QUEDAS AVISADO. TIENES UNA MOTO MUTANTE
Han pasado últimamente por este blog tres pruebas de maxiscooters. Una
comparativa entre la Piaggio X 10 350 y la Suzuki Burgman 400 y otra anterior
en la que intentaba situar a la mayor de las Suzukis , la Burgman 650 por
concepto y por historia, en lo alto de la categoría de los Megascooters como lo
está la Honda Goldwing en la suya, la de las grandes motos GT.
Quería hacer un cambio de moto pensando
adquirir una de las dos primeras y justo cuando prácticamente negociaba el tema
con Piaggio y Suzuki se me apareció en forma de carambola y en el último
momento la posibilidad de quedarme el modelo mayor de la marca japonesa, la
nueva 650 con pocos quilómetros, una oferta difícil de rechazar.
No estaba especialmente en mi punto de mira pero lo cierto es que con la
garantía que ofrece actualmente de 4 años y tras sumarle unos pocos miles de
kilómetros por carretera y algo de ciudad, la verdad es que la estoy utilizando
además de como una Vespa para los recados, -es realmente fácil de manejar – y también,
cómo no, para desplazamientos de cierta envergadura.
Va estupenda y espero que me dure mucho pero nunca diré de una moto que es la moto de mi vida y si lo he dicho lo retiro porque hoy es hoy y mañana podría ser ...por ejemplo ,una Yamaha XTV 250 Ryoku. ¡Con esta rara avis me animaría a ir hasta el Orinoco con ella y tu también conmigo! o quizás con esa todavía teórica Honda Supermegascooter que quizás estén ya acabando de afinar.
 |
| Toma de presiones de la BMW GS y la Burgman en Barcelona |
LAS MOTOS MUTAN PERO LAS SCOOTERS
MÁS
Con la Burgman 650 se pueden hacer muchas cosas y una de ellas, por su
protección y capacidad de cargar equipaje, es viajar. Y sé lo que digo. Es una
moto que sabe venderte a primera vista un gran confort general. La posición es
muy cómoda y relajante pero al igual que ocurre con todas las demás scooters y
megascooters de rueda media… en determinadas circunstancias ese confort puede
verse afectado .Y ese detalle es importante en una “traga millas”. Veréis.
Hace unas semanas con unos amigos realizamos una excursión que preparé por las
tierras interiores del bajo Ebro, tierras donde tuvo lugar uno de los episodios
más cruentos de la guerra civil. Ahora son espacios mudos y de gran sosiego
pero, sin embargo, ofreciendo bellos parajes donde, recorrerlos en moto,
siempre genera un gran placer.
Yendo hacia allí y circulando por la autopista de Barcelona hacia Tarragona-
Reus , la Burgman ofrecía un buen aplomo mostrándose muy consistente sobre todo
porque reinaba un viento muy molesto que intentaban evitar lo mejor que podían
mis amigos y compañeros de viaje pegándose a las pantallas y cúpulas de
sus CBF 600 S, Versys 650, Crossrunner
800 y Triumph Bonneville. Llegados a Reus tomamos dirección a Mora de
Ebre adentrándonos por una carretera que en estos momentos no está en su
mejor estado. Me daba cuenta que la Suzuki hacía ya muchos kilómetros que se
había tornado más rígida, sus suspensiones trabajaban “rebotonas” y poco
efectivas y había perdido parte del confort que disfrutaba cuando salí de mi
casa.
Paré y dejé escapar a través de las válvulas algo de aire, calculando a ojo, una
décima o dos en cada rueda y aflojando la tensión un punto los muelles
traseros. Mejoró algo y me olvidé.
La vuelta, al día siguiente, la hice
solo, a una temperatura de unos 17 grados y a una velocidad turística. Durante
el regreso me detuve un par de veces, una a unos 90 quilómetros, para soltar
ya al máximo los muelles y bajar un pelo algo más la presión del neumático
trasero que la llevaba incluso a 2.6 (en
origen va más dura, a 2.8 kilos según la recomendación oficial) . 50 quilómetros
más adelante, circulando rápido por la autopista, me metí en un área
-Bellaterra-, bajé de la moto, le puse el caballete, la miré unos
instantes y le pregunté : Chica, ¿pero qué te pasa?.
Desde hacía una treintena de kilómetros notaba la dirección bastante suelta, ligera
en exceso, tanto que en las curvas del Ordal, una zona montañosa a unos 50
quilómetros de Barcelona, tenía que controlar con mucho tacto la entrada en
curvas y su posterior trazada. La sensación era como si alguien hubiera sobre-hinchado
las ruedas o rodara sobre los duros tubulares de una bici de carreras. ¿Qué le
pasaba a esta Burgman 650?
Nada que no le pasase a cualquier otra moto o a un scooter, sobre todo si éste
montara llantas de diámetro medio o pequeño. El veredicto después de darle un
poco al coco era claro: Se había generado demasiada temperatura en las ruedas,
lo que provocó una sobre- presión de aire exagerada que fue lo que motivaba la
mayor dureza en la conducción y la pérdida de confort que constaté.
RIZO EL RIZO,YA TE LO AVISO, PERO A MI ME GUSTA LA EXCELENCIA
Mira, no me cansaré de repetirlo: al menos a 8 personas de cada 10 les importa
un pepino todo lo relacionado con las ruedas de su coche o moto. Para estos, los
neumáticos son como culos sucios que lo mejor que se pude hacer es no acercarse
a ellos porque pringan. O sea que llegado aquí, si sigues leyendo, eres una de
las dos personas interesadas en averiguar por qué la Burgman ...o una T Max, o
el maxiscooter que quieras , va bien cuando va bien -repito en términos de
confort- hasta que deja de hacerlo. Te digo más, muchas gracias por estar aquí,
pero en realidad este artículo lo he maquinado, pensado y producido para mi
mismo porque a obsesivo con mi moto no me gana nadie. Lo bueno de
dedicarme a estos menesteres es que siempre aprendo algo y además, si hay
premio, haberle puesto remedio a la cuestión.
LOS NEUMÁTICOS ACORDEÓN
Gracias a Dios o a quien sea, los tiempos de Ben Hur y su cuadriga equipada con ruedas de hierro quedaron atrás. Ahora, y desde hace tiempo, están fabricadas con mezclas de caucho, petróleo y fibras sintéticas y se les pone aire. Son más cómodas, estables y absorben las imperfecciones del terreno y, eso sí, nos cuestan una pasta cuando hay que cambiarlas, aunque pienso...que el técnico de las carretas de carreras de Ben Hur también se ganaría bien la vida.
Es de lo más normal que un neumático cuando rueda se caliente y cuando corre mucho, durante mucho rato, más y eso hace aumentar la presión del aire-oxígeno del inflado inicial. Se añaden otras variables como sumar el estado de la carretera, la composición y tipo de asfalto, la temperatura del mismo, la humedad reinante, el tipo y composición de los elementos que componen el propio neumático, el grado de su dureza, su elasticidad, su dibujo, su perfil, el diseño del habitáculo donde está alojado, de los guardabarros, etc.
LA CLAVE: SER SENSIBLE A ESOS CAMBIOS, SI NO ,UN PROBLEMA MENOS PARA TI
Todo esto lo escribo de carrerilla y me parece que cuadra bastante bien, pero yo no soy físico ni ingeniero, así que si lo eres tú y me equivoco en algo ten piedad porque lo hago con buen rollo y amparándome en la lógica de mis sensaciones que a mí, sin embargo, me valen. Sigo.
Así que todos los neumáticos alimentados por oxígeno "engordan" y se endurecen por sí solos dependiendo del grado de fricción a los que se someten. Si tienes una trail es más difícil que lo notes ya que el mayor diámetro de llantas y neumáticos disipan mejor el calor y a que también las largas suspensiones de tu moto son buen aliado para filtrar las durezas del terreno. Aun así, es más que posible que detectes cambios en la conducción.
 |
| La Burgman 650 genera más calor en la rueda trasera |
No obstante, para detectar ese tipo de detalles se ha de tener ese oído que
dicen los músicos o ese saber ver que te dice un fotógrafo. Es una cuestión de
sensibilidades, de mojarte el dedo índice, moverlo al aire y decir que la
lluvia vendrá por el suroeste.
RUEDA GRANDE: MENOS VUELTAS, MENOS CALOR. RUEDA PEQUEÑA: MÁS VUELTAS, MÁS CALOR
Pero por esa misma carretera que circula tu trail sobre sus llantas de 17 y 19
pulgadas, las ruedas de cualquier megascooter de diámetro 13,14 o 15 pulgadas
se ven obligadas a girar más veces sobre sí mismas que las que da tu moto. Y éste
es el problema, repito: un sobrecalentamiento más rápido que genera mayor
temperatura en los neumáticos y un endurecimiento de los mismos por sobre-presión
acabando todo ello en un menor confort general y un tacto y conducción
más delicados. De todo eso no se escapa ninguna megascooter circulando por
carretera sobre todo cuando las temperaturas son altas.
Si sólo utilizas tu scooter por ciudad y
no sale de ella no debes de preocuparte .Vigila que tu Kymco o Vespa lleve el
aire correcto y olvídate de esto. Ahora, si yo viviera en Sevilla o Jerez de la
Frontera y cogiera la moto en el tórrido verano seguiría leyendo.
 |
| El Bridgestone trabaja con presión alta. Demasiada dureza detrás. |
PRUEBAS, PROBATURAS Y PRUEBITAS
He querido investigar por mí mismo y comprobar con datos esa cuestión. ¿Es
importante ? He contado para ello con mis amigos Joan Ventura y su GS 650 ,
Manel Roig, también con una BMW C 600 cedida por Control 94, y he utilizado un
kit compuesto de mini compresor-inflador, pistola láser detectora de temperatura, tres
manómetros de presión de aire y ... un acople en L para adaptar a la
válvula , -accesorio imprescindible en muchas motos cuando necesitamos inflarla
dada la mala posición de la inaccesible válvula en la llanta original -. Estos
accesorios están a vuestra disposición en www.motomktools.com tel. 937 566 200 Cabrera de Mar . Barcelona.
La prueba consistía en comprobar si
aumentaba -y cuánto- la presión del aire (kilos -bares) en el interior de los
Bridgestone de la Burgman 650 en varios recorridos y aunque la época, algo
fría, no era la mejor para la prueba, -en Julio, en Córdoba sería, seguro, de
película de miedo- unos días de buena temperatura que asomaron a primeros de
Abril en la costa catalana me podía ofrecer unas referencias a tener en cuenta.
La comparación con los datos de la BMW
600 C nos mostrarían además una interesante lectura. Como ésta lleva además de
origen el control de presión de neumáticos RDC visible en el cuadro de mandos, pues
perfecto. Elegí entre cinco manómetros de presión, comparando la exactitud de
los mejores ...quedándome con un digital sencillo pero en la práctica incluso
mejor que mi Motometer porque la corta
boca de éste hace poca seguro el contacto con la válvula produciéndose fugas de
aire que podrían arruinar la prueba.
MANOS A LA OBRA
La primera prueba la realizamos en un recorrido corto, a las 10 de la mañana
,17 grados de temperatura, durante un tramo de unos 40 kms entre Mataró y
Barcelona. Puse las presiones de la Burgman 650 a 2.25 k y 2.60 k, (neumático
delantero y trasero respectivamente). La BMW GS 650, por su parte, llevaba
delante 2.3 y detrás 2.4kilos.
Entrando en la ciudad tras algo de retención de tráfico las mediciones fueron
estas: La Suzuki marcaba 2.35 k, la rueda delantera, y 2.95 k la trasera.
Y la BMW,: 2.35 kg delante y 2.5 kg
detrás. La temperatura de los neumáticos de la trail se mostró casi pareja: 30 grados
la trasera y 29grados la delantera, en cambio, aumentaban las diferencias en el
scooter con 33grados la goma delantera y ...39 grados la de atrás. Es el
neumático tractor y encima le llega el calor del motor y del escape, pero lo
que no me esperaba tanto fueron ...!las 35 décimas que aparecieron de más en la
goma trasera!. ¡Eso demostró lo que ya me imaginaba¡. La gran Suzuki
es una gran acumuladora de calor en su parte de los bajos traseros.
 |
| El manómetro y el control de presión de la BMW no coinciden |
EL CONTROL DE PRESIÓN DE LA BMW 600 S
La segunda prueba la hicimos a la par
teniendo de compañera a la BMW C 600 Sport. Un recorrido de unos 120 kms por
autovía y carretera. La scooter deportiva alemana, muy rápida y ágil de
reflejos aunque también saltarina y seca de amortiguación (y lejos de la
pretensión de la Burgman de ser un Mercedes de dos ruedas), me mostraba en su indicador de control de
presiones en todo momento el estado del aire de las mismas. Me extrañaba su
poca variación porque señalaba los dígitos 2.1 y 2.3 kilos ya de salida -llevaba
esas presiones originales- y mantuvo esas cifras durante varios
kilómetros, aunque sus neumáticos Pirelli llegaron a subir a 2.2 y 2.4 al final del recorrido. Eran
presiones bastante bajas para una deportiva. Al final, los datos eran estos: Temperatura
de asfalto, 26 grados. Temperatura neumáticos atrás de la BMW, 32 grados; Suzuki,
34 y medio. Presión neumático trasero de la Burgman: 3.10 kilos (¡había
aumentado medio kilo de sus originarios 2.6k!). El delantero se mantenía bien,
sólo una décima por encima: 2.40 kilos.
La presión del neumático delantero de la BMW, una décima menos que el de la
Suzuki : 2.30 kilos y el trasero ...teóricamente, según marcador como indicaba
el control de presión, 2.40 kilos pero... comprobándolo con mi manómetro, como
se puede ver, la cifra mostraba 2.65 kilos , .3.5 décimas más que se
"reinflaron solitas". Desde luego, la scooter alemana iba muy dura en
marcha. Me confirmaron en el concesionario que los valores que indica el
control de presión de la BMW son más bien referenciales y fiables al cien por
cien.
En todo caso, hay que contar que la BMW
Sport lleva al igual que su hermana GT ruedas de 15 pulgadas y la Burgman, detrás
de 14. Ese aumento de diámetro probablemente haga "refrigerar" algo
mejor la goma y por consiguiente rebajar algo la presión de aire interior. También
es probable que su hermana GT, más envolvente y cerrada de fibras, hubiera
variado algo las cifras y se acercara más a la "caliente" Burgman en
esta prueba... personal. Insisto. Tengo claro que esta japonesa acumula un gran
volumen de temperatura en su parte trasera, motivo sin duda de los cambios que
se producen en la conducción y, para mí, pérdida de confort. Sin embargo...
GAS NITRÓGENO: DECEPCIÓN ...Y
SORPRESA INEXPLICABLE PERO AGRADABLE
He hablado con mucha gente del tema, incluso con especialistas en neumáticos de
competición y también con mi sobrino Jaime que es piloto de F1 y probador de
los neumáticos Pirelli de esos bicharracos. El Nitrógeno ya no se utiliza en la
alta competición y sí el oxígeno “deshumificado”, como también me comenta
Juanjo López, propietario de la tienda de neumáticos V2 y especialista en
competición .Sin embargo, digo yo, las ruedas de los aviones sí van infladas
con nitrógeno y mira la leche que le infligen al gas en las bestiales tomas de
tierra. En los foros, diversidad de opiniones sobre si sí o si no, así que,
prosiguiendo la investigación, me puse al loro y también probé, cómo no, ese
gas con nombre de destrucción masiva.
Antes, explico someramente que es ese Nitrógeno
del que muchos hablan pero te advierto que sí entras en Wikipedia te va dar un
“yuyu” de mucho cuidado. Ó sea, déjalo que te lo cuento en cuatro líneas.
Vale, es un elemento químico que se
transforma en gas y casi te diré que es lo más importante de nuestra vida, llena
prácticamente todo lo que nos rodea, -la atmósfera por ejemplo- y está presente
en todas las proteínas vegetales. Ocupa exactamente el 78,1% del aire que
respiramos y añado, además, que un gas romántico porque es el que te pinta tus
fotos de puestas de sol o atardeceres, porque forma el azul, verde, rojo
naranja y violeta del cielo que vemos. Un gas así no puede ser muy malo. Por
sus propiedades anti caloríficas, es un gas frio y se utiliza como refrigerante
en muchísimos usos industriales.
El aire que ponemos en las ruedas , el
oxígeno, es un gas húmedo y contiene agua en suspensión, genera vapor, un mal
asunto porque oxida las llantas y la goma interior del neumático, y además cuando
aumenta la temperatura del mismo sube la presión, como se ha visto. Cuando
ponemos aire a nuestras ruedas de una manguera de una gasolinera hemos de
saber, como he señalado antes, que dentro de ese oxígeno hay un 78,1% de
nitrógeno pero, aunque parezca suficiente, al no ser puro se contamina con ese casi
20 % de oxígeno, que es el que provoca agua en suspensión y que provoca además
las pérdidas habituales de aire que hacen deshinchar los neumáticos. Y eso se
debe a ....amiguete, que las moléculas del oxígeno son más pequeñas que las del
nitrógeno. Éstas son varias veces mayores y forman un entramado más extenso y
más efectivo que retiene por más tiempo el gas dentro del neumático. Muy
importante esto de las moléculas porque mi tesis doctoral...se basa en ellas.
Las ventajas que se le atribuyen al
nitrógeno son, pues, las de una mejor estanqueidad a las pérdidas de aire, mayor
espacio de tiempo entre las comprobaciones de presión, mínima alteración de las
presiones interiores por ser un gas refrigerante y menor consumo al estar
permanentemente optimizadas las ruedas, además de ofrecernos una mejor
conducción. El problema es la limitada red de puntos de servicio. (Mmm...hay
unas mini bombonas de nitro para los neumáticos de bicis que pueden ser
prácticas en alguna emergencia).
 |
| En Autoequip Vilassar poniendo nitrógeno |
SOLO SON DOS CAFÉS, AMIGO
Autoequip de Vilassar de Dalt colaboró en
mi prueba ya que los talleres de los Hermanos Rojas de Barcelona tenían la
máquina en revisión esos días. Autoequip cobra 1.50 euros por inflado de
rueda...aunque las posteriores comprobaciones ...son gratuitas. Una moto son 3 euritos, ya sabes, son menos de dos cafés. Ellos montan nitrógeno a un 60% de sus clientes y parece que están contentos.
Pedí en el proceso el vaciado completo
del aire que llevaba la Burgman y un llenado de nitrógeno y a continuación su
posterior vaciado para evitar contaminantes en lo posible y, finalmente, el
rellenado completo, ajustando la presión exacta a mi manómetro dejando 2.3
delante y 2.8 kilos detrás.
La sorpresa surgió a solo 50 metros al
irme de allí. Di la vuelta y me dirigí otra vez al establecimiento. Le
lancé la pregunta a Artur, el responsable técnico que me había atendido.
-Mmm...¿Podría ser que este gas fuera
más, no sé cómo explicarlo, más dúctil o confortable en la conducción?
Y lo preguntaba porque en ese corto
recorrido había notado más "dulzor" de conducción, lo certifico aquí
y en Lima, los neumáticos absorbían mejor unas pequeñas irregularidades del
terreno. Y ya sabemos que los scooters eso lo perciben mal y suelen ser rudos
rodando lento. El señor Artur tomó un lápiz y un papel y dibujó un conglomerado
de muchos puntos y otro dibujo de igual tamaño pero formado por seis u ocho
circulitos.
-No lo sé a ciencia cierta pero, por
lógica, si hay unas moléculas formadas por capas grandes, las del nitrógeno, cinco
veces menos comprimidas que las del oxígeno ...algo tendrá que ver eso en
la elasticidad de los dos gases...¿no¿
Detecto cuándo un neumático va a 300 cm
por debajo de su presión correcta, así que no me iba a equivocar mucho. La moto
iba y se guiaba más dulce. Esa es exactamente la palabra. En cambio ,!oh decepción!
Después de rodar unos 80 kilómetros tomando lectura de las presiones de las dos
gomas descubrí que el neumático delantero -mejor refrigerado- había subido una
décima, 2.4 k , pero el trasero mostraba +3.(3.1k). Demostración de que el
nitrógeno también se alteraba con el calentamiento del neumático, algo menos, sí,
pero también aumentaba la presión. Sí, una decepción pero, sin embargo, y ese
es el gran descubrimiento personal, o sea, la de "mis sensaciones":
que en su conducción la Suzuki seguía siendo agradable y nada dura en todas
circunstancias.
 |
| Subiendo el Coll de Rates (Alicante). |
LA PRUEBA DE LOS 1200 KILÓMETROS
Necesitaba más pruebas y, desde luego,
había una que no fallaría: Barcelona –Dénia, ida y vuelta, con mi mujer y
equipaje completo y a tope por carretera, autovía y autopista. (Intercalo el
detalle de haber equipado el deflector orientable Puig, que considero
absolutamente necesario para el confort de cualquier viaje desviando el viento
del pasajero y bajando la sonoridad del viento.)
No tengo que añadir mucho. La toma de
las presiones a 10 kilómetros de Dénia en plena autopista a 130 de media
marcador, fue ésta: delantero, 2.4 k, y trasero !3.3 k!. Sí, unos kilo-bares
muy altos aunque la moto estuviera muy cargada y rodando horas a una
temperatura ya alta, unos 27 grados.
Pero...leche, ya daba igual con las
mediciones. Hacía mucho tiempo que no llevaba un aparato tan suave de
conducción. Y cómodo ...dadas las circunstancias de peso añadido. No sólo eso.
¿Qué diablos ocurría que
ascendiendo por la maravillosa zona montañosa del Coll de las Rates, en el
interior de Dénia y Altea, la Burgman 650 se adentraba en cada curva con gran
intuición y resolución, siempre estable y segura con una guía fácil pero tan
pegadas al suelo las ruedas? Nada que ver con el viajecito que os contaba
arriba, a las tierras del Ebro. ¿Quizás el nitrógeno podría producir más
contacto de goma al suelo a igual presión que si le hubiera puesto la misma de
aire, digamos, "vulgarcillo"? ¿Por qué el comportamiento a alta
velocidad en autopista a la vuelta -no pienso deciros el crucero, sólo
faltaría-no mostraba desfallecimientos, movimientos extraños y sí un aplomo
constante? (Lo raro es que el neumático trasero ya con 6500 kilómetros, presentaba
una más que una incipiente cuadratura y tampoco se notaba en demasía)
¿Por qué especialmente no aparecía
absolutamente ninguna vibración ni en los puños ni en la plataforma de los pies
en ningún régimen ?¿Se comporta el nitrógeno como un equilibrador natural de
las ruedas? ¡No lo sé, pero yo iba encima, con tres maletas y mi mujer detrás ¡y
lo sentía así¡ ¿Exagero? Para nada. Yo lo único que sé es el qué, pero
ignoro el porqué.
En Dénia coincidí con el homenaje a
Benjamín Grau, el piloto que fue 16 veces campeón de España y que organizó el
Classic Racing Revival. Allí busque, entre los ex pilotos y ex mecánicos de
carreras de las Derbis de Grau y de Ángel Nieto, a un físico. No lo encontré. ¿Tú
eres físico? ¿Podrías darme las respuestas a esos por qué?
Lo sé. A muchos parece no haberle
convencido el susodicho gas. Por cierto, éste no explota ni nada de eso. En
cambio, a mí me han dicho que la falta de un buen mantenimiento de los equipos
de inflado de aire de algunas gasolineras producen, más que aire, demonios.
También, amigo del foro, que hay que mirar bien que es lo que hay detrás de la
pared de una manguera que ponga: Nitrógeno. Miau....
¡Ah!, recuerdos a los amigos del taller
El Vaca de Rota. Ahora entiendo qué hacía allí una expendedora de Nitrógeno.
 |
| Prueba casi concluida en Dénia con pescadito frito como premio. |
