miércoles, 16 de abril de 2014

MEGASCOOTERS VIAJEROS, ¿MEJOR CON NITRÓGENO?


QUEDAS AVISADO. TIENES UNA MOTO MUTANTE



Han pasado últimamente por este blog tres pruebas de maxiscooters. Una comparativa entre la Piaggio X 10 350 y la Suzuki Burgman 400 y otra anterior en la que intentaba situar a la  mayor de las Suzukis , la Burgman 650 por concepto y por historia, en lo alto de la categoría de los Megascooters como lo está la Honda Goldwing en la suya, la de las grandes motos GT.
Quería hacer un cambio de moto pensando adquirir una de las dos primeras y justo cuando prácticamente negociaba el tema con Piaggio y Suzuki se me apareció en forma de carambola y en el último momento la posibilidad de quedarme el modelo mayor de la marca japonesa, la nueva 650  con pocos quilómetros, una oferta difícil de rechazar.
No estaba especialmente en mi punto de mira pero lo cierto es que con la garantía que ofrece actualmente de 4 años y tras sumarle unos pocos miles de kilómetros por carretera y algo de ciudad, la verdad es que la estoy utilizando además de como una Vespa para los recados, -es realmente fácil de manejar – y también, cómo no, para desplazamientos de cierta envergadura.

Va estupenda y espero que me dure mucho pero nunca diré de una moto que es la moto de mi vida y si lo he dicho lo retiro porque hoy es hoy y mañana podría ser ...por ejemplo ,una Yamaha XTV 250 Ryoku. ¡Con esta rara avis me animaría a ir hasta el Orinoco con ella y tu también conmigo! o quizás con esa todavía teórica Honda Supermegascooter que quizás estén ya acabando de afinar.


Toma de presiones de la BMW GS y la Burgman en Barcelona


LAS MOTOS MUTAN  PERO LAS SCOOTERS MÁS 

Con la Burgman 650 se pueden hacer muchas cosas y una de  ellas, por su protección y capacidad de cargar equipaje, es viajar. Y sé lo que digo. Es una moto que sabe venderte a primera vista un gran confort general. La posición es muy cómoda y relajante pero al igual que ocurre con todas las demás scooters y megascooters de rueda media… en determinadas circunstancias ese confort puede verse afectado .Y ese detalle es importante en una “traga millas”. Veréis.
Hace unas semanas con unos amigos realizamos una excursión que preparé por las tierras interiores del bajo Ebro, tierras donde tuvo lugar uno de los episodios más cruentos de la guerra civil. Ahora son espacios mudos y de gran sosiego pero, sin embargo, ofreciendo bellos parajes donde, recorrerlos en moto, siempre genera un gran placer.
Yendo hacia allí y circulando por la autopista de Barcelona hacia Tarragona- Reus , la Burgman ofrecía un buen aplomo mostrándose muy consistente sobre todo porque reinaba un viento muy molesto que intentaban evitar lo mejor que podían mis amigos y compañeros de viaje pegándose a las pantallas y cúpulas de sus CBF 600 S, Versys 650,  Crossrunner 800  y Triumph Bonneville. Llegados a Reus tomamos dirección a Mora de Ebre adentrándonos por una carretera que en estos momentos no está en su mejor estado. Me daba cuenta que la Suzuki hacía ya muchos kilómetros que se había tornado más rígida, sus suspensiones trabajaban “rebotonas” y poco efectivas y había perdido parte del confort que disfrutaba cuando salí de mi casa.
Paré y dejé escapar a través de las válvulas algo de aire, calculando a ojo, una décima o dos en cada rueda y aflojando la tensión un punto los muelles traseros. Mejoró algo y me olvidé.

 La vuelta, al día siguiente, la hice solo, a una temperatura de unos 17 grados y a una velocidad turística. Durante el regreso me detuve un par de veces, una a unos 90 quilómetros, para soltar ya al máximo los muelles y bajar un pelo algo más la presión del neumático trasero que la llevaba incluso a 2.6  (en origen va más dura, a 2.8 kilos según la recomendación oficial) . 50 quilómetros más adelante, circulando rápido por la autopista, me metí en un área  -Bellaterra-, bajé de la moto, le puse el caballete, la miré unos instantes y le pregunté : Chica, ¿pero qué te pasa?.


Todos esos elementos y muchos más los puedes encontrar en: www.motomktools.com

Desde hacía una treintena de kilómetros notaba la dirección bastante suelta, ligera en exceso, tanto que en las curvas del Ordal, una zona montañosa a unos 50 quilómetros de Barcelona, tenía que controlar con mucho tacto la entrada en curvas y su posterior trazada. La sensación era como si alguien hubiera sobre-hinchado las ruedas o rodara sobre los duros tubulares de una bici de carreras. ¿Qué le pasaba a esta Burgman 650?
Nada que no le pasase a cualquier otra moto o a un scooter, sobre todo si éste montara llantas de diámetro medio o pequeño. El veredicto después de darle un poco al coco era claro: Se había generado demasiada temperatura en las ruedas, lo que provocó una sobre- presión de aire exagerada que fue lo que motivaba la mayor dureza en la conducción y la pérdida de confort que constaté.

RIZO EL RIZO,YA TE LO AVISO, PERO A MI ME GUSTA LA EXCELENCIA

Mira, no me cansaré de repetirlo: al menos a 8 personas de cada 10 les importa un pepino todo lo relacionado con las ruedas de su coche o moto. Para estos, los neumáticos son como culos sucios que lo mejor que se pude hacer es no acercarse a ellos porque pringan. O sea que llegado aquí, si sigues leyendo, eres una de las dos personas interesadas en averiguar por qué la Burgman ...o una T Max, o el maxiscooter que quieras , va bien cuando va bien -repito en términos de confort- hasta que deja de hacerlo. Te digo más, muchas gracias por estar aquí, pero en realidad este artículo lo he maquinado, pensado y producido para mi mismo porque a obsesivo con mi moto no me gana nadie. Lo bueno de dedicarme a estos menesteres es que siempre aprendo algo y además, si hay premio, haberle puesto remedio a la cuestión.





LOS NEUMÁTICOS ACORDEÓN


Gracias a Dios o a quien sea, los tiempos de Ben Hur y su cuadriga  equipada con ruedas de hierro quedaron atrás. Ahora, y desde hace tiempo, están fabricadas con mezclas de caucho, petróleo y fibras sintéticas y se les pone aire. Son más cómodas, estables y absorben las imperfecciones del terreno y, eso sí, nos cuestan una pasta cuando hay que cambiarlas, aunque pienso...que el técnico de las carretas de carreras de Ben Hur  también se ganaría bien la vida.
Es de lo más normal que un neumático cuando rueda se caliente y cuando corre mucho, durante mucho rato, más y eso hace aumentar la presión del aire-oxígeno del inflado inicial. Se añaden otras variables como sumar el estado de la carretera, la composición y tipo de asfalto, la temperatura del mismo, la humedad reinante, el tipo y composición de los elementos que componen el propio neumático, el grado de su dureza, su elasticidad, su dibujo, su perfil, el diseño del habitáculo donde está alojado, de los guardabarros, etc.

LA CLAVE: SER SENSIBLE A ESOS CAMBIOS, SI NO ,UN PROBLEMA MENOS PARA TI

Todo esto lo escribo de carrerilla y me parece que cuadra bastante bien, pero yo no soy físico ni ingeniero, así que si lo eres tú y me equivoco en algo ten piedad porque lo hago con buen rollo y amparándome en la lógica de mis sensaciones que a mí, sin embargo, me valen. Sigo.
Así que todos los neumáticos alimentados por oxígeno "engordan" y se endurecen por sí solos dependiendo del grado de fricción a los que se someten. Si tienes una trail es más difícil que lo notes ya que el mayor diámetro de llantas y neumáticos disipan mejor el calor y a que también las largas suspensiones de tu moto son buen aliado para filtrar las durezas del terreno. Aun así, es más que posible que detectes cambios en la conducción.


La Burgman  650 genera más calor en la rueda trasera

No obstante, para detectar ese tipo de detalles se ha de tener ese oído que dicen los músicos o ese saber ver que te dice un fotógrafo. Es una cuestión de sensibilidades, de mojarte el dedo índice, moverlo al aire y decir que la lluvia vendrá por el suroeste.

RUEDA GRANDE: MENOS VUELTAS, MENOS CALOR. RUEDA PEQUEÑA: MÁS VUELTAS, MÁS CALOR

Pero por esa misma carretera que circula tu trail sobre sus llantas de 17 y 19 pulgadas, las ruedas de cualquier megascooter de diámetro 13,14 o 15 pulgadas se ven obligadas a girar más veces sobre sí mismas que las que da tu moto. Y éste es el problema, repito: un sobrecalentamiento más rápido que genera mayor temperatura en los neumáticos y un endurecimiento de los mismos por sobre-presión acabando todo ello en un menor confort general  y un tacto y conducción más delicados. De todo eso no se escapa ninguna megascooter circulando por carretera sobre todo cuando las temperaturas son altas.
Si sólo utilizas tu scooter por ciudad y no sale de ella no debes de preocuparte .Vigila que tu Kymco o Vespa lleve el aire correcto y olvídate de esto. Ahora, si yo viviera en Sevilla o Jerez de la Frontera y cogiera la moto en el tórrido verano seguiría leyendo.


El Bridgestone trabaja con presión alta. Demasiada dureza detrás.

PRUEBAS, PROBATURAS Y PRUEBITAS

He querido investigar por mí mismo y comprobar con datos esa cuestión. ¿Es importante ? He contado para ello con mis amigos Joan Ventura y su GS 650 , Manel Roig, también con una BMW C 600 cedida por Control 94, y he utilizado un kit compuesto de mini compresor-inflador, pistola láser detectora de temperatura, tres manómetros de presión de aire y ... un acople en L para adaptar a la válvula , -accesorio imprescindible en muchas motos cuando necesitamos inflarla dada la mala posición de la inaccesible válvula en la llanta original -. Estos accesorios están a vuestra disposición en www.motomktools.com  tel.  937 566 200 Cabrera de Mar . Barcelona.
La prueba consistía en comprobar si aumentaba -y cuánto- la presión del aire (kilos -bares) en el interior de los Bridgestone de la Burgman 650 en varios recorridos y aunque la época, algo fría, no era la mejor para la prueba, -en Julio, en Córdoba sería, seguro, de película de miedo- unos días de buena temperatura que asomaron a primeros de Abril en la costa catalana me podía ofrecer unas referencias a tener en cuenta.
La comparación con los datos de la BMW 600 C nos mostrarían además una interesante lectura. Como ésta lleva además de origen el control de presión de neumáticos RDC visible en el cuadro de mandos, pues perfecto. Elegí entre cinco manómetros de presión, comparando la exactitud de los mejores ...quedándome con un digital sencillo pero en la práctica incluso mejor que mi Motometer  porque la corta boca de éste hace poca seguro el contacto con la válvula produciéndose fugas de aire que podrían arruinar la prueba.

MANOS A LA OBRA

La primera prueba la realizamos en un recorrido corto, a las 10 de la mañana ,17 grados de temperatura, durante un tramo de unos 40 kms entre Mataró y Barcelona. Puse las presiones de la Burgman 650 a 2.25 k y 2.60 k, (neumático delantero y trasero respectivamente). La BMW GS 650, por su parte, llevaba delante 2.3 y detrás 2.4kilos.
Entrando en la ciudad tras algo de retención de tráfico las mediciones fueron estas: La Suzuki marcaba 2.35 k, la rueda delantera,  y 2.95 k la trasera. Y la BMW,: 2.35  kg delante y 2.5 kg detrás. La temperatura de los neumáticos de la trail se mostró casi pareja: 30 grados la trasera y 29grados la delantera, en cambio, aumentaban las diferencias en el scooter con 33grados la goma delantera y ...39 grados la de atrás. Es el neumático tractor y encima le llega el calor del motor y del escape, pero lo que no me esperaba tanto fueron ...!las 35 décimas que aparecieron de más en la goma trasera!. ¡Eso demostró  lo que ya me imaginaba¡. La gran Suzuki es una gran acumuladora de calor en su parte de los bajos traseros.

El manómetro y el control de presión de la BMW no coinciden


EL CONTROL DE PRESIÓN DE LA BMW 600 S

La segunda prueba la hicimos a la par teniendo de compañera a la BMW C 600 Sport. Un recorrido de unos 120 kms por autovía y carretera. La scooter deportiva alemana, muy rápida y ágil de reflejos aunque  también saltarina y seca de amortiguación (y lejos de la pretensión de la Burgman de ser un Mercedes de dos ruedas),  me mostraba en su indicador de control de presiones en todo momento el estado del aire de las mismas. Me extrañaba su poca variación porque señalaba los dígitos 2.1 y 2.3 kilos ya de salida -llevaba esas presiones originales- y mantuvo esas cifras durante varios kilómetros, aunque sus neumáticos Pirelli llegaron a subir a 2.2 y 2.4 al final del recorrido. Eran presiones bastante bajas para una deportiva. Al final, los datos eran estos: Temperatura de asfalto, 26 grados. Temperatura neumáticos atrás de la BMW, 32 grados; Suzuki, 34 y medio. Presión neumático trasero de la Burgman: 3.10 kilos (¡había aumentado medio kilo de sus originarios 2.6k!). El delantero se mantenía bien, sólo una décima por encima: 2.40 kilos.

La presión del neumático delantero de la BMW, una décima menos que el de la Suzuki : 2.30 kilos y el trasero ...teóricamente, según marcador como indicaba el control de presión, 2.40 kilos pero... comprobándolo con mi manómetro, como se puede ver, la cifra mostraba  2.65 kilos , .3.5 décimas más que se "reinflaron solitas". Desde luego, la scooter alemana iba muy dura en marcha. Me confirmaron en el concesionario que los valores que indica el control de presión de la BMW son más bien referenciales y fiables al cien por cien.
En todo caso, hay que contar que la BMW Sport lleva al igual que su hermana GT ruedas de 15 pulgadas y la Burgman, detrás de 14. Ese aumento de diámetro probablemente haga "refrigerar" algo mejor la goma y por consiguiente rebajar algo la presión de aire interior. También es probable que su hermana GT, más envolvente y cerrada de fibras, hubiera variado algo las cifras y se acercara más a la "caliente" Burgman en esta prueba... personal. Insisto. Tengo claro que esta japonesa acumula un gran volumen de temperatura en su parte trasera, motivo sin duda de los cambios que se producen en la conducción y, para mí, pérdida de confort. Sin embargo...



 GAS NITRÓGENO: DECEPCIÓN ...Y SORPRESA INEXPLICABLE PERO AGRADABLE

He hablado con mucha gente del tema, incluso con especialistas en neumáticos de competición y también con mi sobrino Jaime que es piloto de F1 y probador de los neumáticos Pirelli de esos bicharracos. El Nitrógeno ya no se utiliza en la alta competición y sí el oxígeno “deshumificado”, como también me comenta Juanjo López, propietario de la tienda de neumáticos V2 y especialista en competición .Sin embargo, digo yo, las ruedas de los aviones sí van infladas con nitrógeno y mira la leche que le infligen al gas en las bestiales tomas de tierra. En los foros, diversidad de opiniones sobre si sí o si no, así que, prosiguiendo la investigación, me puse al loro  y también probé, cómo no, ese gas con nombre de destrucción masiva.
Antes, explico someramente que es ese Nitrógeno del que muchos hablan pero te advierto que sí entras en Wikipedia te va dar un “yuyu” de mucho cuidado. Ó sea, déjalo que te lo cuento en cuatro líneas.
Vale, es un elemento químico que se transforma en gas y casi te diré que es lo más importante de nuestra vida, llena prácticamente todo lo que nos rodea, -la atmósfera por ejemplo- y está presente en  todas las proteínas vegetales. Ocupa exactamente el 78,1% del aire que respiramos y añado, además, que un gas romántico porque es el que te pinta tus fotos de puestas de sol o atardeceres, porque forma el azul, verde, rojo naranja y violeta del cielo que vemos. Un gas así no puede ser muy malo. Por sus propiedades anti caloríficas, es un gas frio y se utiliza como refrigerante en muchísimos usos industriales.
El aire que ponemos en las ruedas , el oxígeno, es un gas húmedo y contiene agua en suspensión, genera vapor, un mal asunto porque oxida las llantas y la goma interior del neumático, y además cuando aumenta la temperatura del mismo sube la presión, como se ha visto. Cuando ponemos aire a nuestras ruedas de una manguera de una gasolinera hemos de saber, como he señalado antes, que dentro de ese oxígeno hay un 78,1% de nitrógeno pero, aunque parezca suficiente, al no ser puro se contamina con ese casi 20 % de oxígeno, que es el que provoca agua en suspensión y que provoca además las pérdidas habituales de aire que hacen deshinchar los neumáticos. Y eso se debe a ....amiguete, que las moléculas del oxígeno son más pequeñas que las del nitrógeno. Éstas son varias veces mayores y forman un entramado más extenso y más efectivo que retiene por más tiempo el gas dentro del neumático. Muy importante esto de las moléculas porque mi tesis doctoral...se basa en ellas.
Las ventajas que se le atribuyen al nitrógeno son, pues, las de una mejor estanqueidad a las pérdidas de aire, mayor espacio de tiempo entre las comprobaciones de presión, mínima alteración de las presiones interiores por ser un gas refrigerante y menor consumo al estar permanentemente optimizadas las ruedas, además de ofrecernos una mejor conducción. El problema es la limitada red de puntos de servicio. (Mmm...hay unas mini bombonas de nitro para los neumáticos de bicis que pueden ser prácticas en alguna emergencia).


En Autoequip Vilassar poniendo nitrógeno


SOLO SON DOS CAFÉS, AMIGO

Autoequip de Vilassar de Dalt colaboró en mi prueba ya que los talleres de los Hermanos Rojas de Barcelona tenían la máquina en revisión esos días. Autoequip cobra 1.50 euros por inflado de rueda...aunque las posteriores comprobaciones ...son gratuitas. Una moto son 3 euritos, ya sabes, son menos de dos cafés. Ellos montan nitrógeno a un 60% de sus clientes y parece que están contentos.
Pedí en el proceso el vaciado completo del aire que llevaba la Burgman y un llenado de nitrógeno y a continuación su posterior vaciado para evitar contaminantes en lo posible y, finalmente, el rellenado completo, ajustando la presión exacta a mi manómetro dejando 2.3 delante y 2.8 kilos detrás.
La sorpresa surgió a solo 50 metros al irme de allí. Di la vuelta  y me dirigí otra vez al establecimiento. Le lancé la pregunta a Artur, el responsable técnico que me había atendido.
-Mmm...¿Podría ser que este gas fuera más, no sé cómo explicarlo, más dúctil o confortable en la conducción?
Y lo preguntaba porque en ese corto recorrido había notado más "dulzor" de conducción, lo certifico aquí y en Lima, los neumáticos absorbían mejor unas pequeñas irregularidades del terreno. Y ya sabemos que los scooters eso lo perciben mal y suelen ser rudos rodando lento. El señor Artur tomó un lápiz y un papel y dibujó un conglomerado de muchos puntos y otro dibujo de igual tamaño pero formado por seis u ocho circulitos.
-No lo sé a ciencia cierta pero, por lógica, si hay unas moléculas formadas por capas grandes, las del nitrógeno, cinco veces menos comprimidas que las del oxígeno  ...algo tendrá que ver eso en la elasticidad de los dos gases...¿no¿
Detecto cuándo un neumático va a 300 cm por debajo de su presión correcta, así que no me iba a equivocar mucho. La moto iba y se guiaba más dulce. Esa es exactamente la palabra. En cambio ,!oh decepción! Después de rodar unos 80 kilómetros tomando lectura de las presiones de las dos gomas descubrí que el neumático delantero -mejor refrigerado- había subido una décima, 2.4 k , pero el trasero mostraba +3.(3.1k). Demostración de que el nitrógeno también se alteraba con el calentamiento del neumático, algo menos, sí, pero también aumentaba la presión. Sí, una decepción pero, sin embargo, y ese es el gran descubrimiento personal, o sea, la de "mis sensaciones": que en su conducción la Suzuki seguía siendo agradable y nada dura en todas 
circunstancias.


Subiendo el Coll de Rates (Alicante).
LA PRUEBA DE LOS 1200 KILÓMETROS
Necesitaba más pruebas y, desde luego, había una que no fallaría: Barcelona –Dénia, ida y vuelta, con mi mujer y equipaje completo y a tope por carretera, autovía y autopista. (Intercalo el detalle de haber equipado el deflector orientable Puig, que considero absolutamente necesario para el confort de cualquier viaje desviando el viento del pasajero y bajando la sonoridad del viento.)
No tengo que añadir mucho. La toma de las presiones a 10 kilómetros de Dénia en plena autopista a 130 de media marcador, fue ésta: delantero, 2.4 k, y trasero !3.3 k!. Sí, unos kilo-bares muy altos aunque la moto estuviera muy cargada y rodando horas a una temperatura ya alta, unos 27 grados.
Pero...leche, ya daba igual con las mediciones. Hacía mucho tiempo que no llevaba  un aparato tan suave de conducción. Y cómodo ...dadas las circunstancias de peso añadido. No sólo eso.

¿Qué diablos ocurría que ascendiendo por la maravillosa zona montañosa del Coll de las Rates, en el interior de Dénia y Altea, la Burgman 650 se adentraba en cada curva con gran intuición y resolución, siempre estable y segura con una guía fácil pero tan pegadas al suelo las ruedas? Nada que ver con el viajecito que os contaba arriba, a las tierras del Ebro. ¿Quizás el nitrógeno podría producir más contacto de goma al suelo a igual presión que si le hubiera puesto la misma de aire, digamos, "vulgarcillo"? ¿Por qué el comportamiento a alta velocidad en autopista a la vuelta  -no pienso deciros el crucero, sólo faltaría-no mostraba desfallecimientos, movimientos extraños y sí un aplomo constante? (Lo raro es que el neumático trasero ya con 6500 kilómetros, presentaba una más que una incipiente cuadratura y tampoco se notaba en demasía)
¿Por qué especialmente no aparecía absolutamente ninguna vibración ni en los puños ni en la plataforma de los pies en ningún régimen ?¿Se comporta el nitrógeno como un equilibrador natural de las ruedas? ¡No lo sé, pero yo iba encima, con tres maletas y mi mujer detrás ¡y lo sentía así¡ ¿Exagero? Para nada. Yo lo único que sé es el qué, pero ignoro el porqué.
En Dénia coincidí con el homenaje a Benjamín Grau, el piloto que fue 16 veces campeón de España y que organizó el Classic Racing Revival. Allí busque, entre los ex pilotos y ex mecánicos de carreras de las Derbis de Grau y de Ángel Nieto, a un físico. No lo encontré. ¿Tú eres físico? ¿Podrías darme las respuestas a esos por qué?
Lo sé. A muchos parece no haberle convencido el susodicho gas. Por cierto, éste no explota ni nada de eso. En cambio, a mí me han dicho que la falta de un buen mantenimiento de los equipos de inflado de aire de algunas gasolineras producen, más que aire, demonios. También, amigo del foro, que hay que mirar bien que es lo que hay detrás de la pared de una manguera que ponga: Nitrógeno.  Miau....
¡Ah!, recuerdos a los amigos del taller El Vaca de Rota. Ahora entiendo qué hacía allí una expendedora de Nitrógeno.


Prueba casi concluida en Dénia con pescadito frito como premio.






17 comentarios:

Anónimo dijo...

Muy, muy interesante, a ver si por aqui hay algun fisico-matematico, que pueda dar más luces al tema.
Muchas gracies José M.
Buen artículo.
Saludos.
Pedro M.

marcos fraga varela dijo...

Qué buen artículo, realmente interesante!

Y me podrías decir donde comprar por internet el deflector Puig? Hay un modelo específico para la burgman 650? Cómo se anclaja a la cúpula? Es eficaz para el piloto?

Muchas gracias José M. Un placer leer tu blog.

Marcos

José María Alguersuari dijo...

Esta es la dirección :www.puig.tv/
De este tipo hay dos modelos,uno fijo con tornillos y otro de poner y quitar en pocos segundos .El que llevo es de tamaño medio y este ultimo.Saludos

Anónimo dijo...

Ah,si,muy recomendable para el conductor.Deriva muy bien el aire en cualquiera de sus dos posiciones regulables.JMA

Toy folloso dijo...

Pones en aprieto a las pobres maxiscooters porque, al haber sido piloto, tal vez te regales en exceso "roscando"....
Es broma.

Los compresores de aire con mantenimiento cero, funcionan con toda normalidad, pero el aire que dispensan lleva polvo que su filtro saturado no ha podido neutralizar, vapores de la emulsión de aceite del propio motor y tanta agua proveniente de la condensación como lejos esté el compresor del punto de servicio. Estos dos últimos contaminantes puede filtrarlos un aparatejo llamado purgador, nada frecuente en las instalaciones de gasolineras, y que además, requiere mantenimiento.

En principio, parecía el post como si quisieras usar el nitrógeno para hacer subir más de vueltas al motor....

aisgar dijo...

Me alegro de no ser el único maníaco perfeccionista de la presión de los neumáticos. Tal como apuntan en los comentarios anteriores, el aire comprimido de las gasolineras es de todo menos aire, y los manómetros, delicados aparatos de precisión, son golpeados sin pasión por los usuarios. En mi caso, me hice con un inflador de pie Michelín (que no tiene nada que ver con los que venden en los chinos) por consejo de un compañero de rutas, y ha siod de las mejores herramientas que he comprado.
Aún así, y después de tu prueba, probaré el inflado con nitrógeno.
Gracias por tus consejos.

Anónimo dijo...

No solo los scooters, mi GS 1200 aumenta facíl 0.1 delante y hasta 0.2 detrás si hace calor y/o se va ligerito... Salu2

Jordi Gual dijo...

Buenos días,

como siempre genial, yo ahora estoy "parado" de la moto, porque me embistieron por detrás, por suerte lo he podido contar y volveré a montar en moto.Ahora
eres uno de mis entrentenimientos, además de buscar piezas para reparar la "vieja" Monster de carburadores.
Soy otro flipado de la presión de los neumáticos, de hecho no entiendo porque la válvula no la ponen horizontal, yo también miro la presión con un manómetro personal, y si las inflo en la gasolinera, le pongo un poco más de presión a ojo, luego, si rebota mucho, siempre te puedes parar y quitar un poco a ojo, también influye mucho el asfalto, a veces la Duc va finísima, pero pasas a asfalto roto y tienes que parar y quitar presión de neumáticos y suavizar la horquilla, porque vas botando.

Si la memoria no me falla, cuando el famoso ingeniero protagonizó el robo de los "papeles" de la Scuderia Ferrari que fueron vendidos y utilizados por Mclaren, uno de los temas más interesantes para los ingenieros receptores fue descubrir como inflaban en Ferrari los neumáticos...

Ahora, después del crash, me quiero comprar una segunda moto, tirando a clásica y más cómoda que la Monster, mínimo de 20 años, que me aconsejas como "test-rider", una boxer carburadores o una tetra k100 tipo RS, es para pasear y salir a disfrutar de la moto en salidas máxima de 400km, a lo que espero es a tener dos viejos cacharros!!

Jordi

Anónimo dijo...

Enorabuena
Con unas explicaciones así, no hay ni que probrarla, con sensaciones incluidas...
Saludos

Manuel Sosa
Las Palmas

Anónimo dijo...

Jordi ,pruébalas y quédate con la que te guiñe el ojito.JMA

Jordi Gual dijo...

Muchas gracias JMA.

Probé hace mucho una boxer, me pareció "raro" la vibración del motor comparado con mi V2 de mi Monster.

En la K100 he montado de paquete, en la RT o LT, nunca me acuerdo, la que tenía un "ligero" carenado, maletas y baúl trasero.

El tema es comprar un viejo cacharro, mis primeras opciones son una más tipo "R", si el cuerpo me mi permite, de las que corrían en el parque hasta el año 1986, yo era adolescente y me acuerdo de enamorarme de unas motos que sonaban diferente y ganaban, Ducati y me gustaba porque era como una que veía a veces aparcada cerca de casa de mis abuelos, pintada tipo el Lotus JPS, el ambiente era diferente, podías pasear porlos boxes en entrenos, estar cerca a unos pilotos que te sonaban e iban al Mundial, como Garriga, Reyes, Grau, Cardús, Tejedo, De JUan, Mallol... y un periodista-piloto que habla un poco raro el castellano, Dennis Noyes se llama el tipo, te suena? Dicen que ahora en el Man TT es parecido, por eso quiero subir, y sigo sin entender porque l'Ajuntament de BCN no deja hacer ni carreras ni exhibiciones, si a mayoría de los que vamos somos conscientes del peligro que existe para TODOS, pilotos, mecánicos, asistencias, público y tal..

Antes, uando era mas pequeño, vivía fuera, pero hacia el 1978 me acuerdo de ir a ver el final de carrera con mi padre y mi abuelo, y siempre por la zona de la bajada de la GU, veíamos un rato de carrera, con un tal Leon, Chemarin, motos Honda o Kawa que no se veían en la calle, y me acuerdo de un piloto que ganó con un nombre peculiar, un tal Raymond Roche...

ciao.

Pablo dijo...

Estimados todos,

soy nuevo en los foros y normalmente lo que leo no me inspira nada como para decidirme a escribir, hasta que he leído esta prueba reportaje.
Primero de todo gracias por compartir con todos tus resultados.
En segundo lugar vaya por delante mi escepticismo. No soy físico pero sí químico, y si me permites me gustaría aportar algunos datos objetivos.
He corrido mucho años en moto y en Michelin mi buen amigo Jose Antonio Tovar me decía que hasta medio kilo de variación se puede llevar en los neumáticos de competición, imagino que en la calle esas tolerancias serán mayores aún.
Quiza esa referencia al tamaño de las moléculas de uno y otro gas, ambos presentes en el aire con el que hinchamos nuestras ruedas y nuestros pulmones, sea la explicación a esos cambios que tu experimentas en la conducción. Pero no lo creo
El Nitrógeno en condiciones normales de presión y temperatura se presenta diatómico es decir dos moléculas de N juntas y se escribe N con el subíndice 2. Exactamente igual que el oxigeno O2.
El numero atómico de ambos es 7 y 8 lo que equivale a decir que tiene 7 protones y 7 electrones el N y ocho y ocho el O. lo que propone una masa molar de 28G/mol para uno y 32g/mol para el otro lo que teniendo en cuenta que en un mol hay el famoso numero de Avogadro. 6,022*10^23 molec/mol, y la concentración de O en el aire es de un 20%; no parece que sea la diferencia que buscamos.
Los punto de fusión y ebullición también están cercanos en ambos:
N PF: -210ºC PE: -196ºC
O PF:-223ºC PE:-183ºC
importante por lo del cambio de comportamiento en función de la temperatura que adquiera el gas, pero no es nuestro caso.
Recalco estos datos para mostrar que no creo que sea el tamaño del gas, ni el calor ni nada relacionado con la diferencia entre comportamiento de gases.
Podría ser interesante en llantas de hierro, por la oxidación interna, pero¿¿llantas de hierro?? El aluminio no se oxida y el acero inoxidable, pues a su propio nombre me remito.
Además, si como tu muy bien dices, en F1 no se usa; pues por algo será.
La clave no me cabe ninguna duda a tus inquietudes con las presiones se debe al vapor de agua que contiene el aire. Ese es el generador de toooooodos los problemas. El agua es un molécula muy curiosa, llena de particularidades que no proceden aquí, por eso en competición usan compresores que secan ese aire (igual que los que se usan para las botellas de buceo).
Busca tus remedios en un buen compresor para tener aire seco. O seguramente la clave sean esas botellitas que dices que tienen N, pero porque estará seco y limpio y seguramente sea la única manera de tener un gas seco y limpio en nuestras ruedas.
Seguramente las diferencias de comportamientos de tu Burgman se deben a la humedad y la suciedad de filtros del aire que al uso de N 100%.
Aunque si el N nos permite llenar las ruedas con aire seco y limpio, bienvenido. Pero tengamos claro que las diferencias no se deben a esas moléculas.
Saludos y gracias por haber leído hasta aquí.

José María Alguersuari dijo...

Pues muchas gracias Pablo.Me alegro leer la opinión de alguien que conoce bien el tema.
Tengo que decirte que ya había escrito esta contestación ,eran unas reflexiones largas a alguno de tus comentarios pero...se acabó la batería del ipad y se perdió lo que puse.Me pongo otra vez con el ipad...cargado.
La prueba estaba hecha con voluntad aunque modestamente ,pero al final me quedo y fío de mis sensaciones .Estas se pueden aplicar a muchos casos.Desde esa información que te llega cuando tu rueda delantera a perdido unas décimas de la presión de aire en un mes o mes y medio - el nitrógeno no se escapa del desinfle y además eso ha ocurrido siempre en casi todas mis motos...y también en las de los demás aunque no lo miren -y notas al momento el tacto del tren delantero tontorrón y más pesado .

Detectar el grado de dureza de los neumáticos de un modelo determinado como el último Bridgestone SC que monté ,publiqué aquí y que me obligo a deshacerme de él con sólo 400 kmts creo que es una cuestión de sensibilidad.Por eso ya aviso que a mi el nitro me va bien y a lo mejor otro ni aprecia el cambio de "aires".
Pero yo me mantengo en lo dicho y es que noto un mejor confort de marcha con el nitrogeno en las pequeñas ruedas de la Burgman -también las de mi Bonneville ruedan más equilibradas- que infladas con la manguera de una estación de servicio.
Pues lo que yo pedía era no tanto si estoy errado o no en las apreciaciones,-sigo creiendo lo mismo-si no ...el porqué o los porqués .
Me has contestado ilustradamente en gran parte a eso ,y he reflexionado en algunos detalles,aunque te diré que ,como sabes una moto de carreras admite muchos settings ,muchos ajustes combinados con las suspensiones y tipo de neumáticos,y que además rueda sobre un asfalto sin grandes irregularidades.Incluso esta controlado ya de entrada por lo dicho anteriormente el posible aumento de presión ,aunque suba medio kilo.
Las carreteras ya sabes como son,impredecibles,con socavones,cambios de piso y muchas de ellas hechas polvo.Pocos reglajes tiene una Burgman 650 para afrontar eso y te aseguro ,por su básica amortiguación ,que los neumáticos ,presiones,y "lo que llevan dentro",son una parte importante de su "tenue de route" como dicen los franceses.(estabilidad y confort de marcha).Las Suzuki Van Van se lo montan parecido ya que sus gordotas gomas neutralizan la falta de recorrido de sus muelles.
Si en una rueda pequeña-eso es determinante en la Burgman -de solo 14 pulgadas se suma medio kilo mas de aire al que lleva originariamente ,2.8kilos,imagínate el tipo de absorción que tendrá cuanto te encuentras con el bache de la madre que lo parió. Hasta la de carreras pasa mejor por ahí. Por eso hasta que me lo deje de creer le enchufo el nitro.

Gracias y Saludos.

Anónimo dijo...

Muy buenas,

Interesante articulo.
Solo comentarte que el Nitrogeno que ponen en sitios especializados la botella de suministro lleva un 98% de Nitrogeno y un 2% de Argón,no es solo N2 todo lo que reluce..
Un saludo.

RAMON RODRIGUEZ LUACES dijo...

Primero, darte las gracias por compartir sin tapujos tus experiencias, pruebas, errores y consejos sin cortarte en dar nombres y apellidos de empresas serias. Disfruto como un enano y estoy plenamente de acuerdo en muchas de tus afirmaciones.
Sabiendo de tus -variados- gustos, estaba escandalizado al conocer que poseias tamaña aberracion de vehículo (me niego a llamarlo motocicleta).
No soy contrario al Scooter pero la esencia del mismo es el ligero 125 4T, a lo sumo el potenciado e italiano 150 y llevando al maximo el asunto un Scoopy 300. Pero un aparato -de aparatoso- de más de 260 kgs, me hace resoplar.
Peeero, te redimes al contar lo que a alguien como a mi tambien me pasaria sin lugar a dudas, "la oferta irresistible", y como al final, me gustan todas, y como soy consciente que ninguna es perfecta, al final me pasaria como a ti.
Perdona por el "taco", al asunto: Por mi trabajo me "entrevisto" con muchos conductores, y recuerdo un Burgman 650 como el ejemplo de un vehiculo llevado al extremo forzando un concepto hasta la exageracion. Parados en el arcén de una autopista, había "dislocado la carcasa" como se denomina en el mundo del neumático pesado. La banda de rodadura se le habia desprendido y perdido en su mayoria como la cáscara de una naranja dejando las lonas al aire, espeluznante. Autopista, verano, conductor y pasajero, la conclusión que saque era la contraria a tu caso.
Defecto de presión, la deformacion del neumático sometido a mayores revoluciones, con ese ancho ya muy justo para ese peso en mi opinion, con el peso en vacio, que es necesario detallar que se carga posiblemente al 70% en el eje trasero, con el conductor cargando su peso en similar porcentaje y el pasajero al 100%, somete a una carga demencial a ese neumático.
Como te digo, no me gustaban, pero, tras ver esto y a sus dos ocupantes NO muertos (gracias a Dios) pero con la de La Guadaña en agazapada bajo el asiento, menos me gustan.
Esto de las presiones es algo terrible, demuestra lo cerca que estan muchos conductores del abismo, ya que ¡no se enteran!, el ignorante es el mas peligroso de los humanos. Solo hace falta ver el desgaste de muchos neumáticos, con los pelos en el 40% de la goma, cuadrados, viejos, de todo...
Tengo una Honda Hornet CB600F del 98, la primera con llanta de 16" delante, que cayó en mis manos como tu Burgman, peor, me la regalaron...
Honda recomienda 2.5/2.9 bar, solo o acompañado.
Por mas que he buscado nadie te explica como es posible que la carga de un pasajero -un varon corpulento (no hace falta grueso), equipado para rodar se pone en casi 100 kgs- no altere el comportamiento del neumatico trasero. La conclusion que saco es que Honda se cura en salud, la moto con 2.9 rodando solo va fatal, pero no te mata, 2.5 (la presion que llevo) en caso de montar pasajero, si, deforma la carcasa o sobrecalienta el neumatico y las cosas se complican seriamente, asi que... 2.9 y no quiero saber nada (Honda).
Las BMW con RDC según parece hacen uso de un algoritmo para hacer un calculo de forma que supuestamente no varia la indicacion de presión en funcion de la temperatura (si que varia), es un accesorio util pero seria delicado de interpretar en usuarios no entendidos (de no usar el algoritmo) y desgraciadamente falla mucho (que sustos...) y el mantenimiento es caro al ser necesario sustituir los modulos de cada llanta al agotarse las baterías sumado al desmontaje y desmontaje de los neumáticos. Es uno de esos accesorios que cuando van bien son una maravilla muy util, pero cuando fallan, rabias.

GS2008 dijo...

En mi caso (BMW GS 1200 ADV.) cuento con el RDC y tras ocho años las baterías han dicho basta. Tras sustituir los sensores he rodado con aire normal y con nitrógeno y mi experiencia ha sido que con las presiones que llevo para mi gusto (2.4 del. y 2.7 det.) subían ¡3 décimas con aire y sólo 1 décima con nitrógeno. Es posible que haya alguna diferencia entre los manómetros del taller donde me cambiaron los sensores y el taller donde cargué el nitrógeno... pero los sensores y la conducción fueron la misma y por el mismo recorrido. Con el tiempo observaré el mantenimiento de la presión, al ser de mayor tamaño la molécula de nitrógeno debiera de afectarle menos el fenómeno de la perfusión en el neumático, ya os diré algo... también he cargado nitrógeno en el coche, por si acaso.

Anónimo dijo...

Con nitro mejor confort de marcha sobre ruedas de menor diámetro ( scooters) y - esto lo he comprobado después tras varios miles de kilómetros -, mayor duración y menos deformación de los neumáticos .(15% al 30 % según conducción ).
Sin embargo la llanta de moto - o la propia goma -parece ser menos estanca que la de un coche porque este mantiene más tiempo las presiones de inflado.JMA