EN MOTO POR GRAN CANARIA: LA ISLA DEL TESORO

Carretera de Fataga

Este es el cuarto año que en estas fechas me traslado unos días a las Canarias para recorrerlas encima de lo que más me apasiona en la vida: una moto. La primera isla fue la de Tenerife, que descubrí de la mano y guía de mi amigo Mauricio Sedo mostrándome un territorio muy contrastado entre las zonas  verdes del norte y las mas áridas del sur, característica esta última que me hacía sentir cabalgando sobre la Honda Shadow que me transportaba como un auténtico cowboy atravesando las montañas de Arizona. En Tenerife, la orografía de la tierra hace emerger como un gran tótem al viejo volcán del Teide, de manera que sus carreteras casi siempre lo circundan o ascienden hacia él, y subido a la moto me recuerda estar otra vez participando en aquellas carreras cronometradas en cuesta que corríamos en los años 60 y 70.

El segundo año repetí la experiencia –todos los artículos los podéis encontrar en este blog- y me di una vuelta al mundo con una Transalp 700 saliendo desde allí y regresando al mismo lugar después de un cierto tiempo. También pude saborear la frondosa Gomera como si lo hiciera ascendiendo a  la mismísima isla de Man. Preciosa isla.

El año pasado, siempre con Mauricio, descubrí  la isla de la Palma. El artículo lo titulé: “La isla de las 20.000 curvas”.

¡Madre mía, en mi vida he hecho tantas en un solo día!, porque en la isla Bonita, lo que se dice rectas, rectas, hay una o dos que no llegan a los 500 metros y las reconoces porque allí …siempre está la Guardia Civil, ojo avizor . Desde aquí un fuerte y entrañable abrazo a todos los componentes de “Nube Negra”, y también al amigo Manuel Orta, que nos acompañaron en nuestras salidas. ! Qué buenos tipos!

EL MEJOR CLIMA PARA IR EN MOTO

Hace 18 o 20 años fui a Gran Canaria para realizar un reportaje fotográfico de sus playas. En esa época yo trabajaba en el periódico La Vanguardia y  especialmente en su suplemento “Magazine”, dominical que se distribuía  también en otros periódicos nacionales y creo recordar, también en la “Opinión”, de Tenerife, y “La Provincia”, de Las Palmas. Fue un trabajo profesional realizado en coche y centrado exclusivamente en la zona costera. Lo cierto es que era un viaje relámpago y no tuve tiempo de ver nada más aunque recuerdo que la autovía que va de las Palmas al sur se me antojó antipática. (La de Tenerife es parecida). Ahora y después de unos días conociendo la isla ya puedo certificar algo que te va a interesar: ¡Gran Canaria en moto es la leche!

En primer lugar, las Islas Canarias – las más occidentales- tienen el mejor clima del mundo y si no te lo crees búscalo en Internet. El “diploma” se lo suelen disputar los “canariones  y los chicharreros”,  como he oído llamarse entre ellos, pero como son hermanos, en el fondo les da igual…que para eso son hermanos. Aunque de los chistes de vecindario de unos contra los otros no se escapa ninguno.

El Teide visto desde Tejeda

Esto es un blog de motos y yo tengo algo más a añadir a esa cuestión. En realidad es un detalle fundamental para nuestros intereses moteros y que suele pasar desapercibido.

En un foro que esta por ahí, un chaval de las islas baleares que había vivido un tiempo en Gran Canaria dudaba que hubiera gran diferencia entre las temperaturas de Palma de Mallorca y las de Las Palmas en invierno. El chaval se equivocaba  -o se levantaba a la 1 del mediodía- porque casi siempre se suele hablar de las máximas pero para los que vamos en moto las mínimas son las más importantes. Las Canarias son las mejores para “rutear” todo el año porque el arco entre sus mínimas y máximas es muy estrecho. Por ejemplo, Maspalomas (GC) el día 10 de Marzo, que no era en general especialmente frio: 16º mínima, 24º máxima; Málaga, 9º min., 19º max; Palma de Mallorca, 10º min, 17º max; Barcelona, 8º min, 19º max …y por poner otro referente Teruel: 2º min y 12º max.

En la isla, una chaquetita ligera y unos guantes finitos te van a servir durante todo el día pero cuando la diferencia de temperaturas entre la máxima y la mínima es grande hay que vestirse por capas, ahora me quito esto, ahora me lo pongo, ahora tengo frío y ahora mejor con los otros guantes .Y que no llueva porque la cosa se complica más. Y aquí llueve poco.

Ese es el primer tesoro de Gran Canaria para los moteros que aterrizamos con material “por si acaso” y que se queda en el hotel inútilmente, aunque hay que decir que el archipiélago tampoco se escapa de las excepciones como las tempestades que cerraron puertos y aeropuertos de algunas islas los días anteriores de mi llegada. Ya digo, un gustito el llevar ropa ligera todo el día en pleno Marzo.

LAS MOTOS

A Manuel Sosa solo lo conocía por unos pocos e-mails que nos cruzamos preparando mi viajecito porque era la persona que me facilitaría la moto durante mi estancia. Manuel es el propietario de Autos Vegueta, en Las Palmas, dedicado a la venta de vehículos de ocasión y semi-nuevos, y también de clásicos deportivos. (Es además un experimentado piloto de rallys). El negocio lleva ya  35 años y en estos últimos cuatro tiene abierto otra vía dedicada a las motos, Vegueta Bikes, siendo el concesionario en la isla de la firma inglesa Royal Enfield, la americana Victory y la italiana Moto Guzzi. Ahora está intentando organizar algún sistema de alquiler de motos. O sea que llámalo si vas “p’allá”.

No hicieron falta más de cinco minutos para darnos por enterados que a partir de ese momento íbamos a estar ungidos por la amistad…igual que te pasará a ti si lo conoces. O yo me topo con los tipos buenos en las islas o en las islas solo existen tipos buenos. Segundo tesoro de las idem.

Un refresquito en el parque de San Telmo

 Manuel es como un chaval que se emociona al hablar de motos y como un apasionado veterano al referirse a las marcas que representa, que de clasicismo e historia tienen mucho. Y, sí, ya me diréis qué hacen esas Guzzis y Royals  en una isla en la quinta leche. No hace falta, ya os lo diré yo.

El hermano de Manolo, José Luis, me preparó la documentación y me entregó la llave de una Guzzi V 7 Classic 750, el mismo modelo y color que la que había testado en Barcelona y de la que tenéis su prueba en este mismo blog. Fue una casualidad que celebré en mi interior ya que con aquella moto me divertí en carreteras no muy distintas de las que pensé que me encontraría en la isla. Habíamos quedado para hacer una primera toma de contacto pero antes me dirigí  al hotel  “El Parque”, un buen lugar de acogimiento  situado estratégicamente y seguramente en uno de los mejores  sitios de Las Palmas, en el barrio de Triana, y junto al paseo del mar. Sus propietarios Margarita Pérez y Fernando Valverde me recibieron cordialmente y cuando aparque la V 7 en el parking, Eduardo me llevó a su estacionamiento y me enseñó sus joyas: Una perfectamente restaurada BMW R 90 S, una BMW GS 1200 y…una Guzzi  Griso 1100 del, no sé, creo que del 2007 que haría sorprender a toda la plantilla de la fábrica de Mandello del Lario. Más impecable y  brillante que cuando salió de allí embalada, imposible

-Si supieras los ratos que le doy al trapo…-me dijo Fernando, que por cierto tiene una impresionante pinta de torero fino, joder, como la de Paco Ojeda de sus mejores tiempos al que le hice un reportaje hace ya …20 años. Y ni exagero ni te engaño y eso que allí no hay corridas de toros. Al regresar al hotel, cruzando el parque de San Telmo, apareció alguien sobre una moto que por lo visto me quería saludar:

-Mucho gusto, soy Ricardo Nebot.

Me dio la mano y me dijo que nos veríamos pronto. Iba montado en una…Guzzi  1200 Sport y yo pensé que ¡qué casualidad! ,dos Guzzis  en un momento. (En Barcelona te sientas en el paseo de Gracia e igual pasan dos días para ver una).

Precisamente, y porque al menos en el barrio antiguo de Triana no se ven por la calle muchas motos, cuando  empecé a cavilar fue en el momento que  caminando por la zona comercial y junto a una acera me topé frente a …otra Guzzi, en este caso una Breva 1100. Miré alrededor y me sentí como si fuera el protagonista de la “peli” de Poltergeist momentos antes de ser abducido por los restos de Carlo Guzzi. ¿Aquello era las Palmas de Gran Canaria o tal vez me encontraba en la siciliana Palma di Montechiaro?.

Luego, encontré  en la tienda Vegueta –Bikes al de la Stelvio del saludo  y a otro Guzzista que me presentaron.

-Soy Chano y tengo una Guzzi Breva. Pero me gusta mucho esa Bellagio de ahí, señalando una nueva e inmaculada y presta a asociarse incondicionalmente con quien la comprara .

-Es la más equilibrada, eh, me dijo.

Ricardo Nebot – que dice que tiene casi cuarenta años pero que aparenta 25 y medio - me susurró: Es muy buen veterinario…, la leche…y guzzista.

TOMA DE CONTACTO Y ALGO MÁS

La pequeña vueltecita que hicimos unas horas más tarde para abrir boca, la realicé en compañía de Manuel Sosa, que conducía una espectacular Victory Vegas 8 B LE, y de Fernando Jiménez, responsable periodístico de la conocida web isleña “Canarias en moto”, que nos acompañó con su Honda Deauville. Yo los seguía con  la Guzzi V 7 y lo que veía desde atrás prometía, pero mucho. Después de dejar el cinturón de salida de la ciudad entramos en un pim pam en la zona de las dos Tafiras entrecruzándolas por una serie de pequeñas carreteras bien asfaltadas que se enlazaban y diversificaban para acabar, ya prácticamente sin luz, en lo alto del  mirador de Bandama. La vista, ya muy tamizada por el ocaso, nos mostraba un contorno de siluetas montañosas que resaltaban sobre un cielo débilmente azulado.

Manuel Sosa con la Victory Vegas 8B LE

Pero durante esos pocos kilómetros, aparte de darme una primera idea del tipo de entorno paisajístico de la zona, también me sirvió para confirmar la buena impresión de la moto italiana –no era nada nuevo para mí- lidiando en aquel hábitat. La gracia de la V7 reside en su ligereza (180 kilos vacía) que le permiten trazar muy bien las trayectorias, acompañadas de un buen hacer en la gestión de las curvas aportando siempre mucha seguridad .Te sientes a sus mandos como si llevaras una máquina de muchísima menos cilindrada y que tiene mucho que ver con sus contenidas dimensiones. Es en todo momento un juguete muy divertido. Sus casi 50 cv son muy suficientes –¿para qué más?- en ese tipo de terrenos aunque hay que acostumbrarse a su transmisión por cardan evitando traspiés y brusquedades del cambio innecesarios. (Por cierto, goza de un tacto de embrague dulcísimo).

El conjunto hace de ella una máquina rígida que incluso circulando por autovía muestra una consistencia y estabilidad  unidireccional difícil de encontrar en su competencia directa, ya sea la Triumph Bonneville o la Kawasaki W 800. En contra, las estriberas quedan inusualmente altas y las suspensiones traseras pecan de durillas limitadas por la transmisión. (Siempre es posible bajar presiones). Esa noche me dormí sonriendo y relajado.

“LA OFICINA”

Me citaron en la “oficina”. Está situada en la zona central y comercial de Triana. Está muy bien ventilada y su entorno es amplio y espacioso, muy natural, y es allí donde se reúnen, algo antes de la hora de comer, los socios, amigos, y cualquiera que tenga algo que contar, sobre todo si se trata de motos. En realidad, es una mesita de la terraza de un bar y allí puedes encontrar a personajes diversos, pero apasionados, de las dos ruedas.

Cuando llegué allí me esperaban Quique Rapisarda, un ex piloto de Ducati de los años 70 que corrió en circuitos con mi hermano Jaime.

Fue protagonista y gestor del primer circuito de Gran Canaria, y  cómo no - ahora empezaba a entender cosas- es propietario y coleccionista de una Guzzi Breva 750, una Guzzi Le Mans 1 y algunas más. Quique es un técnico –artesano  afinador de órganos y pianos.

También estaba Roberto Nabauer , un educadísimo guzzista  que tiene la ventaja de que cuando está en su tienda puede controlar visualmente lo que ocurre en la “oficina” y cuando se traslada a ésta observa al segundo lo que pasa en su negocio. El negocio trata de de valores seguros –interesante tal como está el patio- pero en el fondo sus mejores joyas, y él lo sabe, son  una BMW. .. ¡una Guzzi V 7 sport y una V 7 Racer!.

El club de la "Oficina"

Roberto Deudero es un hombre muy observador que escucha al que habla y con buena memoria. Debía de recordar bien cómo iban las motos del pasado porque en su colección atesora una Sanglas 350 -uff el latigazo que  pegaba el pedal de arranque en su retroceso llegó a partir algunas piernas , una Kawa 900, una BMW R 60/100 y una Aprilia 650 Design. Llamó, también como es normal en una oficina, mientras me encontraba allí, Javier Guerra, un electricista que va montado en una Guzzi SP 1000 y tiene una California restaurándola. Y me dejo para el final a Carlos Gómez.

Carlos me pareció la viva imagen de Moisés en el film  “Los diez Mandamientos”, capaz de abrir el Mar Rojo en pleno éxodo al son de un potente grito y caso de que no se abriera, en un ataque de cabreo, capaz de resquebrajar las tablas de piedra que transportaba. Un personaje bíblico. Bueno como una especie de Charlton Heston con la melena  de la peli, que también me vale.

La verdad que Carlos es un tipo muy vivido y tiene que serlo porque fue  comandante de Iberia  durante años y tiene muchas cosas que contar. ¿Sabéis cuánta flexibilidad tienen las alas de una moderna aeronave en sus puntas volando? Cinco metros de aleteo vertical .

Yo a Carlos me lo ficharía como mi primo zumosol...por si las moscas. ¡Ah! como va por libre tiene una Goldwing del 76, una BMW del 70 rara 50/5/80, una Honda Four 500 y una Ariel del 48. Aparecen más por la “oficina” pero este día estaban estos caballeros.

Y preguntaréis: Entonces, con todas esas motos,¿ son ricos?.Y os responderé: No. Hay quien tiene más y hay quien tiene menos, como en todas partes, pero todos tienen una cosa en común: priorizan en su vida las motos, su pasión.

Yo sé de dos que cobran en este momento 800 o 1000 € mensuales, pero que a lo mejor como tú, han tenido mejores momentos, los justos para comprarse la moto de su vida. Y sí, en la isla hay mucho paro que puede afectar a cualquiera. 
También hay quien toma decisiones personales para mantener su hobby. Sé de uno que a lo mejor conoces -un peninsular muy querido por los guzzistas – al que su mujer le planteó claramente: “O las motos o yo”. Y se quedó con …las motos. ¡Mira tú qué cosas!.

Y hay algo más para entender lo de las motos de esta isla pero te lo explico después.

Quien quiera playa...

SANTANDER, GALICIA Y EL MONTSENY

Otra mañana, Fernando Jiménez, de” Canarias en moto”, me hizo de cicerone para enseñarme la parte norte de la isla. No sé qué adjetivo poneros para remarcar –al igual que Tenerife y las otras- que es tierra ideal para motorear. ¿Que no hay nada malo? Sí, vale: esa especie de autopista que cruza la isla me da “p’ atrás”. La encuentro horrorosa, ni tampoco me gusta la de Agaete …a 80 kph .Yo vivo cerca de un sitio plagado de esos asfaltos en las que se embotella la gente y no puedes huir.

Con Fernando -que por cierto mueve los 250 kilos de su Deauville como si lo hiciera en una RR, buen piloto el pájaro - realizamos una excursión por el norte y tomamos dirección a Arucas por la costa, Huertas del Palmar, Lanzarote y Tejeda, volviendo por Montañón Negro, Moya y Agaete. Supongo que es una clásica del lugar. Hubo un momento que nos separamos y aun perdiéndome me divertí mucho.

Cuando enseño las fotos hechas al paso de esos sitios con el Iphone, el personal motero de Barcelona alucina al ver que en solo unos días he estado rodando en las verdes montañas que acogen los pueblitos de Santander, - les explico un cuento chino y se lo creen- las carreteras próximas de Verín, en Galicia, y también zonas altas  del pirineo oscense. Y también en una réplica perfecta del Montseny. Otro tesoro de la isla.Vamos, que me he “pelao” un raid contrarreloj en moto por la cornisa cantábrica en pocos días. Pero eso está ahí, en la isla. Ni pirineo de Huesca ni nada. Esa foto tomada desde los 1400 metros del alto en Tejeda, en la que aparece en toda su plenitud y estirando el cuello sobre las nubes el vecino Teide, es real. (Mi vuelta al mundo especial a la carta ya la hice una vez, ¿la has leído?)

Durante la otra jornada, los chicos de la “Oficina” me invitaron a una comida donde suelen ir cada semana. Apúntatelo. “El Jardín Canario”. Cocina suculenta y típica canaria. Ahí está la foto que nos hicimos….mmm…adivina quiénes son los que te he descrito.

¡AH, AMIGO!,  ESE ERA EL TRUCO

Manuel Sosa me llevó después a una casa cercana y me presentó a Cristóbal Ramírez, el presidente del Club de Motos Clásicas de Gran Canaria y un excelente restaurador, que afirmo porque su trabajo lo vi con mis ojitos.

-Aquí en la isla somos cuatro o cinco que nos dedicamos a restaurar. Son buenos artesanos y solemos tener muchas motos ya hechas y también bastantes en lista de espera. Hay de todo, españolas, inglesas, italianas y americanas. Me parece que yo tengo unas 80.

Y eso es lo que quería decirte. En Gran Canaria, debajo de una cama o enterrada en un platanar, aparece una Triumph del 27 o una Guzzi del 41. Bueno eso ocurría más hace unos años. Y hay una razón: Todo lo que entra en una isla, generalmente, ya no sale. Y la cultura motorística también se queda.

El restaurador Cristobal Ramírez y sus motos

UNA EXCURSIÓN QUE SOBRECOGE

 Mi amigo Mauricio Sedo pudo al final embarcar desde Tenerife con su Guzzi Breva 1100 -el puerto había estado inhabilitado por los temporales durante algunos días- y con él y con Manuel Sosa nos dirigimos hacia Agüimes y a continuación al desfiladero de Guayadeque, al que te lleva una sinuosa carretera. Es un lugar que frecuentan los lugareños en los fines de semana. Ahora, yo te aconsejo que vayas -ha quedado claro desde el principio que lo has de hacer en moto- cuando la tarde ya esté muy caída porque …es una zona en la que pululan los espíritus y a esas horas los sentirás y puede que hasta los veas desde la cafetería estratégicamente situada.

Con La Guzzi por Guadayeque

VICTORY VEGAS 8 B LE : TODO UN GALGO

Intercambié la V7 por la Victory Vegas. Vale, yo tengo también una  custom Yamaha XVS 1300. Al subirme a esta americana me desaparecieron los “michelines”  y no me refiero a los neumáticos si no a la forma un tanto regordeta y masiva que está construida mi japonesa. La Victory es más estilizada, larga y flaca, el cambio estético es bastante brutal ya que la goma delantera de la Yam es nada menos que de 16 pulgadas y 130 de ancho. Vamos, un balón de fútbol. La Vegas 8 B monta un neumático de ¡21 pulgadas súper estrecho!. O sea que como he dicho el cambio entre ambas es espectacular. Es como montarte en un galgo o en  un San Bernardo.

Sentado bajo, piernas estiradas adelante y con las manos altas sobre el manillar -todo lo contrario de la XVS- la sensación es la de llevar un aparato ligero-y eso que está en los 300 kilos- y….juguetón. Porque entras en las curvas con mucha decisión controlando el par motor -que tiene cantidad- y la aceleración directa que es de lo mejorcito que he llevado. Bestia parda, la tía. Es una “muscle” que te imprime mono. Bajas, te la miras y quieres volver a subir. Vale el embrague es durillo -como la mía- y el confort no es como el de una Goldwing pero si quisieras eso te comprarías esa Honda. Un aparato, la Vegas.

Carreteras bien asfaltadas

AHORA NOS VAMOS A LOS ALPES... O A LOS PIRINEOS

Con Mauricio nos dirigimos en otra excursión hacia el sur. Pero, !oh bendición¡, esta vez lo hicimos al menos a trocitos por la carretera paralela a la cosa fea y grandota de asfalto en la que va todo el mundo cochero. Llegados a  Mas Palomas, tomamos dirección a Fataga. La primera subida es sobre terreno seco y aridote, aunque es divertida, pero algo traicionera de piso, como me lodemostró una cruzadita de los cuartos traseros de la Guzzi V7. Pero es lo que tiene de bueno esa moto. Que mantienes una conversación constante con ella. Si no le gusta la cosa, pues te lo dice y ya está. Como un borriquillo que te suelta la patadilla si le tocas las narices. En lo alto de algún alto, que no sé cual, comienza una carretera sinuosa en la que es un crimen forzar la máquina. Lo que hay que forzar son tus ojos para ver  el paisaje austríaco …bueno,  pirenaico “lado español”, que desciende bajo tus pies y que es “mu bonito”.

Vueltecita por aquí, patatita canaria por allá y ya ha pasado otro día más y esto se acaba.

 

Si te ha pillado duramente la crisis, tenlo en cuenta para cuando te salgas de ella –los billetes aéreos a veces son ganga ya sabes-y si te lo puedes permitir no lo dudes, llama a Manuel Sosa a ver si te apaña alguna moto.
Quique, el sentimiento es una cosa muy personal. Tus islas me enamoran. Un abrazo.

Justo cuando el avión despegaba las ruedas de la pista, pude observar a lo lejos una carretera. Por ella circulaban dos coches y una moto y estoy seguro que no era una Guzzi. ¡Qué raro!.



( Hoy 13 de Marzo en las Palmas de G.C. la temperatura es de 18 de máxima y 18 de mínima. En Málaga máxima 14 mínima 5. En Barcelona y Palma de Mallorca 12 de máxima y 3 de mínima )

¿COMPRAR UNA GUZZI?. PRUEBA DE LA V7 STONE

 Guzzi  nunca ha sido una marca de masas en España, siendo sus ventas desde hace décadas más bien discretas y casi testimoniales (este año habrá vendido un centenar). Ahora, el grado de mi convencimiento cambia cuando me refiero al nivel de entendimiento y pasión de sus seguidores por lo que ya de entrada me coloco bajo y que no se me vea mucho, porque lo que digo es lo que creo pero lo que creo a veces no es lo que es.

Por cierto, tenía apuntados más titulares para este artículo. Eran estos: GUZZI: MUCHOS LA QUIEREN PERO NO SE ATREVEN  o ¿QUIÉN LE TEME A UNA GUZZI?

Una vez, a finales de los años 80 durante un viaje a Rusia que hice para realizar un reportaje de  los cosmonautas rusos Manarov y Titov -unos pájaros que estuvieron dentro de una cápsula dando vueltas por el espacio durante un año- me compré un reloj de los que utilizaba el ejército ruso, al menos eso me dijeron en la tienda. Era de cuerda, pesado, con las agujas fluorescentes y me costó sólo unos cuantos rublos. Dos años más tarde volví al país para seguir como fotógrafo un rally de coches antiguos que patrocinaba la firma Freixenet y conocí a un tipo curioso propietario de un enorme Mercedes descapotable modelo 770 K de 150 cv y del que se fabricaron, entre los años 1930 y 1943, 300 unidades.

Os aseguro que aquel ruso no tenía para nada pinta de ricachón y no me pude enterar cómo le llegó a sus manos aquel coche que eran los que utilizaban  los oficiales nazis en la Segunda Guerra Mundial, pero además aquel hombre sostenía que aquel mismo vehículo en el que iba yo sentado en compañía de tres periodistas más y un intérprete había pertenecido al mismísimo Hitler ya que era una versión larga de la que solo se hicieron dos unidades. En un momento dado y en un inglés macarrónico  entendí que hablaba de motos y descubrí que le encantaban las Guzzis.

-Ah,... son como tu  Kaughgupckue - me dijo reconociendo el tipo y la marca  de reloj que llevaba en mi muñeca al tiempo que soltaba el volante y hacía chocar sus puños con fuerza .A continuación dijo en “rusitaliano”: 

- !Granndee e forti maquina !- exclamó apasionadamente refiriéndose a la marca italiana mientras el largo morro del coche del “fhürer” apuntó hacia la entrada de una carretera hecha polvo.

Y es verdad que mi reloj es duro y sigue funcionando tac, tac como el primer día,...si se le da cuerda cada 20 horas. Suena a reloj clásico antiguo, como también lo hacen las grandes Guzzis, imperturbables en el tiempo. Decidme si no, qué moto europea marca mejor su territorio rugiendo como una leona y mostrando, décadas tras décadas, el mismo corazón de puro acero. Mi reloj no puede competir con la sofisticación de los Watchs actuales, ni de coña, pero al menos no lleva pilas y las Guzzis en su terreno tampoco han estado tan lejos de eso.

MotoGuzzi ha mantenido siempre la vena conservadora, quizás a la fuerza y obligada por los diferentes ciclos y etapas en que las crisis se han instalado como una sombra pintada en las paredes de la fábrica de Mandello del Lario. Hay quien dice que las motos siguen saliendo en el peor de los casos porque ya tienen los moldes pagados desde hace décadas, con lo bueno de lo ya probado pero también con una tecnología aplicada un poco a destiempo y contratiempo, y que no siempre ha acabado en éxito.

EL HOMBRE QUE HABLABA CON LAS MOTOS

Conozco a José Caparrós desde principios de  los años setenta. Es sin duda  uno de los viejos lobos de taller a la antigua, restaurador  y artesano de lima de los que ya quedan pocos y que te recibe con un mono azul, a veces teñido con alguna pincelada ,como debe ser, de Agip o Castrol en la manga o en los bajos del pantalón. Debe de ser el único que te escucha rodeado de sus queridas y viejas Comandos, Le Mans o quizás también de la última e inmaculada Stelvio , el tiempo que haga falta si, por ello, vas a ser feliz. Raro, muy raro eso hoy en día y por eso tiene una tropa de clientes guzzistas, más bien amigos, que lo agasajan de vez en cuando.

Para él, las Guzzis y Norton -marcas que ha representado en su tienda de la calle Valencia en Barcelona desde no se sabe cuándo- no tienen secretos. Y si los hay, habla con ellas y les pregunta. Y como es tan humano,  a veces hasta se equivoca.

Yo, en mi vida, he tenido bastantes motos, algunas nuevas y otras, muchas, del tipo cambio-compro-vendo. Pues bien, es increíble que cada vez que aparecía por su taller estrenando  montura a lo largo de 10, 20,30,....40 años, en su reducido escaparate siempre había un nuevo modelo de Guzzi por supuesto con el propulsor V-Twin transversal a 90º.

Un, ¿nuevo modelo? ,¿Como cuánto de nuevo modelo? Pues un año, una  Guzzi pintada de un color, con unos espejos más alargados, con unos relojes más brillantes y asiento rematado con costuras laterales, y el del siguiente, de otro tono, pero siempre, siempre... con el  insigne e inmortal bloque motor en V de Moto Guzzi. Por los exactamente 6 metros cuadrados de exposición he visto desfilar a las rojillas V 50 Monza,V 35 Imola y V 65 Lario con 4 válvulas  -unos encantos de motos- que fueron las que inauguraron el motor bicilíndrico pequeño, las varias versiones de las grandes Le Mans, las eternas súper ruteras California con  las Hidro Convert automáticas y embrague por aceite - llevaban dos marchas para ciudad y carretera pero..!aahhhh! no tenían retención lo que te obligaba a echar un ancla para detener la moto a 160 kmh-. También pude ver algunos experimentos  tipo trail, las Centauros V 10 y V 11, las pequeñas V 7 Sport y las últimas Bellagio, Breva, Grisos, con cilindradas de 935,6 cc, 1.100 y 1.200 etc,etc., y más que me dejo y no me acuerdo.

Ha sido algo extraordinario, peli de ciencia ficción, de túnel del tiempo, porque mientras he ido aparcando en la acera de su tienda mis  motos a lo largo de los años, unos modelos que iban desapareciendo poco a poco del mercado engullidas por el paso del tiempo, en casa de Caparrós siempre había ....!la misma! . A mí me lo parecía, o sea el mismo clon pero vestido con fibras diferentes y ensamblado por superpuesto, cómo no, al eterno conjunto de motor y transmisión cardánico.

A GUZZI SE LE APARECE LA VIRGEN, AHORA HACE FALTA QUE LA VEA

Pero fíjate si la vida da vueltas que cuando algunas  marcas por marketing o moda deciden volver la vista atrás y recrear al comprador  la  ilusión de regresar a sus mejores tiempos pasados, van y vuelven a fabricar tal como está el patio económico -o…será por eso- copias de sus antiguos modelos de los años 60 y 70,- por ejemplo la reciente clásica retro Honda 1100,  la Kawa 800,o la Triumph T 100 -. Vale, éstas ya llevan unos años pero vendrán más porque la especie humana tiene mucho de nostálgica. Ya lo verás.

Guzzi V 50 de  500 c.c.

En Guzzi , mejor digamos Piaggio, tendrían que frotarse  los ojos, porque  la suya sigue siendo la auténtica y la original de toda la vida.!.No hay que tocar nada!  y encima....!!!!los moldes están pagados!!!!!. Es como si BMW hubiera seguido fabricando el viejo motor boxer y presentara ahora una copia exacta de la R 90 S de 1975.Vale, de acuerdo que en Moto Guzzi han evolucionado cosas desde los años 60 y que las motos han ido recibiendo cambios en sus componentes. Es verdad…pero al menos el concepto visual sigue el mismo, así que amigos dejadme hacer el guiño al menos a la botella medio llena.

GUZZI Y LAS CARRERAS

En general, en el catálogo de Guzzi y salvo excepciones como la Le Mans en su buena época, la marca italiana ha sido siempre muy tradicional ofreciendo modelos utilitarios, de turismo de ruta o como máximo de  turismo sport, porque su honorable mecánica marca unos límites que aconsejan una conducción sin estridencias, no se nos vaya a joder la burra. Eso lo sabemos todos o deberían de saberlo algunos.

Pero hubo épocas en que la vocación de la marca italiana fue muy intensa en la alta competición. Modelos como la Dondolino 500 de 1946 -una monocilíndrica que daba 33c.v. a 5.500 rpm y 128 kilos de peso- alcanzaron muchas victorias con pilotos oficiales y también con los  privados. Aunque la bestia parda que figura como una gran obra de ingeniería en los anales de Guzzi y también de la historia motociclista en general con un arriesgado diseño fue la V 8 cilindros de 500cc  que diseñó Giulio Cesare Carcano. Llegó a arrojar  80 cv a 12.000rpm y rodó a más de 280 kmh en 1957 durante el Gran Premio de Bélgica de ese año (hay variaciones sobre la exactitud de esa velocidad en diferentes publicaciones pero correr, corría. La V de ocho se retiró de las competiciones por fallos en puesta a punto y problemas económicos de la firma.

Guzzi V 8 1957

El bagaje de triunfos de la marca de motos más antigua de Italia en su historial consta de 6 títulos mundiales y 45 victorias. La monocilíndrica biálbero de 350cc  también  dominó una buena parte de todos los campeonatos celebrados entre 1953 y 1957 siendo su base un motor horizontal de 250cc de calle llamado “gambalunghino”. En el 58 se retiró de la competición de altos vuelos...pero de los vuelos más humildes, hombre vamos a recordar nuestra historia, yo soy testigo de que en nuestro país en ese año apareció un piloto de rallys y TT  llamado José Sánchez y que he saludado esta mañana, está bien gracias, que con una Moto Guzzi 98cc se ganó un excelente historial  en 1959, 1960, 1961, años en los que participaba dándoles caña a motos de más cilindrada y a pilotos más avezados. Por ejemplo, en una épica Vuelta a Aragón o en rallys como el Valle de Aran, compitiendo en duras condiciones de niebla y frio invernal y realizando recorridos de 1200 kms en tres días por las tortuosas carreteras de entonces. En esta última prueba, de una cincuentena de pilotos salidos acabaron  media docena. No estaba mal encima ganarles con una 98cc.

Era y es un tipo especial que siempre iba por libre hasta que lo fichó Montesa - en realidad tuvo que firmar porque habían rallys en los que con la poca cilindrada de su Guzzi...no lograba las medias necesarias entre los controles-. Después, lo hizo Bultaco siendo campeón de España de motocross en dos ocasiones, una en  125 y en tres en 250 desde 1962 a 1969; fue campeón de España de regularidad en el 62 y en Todo Terreno en el 67. Pero tiene un buenísimo recuerdo de su antigua marca, la Guzzi.

En los años 50 Guzzi Hispania vendió muchas motos pero estas no llegaron a su destino

- Aquellas pequeñas motos de 98cc eran durísimas y además llevaban válvula rotativa de serie. No rompían y mira que las maltratábamos. Igual que las “saltamontes” de 65cc.Yo, en los finales de los 50, trabajaba en Guzzi de probador y cada día salían de la fábrica de Barcelona camiones con 100 motos. Nos llegaban los motores de Sevilla y nosotros  les poníamos el resto.

No rompían…curioso. Pregúntale a un abuelo de cualquier pueblo cómo iba su Guzzi .Casi seguro que te dirá que la mar de bien. Pregúntale a un amigo que tenga una reciente “de los tiempos modernos”. ¡Ah! ahí la respuesta puede ser diversa. Te diré lo que he palpado y lo que he visto.

TIEMPOS MODERNOS

Si José Caparros pertenece a una generación ya veterana, a Jan Riera le ha tocado vivir estos tiempos modernos de chips, electrónica y setup, aunque Jan montó su primera tienda con 18 años en el 86 y ahora regenta junto a su socio David Roige el concesionario de Guzzi en Barcelona en la calle Comandante Benítez desde el 2009. El cambio es notable ya que del viejo pero entrañable local de Pepe Caparrós te sitúas en una tienda muy organizada con taller,  gran exposición y boutique, y presidida por  tres grandes rótulos en la entrada:  Motissimo , Guzzi ,Victory. Gracias a Jan  he podido disponer de la V 7 de la prueba. Entre los dos, José y Jan y mi amigo Mauricio Sedo, poseedor de una Breva 1100 en Tenerife,  más  algunos recuerdos y contactos personales, me he hecho una idea más amplia de lo que sabía.

 También corrieron en las 24 h de Montjuïch.Esta, en 1980

LA FIABILIDAD DE LAS GUZZIS….¿.MAMMA MIA?

¿Por qué no se venden más motos del Águila? ¿Son fiables las Guzzis? ¿Qué hay de cierto y de leyenda negra? ¿Son caras de mantenimiento? ¿Y los recambios?. Primero conviene recordar algo que creo que ha tenido mucho que ver en el poco asentamiento de la marca en este país.

Han desfilado con mayor o menor acierto de gestión varios importadores empezando por Lezauto, a finales en los sesenta y setenta, seguido de  Figueras, Clamon 91, del 1996 al 2000, Aprilia, del 2000 al 2004, Piaggio a continuación, aunque el distribuidor para España es Proeuropa –ex Triumph- desde el 2009. En todo este entresijo de cambios tengo la sensación de que se ha generado un desconcierto y falta de confianza entre bastantes clientes que desde luego no beneficia en nada a la marca.

- La moto vendrá cuando venga, me dice Caparrós que le han dicho alguna que otra vez  algunos de esos importadores de esos años sin especificar fechas de entrega, con la moto pagada de antemano.

No me he metido demasiado en los foros guzzistas para no intoxicarme, pero por las cuestiones que se plantean si yo vendiera Guzzis estaría muy preocupado. ¿Cómo es posible que un producto casi marginal pero con una  clientela entregada, que paga algo que no es barato no haya merecido una atención incluso hasta especial por parte de la marca? ¡Pero si los  trabajadores de la cadena de montaje tendrían todos que estampar su firma en  un cuadro a cada comprador con los tiempos que corren!. Aunque eso no sé si ya es posible y hasta no me parece mala idea, pero no sé si llegaríamos a tiempo porque me dicen  que las motos las montan en la fábrica de Aprilia….mmmm…espero al menos que con trabajadores recolocados de Moto Guzzi . 

Empezando la casa por el tejado llego a la conclusión que dentro de los modelos hay diferencias y que los separaría entre los buenos, sin problemas, y los “cuestionables”, donde el control de calidad, al menos en algunas unidades, patina: Las últimas series con el motor grande de 1200cc y 4 válvulas fabricados a partir desde el 2008 a Mayo de 2011, las Stelvio., han detectado problemas de arboles de levas: los alzadores de las varillas de la culata se cambian ,eso sí, en campaña postventa por los elementos llamados “tazas”. De acuerdo, eso también le pasa a todas las marcas en algún momento y llaman a los clientes a revisión. (Recuerdo nada más poner en el mercado español cientos de Kymcos 300 que se tuvo que retirarlos para cambiar algún elemento grave de motor debido a un defecto de fabricación. Después de eso, ni un problema ). Hubo hace años una campaña para cambiar parte de la  transmisión cardánica que le costaron muchos cientos de miles de euros a Guzzi. 

Por eso, la recientísima California 1400 que se ha presentado en Milán se ha sometido a miles de horas de test porque su mercado principal es América y ya sabemos todos cómo las gastan los abogados de allí ante cualquier problemilla.

Mau y su Breva 1.100

UNA DE LAS MEJORES: LA BELLAGIO

Por supuesto, todas las motos grandes de dos válvulas no tienen problemas en ese sentido. Y por lo oído, si tuviera que mojarme por alguna en sentido positivo lo haría con las Brevas y las Grisos de 1.100 cc y dos válvulas ( la 850 del 2006 y 2007  la 1100 del  2005 y 2007 ), máquinas equilibradas en prestaciones y un teórico uso sin apreturas ni machaques. Para eso, para intentar cargártelas roscando a 12.000 rpm, los japoneses, por ejemplo, tienen varias en su catálogo.

Tanto Caparros como Jan coinciden en que el mantenimiento de una “grande” no es barato, va desde los 270e a  380e, pero… José me señala que hay que tener en cuenta que en los 20.000 kms se cambia el aceite de la horquilla y en un cambio habitual de 10.000 kms entran tres aceites, filtro, bujías, reglajes, válvulas, se sincronizan cilindros y luego la mano de obra, pero lo que encarece más la factura es la obligación dictaminada por Guzzi de utilizar exclusivamente su marca de aceite, ENI ,-antigua Agip –  y que cuesta 24 euros más IVA …!el litro!. (4 litros de Castrol cuestan buscándolos bien un poco más que eso).

No obstante, Jan sostiene que comparativamente no es caro ya que el mantenimiento de una Scoopy de 125  vale 90 euros, pero la revisión se realiza … a los 3000 kms.

-¿Los recambios caros?, pregunta cuánto cuestan los de Ducati, me dice.

Los dos  coinciden en que el motor y conjunto de la Bellagio –con carrera corta- es muy bueno, quizás el mejor, un 935,60 cc que proviene de las Brevas 1100, con 2 válvulas. !por favor! y equipando el cardan moderno más suave de reacciones desde 2009.

En las V7 no hay incidencias destacables, tan solo las pérdidas de aceite detectadas en algunas unidades por la junta de la tapa de balancines original que es de  papel y que es cambiada si hace falta en taller por una de aluminio. En la Nevada se comprueba y mejora una revisión del cableado del alternador.

Si en los recambios de las  motos del bloque motor pequeño  -V 7- no existen problemas de recepción y llegan en pocos días, en cambio, con los de las Norge y Stelvio….hay que tener paciencia, según Jan , aunque José no comparte esa apreciación. Jan achaca el problema principalmente a la propia gestión de la marca italiana y Caparrós carga más las tintas a los diversos importadores que han ido desfilando .

-¿Proeuropa Motor qué hace ?, le pregunto al dueño de Motissimo.

Juan Carabel, que es el dueño y responsable de la empresa, tiene una cosa buena que no se suele dar en otras representaciones y es que es un tío próximo con el que hablas directamente sin intermediarios ante los problemas y hasta donde llega, llega y…la mala…es que ¡es empresario y quiere números! ,ya sabes,…ventas. Pero estoy convencido que el problema “recambista” se genera  en Italia y eso es lo que tiene que mejorar. 

Recuerdo una carta de un guzzista que se lamentaba de la falta de interés de la marca o sus representantes en España por cuidar ese pequeño pero importante espacio de Guzzi  en nuestro país. Yo sigo creyendo que desde siempre –sinceramente me gustaría que no ocurriera ahora- ha  habido una  desidia comercial y una mala comunicación con el usuario, cuando no con los propios servicios de venta. Guzzi en España es como el 6º hijo de 8 hermanos, ese al que al que no le dan bola, o sea, poca cosa. ¿Y quién no le da bola?, ¿Los italianos? No entiendo dónde está el negocio.

No quisiera en esta primera parte acabar sin dar una buena noticia para los que piensan comprarse una Guzzi. Yo lo haría porque algún modelo como la Breva y Bellagio me encantan. Y también… ¿una Stelvio más económica aligerada con el motor 900? …mmmm…

Mi amigo Mauricio tiene una Breva 1100 y él y su moto viven  en Tenerife. Mauricio, y lo siento amigo porque es verdad, es el Rey de la isla .Cada año” me voy p’allá” y compartimos unos cuantos días de moto por las Canarias, el ultimo con los amigos de Nube Negra en la islita de La Palma. Su Breva es del 2006 y lleva rugiendo hace 128.000 kms. ¿Averías? : “Pata de cabra floja dos veces”, me suelta por el whatsapp. Bueno, creo que nada es gratuito.

Conozco a Mau de la época cuando trabajaba en la fábrica Bultaco, …uff de eso hace años…y os aseguro que sabe tratar muuuyyy  bien a las mujeres y hasta increíblemente ha logrado entenderlas. Como a su Guzzi. El secreto es ese: aplica su mente y mano suave cuando conduce ese bronco motor en V  y lo gestiona  al nivel que él quiere. Por muchos 128 kms más, Mauricio! .La experiencia, amigos .

PRUEBA  MOTO GUZZI V 7 STONE

Aterrizar desde lo alto de una Transalp 700 y saltar sobre una pequeña Guzzi Stone V 7, ponerla en marcha y salir disparado no es lo mejor para comenzar a evaluar, por ejemplo, la finura de su propulsor, sus peculiares vibraciones o el confort de la moto italiana. Así que convine olvidarme lo antes posible de esa inútil comparación porque simplemente son dos máquinas distintas y en las antípodas la una de la otra. Frené la moto  doscientos metros más adelante, la aparqué delante de un banco de color verde, me senté en él y volví a “resetear” mi coco.

Sorprende la altura al suelo del motor

Ahora, desde mi estática posición, veía una moto de líneas fluidas y equilibradas, un tanto deportiva, en la que destacaba, como un gran corazón, uno de los motores con más personalidad de todos los tiempos. Habrá a quien no le guste pero seguro que no deja a nadie insensible porque lo que no se le puede negar es que es y ha sido siempre un diseño especialmente original. Ha alimentado motos, triciclos y hasta coches deportivos y siempre ha sido la seña de identidad de las Guzzis, al menos desde la aparición del primer modelo en V longitudinal a 90º diseñado a finales de los 60. Este es del tipo “Small Block”

     Yo me acuerdo muy bien de la roja y pequeña, muy pequeña, V 50, una moto de 500cc,  agilísima que se llevaba como un juguete y que se compró un amigo hace 30 años. Sorprendía el sonido ronco de sus escapes y el hecho que también, como sus hermanas mayores, incorporara la transmisión de cardan. Era el principio de los años  80 y continúa siendo un bomboncito. Vaya, una máquina para restaurar.

Su bloque motor ya era el pequeño, el mismo que el que lleva esta Stone V7  y me resulta sorprendente y positivo que según Guzzi este motor moderno lleva un 70% de componentes nuevos que lógicamente deben mejorar las capacidades de funcionalidad y eficiencia de los modelos antiguos y por supuesto mejorando los consumos y emisiones. Pero la V 50 ya iba muy bien y con menos vibraciones, diría, que la V 7, cosa natural si recordamos que su cilindrada era menor y movía menos inercias de su particular transmisión.

Los acabados están en la línea de las motos medias de su clase pero el detalle de las tapas nuevas de aluminio de las culatas, la mejora aun más. La horquilla es similar a la de mi Triumph Bonneville aunque ésta está un punto por delante en calidad de los relojes. (Eel metal que soporta los de la de la Bonny es más noble que el plástico que los que circunda la Guzzi). La nueva centralita para la gestión del motor utiliza dos sondas lamba para garantizar una mejor combustión en todos los regímenes. Yo no lo he comprobado  pero la marca italiana se apunta una autonomía de …!500 kms!, cosa que podría ser porque su alargado depósito aloja 22 litros de combustible. Los pistones y el diseño de los cilindros también son nuevos  y también el nuevo selector de cambio, aunque….en este particular, luego lo digo, puede mejorar.

La apariencia es la de una moto clásica manteniendo una cualidad para mí que se ha perdido y es la de mantener, uno, un sillín de una pieza casi plano, y, lo que valoro mucho, las estriberas traseras para el pasajero  a buena distancia lo que aseguran para él un viaje más cómodo. Sin embargo, y ya subidos en ella, la posición del piloto es, al menos rara, ya que el espacio entre las estriberas y el asiento -éste podría ser de mayor calidad y mejor densidad de espumado como constaté después- es corto, lo que le obliga a llevar demasiado dobladas las piernas.. De hecho, lo sorprendente e inusual es la gran luz al suelo de esta moto al estilo de las scrambler altitas. Hay momentos que crees que vas en una trail.

La V7 destila clacisismo por los cuatro costados

EEOOOOOOOO…QUE SE VA PAL- LAO…¿QUÉ PASSSSSA AQUÍ?

Sentado y con los pies tocando  el suelo sin problemas (talla 175 cm), al colocar la llave y arrancarla se establece  ipso facto un más que patente tembleque general causado por el giro del motor en vacío debido al efecto giroscópico que produce el árbol cardánico y al cabeceo de sus cilindros con su cigüeñal acostado. La pura realidad es que aumenta de intensidad cuanto más aceleras  Ese es el sello de la casa.

 Tanto es así que si eres novato te obliga a reflexionar de inmediato si quieres que te acompañe por los restos si te compras la moto ya o la aparcas y llamas a la tienda para que la vengan a buscar y te vas andando a casa .Ya digo, puede ocurrir que si alguien se baja de una CB 600 y se sube a esta histórica moto, a lo mejor le puede dar algo …o también acostumbrase y asumir  su característica personalidad durante toda la vida, que es lo que les ha pasado o una legión de fans de la marca. Porque de lo que estoy seguro es que crea adicción y si no es así, ¿cómo se explica que sigan fabricando y ..vendiendo  estas Guzzis con motor en  V y cigüeñal transversal años y años?

A mí no me coge de nuevo porque, aunque algo más filtradas, ese efecto es el mismo que les sucedía a las antiguas  BMW con el cardan y motor del viejo bóxer que tuve hace años.

Desde el banco me pareció apreciar una larga distancia entre el manillar y el lugar reservado al piloto pero en marcha no es así: la posición al tubo de “guiaje” es bastante buena y creo que es porque el manillar es ancho, lo contrario del mío -corto y demasiado cerrado- de la Bonneville y al que todavía no me he acostumbrado.

Ese “peaso” motor en V parece el propulsor de un barco o de un avión -no es casualidad que  lo diseñaran dos aviadores- e impresiona verlo fuera de la moto aunque solo sea en las fotos de despiece. Enganchado a él están los escapes y lo que sale de ellos es un profundo y agradable sonido potente y cavernoso, que te llega a tus orejas nítidamente por mucho que las escondas debajo del casco. Me dicen que son los originales y creo que suenan con la misma intensidad que los TOR de la Triumph. Te avanzo ya que si te compras la moto mañana, la mitad de lo que pagues ya estará amortizado. Es lo que vale la visión casi estereoscópica del impactante bloque motor con sus culatas en V y el sonido gutural, tan personal, que emiten los mismos.

Circulando por la urbe el accionamiento del embrague es correctito, pero de tacto muy directo, con poca progresividad y con el motor caliente el ralentí tiende a subir. Es posible que le hiciera falta una puesta a punto más afinada. También costaba introducir el punto muerto.

Válvula con salida lateral, un buen detalle a imitar

Entre semáforos y el tembleteo que no te olvida he dejado la ciudad y hago avanzar la Moto Guzzi por una de sus salidas de autovía en busca de carreteras más reviradas. Solo llevo unos kilómetros y ya tengo parte de mi primer dictamen: se siente muy ligera y lo es porque pesa en situación de marcha 179 kilos. A los que nos gustan las motos ágiles ésta es una buena noticia. O sea, bajita y manejable, ideal ¿para chicas? ,…mmmm…sí, si se enamoran de la moto y si además tienen agallas, porque no es la gran maravilla en ciudad debido, como comentaba, al efecto del cabeceo que genera la transmisión y que tiende a tumbar –ligeramente- la moto hacia la derecha cuando vas a poca velocidad y también a las vibraciones que ello genera en el conjunto general, sobre todo en el manillar y estriberas.

Es un aparato que da lo mejor de sí mismo en cruceros medios, velocidades a partir de 100 kmh  e incluso altos en carretera. Quiere que te salgas de la órbita de los 70-80 por hora – demasiada vibración- y que sitúes la aguja de su cuentarrevoluciones en las 4.000 rpm o mejor en las 4.500 rpm (120 kmh) o 5500rpm (140 kmh de marcador). Ahí es una pasada de bonita conducirla,  sí señor. En las retenciones y gracias a su cardan –y eso que es el antiguo- las recuperaciones son instantáneas, su tracción muy directa y sus 50 cv son absolutamente suficientes para moverla veloz y muy divertidamente. El efecto cardan ya no existe en marcha rápida.

En 1970 apareció una V 7 con el bloque motor gordo. Cubicaba 757cc y pesaba 234 kilos -sin gasolina creo-. Su potencia era de …40 cv a 5.000 rpm ,pero su velocidad máxima era de 180 kmph. Ésta que estamos probando pesa al menos 50 kilos menos y da 10 cv más. Si la comparamos, es !un avión! ¡Esta moto es muy divertida y corre!. Ahora bien…

APRENDER A IR EN MOTO OTRA VEZ

Imagina que hemos quedado con un grupo de gente guzzista para curvear.Uno que viene en el grupo con una Suzuki GSX R 750 y durante una parada pide la V7 para probarla.Nunca se ha subido en una Guzzi ,pero se la dejamos.Nada mas salir y lanzado a toda pastilla y apurando  la primera curva ,con un gran afán demostrativo ,clava los frenos como un poseso pegando a la vez una gran reducción lo que motiva que esté de un tras de irse al suelo pegándose el susto de su vida, porque el bloqueo de la rueda ha sido de filmarlo y enviarlo a la tele.

Una Guzzi, claro

Aquí ese estilo no funciona. Es otra conducción. Si pudiéramos rebobinar y repetir la operación, y como ya sabe de qué va el asunto porque además se lo ha explicado Mauricio que va en el grupo, antes de afrontar la curva, tocará el freno, reducirá ¡mmuuuuyyyy! suavemente -y a lo mejor hasta no le hace falta- y mucho antes de donde se pegado el yuyu,  atacará ya de entrada  la curva trazándola con marcha larga, dejando ir la moto –si ,las Guzzis quieren eso- a su aire,  manteniendo siempre un hilo de gas. 

La V 7 irá por donde diga el que la lleva, sin ningún sobresalto ni extraño y porque además la finura de la inyección le ayudara a ello, seguro. Realmente el comportamiento de la parte ciclo de esta italiana es muy bueno y se debe a que el conjunto de tren delantero y del motor y de la transmisión cardánica forma un bloque rígido que es una garantía de estabilidad en sus trayectorias.

 Al de la Suzuki y por si las moscas se la quitaríamos de las manos ,pero en el supuesto que continuara encima porque ha entendido la jugada y suponiendo que lo perdiéramos de vista,es muy posible que su mujer le llamara al móvil para ver dónde está,-estaría descubriendo nuevas sensaciones-que son las 5, y por qué no ha ido a comer y que no se lo hagas más, hombre.

Los neumáticos que equipaba esta unidad y por la experiencia en la Triumph me han parecido duros, a mi no me convencen porque aunque es verdad que ayudan a consolidar la rigidez de la moto, en mojado estos Metzeler Lasertec no me dan mi mejor tono. Quizás con unos Bridgestone  B 45 ganaría en terrenos críticos y seguro que en confort -lo he comprobado en la Triumph- pero habría que saber si su flexibilidad no perjudicaría esa rigidez que al final forma parte de  la estabilidad de la Stone. 

Frena como lo hace la Bonneville, muy bien. Me habían dicho que algunas V 7 como ésta, el piñón de la 5ª silba. No lo aprecié.

A ritmo vivo, estirando marchas largas y recuperándolas después, bonito, bonito, regresé a la ciudad. La Moto Guzzi es así. O la tomas o la dejas, pero si te decides por lo primero, te aconsejo que imites a Mauricio, mímala, y, segundo, entrarás a formar parte de la tradición y la leyenda. Hay muchos que se lo están planteando.

En Europa, las ventas de la naked han bajado un 23% y el de las Classic  (Kawa 800, Triumph Bonneville y Guzzi V 7)…han aumentado el 23%.

¿Ves como en el fondo somos unos nostálgicos?  

  

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