clicks.
ResponderEliminar¡Gracias por la prueba, Jaime!
ResponderEliminarYo he mirado mucho las Benelli, porque tengo un concesionario al lado de casa, y, la verdad, pintan bien. Además, en casi 30 años que llevo en moto, solo he tenido monocilíndricas, lo cual sería un punto a favor de la Imperiale. Pero, al final, he decidido que la moto que mejor puede sustituir a mi BMW F-650ST (que a partir de Enero pasará a estar proscrita en Barcelona) es... ella misma. Y me he comprado una eléctrica (Silence) para el día a día, y me quedaré con la F-650 para los fines de semana.
La probé ayer en Granada, y coincido con la finura y alegría del motor entre 4000/6000rpm, y más aún en la estabilidad y seguridad que transmite el tren delantero. Para mi es fundamental poder soltarme de manos a 80/100 kms/h y que la moto siga recta, estable y sin vibrar, y está Imperiale lo hace, sorprende y da muchísima confianza. La puse a 120 e iba igual o mejor que a 100. La sensación de finura de motor me resultó similar a un yamaha ybr125 de 2005 que tuve, pero con la capacidad de ir a unos seguros 120kms/h por carretera, en vez de a 95��.
ResponderEliminarMido 186cm y peso 110kgs y me resultó hasta confortable. Pienso y siento que esta monocilíndrica como moto todo uso es genial bajo el paradigma del "menos es más" y "del suficiente es bastante"
Lo peor lo de las estriberas.
Gracias por este magnífico blog J MARÍA.
Dado que estamos entre amantes de las monocilíndricas, permitidme que escriba un pequeño tocho filosófico-existencial... y es que, como veréis, tengo la sensación de ir siempre a contracorriente:
ResponderEliminarCuando empecé a interesarme por las motos, en mi adolescencia y primera juventud (ahora debo de estar por la cuarta), había tres “grandes monocilíndricas” de carretera en el mercado: la Yamaha SRX 600, la Honda XBR 500 y la preciosa (y absolutamente nada práctica) Gilera Saturno 500. A mí me gustaban mucho, y me parecían la moto ideal, el estilo de la XBR me traía loco, aunque la SRX era más deportiva. Mis amigos andaban locos por todo lo que fuera japonés y con cuatro cilindros y me miraban como a un bicho raro.
El problema es que el mercado español coincidía con mis amigos: los monocilíndricos de cuatro tiempos pequeños eran para motos duras y utilitarias “de mensajero” (como la SR 250), y los grandes, para las trail. Las tres monocilíndricas que cité eran minoritarias y no duraron demasiado en el mercado. A mí, las trail no me disgustan, y algunas (como la Dominator, la Suzuki DR-Big o la F-650) me parece muy bonitas, pero... ¡yo no uso la moto para ir por el campo, así que no me interesan ruedas delanteras enormes, que parecen sacadas de una diligencia de la Wells & Fargo, ni suspensiones larguííííísimas, ni neumáticos mixtos!
Total, que hacia 1996, decidí “jubilar” mi Laverda 125, que era mi primera moto de verdad, para comprar algo más potente. ¡Y quería una monocilíndrica de carretera! El problema es que el trío que me había enamorado años atrás ya no estaba a la venta. Había la Suzuki Savage 400 y la Cagiva River, pero ninguna de ellas suponía un avance sustancial respecto a mi 125. Además, tal como me trataron los que entonces eran importadores de Cagiva, juré que a esa gente no les compraba ni chicle. Poco después, entré en un concesionario de BMW a cotillear. No pensaba comprar nada, porque la única BMW que entraba en mi presupuesto era la F-650 y era una trail... pero allí estaba Ella.
Ella era la F-650 ST. Es sorprendente como unos pequeños retoques estéticos, ruedas de carretera y suspensiones recortadas pueden hacer tanto cambio: la ST era una monocilíndrica de carretera, era preciosa y entraba en mi presupuesto. Total, que me fui con ella puesta. Como ocurrió con otras monocilíndricas de carretera, ni ella, ni su sucesora (la estéticamente horrorosa Scarver) duraron mucho en el mercado.
Y este amor a primera vista resultó duradero. Llevo 23 años con la ST y me encanta. He hecho de todo con ella (menos campo y circuíto), y me sigue encantando el concepto de monocilíndrica, ligera y que siempre responde a un golpe de gas. Mi plan era quedarme con ella hasta que estuviera demasiado viejo para montar en moto, pero la política se metió en medio y me encuentro con que, dentro de dos semanas, mi querida moto pasa a ser ilegal en Barcelona.
Empecé a mirar sustitutas y me encontré que... ¡hay monocilíndricas de carretera en el mercado! Pero son, o bien motos pequeñas orientadas a poseedores del carnet limitado, como la BMW G-310, la KTM Duke 390 o la Yamaha MT-03, o motos “retro” como las Royal Enfield o la Benelli Imperiale. Las primeras no me disgustan, pero son muy chiquitinas, las veo más como sucesoras conceptuales de las 125 de mi adolescencia (motos asequibles, ágiles y alegres, pensadas como primera moto grande). Además, por mi talla, todas me quedan pequeñas.
Y las retro, son bonitas y cómodas, pero... ¿25 caballos para 500cc? ¿He oído bien? Esas cifras serían brutales en 1920, pero alguien debería advertirles de que quedan dos semanas para 2020... A mí me encantan los casi 50 caballos de mi F-650 ST, que me permiten hacer cruceros de 140 (mientras aguanten mis cervicales), adelantar con confianza y salir el primero de los semáforos. Como veis, sigo a contracorriente, no hay una monocilíndrica de talla grande, potente y bonita. ¿La volverá a haber alguna vez?
Vamos, que al final he decidido conservar mi F-650 ST, aún sabiendo que solo la podré sacar por las noches y los fines de semana...
Don José Ma, hace tiempo que le sigo en silencio. En concreto desde su artículo sobre la DL-650 a la que cambió la pantalla original por una GIVI... yo también lo hice y siguiendo su misma filosofía le puse manoplas GIVI sobre el paramanos, maletas laterales SHAH SH-36, protector de espalda en el TOP-CASE de serie, gomas Michelin Pilot 5 para asfalto, bombillas H4 de última generación y siempre con el mantenimiento necesario. Llevo 16 años con ella y 125 mil km del mundo real, toda una rareza en el mundo de la moto.
ResponderEliminarPero como dice la canción: "corazón, corazón loco, como tener 2 amores y no estar loco..."
Total, que con una L romana encima y algo más reconozco que me pierden las maduritas elegantes, sobretodo las que visten de negro, y esta italiana oriental me tiene loco-loco...
Mi única pregunta es esta: con 20 cv tiene la chispa suficiente para subir de Reus a Prades y bajar en la plaza mayor con una sonrisa al quitarse el casco?
Muchas gracias, Maestro.
Sí Bruno, ella subirá de Reus a Prades y tú bajarás a la plaza mayor con una sonrisa al quitarte el casco.Pero déjala a su aire.Salud!
ResponderEliminarHola, José María.
ResponderEliminarSoy nuevo en esto de comentar en un blog, y me ha encantado el suyo.
Acabo de pasar la “L” romana, y he llegado aquí buceando, porque llevo 2 semanas como orgulloso compañero de una moto clásica.
Mi pasado tras 33 años en motor de explosión con dos ruedas ha sido Vespino AL, Vespa P200Iris, Yamaha SR 250 Special, Suzuki GS500E, Honda Scoopy 75, Vespa T5 125 Sport Pole Position, y ahora una Royal Enfield Bullet 500 EFI con freno de tambor en la rueda trasera. No puedo estar más contento con todas las motos que he tenido, cada cual en su estilo y necesidades que tenía en cada época, pero la de ahora me encanta sobre manera. Me falta hacer un viaje largo a ver cómo nos llevamos en las largas distancias, pero por el momento, genial.
He disfrutado tanto leyendo varias entradas de su blog, que me gustaría invitarle, el día que pase por #WindCity, a disfrutar, #ByTheFace de mi arte igual que yo he disfrutado del suyo. Envíeme un privado y le cuento cómo.
Un saludo.
Muchas muchas gracias por un artículo así para los que apreciamos las motos
ResponderEliminary más en estos tiempos terribles, monotemáticos.
Lo agradable es que haces una prueba exhaustiva, narrativa, algo que ha desparecido ya de todos los medios en papel, tanto en coches como en motos, mucha foto y dos líneas. Absolutamente lamentable. Pero son los tiempos que corren en esto y en lo otro...
Gracias de nuevo
Hola muy buenas,
ResponderEliminarMe llamo Jesus y lo primero decir que me ha encantado el blog de esta moto. Estoy mirando esta moto para comprarme pero necesito vuestra ayuda. Soy muy novel en el tema de la moto, De hecho antes del confinamiento me saqué el carnet A2 por suerte. Si me comprase esta moto le haría un uso entre la ciudad, el ir al trabajo y salir a dar una vuelta los fines de semana. En el caso de dar una vuelta los fines de semana, cerca de donde vivo está la Sierra de Gredos. Mi pregunta es si esta moto sube bien un puerto más o menos sencillo de unos 1000 1200 m de altitud que es El Puerto del pico ya en la provincia de Ávila. No quiero Comprarme una moto pasada de potencia pero me da miedo quedarme corto si me compro esta moto y quedarme a mitad de camino mirando el paisaje porque la moto no me sube. Muchas gracias de antemano.
Agradezco respuesta ya que me encanta esta moto😄😄😄
Hola Jesus.Esta Benelli es una moto bonita y sencilla ,con algo más de prestaciones que las antiguas Yamaha SR 250 .No sube los puertos como una moto de carreras ,pero a su aire ,los sube.Desde luego no te dejará tirado en medio de una cuesta.Además siempre le podrás poner una corona trasera con un par de dientes más para que empuje mejor en subida.Saludos.
ResponderEliminarHola Jose Maria, gracias pir tu interesante blog.
ResponderEliminarSoy un gran apasionado de lo clásico en el mundo del motor y he sido afortunado por haber disfrutado y seguir disfrutando de unas cuantas motos y coches clásicos sobre todo ingleses y alemanes. También he tenido varias Harleys y algunas japonesas clásicas
En cuanto a la Imperiale 400, tiene muy buena pinta y por lo que cuentas de su chasis, es más que probable que en uno o dos años hagan una versión con más cv, bien poniendo el motor de la Leoncino o, más probablemente, aumentando cilindro y piston hasta 500cc. Entonces tendremos una muy buena makina a muy buen precio.
Solo espero que Yamaha vea la luz de una vez y saque la SR500 a un precio competitivo!! Esa es la moto que a mi gustaría tener para ciudad y paseos no muy largos. Mientras tanto seguiré como mi VStrom, mi Zephyr y la TBS
Un saludo
Classico
Si tuviera 25 caballos, sin duda la compraría, vendería una de mis honda (tengo dos)porque mi presupuesto no da para mantener tres motos ademas del coche. Pero 20 hp para tirar 200 kilos es muy poco. Me gusta todo,monocilindrica, estetica , distancia entre ejes,rodado , sonido ,tablier ,consumo, en fin todo menos la potencia. Si el clima,o un contratiempo ,o una causa cualquiera, te obliga a crucerear a 120-125 kmh tendrias que ir a fondo y eso no me gusta nada .Mi honda falcon 400 tiene 31 hp y nunca la viajo a mas de 100-110 pero ese pequeño resto de potencia está por si hace falta y encima mi moto pesa 50 kilos menos.El dia que benelli saque un modelo igual pero con un 25-30 % mas de potencia LA COMPRO SIN DUDARLO
ResponderEliminarHola Jose Maria.
ResponderEliminarMi enhorabuena por tu blog que para mi es un punto de referencia imprescindible.
He probado en la semana pasada una Imperiale con 1000 kms, cedida amablemente como vehículo de sustitución por los Delgado de Motosport de Portugalete. Sé que conoces a esta familia de entusiastas moteros y esquisitos profesionales.
En cuanto acomodé mis 1.97 y mi peso que sobrepasa en poco las tres cifras en la moto y arranqué supe que me iba a divertir. También he tenido no hace mucho una Bullet 500 y las comparaciones iban a ser inevitables.
Después de hacer de tirada más de un centenar de kilómetros, solo parando para hacer alguna foto a esta belleza, no tenía ninguna gana de terminar el paseo y aparcarla.
Me parece una moto divertidísima, que acelera bien, que suena de maravilla y que invita a andar sin parar por estas carreteras viradas del Norte.
Solamente una sombra entre tantas luces: No estuve tranquilo hasta no ajustar a tope la precarga de los amortiguadores traseros. Sin precarga, sentía a la moto flotar de atrás en cada curva. Al menos para mí, con mi peso, este es un punto mejorable en esta moto. Por lo demás, absolutamente recomendable, sin dudarlo.
Ánimo y a seguir con tu blog!.
Jesus ,ya ves,una motito que no tiene nada y te deja buen sabor, cuando la conduces.Las suspensiones traseras son lo más flojo.Un recorrido que no llega a 60 mm ...es casi nada.Estoy en ello y creo que gracias a Hagon pronto podremos mejorar ese aspecto.Saludos.
ResponderEliminarQue hermosa reseña de esta moto!
ResponderEliminarDesde que la ví estoy enamorado de la misma, pero lastimosamente vivo en el Ecuador, y aunque la quisiera tener no cuento con los medios para adquirirla.
Pero me fascina leer y ver videos donde puedo enterarme de cada detalle de la misma.
Gran moto! Le dejó mi contacto en whatsapp para cuando ruede y tenga fotos o videos me comparta, gracias.
+593967653905
PODEIS ALGUIEN CON BENELLI 400 IMPERIALE DECIRME SI PUEDO BAJAR LOS AMORTIGUADORES 5 CM PUES LLEGO DE PUNTILLAS MUY MAL, DEJO MI N GUASP POR SI ME PODEIS AYUDAR, SI NO TENDRE QUE VENDERLA, GRACIAS 610 021 092
ResponderEliminarBueno Jose ,si has leído posteriores posts sobre mi Imperiale habrás visto que cambié los amortiguadores traseros por unos Hagon de poco más de 200 € ,para mejorar la comodidad ya que el recorrido de los originales es seco y sumamente corto.Las nuevas suspensiones tienen la misma distancia entre ejes pero ...bajan algo más la moto al ceder más el muelle del amortiguador.Es poco pero se nota ,yo tocaba solo de plantas y ahora pongo toda la suela del pie en el suelo.Hombre,siempre puedes llevar el asiento a un tapicero y que te lo rebaje ya que tiene suficiente espuma para hacerlo.El truco más fácil es poner unas suelas más gruesas en los zapatos o botas.Ah,la moto mejora un montón con los Hagon.Saludos
ResponderEliminarGracias Jose maria te hare caso,probare lo de los amortiguadores y rebajar el sillin, la moto me gusta mucho, pero el no llegar hace que la pueda vender con 100 klm, nada mas.
ResponderEliminarBuenas tardes, José María.
ResponderEliminarHe leído algunas opiniones que recomiendan, desde su experiencia, reducir un par de dientes del plato trasero. ¿Cómo verías esa opción?
Un abrazo y muchas gracias.
La Imperiale monta un cambio con relaciones más bien cortas ,especialmente entre la 4 y la 5 marcha.Si la utilizas principalmente por carreteras o autovías llanas yo no la tocaría,ahí va muy bien .Ahora ,si te mueves por carreteras de curvas ,puertos o subidas frecuentes ,no es una mala opción sabiendo que se te quedará más corta en rectas.De todas formas ,por el gasto que conlleva la prueba cuesta poco hacer la comparación.Saludos.
ResponderEliminarMuchas gracias, José María. Seguiremos en ello.
ResponderEliminarUn saludo.
Maestro, excelente reseña! A diferencia de otro blogista que manifestó su intención de bajar la altura del asiento, me gustaría saber que alternativa hay de subir su altura. Mido 1,85 y temo que el asiento sea algo bajo para mí altura!
ResponderEliminarGracias Josema!!
Marcos de Argentina
Hola Marcos.Facil.Lleva el asiento a un tapicero y que te lo forre con una pieza de cierto grosor de colchoneta de espuma semi dura añadida.( de las del tipo que se usan para hacer pilates ).Puedes aprovechar para cambiar el color de los asientos con skay marrón ,por ej, que le dan un toque más vintage.Salud
ResponderEliminarGracias José María! Abrazo a la distancia!
ResponderEliminarBuenas tardes José Mª. Gracias por estos estupendos relatos. Me compré la Benelli Imperiale el verano pasado,¡. No soy un motero experto. Solo tuve una Yamaha SR250 hace casi 20 años. Pero ahora que añoraba volver a la experiencia de conducir en moto me entró de lleno por los ojos esta preciosa Benelli. Llevo apenas 1500 km con ella pero me lo paso genial aunque me han dado un par de sustos esos neumáticos y te voy a hacer caso y los cambiaré por los BT45. También estoy pensando en cambiar los amortiguadores traseros tal y como aconsejas. Gracias de nuevo. A ver si puedo compartir con vosotros nuevas experiencias. Por cierto vivo en Vigo así que las carreteras con curvas aquí están garantizadas.
ResponderEliminarHola! El problema de lectura de la instrumentación, es un fallo de diseño? Se podría intentar abrir los relojes e invertir los colores de los números (blanco sobre negro) para ver si mejora? Se le ha ocurrido a Ud alguna solución? Gracias anticipadas!
ResponderEliminarHola Alberto.Pues sí,es un problema de diseño.Yo he puesto unos pequeños adhesivos pegados en el aro embellecedor de los relojes justo en el dígito 50 y en el 100.Al menos cuando no se ve la aguja es una referencia.Saludos
ResponderEliminarHola José María.
ResponderEliminarDespués de convencerme en uno de tus escritos para vender mi CB500x y cambiarla por algo menos "perfecto". Aquí me encuentro buscando consejo sobre esta bonita Imperiale.
Lo cierto es que cada vez que me interesa algún modelo de moto me dirijo a San Google y tecleo el modelo de la moto y Alguersuari. Casi siempre, por no decir siempre, me aparece alguna entrada de tu blog en la que encuentro el consejo que buscaba.
Dicho esto. Estoy muy interesado en una moto de este estilo. La Imperiale me gusta y mucho. Pero me encantaría saber tus opiniones sobre la Royal Enfield classic 350. Sé que tuviste la 500 y que la Imperiale es una moto más Moderna en lo que a comodidad y prestaciones se refiere. Pero, Que me dices de la 350?
Me encantaría leerte describiendo esta última y haciendo una comparativa con la bonita Imperiale.
¡Muchas gracias de antemano!
Fran
Hola, que tal, tengo una imperiales desde finales de 2021, en general va bien, es lo que buscaba, parecida a una Sanglas que tuve pero sin vibraciones, más cómoda y por lo menos con arranque electrónico que funciona cosa que en la Sanglas siempre fallaba
ResponderEliminarPero al grano, la moto me encanta, muy noble,con estilo, cómoda y muy fácil de conducir, es lo que buscaba
Sin embargo tiene unos defectos imperdonables, los radios son de pésima calidad, se vuelven grises y se pican en pocos meses cosa que en la Royal Enfield con 10 años están impolutos, la dirección no está alineada en ninguna unidad, se ve claramente que la distancia entre los relojes y la tija está ligeramente desalineado, la mía y todas, por lo menos hasta ahora, mi concesionario lo ha reconocido y varios concesionarios también incluido Benelli España, no está centrada y se ve claramente.
Según el concesionario no tiene solución y Benelli España tiene mucho que desear, no se hace cargo de nada, dan unas soluciones absurdas. Creo que lo mínimo que podrían hacer es enviar una carta a los propietarios avisando del defecto y darle solución, como hacen todas las marcas
Es una lastima porque la moto es bonita y funciona muy bien, pero con estos defectos estoy por pasarme a la Royal.
Un saludo
Toni
Hola José María.
ResponderEliminarHace una semana que me compre una Imperiale nueva, de concesionario. Relamente estoy muy contento con ella, pero hay una cosa que me mosquea. El ralentí es muy inestable tanto con el motor frío como caliente y a veces parece incluso que la moto se vaya a parar, Cierto es que nunca se ha llegado a hacerlo.
Cuando el motor está circulando no da ningún problema, pero con la moto parada y en punto muerto, tiene un ralentí bastante feo.
Las motos que he tenido en el pasado nunca se habían comportado así, y quería preguntarte si esto es normal en la Imperiale y si la tuya también se comportaba igual.
En la tienda el mecánico no le dio ninguna importancia y me dijo que era normal.
Muchas gracias por leerme.
Saludos
A mi no me pasaba pero sé de ese problema en algunas . Lo mejor - no se donde vives- es que te pongas en contacto por ej , con Benelli Center de Barcelona .Seguro que saben de qué va . Recuerdo algo de un chip o así . Una tontería , prueba con gasolina de 98 a ver que pasa mientras tanto.Saludos
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