lunes, 19 de noviembre de 2012

¿COMPRAR UNA GUZZI?. PRUEBA DE LA V7 STONE





 Guzzi  nunca ha sido una marca de masas en España, siendo sus ventas desde hace décadas más bien discretas y casi testimoniales (este año habrá vendido un centenar). Ahora, el grado de mi convencimiento cambia cuando me refiero al nivel de entendimiento y pasión de sus seguidores por lo que ya de entrada me coloco bajo y que no se me vea mucho, porque lo que digo es lo que creo pero lo que creo a veces no es lo que es.
Por cierto, tenía apuntados más titulares para este artículo. Eran estos: GUZZI: MUCHOS LA QUIEREN PERO NO SE ATREVEN  o ¿QUIÉN LE TEME A UNA GUZZI?

Una vez, a finales de los años 80 durante un viaje a Rusia que hice para realizar un reportaje de  los cosmonautas rusos Manarov y Titov -unos pájaros que estuvieron dentro de una cápsula dando vueltas por el espacio durante un año- me compré un reloj de los que utilizaba el ejército ruso, al menos eso me dijeron en la tienda. Era de cuerda, pesado, con las agujas fluorescentes y me costó sólo unos cuantos rublos. Dos años más tarde volví al país para seguir como fotógrafo un rally de coches antiguos que patrocinaba la firma Freixenet y conocí a un tipo curioso propietario de un enorme Mercedes descapotable modelo 770 K de 150 cv y del que se fabricaron, entre los años 1930 y 1943, 300 unidades.
Os aseguro que aquel ruso no tenía para nada pinta de ricachón y no me pude enterar cómo le llegó a sus manos aquel coche que eran los que utilizaban  los oficiales nazis en la Segunda Guerra Mundial, pero además aquel hombre sostenía que aquel mismo vehículo en el que iba yo sentado en compañía de tres periodistas más y un intérprete había pertenecido al mismísimo Hitler ya que era una versión larga de la que solo se hicieron dos unidades. En un momento dado y en un inglés macarrónico  entendí que hablaba de motos y descubrí que le encantaban las Guzzis.
-Ah,... son como tu  Kaughgupckue - me dijo reconociendo el tipo y la marca  de reloj que llevaba en mi muñeca al tiempo que soltaba el volante y hacía chocar sus puños con fuerza .A continuación dijo en “rusitaliano”: 
- !Granndee e forti maquina !- exclamó apasionadamente refiriéndose a la marca italiana mientras el largo morro del coche del “fhürer” apuntó hacia la entrada de una carretera hecha polvo.
Y es verdad que mi reloj es duro y sigue funcionando tac, tac como el primer día,...si se le da cuerda cada 20 horas. Suena a reloj clásico antiguo, como también lo hacen las grandes Guzzis, imperturbables en el tiempo. Decidme si no, qué moto europea marca mejor su territorio rugiendo como una leona y mostrando, décadas tras décadas, el mismo corazón de puro acero. Mi reloj no puede competir con la sofisticación de los Watchs actuales, ni de coña, pero al menos no lleva pilas y las Guzzis en su terreno tampoco han estado tan lejos de eso.
MotoGuzzi ha mantenido siempre la vena conservadora, quizás a la fuerza y obligada por los diferentes ciclos y etapas en que las crisis se han instalado como una sombra pintada en las paredes de la fábrica de Mandello del Lario. Hay quien dice que las motos siguen saliendo en el peor de los casos porque ya tienen los moldes pagados desde hace décadas, con lo bueno de lo ya probado pero también con una tecnología aplicada un poco a destiempo y contratiempo, y que no siempre ha acabado en éxito.

EL HOMBRE QUE HABLABA CON LAS MOTOS

Conozco a José Caparrós desde principios de  los años setenta. Es sin duda  uno de los viejos lobos de taller a la antigua, restaurador  y artesano de lima de los que ya quedan pocos y que te recibe con un mono azul, a veces teñido con alguna pincelada ,como debe ser, de Agip o Castrol en la manga o en los bajos del pantalón. Debe de ser el único que te escucha rodeado de sus queridas y viejas Comandos, Le Mans o quizás también de la última e inmaculada Stelvio , el tiempo que haga falta si, por ello, vas a ser feliz. Raro, muy raro eso hoy en día y por eso tiene una tropa de clientes guzzistas, más bien amigos, que lo agasajan de vez en cuando.
Para él, las Guzzis y Norton -marcas que ha representado en su tienda de la calle Valencia en Barcelona desde no se sabe cuándo- no tienen secretos. Y si los hay, habla con ellas y les pregunta. Y como es tan humano,  a veces hasta se equivoca.
Yo, en mi vida, he tenido bastantes motos, algunas nuevas y otras, muchas, del tipo cambio-compro-vendo. Pues bien, es increíble que cada vez que aparecía por su taller estrenando  montura a lo largo de 10, 20,30,....40 años, en su reducido escaparate siempre había un nuevo modelo de Guzzi por supuesto con el propulsor V-Twin transversal a 90º.




Un, ¿nuevo modelo? ,¿Como cuánto de nuevo modelo? Pues un año, una  Guzzi pintada de un color, con unos espejos más alargados, con unos relojes más brillantes y asiento rematado con costuras laterales, y el del siguiente, de otro tono, pero siempre, siempre... con el  insigne e inmortal bloque motor en V de Moto Guzzi. Por los exactamente 6 metros cuadrados de exposición he visto desfilar a las rojillas V 50 Monza,V 35 Imola y V 65 Lario con 4 válvulas  -unos encantos de motos- que fueron las que inauguraron el motor bicilíndrico pequeño, las varias versiones de las grandes Le Mans, las eternas súper ruteras California con  las Hidro Convert automáticas y embrague por aceite - llevaban dos marchas para ciudad y carretera pero..!aahhhh! no tenían retención lo que te obligaba a echar un ancla para detener la moto a 160 kmh-. También pude ver algunos experimentos  tipo trail, las Centauros V 10 y V 11, las pequeñas V 7 Sport y las últimas Bellagio, Breva, Grisos, con cilindradas de 935,6 cc, 1.100 y 1.200 etc,etc., y más que me dejo y no me acuerdo.
Ha sido algo extraordinario, peli de ciencia ficción, de túnel del tiempo, porque mientras he ido aparcando en la acera de su tienda mis  motos a lo largo de los años, unos modelos que iban desapareciendo poco a poco del mercado engullidas por el paso del tiempo, en casa de Caparrós siempre había ....!la misma! . A mí me lo parecía, o sea el mismo clon pero vestido con fibras diferentes y ensamblado por superpuesto, cómo no, al eterno conjunto de motor y transmisión cardánico.

A GUZZI SE LE APARECE LA VIRGEN, AHORA HACE FALTA QUE LA VEA

Pero fíjate si la vida da vueltas que cuando algunas  marcas por marketing o moda deciden volver la vista atrás y recrear al comprador  la  ilusión de regresar a sus mejores tiempos pasados, van y vuelven a fabricar tal como está el patio económico -o…será por eso- copias de sus antiguos modelos de los años 60 y 70,- por ejemplo la reciente clásica retro Honda 1100,  la Kawa 800,o la Triumph T 100 -. Vale, éstas ya llevan unos años pero vendrán más porque la especie humana tiene mucho de nostálgica. Ya lo verás.
Guzzi V 50 de  500 c.c.

En Guzzi , mejor digamos Piaggio, tendrían que frotarse  los ojos, porque  la suya sigue siendo la auténtica y la original de toda la vida.!.No hay que tocar nada!  y encima....!!!!los moldes están pagados!!!!!. Es como si BMW hubiera seguido fabricando el viejo motor boxer y presentara ahora una copia exacta de la R 90 S de 1975.Vale, de acuerdo que en Moto Guzzi han evolucionado cosas desde los años 60 y que las motos han ido recibiendo cambios en sus componentes. Es verdad…pero al menos el concepto visual sigue el mismo, así que amigos dejadme hacer el guiño al menos a la botella medio llena.

GUZZI Y LAS CARRERAS

En general, en el catálogo de Guzzi y salvo excepciones como la Le Mans en su buena época, la marca italiana ha sido siempre muy tradicional ofreciendo modelos utilitarios, de turismo de ruta o como máximo de  turismo sport, porque su honorable mecánica marca unos límites que aconsejan una conducción sin estridencias, no se nos vaya a joder la burra. Eso lo sabemos todos o deberían de saberlo algunos.
Pero hubo épocas en que la vocación de la marca italiana fue muy intensa en la alta competición. Modelos como la Dondolino 500 de 1946 -una monocilíndrica que daba 33c.v. a 5.500 rpm y 128 kilos de peso- alcanzaron muchas victorias con pilotos oficiales y también con los  privados. Aunque la bestia parda que figura como una gran obra de ingeniería en los anales de Guzzi y también de la historia motociclista en general con un arriesgado diseño fue la V 8 cilindros de 500cc  que diseñó Giulio Cesare Carcano. Llegó a arrojar  80 cv a 12.000rpm y rodó a más de 280 kmh en 1957 durante el Gran Premio de Bélgica de ese año (hay variaciones sobre la exactitud de esa velocidad en diferentes publicaciones pero correr, corría. La V de ocho se retiró de las competiciones por fallos en puesta a punto y problemas económicos de la firma.


Guzzi V 8 1957
El bagaje de triunfos de la marca de motos más antigua de Italia en su historial consta de 6 títulos mundiales y 45 victorias. La monocilíndrica biálbero de 350cc  también  dominó una buena parte de todos los campeonatos celebrados entre 1953 y 1957 siendo su base un motor horizontal de 250cc de calle llamado “gambalunghino”. En el 58 se retiró de la competición de altos vuelos...pero de los vuelos más humildes, hombre vamos a recordar nuestra historia, yo soy testigo de que en nuestro país en ese año apareció un piloto de rallys y TT  llamado José Sánchez y que he saludado esta mañana, está bien gracias, que con una Moto Guzzi 98cc se ganó un excelente historial  en 1959, 1960, 1961, años en los que participaba dándoles caña a motos de más cilindrada y a pilotos más avezados. Por ejemplo, en una épica Vuelta a Aragón o en rallys como el Valle de Aran, compitiendo en duras condiciones de niebla y frio invernal y realizando recorridos de 1200 kms en tres días por las tortuosas carreteras de entonces. En esta última prueba, de una cincuentena de pilotos salidos acabaron  media docena. No estaba mal encima ganarles con una 98cc.
Era y es un tipo especial que siempre iba por libre hasta que lo fichó Montesa - en realidad tuvo que firmar porque habían rallys en los que con la poca cilindrada de su Guzzi...no lograba las medias necesarias entre los controles-. Después, lo hizo Bultaco siendo campeón de España de motocross en dos ocasiones, una en  125 y en tres en 250 desde 1962 a 1969; fue campeón de España de regularidad en el 62 y en Todo Terreno en el 67. Pero tiene un buenísimo recuerdo de su antigua marca, la Guzzi.

En los años 50 Guzzi Hispania vendió muchas motos pero estas no llegaron a su destino
- Aquellas pequeñas motos de 98cc eran durísimas y además llevaban válvula rotativa de serie. No rompían y mira que las maltratábamos. Igual que las “saltamontes” de 65cc.Yo, en los finales de los 50, trabajaba en Guzzi de probador y cada día salían de la fábrica de Barcelona camiones con 100 motos. Nos llegaban los motores de Sevilla y nosotros  les poníamos el resto.

No rompían…curioso. Pregúntale a un abuelo de cualquier pueblo cómo iba su Guzzi .Casi seguro que te dirá que la mar de bien. Pregúntale a un amigo que tenga una reciente “de los tiempos modernos”. ¡Ah! ahí la respuesta puede ser diversa. Te diré lo que he palpado y lo que he visto.

TIEMPOS MODERNOS

Si José Caparros pertenece a una generación ya veterana, a Jan Riera le ha tocado vivir estos tiempos modernos de chips, electrónica y setup, aunque Jan montó su primera tienda con 18 años en el 86 y ahora regenta junto a su socio David Roige el concesionario de Guzzi en Barcelona en la calle Comandante Benítez desde el 2009. El cambio es notable ya que del viejo pero entrañable local de Pepe Caparrós te sitúas en una tienda muy organizada con taller,  gran exposición y boutique, y presidida por  tres grandes rótulos en la entrada:  Motissimo , Guzzi ,Victory. Gracias a Jan  he podido disponer de la V 7 de la prueba. Entre los dos, José y Jan y mi amigo Mauricio Sedo, poseedor de una Breva 1100 en Tenerife,  más  algunos recuerdos y contactos personales, me he hecho una idea más amplia de lo que sabía.

 También corrieron en las 24 h de Montjuïch.Esta, en 1980

LA FIABILIDAD DE LAS GUZZIS….¿.MAMMA MIA?

¿Por qué no se venden más motos del Águila? ¿Son fiables las Guzzis? ¿Qué hay de cierto y de leyenda negra? ¿Son caras de mantenimiento? ¿Y los recambios?. Primero conviene recordar algo que creo que ha tenido mucho que ver en el poco asentamiento de la marca en este país.
Han desfilado con mayor o menor acierto de gestión varios importadores empezando por Lezauto, a finales en los sesenta y setenta, seguido de  Figueras, Clamon 91, del 1996 al 2000, Aprilia, del 2000 al 2004, Piaggio a continuación, aunque el distribuidor para España es Proeuropa –ex Triumph- desde el 2009. En todo este entresijo de cambios tengo la sensación de que se ha generado un desconcierto y falta de confianza entre bastantes clientes que desde luego no beneficia en nada a la marca.
- La moto vendrá cuando venga, me dice Caparrós que le han dicho alguna que otra vez  algunos de esos importadores de esos años sin especificar fechas de entrega, con la moto pagada de antemano.
No me he metido demasiado en los foros guzzistas para no intoxicarme, pero por las cuestiones que se plantean si yo vendiera Guzzis estaría muy preocupado. ¿Cómo es posible que un producto casi marginal pero con una  clientela entregada, que paga algo que no es barato no haya merecido una atención incluso hasta especial por parte de la marca? ¡Pero si los  trabajadores de la cadena de montaje tendrían todos que estampar su firma en  un cuadro a cada comprador con los tiempos que corren!. Aunque eso no sé si ya es posible y hasta no me parece mala idea, pero no sé si llegaríamos a tiempo porque me dicen  que las motos las montan en la fábrica de Aprilia….mmmm…espero al menos que con trabajadores recolocados de Moto Guzzi . 

Empezando la casa por el tejado llego a la conclusión que dentro de los modelos hay diferencias y que los separaría entre los buenos, sin problemas, y los “cuestionables”, donde el control de calidad, al menos en algunas unidades, patina: Las últimas series con el motor grande de 1200cc y 4 válvulas fabricados a partir desde el 2008 a Mayo de 2011, las Stelvio., han detectado problemas de arboles de levas: los alzadores de las varillas de la culata se cambian ,eso sí, en campaña postventa por los elementos llamados “tazas”. De acuerdo, eso también le pasa a todas las marcas en algún momento y llaman a los clientes a revisión. (Recuerdo nada más poner en el mercado español cientos de Kymcos 300 que se tuvo que retirarlos para cambiar algún elemento grave de motor debido a un defecto de fabricación. Después de eso, ni un problema ). Hubo hace años una campaña para cambiar parte de la  transmisión cardánica que le costaron muchos cientos de miles de euros a Guzzi. 
Por eso, la recientísima California 1400 que se ha presentado en Milán se ha sometido a miles de horas de test porque su mercado principal es América y ya sabemos todos cómo las gastan los abogados de allí ante cualquier problemilla.

Mau y su Breva 1.100

UNA DE LAS MEJORES: LA BELLAGIO

Por supuesto, todas las motos grandes de dos válvulas no tienen problemas en ese sentido. Y por lo oído, si tuviera que mojarme por alguna en sentido positivo lo haría con las Brevas y las Grisos de 1.100 cc y dos válvulas ( la 850 del 2006 y 2007  la 1100 del  2005 y 2007 ), máquinas equilibradas en prestaciones y un teórico uso sin apreturas ni machaques. Para eso, para intentar cargártelas roscando a 12.000 rpm, los japoneses, por ejemplo, tienen varias en su catálogo.
Tanto Caparros como Jan coinciden en que el mantenimiento de una “grande” no es barato, va desde los 270e a  380e, pero… José me señala que hay que tener en cuenta que en los 20.000 kms se cambia el aceite de la horquilla y en un cambio habitual de 10.000 kms entran tres aceites, filtro, bujías, reglajes, válvulas, se sincronizan cilindros y luego la mano de obra, pero lo que encarece más la factura es la obligación dictaminada por Guzzi de utilizar exclusivamente su marca de aceite, ENI ,-antigua Agip –  y que cuesta 24 euros más IVA …!el litro!. (4 litros de Castrol cuestan buscándolos bien un poco más que eso).
No obstante, Jan sostiene que comparativamente no es caro ya que el mantenimiento de una Scoopy de 125  vale 90 euros, pero la revisión se realiza … a los 3000 kms.
-¿Los recambios caros?, pregunta cuánto cuestan los de Ducati, me dice.
Los dos  coinciden en que el motor y conjunto de la Bellagio –con carrera corta- es muy bueno, quizás el mejor, un 935,60 cc que proviene de las Brevas 1100, con 2 válvulas. !por favor! y equipando el cardan moderno más suave de reacciones desde 2009.
En las V7 no hay incidencias destacables, tan solo las pérdidas de aceite detectadas en algunas unidades por la junta de la tapa de balancines original que es de  papel y que es cambiada si hace falta en taller por una de aluminio. En la Nevada se comprueba y mejora una revisión del cableado del alternador.
Si en los recambios de las  motos del bloque motor pequeño  -V 7- no existen problemas de recepción y llegan en pocos días, en cambio, con los de las Norge y Stelvio….hay que tener paciencia, según Jan , aunque José no comparte esa apreciación. Jan achaca el problema principalmente a la propia gestión de la marca italiana y Caparrós carga más las tintas a los diversos importadores que han ido desfilando .
-¿Proeuropa Motor qué hace ?, le pregunto al dueño de Motissimo.

Juan Carabel, que es el dueño y responsable de la empresa, tiene una cosa buena que no se suele dar en otras representaciones y es que es un tío próximo con el que hablas directamente sin intermediarios ante los problemas y hasta donde llega, llega y…la mala…es que ¡es empresario y quiere números! ,ya sabes,…ventas. Pero estoy convencido que el problema “recambista” se genera  en Italia y eso es lo que tiene que mejorar. 
Recuerdo una carta de un guzzista que se lamentaba de la falta de interés de la marca o sus representantes en España por cuidar ese pequeño pero importante espacio de Guzzi  en nuestro país. Yo sigo creyendo que desde siempre –sinceramente me gustaría que no ocurriera ahora- ha  habido una  desidia comercial y una mala comunicación con el usuario, cuando no con los propios servicios de venta. Guzzi en España es como el 6º hijo de 8 hermanos, ese al que al que no le dan bola, o sea, poca cosa. ¿Y quién no le da bola?, ¿Los italianos? No entiendo dónde está el negocio.
No quisiera en esta primera parte acabar sin dar una buena noticia para los que piensan comprarse una Guzzi. Yo lo haría porque algún modelo como la Breva y Bellagio me encantan. Y también… ¿una Stelvio más económica aligerada con el motor 900? …mmmm…

Mi amigo Mauricio tiene una Breva 1100 y él y su moto viven  en Tenerife. Mauricio, y lo siento amigo porque es verdad, es el Rey de la isla .Cada año” me voy p’allá” y compartimos unos cuantos días de moto por las Canarias, el ultimo con los amigos de Nube Negra en la islita de La Palma. Su Breva es del 2006 y lleva rugiendo hace 128.000 kms. ¿Averías? : “Pata de cabra floja dos veces”, me suelta por el whatsapp. Bueno, creo que nada es gratuito.
Conozco a Mau de la época cuando trabajaba en la fábrica Bultaco, …uff de eso hace años…y os aseguro que sabe tratar muuuyyy  bien a las mujeres y hasta increíblemente ha logrado entenderlas. Como a su Guzzi. El secreto es ese: aplica su mente y mano suave cuando conduce ese bronco motor en V  y lo gestiona  al nivel que él quiere. Por muchos 128 kms más, Mauricio! .La experiencia, amigos .

PRUEBA  MOTO GUZZI V 7 STONE

Aterrizar desde lo alto de una Transalp 700 y saltar sobre una pequeña Guzzi Stone V 7, ponerla en marcha y salir disparado no es lo mejor para comenzar a evaluar, por ejemplo, la finura de su propulsor, sus peculiares vibraciones o el confort de la moto italiana. Así que convine olvidarme lo antes posible de esa inútil comparación porque simplemente son dos máquinas distintas y en las antípodas la una de la otra. Frené la moto  doscientos metros más adelante, la aparqué delante de un banco de color verde, me senté en él y volví a “resetear” mi coco.


Sorprende la altura al suelo del motor
Ahora, desde mi estática posición, veía una moto de líneas fluidas y equilibradas, un tanto deportiva, en la que destacaba, como un gran corazón, uno de los motores con más personalidad de todos los tiempos. Habrá a quien no le guste pero seguro que no deja a nadie insensible porque lo que no se le puede negar es que es y ha sido siempre un diseño especialmente original. Ha alimentado motos, triciclos y hasta coches deportivos y siempre ha sido la seña de identidad de las Guzzis, al menos desde la aparición del primer modelo en V longitudinal a 90º diseñado a finales de los 60. Este es del tipo “Small Block”
     Yo me acuerdo muy bien de la roja y pequeña, muy pequeña, V 50, una moto de 500cc,  agilísima que se llevaba como un juguete y que se compró un amigo hace 30 años. Sorprendía el sonido ronco de sus escapes y el hecho que también, como sus hermanas mayores, incorporara la transmisión de cardan. Era el principio de los años  80 y continúa siendo un bomboncito. Vaya, una máquina para restaurar.
Su bloque motor ya era el pequeño, el mismo que el que lleva esta Stone V7  y me resulta sorprendente y positivo que según Guzzi este motor moderno lleva un 70% de componentes nuevos que lógicamente deben mejorar las capacidades de funcionalidad y eficiencia de los modelos antiguos y por supuesto mejorando los consumos y emisiones. Pero la V 50 ya iba muy bien y con menos vibraciones, diría, que la V 7, cosa natural si recordamos que su cilindrada era menor y movía menos inercias de su particular transmisión.
Los acabados están en la línea de las motos medias de su clase pero el detalle de las tapas nuevas de aluminio de las culatas, la mejora aun más. La horquilla es similar a la de mi Triumph Bonneville aunque ésta está un punto por delante en calidad de los relojes. (Eel metal que soporta los de la de la Bonny es más noble que el plástico que los que circunda la Guzzi). La nueva centralita para la gestión del motor utiliza dos sondas lamba para garantizar una mejor combustión en todos los regímenes. Yo no lo he comprobado  pero la marca italiana se apunta una autonomía de …!500 kms!, cosa que podría ser porque su alargado depósito aloja 22 litros de combustible. Los pistones y el diseño de los cilindros también son nuevos  y también el nuevo selector de cambio, aunque….en este particular, luego lo digo, puede mejorar.
La apariencia es la de una moto clásica manteniendo una cualidad para mí que se ha perdido y es la de mantener, uno, un sillín de una pieza casi plano, y, lo que valoro mucho, las estriberas traseras para el pasajero  a buena distancia lo que aseguran para él un viaje más cómodo. Sin embargo, y ya subidos en ella, la posición del piloto es, al menos rara, ya que el espacio entre las estriberas y el asiento -éste podría ser de mayor calidad y mejor densidad de espumado como constaté después- es corto, lo que le obliga a llevar demasiado dobladas las piernas.. De hecho, lo sorprendente e inusual es la gran luz al suelo de esta moto al estilo de las scrambler altitas. Hay momentos que crees que vas en una trail.


La V7 destila clacisismo por los cuatro costados

EEOOOOOOOO…QUE SE VA PAL- LAO…¿QUÉ PASSSSSA AQUÍ?

Sentado y con los pies tocando  el suelo sin problemas (talla 175 cm), al colocar la llave y arrancarla se establece  ipso facto un más que patente tembleque general causado por el giro del motor en vacío debido al efecto giroscópico que produce el árbol cardánico y al cabeceo de sus cilindros con su cigüeñal acostado. La pura realidad es que aumenta de intensidad cuanto más aceleras  Ese es el sello de la casa.
 Tanto es así que si eres novato te obliga a reflexionar de inmediato si quieres que te acompañe por los restos si te compras la moto ya o la aparcas y llamas a la tienda para que la vengan a buscar y te vas andando a casa .Ya digo, puede ocurrir que si alguien se baja de una CB 600 y se sube a esta histórica moto, a lo mejor le puede dar algo …o también acostumbrase y asumir  su característica personalidad durante toda la vida, que es lo que les ha pasado o una legión de fans de la marca. Porque de lo que estoy seguro es que crea adicción y si no es así, ¿cómo se explica que sigan fabricando y ..vendiendo  estas Guzzis con motor en  V y cigüeñal transversal años y años?
A mí no me coge de nuevo porque, aunque algo más filtradas, ese efecto es el mismo que les sucedía a las antiguas  BMW con el cardan y motor del viejo bóxer que tuve hace años.
Desde el banco me pareció apreciar una larga distancia entre el manillar y el lugar reservado al piloto pero en marcha no es así: la posición al tubo de “guiaje” es bastante buena y creo que es porque el manillar es ancho, lo contrario del mío -corto y demasiado cerrado- de la Bonneville y al que todavía no me he acostumbrado.
Ese “peaso” motor en V parece el propulsor de un barco o de un avión -no es casualidad que  lo diseñaran dos aviadores- e impresiona verlo fuera de la moto aunque solo sea en las fotos de despiece. Enganchado a él están los escapes y lo que sale de ellos es un profundo y agradable sonido potente y cavernoso, que te llega a tus orejas nítidamente por mucho que las escondas debajo del casco. Me dicen que son los originales y creo que suenan con la misma intensidad que los TOR de la Triumph. Te avanzo ya que si te compras la moto mañana, la mitad de lo que pagues ya estará amortizado. Es lo que vale la visión casi estereoscópica del impactante bloque motor con sus culatas en V y el sonido gutural, tan personal, que emiten los mismos.
Circulando por la urbe el accionamiento del embrague es correctito, pero de tacto muy directo, con poca progresividad y con el motor caliente el ralentí tiende a subir. Es posible que le hiciera falta una puesta a punto más afinada. También costaba introducir el punto muerto.


Válvula con salida lateral, un buen detalle a imitar

Entre semáforos y el tembleteo que no te olvida he dejado la ciudad y hago avanzar la Moto Guzzi por una de sus salidas de autovía en busca de carreteras más reviradas. Solo llevo unos kilómetros y ya tengo parte de mi primer dictamen: se siente muy ligera y lo es porque pesa en situación de marcha 179 kilos. A los que nos gustan las motos ágiles ésta es una buena noticia. O sea, bajita y manejable, ideal ¿para chicas? ,…mmmm…sí, si se enamoran de la moto y si además tienen agallas, porque no es la gran maravilla en ciudad debido, como comentaba, al efecto del cabeceo que genera la transmisión y que tiende a tumbar –ligeramente- la moto hacia la derecha cuando vas a poca velocidad y también a las vibraciones que ello genera en el conjunto general, sobre todo en el manillar y estriberas.

Es un aparato que da lo mejor de sí mismo en cruceros medios, velocidades a partir de 100 kmh  e incluso altos en carretera. Quiere que te salgas de la órbita de los 70-80 por hora – demasiada vibración- y que sitúes la aguja de su cuentarrevoluciones en las 4.000 rpm o mejor en las 4.500 rpm (120 kmh) o 5500rpm (140 kmh de marcador). Ahí es una pasada de bonita conducirla,  sí señor. En las retenciones y gracias a su cardan –y eso que es el antiguo- las recuperaciones son instantáneas, su tracción muy directa y sus 50 cv son absolutamente suficientes para moverla veloz y muy divertidamente. El efecto cardan ya no existe en marcha rápida.
En 1970 apareció una V 7 con el bloque motor gordo. Cubicaba 757cc y pesaba 234 kilos -sin gasolina creo-. Su potencia era de …40 cv a 5.000 rpm ,pero su velocidad máxima era de 180 kmph. Ésta que estamos probando pesa al menos 50 kilos menos y da 10 cv más. Si la comparamos, es !un avión! ¡Esta moto es muy divertida y corre!. Ahora bien…

APRENDER A IR EN MOTO OTRA VEZ

Imagina que hemos quedado con un grupo de gente guzzista para curvear.Uno que viene en el grupo con una Suzuki GSX R 750 y durante una parada pide la V7 para probarla.Nunca se ha subido en una Guzzi ,pero se la dejamos.Nada mas salir y lanzado a toda pastilla y apurando  la primera curva ,con un gran afán demostrativo ,clava los frenos como un poseso pegando a la vez una gran reducción lo que motiva que esté de un tras de irse al suelo pegándose el susto de su vida, porque el bloqueo de la rueda ha sido de filmarlo y enviarlo a la tele.

Una Guzzi, claro
Aquí ese estilo no funciona. Es otra conducción. Si pudiéramos rebobinar y repetir la operación, y como ya sabe de qué va el asunto porque además se lo ha explicado Mauricio que va en el grupo, antes de afrontar la curva, tocará el freno, reducirá ¡mmuuuuyyyy! suavemente -y a lo mejor hasta no le hace falta- y mucho antes de donde se pegado el yuyu,  atacará ya de entrada  la curva trazándola con marcha larga, dejando ir la moto –si ,las Guzzis quieren eso- a su aire,  manteniendo siempre un hilo de gas. 
La V 7 irá por donde diga el que la lleva, sin ningún sobresalto ni extraño y porque además la finura de la inyección le ayudara a ello, seguro. Realmente el comportamiento de la parte ciclo de esta italiana es muy bueno y se debe a que el conjunto de tren delantero y del motor y de la transmisión cardánica forma un bloque rígido que es una garantía de estabilidad en sus trayectorias.
 Al de la Suzuki y por si las moscas se la quitaríamos de las manos ,pero en el supuesto que continuara encima porque ha entendido la jugada y suponiendo que lo perdiéramos de vista,es muy posible que su mujer le llamara al móvil para ver dónde está,-estaría descubriendo nuevas sensaciones-que son las 5, y por qué no ha ido a comer y que no se lo hagas más, hombre.

Los neumáticos que equipaba esta unidad y por la experiencia en la Triumph me han parecido duros, a mi no me convencen porque aunque es verdad que ayudan a consolidar la rigidez de la moto, en mojado estos Metzeler Lasertec no me dan mi mejor tono. Quizás con unos Bridgestone  B 45 ganaría en terrenos críticos y seguro que en confort -lo he comprobado en la Triumph- pero habría que saber si su flexibilidad no perjudicaría esa rigidez que al final forma parte de  la estabilidad de la Stone. 
Frena como lo hace la Bonneville, muy bien. Me habían dicho que algunas V 7 como ésta, el piñón de la 5ª silba. No lo aprecié.
A ritmo vivo, estirando marchas largas y recuperándolas después, bonito, bonito, regresé a la ciudad. La Moto Guzzi es así. O la tomas o la dejas, pero si te decides por lo primero, te aconsejo que imites a Mauricio, mímala, y, segundo, entrarás a formar parte de la tradición y la leyenda. Hay muchos que se lo están planteando.
En Europa, las ventas de la naked han bajado un 23% y el de las Classic  (Kawa 800, Triumph Bonneville y Guzzi V 7)…han aumentado el 23%.
¿Ves como en el fondo somos unos nostálgicos?  
  



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12 comentarios:

Toy folloso dijo...

Entrados ya en invierno, deduzco que es la naked con mejor calefacción de rodillas.
Y le faltan unas llantas de radios (que estos italianos igual se pasan en diseño, que no llegan en control de calidad....).

PlusVino dijo...

Antes de comprar la K75 estuve viendo una Breva. Son preciosas pero una corta estancia en el foro de Guzzistas me hizo desistir al ver la desidia de la marca con los repuestos (meses para algunas piezas) y el poco conocimiento general que se tiene de estas motos hasta en los mismos talleres oficiales.

Siendo Piaggio quien está detrás del cotarro actualmente, este tipo de problemas me parecen inconcebibles e innecesarios.

Ahora bien, a bonita le ganan pocas.

Salud, maestro.

javier dijo...

Lo primero que tengo que decir es que me gustan las GUZZI. Lo que no entiendo es porque una marca que esta actualmente bajo el paraguas de Piaggio(con excelentes ingenieros y con experiencia en competicion con Aprilia) no se ha decidido por unos nuevos bloques motor nuevos.Imposible para nada mira la evolucion de Ducati...comparte motores mas tradicionales con otros de ultima generacion sin perder personalidad ni tipo de motor. Me gustan las clasicas y de hecho mi hermano tiene una W800 pero se necesitan aires nuevos con el mismo concepto.¿Os imaginais la misma moto pero con un motor actual con los mismos c.c. y unos 80 CV.
¿Jose Mª recuerdas a la HONDA CX 500, con su faro envuelto y solucionado el problema del bamboleo hacia la derecha con su embrage girando en sentido contrario? Aquella tuvo que ser la Guzzi de las siguientes generaciones con su refrigeracion de agua y el mejor cardan de la epoca...

Fernando P dijo...

La verdad es que es una moto preciosa. Me gusta por lo limpia que son sus líneas. La he visto en la calle y es de las motos que te quedas mirándolas, es pequeñita, compacta, de aspecto sólido. La pena es lo que comentáis del servicio técnico, pero utilizado la red de distribución Piaggio, que está en toda España sería una compra interesante. Un saludo.

Anónimo dijo...

Uaoooo qué bonita, y su escape suena como los ángeles.Cuando vendí la Bonneville me dijeron que volvería a las clásicas,y esta Guzzi es la candidata casi perfecta.El problema de la fiabilidad y el servicio posventa hace pensárselo pero que mucho.
Qué recuerdos de aquellas preciosas Le Mans 850...que pasaban de los 200 km/h con tal vez sólo 70 cv pero de los de piernas largas.
Felicidades una vez más Jose María por tu fantástico blog.

Jon libarona dijo...

Como disfruto con su blog, Señor Alguersuari!!!
Si me casara con la bonnie, la V7 stone seria mi amante.
Que dos bellezas.
Por cierto, sabiendo que medimos lo mismo, he de preguntarte, ¿Las rodillas tocaban en el motor?¿Desprende demasiado calor?
Muchisimas gracias de nuevo, es un lujazo poder leerte.

Gurringo dijo...

Veo que tanto esta Guzzi como tu Bonneville, Jose Maria, tienen la misma "característica" de que los escapes se vuelven azules-morados...
Esto no pasa en mi Kawa W800... 7000 km. y siguen con el cromado intacto y reluciente. ¿El secreto? Los de Kawasaki, entre los muchísimos detalles de alta calidad que han aplicado a la W800 está el de que los escapes son doble capa...
Aunque claro, alguin dirá que lo retro de verdad es que los escapes se coloreen a los primeros km.

Jose Maria Alguersuari dijo...

Gracias Jon,no,no tocaban las rodillas y lo del calor...en este tiempo para nada y en verano no lo se,tendría que contestar algún usuario.Es verdad que hay motos que dan gustirrinín en invierno por ej ,la Transalp 700, pero que son achicharrantes en verano,por ej...la Transalp 700.Pero otra Honda,la Shadow 750 es muy neutra en todas las estaciones.Una perfecta todo tiempo.
La Bonneville ,comparada con otras que he tenido y este verano la he sometido a temperaturas de mas de 40º,no es exagerada con las calenturas de su motor...y eso que que tiene algunas críticas en ese sentido.Para mí es una señora moto de verano,también.
Ahhhh...Gurringo,es cierto lo que dices, !pero de eso se ha tratado siempre !.En tiempos pasados,una de las cosas que se intentaba conseguir en una moto, -muchos hasta suspiraban por ello,no te creas-, era que sus escapes se tornaran azules,porque era algo así como el sello personal de su propietario,o también algo parecido a las marcas guerreras que pintaban los aviadores de combate en sus cazas.Ya sabes ,a mayor intensidad del azulete,mas caña teórica que llevaban las entrañas de un motor.Y la Bonny de ahora en esto tampoco a cambiado .
Ahora,si se ponían color caca de pato,ya te puedes imaginar la depre que generaba a su "aguerrido" piloto.Saludos
(...y también es mas económico poner un tubo,..que dos.)

Anónimo dijo...

Genial el blog, máquina.
Se podría quedar un día, hacer una vueltecita en moto por las bonitas carreteras cercanas a BCN que salen en esta prueba, y petar la "xerrada" hablando de... motos.

Sigue así.

Jordi.



Nacho Gomez Prats dijo...

Muy contento estoy con mi V7 Stone.
Este artículo y el blog son una delicia, para disfrutarlo con un buen café.
Este semana pasé por el taller Guzzi de la calle Valencia en Barcelona, con la suerte de poder hablar con este gran personaje, me refiero al dueño del lugar. Yo iba por un maletín y algo de ropa que me dijo vendía su hija, que en ese momento no estaba. Igual el me atendió amablemente y antes de despedirnos me dijo algo como: Mira a ver si tu V7 tiene uno o dos puertos de inyección, si tiene sólo uno hay que re programarla y así los escapes no se vuelven azul liláceo.

Anónimo dijo...

Caparrós es un grande.Guzzi debería dedicarle un modelo .Las Guzzi son motos fiables no traicionan...son ellas que te dicen cuando acelerar...Cuando se dice que hay pocas Guzzi en España es porque son ellas quien eligen el conductor......y Ellas son para pocos afortunados.

Anónimo dijo...

Hola José María, me gusta y entretiene mucho tu blogg! Felicidades!

Soy un feliz propietario de una Guzzi V7ii. Creo que este modelo mejora mucho el que probaste tu y resulta más interesante que su competencia mas directa (Bonny y Kawa W800) porque ahora mismo está en oferta a 7.499 e incorpora muchas ventajas respecto a ellas. Tengo la impresión que se está vendiendo muy bien y si sigue así dejará de ser tan tan exclusiva.
Que te parecería una nueva prueba para corroborarlo? ;)

Saludos!!