En el mes de marzo vendí una impactante Honda Crossrunner VFR 800. La había estrenado en septiembre de 2019 y realicé con ella algunos viajes que recuerdo con gran satisfacción. Lo que más me gustaba de aquella moto era su original propulsor, el tacto y finura de marcha y sus buenos acabados, un valor añadido que dota Honda a todos sus productos con un punto y aparte en los manufacturados en sus fábricas de Japón. ¡Ah!, y sobre todo porque era una moto poco conocida a pesar de que llevaba 10 años en el mercado.
La Crossrunner lleva un
poderoso y mítico motor de 782 cc cuatro cilindros V-Tec a 90 grados que arroja
106 cv. Es el preferido de los ingenieros nostálgicos de Honda desde que
se montó en 1982 en la primera VF 750 S. A pesar de esos…! 40 años de larga
vida!… el propulsor V-Tec sigue siendo un prodigio de suavidad, de buenas
sensaciones y prestaciones. Pero el tiempo no pasa en balde y hoy con la
actual tecnología y robótica ese motor sería más pequeño, compacto y ligero. La
moto en total pesa 242 kilos (más alguno extra que le endosé con las
protecciones y el top case) y, aun dejándose llevar bien, al final me parecían
demasiados kilos con los que lidiar diariamente.
La vendí por eso y también
porque hubiese podido regalar, al menos, 30 o 40 cv que me sobraban y de los
que no hacía nunca uso… como le ocurre a más de uno con su súper trail o
megamoto de 20.000 €.
Vamos a ver. Si uno es normal y se hace una excursión al Pirineo o un viaje de Valencia a Málaga, de Madrid a Santander o de Barcelona a París, casi seguro que el 40 % de la potencia de la moto…no la va a utilizar. Mi crucero cómodo de la Crossrunner en autopista -que coincidía con el de la propia moto en términos de finura de motor- estaba sobre 130-140kmh (de marcador) y rondando las 5000 -5500 rpm… la mitad de lo que puede generar ese motor a 10.500 rpm.
En las carreteras
generales todos sabemos a qué velocidad máxima se puede circular. Incluso
divirtiéndote como un enano a tope y metido en plenas curvas subiendo El
Montseny o ascendiendo al Fitu en Asturias, podrás llegar entre curva y curva a
la tercera parte de lo que da de sí la moto.
Mola saber que llevas
debajo del culo más de 100 cv pero la realidad es que a veces pagamos por una
potencia que no vamos a utilizar casi nunca.
MÁS DE 200 KILOS SON MUCHOS KILOS…O NO.
Como he comentado, el otro tema es el peso. Cuando uno es alto, fuerte y además tiene 25 años no suele tener problemas a la hora de elegir en cualquier catálogo una moto sin importarle la altura y sus kilos. De hecho, y eso está a la vista, las nuevas generaciones sobrepasan en bastantes centímetros a los tipos como yo que nacieron en los años cuarenta, cincuenta o sesenta …del siglo pasado.
Quizás por eso hay pocas motos medias o grandes que pesen poco pero además lo que sí es cierto es que prácticamente todas, y desde hace bastantes años, han visto crecer año tras año la altura de sus asientos. Los que medimos de 175 cms para abajo y progresivamente hemos palmado hace tiempo y si nos sentamos encima de casi cualquier moto actual ya sabemos lo que nos tocará: estirar al máximo nuestra ingle para intentar mantenernos, al menos, de puntillas al suelo.
Aunque increíblemente, y
eso pasa de vez en cuando, aparece por sorpresa una excepción. Como por ejemplo
la Honda 750 NC, última versión de 2021.
Mi Royal Enfield Interceptor
es bastante pequeña aunque pesa en orden de marcha 217 kilos. Ni es mucho, ni
es poco. Para mí está en el límite de lo que creo debe de pesar una moto pero,
como es corta de ejes y poco lanzada de horquilla, mantiene siempre una buena
agilidad y manejabilidad. A lo largo del tiempo le he ido añadiendo o cambiando
algunas cosas para mejorarla pero su peso ha ido aumentado sin apenas darme
cuenta. Si la subiera en la báscula ahora ya sé lo que pesaría: el portabultos
de acero trasero (3 kilos), el top case, 3 kilos, la pantalla y elementos de
sujeción (1,3 kilos), las maletas (son las más ligeras del mercado, 4 kilos el
par con los soportes), una sobre funda de asiento ,800 gramos y el soporte de
anclaje de las estriberas avanzadas del pasajero (650 gr). Total: 13,250 kilos
que dejan el total de la moto en …230 kilos. Ya ves, a lo tonto a lo tonto le
he añadido encima casi tres garrafas de agua de Solares de 5 litros que
pesan lo suyo. Así que mucho ojo con ir metiéndole cosas a tu moto porque por
poco que le pongas tendrás que hacer un esfuerzo extra y encima
acabarás por variar el comportamiento dinámico con los kilos de más.
Confieso que me muero de
curiosidad por saber los totales de algunas BMW que veo aparcadas por ahí listas
para dar la vuelta al mundo en equipamiento aunque intuyo que, de momento, solo
está prevista una vuelta por El Escorial y a comer a casa.
LA NC 750 X, UNA MOTO POLIVALENTE Y EFECTIVA
La Crossrunner VFR 800 apareció hace una década junto con su hermana más pequeña, la NC 750 X, ofrecida en dos versiones, una con cambio manual y otra equipada con el DCT (cambio automático). Honda creó con ellas la categoría SUV, una filosofía que abría nuevas posibilidades de mercado y que ampliaba el campo de acción de las motos puras de carretera. Gracias al nuevo concepto y con suspensiones más generosas de recorrido facilitaba a las nuevas “trail- light” internarse en pistas con más efectividad y seguridad.
Eran las motos para todo porque su polivalencia además las hacía buenas compañeras tanto para el día a día como para los viajes, perfectas en este último caso por el gran confort y protección (una de sus mejores virtudes) que procuraba su marcha.
El primer paso estaba dado, perfeccionándose después con la Africa Twin, una moto más especializada que ampliaba sus propios límites.
Sin embargo, tanto a la Crossrunner como la NC 750 X les sobraban demasiados kilos y demasiadas fibras para meterse en serio por el verde. La teoría era una cosa pero la práctica, otra.La Crossrunner se pasó muchos años en los escaparates porque, siendo una buena moto, el público no la entendió. En realidad, el fracaso no fue culpa de la moto sino de los teóricos compradores que no supieron ver en ella una buenísima máquina para devorar kilómetros …por carretera. Las NC X, otro tanto de lo mismo, donde mejor se mueven es por el asfalto negro.
Yo tengo un cuñado que tiene dos motos: Una últisima BMW GS 850, que es una trail de 233 kilos más extras con la que realiza largos viajes por carretera, y otra, una Himalayan 400, de 183 kilos y 24 cv, para cuando quiere hacer pistas de todo tipo. Incluso su mujer le acompaña en algunas salidas montañeras …subida detrás en la manejable y ligera moto india.
La 750 NC X siempre se ha mirado en el espejo de la Crossrunner y por eso la he ido observando cada vez más de refilón. Probamos hace años en este blog la moto que se había comprado mi amigo Jordi Bordas -la versión no automática de 2016- y también en otra prueba, la que enfrenté en un comparativo la Transalp 700 con la primera versión de la Honda NC 700 de 2012 sin el DCT.
Hay una cosa que permanece inalterable en esa Honda NC desde entonces y es su sonido profundo y cavernoso que emana por su escape y que la hace tan personal. Parece pertenecer incluso al de una cilindrada mayor y me recuerda al motor en V de una custom cuando rueda a bajas vueltas y al de una clásica inglesa cuando estira las revoluciones arriba.
DISEÑADA PARA TALLAS MEDIAS Y BAJAS
Esta Honda NC ha sufrido diversas actualizaciones estéticas y mecánicas a lo largo de los años. Justamente la versión que tuvo mi amigo, la de 2016, estéticamente me parece la más acertada. Digo tuvo, porque se la vendió a los pocos meses debido a que resultaba demasiado alta para él y no se acostumbró nunca al tiento del pie intentando tocar tierra.
Cuando se presentó a principios de este año la última versión de 2021 de la NC 750 X, en las fotos la vi a primera vista algo “chaparrita”. Observando los detalles técnicos descubrí por qué: le habían reducido el recorrido de sus suspensiones pasándolas, nada menos que de 153mm y 150 mm, a …120 mm. ¿Se habían vuelto chiflados los técnicos de Honda?. Porque eso era una vuelta de tuerca hacia atrás cuando todos los fabricantes se empeñan en ir subiendo cada vez más las alturas de los sillines. Sorprendente …o no tanto.
Debe de haber algún cuerdo en el departamento de marketing de Honda porque está claro que alguien se dio cuenta de que ese tipo de moto tan polivalente, económica (8.250 €) y tecnológica (paquetes electrónicos incluidos en el precio para parar un tren) se podía colocar …oh sííí …a tipos y tipas que midieran de 175 para abajo. O sea, gentes como yo que está hasta las narices de soltar un …ay, ay, ay…cada vez que te subes o bajas de la moto de turno porque sus diseñadores japoneses, que miden 1.60, las hacen para personas de entre 185 mm y 195 mm. La moto NC 750 X 2021 ahora mide 800 mm del asiento al suelo y punto. O sea, que si tú perteneces a mi club ya puedes ir sonriendo.
El siguiente dato que fui a buscar con voracidad inusitada fue el peso de la criatura: 214 kilos en orden de marcha. Bien, una loable reducción de 6 kilos con el anterior modelo y de 10 kilos de diferencia con la versión del cambio DCT automático, que no es moco de pavo. Y, sorprendentemente, 3 menos que mi Interceptor 650…. pelada.(217 kilos) .
Porque al final a esta NC de 2021 si quieres equiparla hay que añadirle en todo caso poco, quizás y recomendable, una barra protectora ante posibles caídas (unos 2 kilos) y… nada más. Porque podríamos pasar del top case y de su soporte al disponer del fantástico hueco de 23 litros que está en el depósito o bien, quizás ponerle unas maletas para viajar (las mías compradas por internet, 4 kilos con soportes las dos) y con todo ello ganaríamos solo un aumento de peso de 6 kilos, dejándola en total en 220 kilos. Solo 3 kilos más de mi Royal como viene de origen y 10 menos de como la tengo actualmente (230 kilos). Si hacemos esta operación montando las barras y maletas o top case en la versión DCT más pesada empataríamos con los 230 kilos de la Royal.
¿VERSIÓN MANUAL O DCT?
Tengo un Golf con cambio automático DSG desde hace 11 años. Tanto mi mujer como yo no queremos otro coche más con cambio manual después de saborear la conducción racional, relajada pero efectiva que descubrimos desde el primer momento. Conducir si te apetece activando las levas manuales en curvas e interfiriendo el automatismo de ese motor automático de doble embrague es, además, muy divertido. En este blog también puedes encontrar el test de la Honda Íntegra que hice en 2012 y también una comparativa en 2015 que, como sabéis, equipan el cambio DCT.
Antes de nada tengo que decir que hay muchísimos poseedores de motos o scooters Honda, como las Integra, ADV y Forza y NC, que montan los motores automáticos DCT y que están encantados con ellas y felices de haber acertado en su adquisición. De hecho, alguno de esos modelos, como el ADV, ha sido un éxito de ventas. No solo eso sino que veo que muchos probadores lo recomiendan aunque ignoro si han probado las dos versiones, la automática y la manual.
A mí, y asumo que puedo ser el raro, no me convence el DCT, ni el de las versiones antiguas ni la actual. Pero ya digo que para gustos colores.
Recuerdo que el motor DCT de aquella primera versión de la Íntegra me decepcionó porque cambiaba muy rudamente, a veces inesperadamente y lo hacía con unos golpeteos del cambio muy sonoros. Quizás estaba influenciado por el cambio secuencial manual de la Burgman 650 con funcionamiento por variador (llevaba también unas levas que se accionaban opcionalmente) que era todo suavidad y también por el de mi propio coche, el Golf con DSG que calcaba prácticamente la misma filosofía del cambio DCT de Honda ..o al revés, basándose en un doble embrague y conjugando la electrónica y la mecánica a la vez.
Claro, los ruidos del motor de un coche quedan aislados en el habitáculo y además éste va montado sobre silentblocks que fíltran las vibraciones. Decía en aquella prueba que si se hubiera desarrollado el DCT de Honda con dos marchas más seguro que se habría ganado en suavidad y pulido mejor los defectos que le encontré. Wolswagen hizo eso en los motores automáticos de menor cilindrada: les puso una séptima marcha a su DSG.
He podido probar recientemente la última versión de ese DCT en la Forza 750. Han pasado unos cuantos años de su predecesora la primera Integra y en términos generales ha mejorado mucho pero sigue siendo, para mí, algo tosco. Además, el volumen y el peso de la Forza 750 es grande con sus 235 kilos, cosa que nos separa muchísimo de esta NC sin DCT de la prueba
Es cierto que algunos periodistas especializados que han probado la 750 NC X con el DCT la consideran una buena moto e incluso abogan por esa versión automática aunque dejan entrever circulando por curvas un cierto peso “de más” en los cambios de transición. (ahora hay que añadir los extras que ya sabemos).
En cambio, los que han probado la versión manual coinciden y se sorprenden de la agilidad de la moto. Mmm…son “solo” 10 kilos de diferencia pero intuyo que … puede haber gato encerrado en forma de donde estén colocados esos kilos extras y si hacen variar el desplazamiento de masas. Lo mejor, probar la moto.
IMPRESIÓN A LA VISTA, CIFRAS Y EN MARCHA
Me habían ofrecido probar la DCT -de hecho todas las unidades de prensa de la fábrica equipan esa versión- así que, como mi interés era desde el principio la NC manual, me dirigí a Control 94 y tuve suerte. Una unidad negra y plata me esperaba tente tiesa en la puerta.
La nueva NC 750 X es …diferente a otras dependiendo del ángulo que la mires. Aparece voluminosa y algo desequilibrada vista de perfil debido a su gran depósito que alberga en su interior el enorme hueco porta casco de 23 litros, (un buen invento que la diferencia de todas las demás motos) disponiendo de uno más que la propia moto scooter Forza 750. Desde luego hay un gran contraste entre la ligera y desnuda parte trasera y la masiva delantera.
Ese volumen resulta muy evidente vista desde atrás. Definitivamente, el mejor encuadre estético es observando sus tres cuartos delanteros. Las nuevas fibras que confluyen en un semi pico delantero conforman una línea moderna y actual. Viéndola de frente la pequeña y, sobre todo, estrecha pantalla aparece demasiado tímida sobre las fibras del frontal y eso la hace mejorable. El escape, curiosamente, es de medidas contenidas comparado con otros modelos de Honda y de otros fabricantes y eso que la moto es Euro 5.
Pero lo que destaca más es la altura de su asiento, apareciendo muy bajo y accesible y que tienen que ver mucho las nuevas suspensiones más recortadas de 120 mm, comparado con los modelos anteriores.
Por 8.250 € te dan…acelerador electrónico, embrague anti rebote, nueva iluminación full led, 600 rpm más que los modelos anteriores, consumo 3.5 litros a los 100 kms, tres modos de conducción, estándar, lluvia y deportiva, (opción personalizable User ) control de par HSTC desconectable con tres niveles de intervención, nueva pantalla LCD, frenada de emergencia activándose intermitentes, peso 214 kilos, altura del asiento rebajado a 800 mm, suspensiones de 120 mm de recorrido. Disco delantero de 320 mm con pinza Nissin doble pistón y trasero de 240 mm de un pistón. Depósito de 14 litros con autonomía de 400 kms sin repostar. Mucho equipamiento por tan poca pasta…
Su cilindrada exacta es de 745 cc con arquitectura a 270 grados, un motor de carrera larga, y su potencia es de 57,8 cv. Su par motor es de 69 Nm a 4750 rpm, la clave de su amplia y espectacular perfomance en todas circunstancias.
VAMOS P’ALLÁ
Subido en la nueva NC …no te lo crees. Dios mío…, colocas totalmente la planta de los pies en el suelo, tanto y tan bien que me recordó a la de mi Burgman 400 -bueno, quizás exagero un poco-. Lo que es verdad es que ofrece mucha seguridad en parado. La otra sorpresa -y era para mí la cuestión más importante- es que la sentí, moviéndola hacia delante y hacia atrás, muy ligera. Sorpresa porque esta moto cercada por su gran envoltorio de fibras que le dan un aspecto masivo…engaña. Es como un decorado de cartón piedra. Al fin y al cabo, todo ese plástico es ABS de inyección y eso pesa poco.
La puse en marcha. Me saludó con un sonido profundo y comencé a circular adelantando a algunos coches por la calle Aragón. Me reí debajo del casco porque aquellos 214 kilos del catálogo me parecieron, como mucho, los 203 de mi Benelli Imperiale 400.
Sorteando el tráfico me pareció al momento muy manejable y ágil (seguramente tiene que ver en ello su anormal reparto de pesos, 48 y 52% delante y detrás) y me alegré por escoger esta versión de cambio manual porque las marchas entraban finísimas ayudadas por un embrague suave de toda la vida.
Claro, si le añadimos que el asiento prometía comodidad -como así se confirmó- y que las piernas iban bastante relajadas adoptando una posición neutra algo retrasada, comprenderéis que iba loco por salir de la ciudad.
Cuando me vi en carretera abierta descubrí el potencial de los bajos y medios de su propulsor de 58 cv. Una finura de motor sin prácticamente vibraciones que corre que se las pela. Me acordé de los caballos que hubiera regalado y que nunca usé en la Crossrunner. De esta NC 750 no le daba a nadie ni uno porque exactamente tiene todos los que necesitaría para divertirme por carreteras de puertos o viajes incluso yendo por autopista. De cuanto corre no esperes que te lo diga porque no soy tonto y eso en todo caso, te lo chivaría a la oreja.
Pero lo que te puedo adelantar es que recupera bestial, lo mejor de este propulsor, soltando unos contundentes bajos de Sansón y Dalila. El motor tiene mucho carácter, no es nada soso (le han acortado las tres primeras marchas) y si te lo parece es que has puesto el modo Rain como tuve ocasión de probar en mojado, lo cual es una garantía de seguridad. Entra en las curvas con decisión, trazándolas como en un tiralíneas y en eso tiene mucho que ver la suma de dos detalles que al final se solapan: un centro de gravedad muy bajo producido por sus nuevas suspensiones cortas de 120mm. Si queréis comparar el motor con el de laYamaha Tracer 700 te avanzo que tienen poco que ver. El de la Yamaha es de naturaleza rabiosa y el de la NC untuosa. Dos filosofías de moto. El tacto, eso sí, de esta NC es exquisito y marca de la casa.
UNA MOTO SIETE Y MEDIO, QUE ES OCHO Y MEDIO…O NUEVE Y MEDIO
Si habéis leído mi
anterior post -os habréis percatado de mi principal obsesión: la
protección de mis motos para procurarme la máxima comodidad contra los
elementos. Pues bien, estoy en condiciones de decirte que la nueva Honda NC 750
X de 2021 es una de las mejores motos para viajar porque te protege
perfectamente la cintura y las piernas (he pasado menos frío en esta Honda que
en mi Burgman 400), el cuerpo (y te explicaré a continuación cómo mejorar ese
apartado) y cabeza (también te lo explicaré). Así pues, sentado en el cómodo
asiento (un pelín justo) y con unas suspensiones que filtraban bien el terreno
aunque rebotan algo en asfaltos muy bacheados, me vi agarrado a su manillar y
puse rumbo al norte, dirección Girona.
Un detalle. Me encanta que
no lleve arranque por llave digital porque todavía me acuerdo del día que no
podía poner en marcha mi ex Yamaha XMax 300 porque había una grúa trabajando
que interfería las ondas de mi scooter.
La parte negativa la dejo
para ahora: A los dos segundos de ponerme al manillar vi que éste quedaba muy
lejos y obligaba a estirar los brazos casi totalmente. Vamos, que
compartía el síndrome de la VStrom. Requiere urgentemente para tipos como yo o
más cortos de talla una torreta que retrase el manillar al menos 2 cms. Esto
liberaría además espacio delante y se podría ubicar una pantalla más
alta y sobre todo ancha que protegiese más el casco evitando turbulencias
indeseadas. Si miras las pantallas que han hecho los distintos fabricantes para
esta moto, todos, cometen el mismo fallo: son más altas, pero demasiado
estrechas (por allí se cuela el aire) para evitar que toque el manillar girado.
Con el manillar desplazado hacia delante matamos dos pájaros de un tiro. Yo,
por si las moscas y como podéis ver en las fotos, le instalé a la moto de
pruebas este deflector que llevo en mis otras motos.
También es imperdonable
que no lleve de origen un cargador USB y que
la información del cuadro
LCD cuesta de leer. Y que la regulación del amortiguador trasero sea farragosa.
Me hace gracia ver algunos
comentarios que se quejan de que esta moto solo lleve un freno delantero…sin
haberla probado. Pues mira, yo lo encontré efectivo y dosificable. Esta moto no
es de carreras, es una siete y medio para casi todo, pero que la puntúo con un
ocho y medio …o nueve y medio.
Para pensárselo.
