BMW G 650 GS y Yamaha TW 200. LAS MOTOS DE MI AMIGO JOAN

Dos tamaños, dos cilindradas, pero cada una ofrece lo mejor de si misma

Un día recibí un e-mail de alguien que solía leer este blog. Como quiera que además de interesarle las motos vivíamos cerca quedamos en tomarnos unas cañas. De eso hace tres o cuatro años y tengo que decir que tuve suerte: encontré un amigo y eso, en mi caso, más que un tesoro como dice el refrán  es un chollo ya que me las aguanta todas -es estoico y paciente- y me ayuda cuando lo necesito en estas pruebas que os vengo ofreciendo desde hace 6 años. Un gran aliado del blog, sí señor.

TENER TRES MOTOS POR EL PRECIO DE UNA BMW GS 1200

Joan tiene tres motos, una Triumph Bonneville, una BMW G 650 GS y una pequeña Yamaha TW 200. Las dos primeras las adquirió de ocasión – 5.600 y 6.000 euros-  y la otra, hace años, nueva a buen precio -2.900 euros-. Con esa pasta -14.500 euros -se hubiera podido comprar nueva una GS 1200 ... eso sí, pelada. Pero sumó pasiones y eligió la divertida diversidad.

Los paseos tranquilos... son una delicia

Le encanta el clasicismo de la primera, la polivalencia de la segunda y la facilidad de manejo de la tercera. En realidad, esta última -no te sorprendas- es la que más le hace tilín y eso se le nota.
-Es que me subo en la TW y me iría al fin del mundo con ella. !Es tan fácil, tan ligera y además rezuma personalidad por todos lados!.
Es la que usa cada día para moverse en la ciudad pero… se suele escapar con ella por carretera a alguna localidad cercana -40 o 50 kilómetros-, "a comprar el pan". De eso doy fe porque le he acompañado  a veces.
Solemos hacer escapatorias cortas con las dos Triumph -la mía también es una Bonneville T 100- algunas veces al mes pero igualmente utiliza y alterna  la GS monocilíndrica en las salidas como lo hago yo con la Burgman 650, especialmente en viajes más largos.
Joan las mima a todas y suele hacerles cambios de vez en cuando en forma de pantallas más altas o amplias y manillares diversos en busca de lograr el mejor confort de marcha. En este apartado destaca a la GS con la que dice sentirse más cómodo y mejor ubicado sobre todo en comparación con la Bonneville, moto preciosa pero anatómicamente muy deficitaria y mal diseñada ya que la ubicación del conductor no es una de sus virtudes. La posición  de las piernas produce molestias en las ingles de mi amigo. Pero su estilo le encanta aunque lo dicho es cierto y yo mismo he ido modificando sillines (también los anclajes del manillar por este motivo). Las pruebas las tenéis en varios links de este blog.

Podría ser el Atlas marroquí ... pero aquí tenemos rincones que te sorprenden cada día.

En la pequeña TW todo está muy cerca y a mano -es muy corta, con su distancia entre ejes de sólo 1330mm, incluso es menor que la de la Vespa 300 o 125 cc con sus 1370 mm- y sí, las piernas van recogidas pero no en una posición que sea muy incómoda. La altura del asiento coincide con la del scooter italiano -790mm- , o sea que, en ese punto, engaña, no es tan bajita como parece y, sorpresa, la propia GS monocilíndrica es ahí unos milímetros más baja que las dos: 780mm.
Donde las vence por goleada es, aparte de su compacidad, en el peso con sus escuálidos 120 kilos. La BMW sin aceites ni gasolina, en seco, se va a los 175 kilos y la Vespa marca en la báscula 148 kgs. Como referencia, la Triumph Bonneville T100 en esas condiciones pesa 205. La realidad es que uno no circula en una moto sin aceites ni gasolina con lo que a todas hay que sumarles un aumento teórico de peso que podrían ser 25 o 30 kilos más en la inglesa, 25 más en la alemana, 20 más en la scooter italiana y 15 más en la japonesa. ¡Eh!, todo eso a ojo de mal cubero.
Un detallito. La perdición de Joan son los tubos de escapes, aquellos "que suenan" de verdad.

Las pistas como estas, anchas, son el mejor
hábitat de estas dos motos

 Los ingleses piratas que lleva su Bonny y las pequeñas perforaciones debajo del tubo de la TW 200 son un buen ejemplo de la música que más le gusta. La monocilíndrica alemana de momento no ha sufrido cambios o intervenciones en sus escapes -me ha enviado posibles marcas candidatas  3 o 4 veces- y sí, puede que un día de estos le ponga un Arrow o...el que sea a la GS pero también es verdad que a lo mejor, y a pesar de disfrutar hasta el momento con cada una de sus tres motos, se me puede aparecer cualquier un día con una renovación, al menos puntual , de su tripartito motero. ¿Qué que te quiero decir?
Ese es el tema estrella del que hablamos continuamente y nos divierte no veas cómo. Si por economía o espacio tuvieras tres motos ¿cuáles serían?. Te lo planteo de otra manera: Dispones de 14.500 euros que es la inversión en estos años de Joan,y esto es un blog de aficionados a la moto, pero mucho, mucho. Te obligo a que te compres -elije de segunda mano o nuevas-, tres. ¿A que es “superchachi piruli”  imaginar diferentes elecciones? ¿A qué te he excitado la imaginación?  Lo sabía, lo sabía.

Yamaha TW 200, pequeña pero matona. Tiene más bajos y algo
más de velocidad punta que la Suzuki VAN VAN 125.Lástima que
el importador ya no la traiga

"LA MOTO QUE VUELA: SUZUKI VAN VAN 125 cc"

Joan me puede aparecer, por ejemplo, con la Bonneville, la TW y ... un scooter Kymco 400, o la GS 650 , un scooter y la TW, o esta última y una Burgman 650 como la mía y a la que no le hace ascos, o igual cambia de las tres, dos y estrena una  Ducati Scrambler de esas que acaban de presentar en Colonia. ¡Jugar, jugar, que es lo que nos toca a nuestra edad porque el mundo se acaba!


¿PERO DÓNDE HAY UNA SUZUKI VAN VAN 125?


Puedo prometer y prometo que he intentado localizar alguna Suzuki Van Van 125 allá donde la hubiera y allá donde me la prestarán por un día para juntarla con la BMW G 650 GS y realizar con ambas esa excursión que estás viendo. Quería la Van Van porque desde que hice su prueba se ha instalado como una de las estrellas de este blog al igual que lo es la BMW g 650 GS -creo que la primera a tenor de las visitas continuas al link y a las opiniones que me dejáis sobre ella-. Con la alemana no había problema: contaba con la unidad que tiene mi amigo Joan, pero de la Van Van no he encontrado en mi área de Barcelona ni una, ni en tienda de ocasión, ni siquiera de ningún particular conocido ni tampoco de las de prensa de la propia Suzuki España en Madrid: “Tenemos que matricular un par de ellas pero ahora mismo no tenemos de pruebas, José María”  -me dijo el responsable de Suzuki en Julio.
El amigo Oriol, de Oriol Motos, me dijo que había comprobado que muchos de los que probaban la Van Van por primera vez se llevaban una decepción y no la compraban. Por eso no matriculaba para pruebas más esa original máquina. Yo tengo claro el por qué de la decepción: la falta de cultura motociclista y de información de cierto personal  que espera de una moto de 125  con grandes neumáticos y manillar alto poder saltar, hacer caballitos y derrapajes como lo hace una especializada KTM de enduro, o que sea un pepino como la Hayabusa en carretera .

Ejem....creo que yo tengo también bastante culpa en ese desaguisado ya que la prueba que hice la titulé: "Suzuki Van Van  .La moto que vuela". Y claro, más de uno se debía de imaginar que atravesaría los cielos de Barcelona como ET en la bici. Pues no, no era eso. Lo que quería decir es que en las tiendas duran poco porque las venden rápido. Vuelan. Mírame bien a los ojos. ¿Captas?... ¿captas ahora?. Fíjate si tengo razón que no he encontrado ninguna cerca de mi casa en la zona del Maresme en estos dos meses...

He visto alguna foto haciendo caballitos con alguna Van Van pero lo suyo, como con la TW Yamaha, es el paseo y su disfrute tranquilo, la pequeña moto para casi todo -con sus límites-, su confort en pequeñas distancias, sus aplicaciones en terrenos rurales, pistas fáciles, playas, incluso su uso por carretera ...como lo haría una scooter de su cilindrada. Es una moto comercial que se va vendiendo durante...décadas ya que su origen viene de los años setenta. Su réplica es la Yamaha TW, que en nuestro país Yamaha España la trajo algunos años en versiones de 125, 200, aunque la actual, que se produce en Japón, incorpora el motor de 225cc. Y mira por donde, Joan tenía una 200. Así que tirada la toalla, -...mira, no me vengas con el cuento que tienes una en Blanes o Llavaneras y que me la hubieras dejado porque me voy a cabrear y mucho...decidimos ya que son conceptos muy parecidos o iguales- , era hacer la prueba-salida-excursión con la aventurera -tiene pinta -Yamaha TW 200 que tanto cariño le profesa su amo midiéndola con su otra moto total, la BMW G 650 GS.

NO HAY QUE PONER  PUERTAS AL CAMPO...SI  LO TRATAS BIEN

La única vez que hemos rodado por pistas de tierra juntos fue hace un par de años cuando yo tenía una Transalp 700 y Joan había estrenado -buena compra de ocasión-  su GS monocilíndrica. Salimos del asfalto y nos internamos en unas pistas de tierra que, de vez en cuando, se complicaban algo. Ya entonces me quedó claro que con un aparato que pesa 230 kilos, revestido de fibras y con un gran carenado -sobretodo aquella Transalp- en marcha, nunca acabas de estirar la sonrisa pensando en el grado de estropicio ante una fortuita resbalada. Lo pasamos bien pero lo podíamos haber pasado mejor.

La BMW G 650 GS es una moto consistente, práctica y super probada.

Hace unos días salimos desde la casa de mi amigo, yo a bordo de la GS y él en la peque TW, con la intención de tomar una carretera asfaltada de curvas y en un momento dado internarnos en una zona de pista transitada habitualmente por tractores y vehículos TT. La carretera la conocemos bien ya que es la nuestra habitual de entrenamiento y hay que decir que somos privilegiados por poder disfrutar de la moto recorriendo los lugares que nos rodean que están plagados de campos , de bosques, de montañas -grandes y pequeñas -y además suele haber poca circulación. En el litoral también tenemos mar pero el movimiento circulatorio por ahí a veces es más complicado. Orrius, Dosrius, La Roca, Cañamas, San Antoni de Vilamayor, Montseny, Santa Fe, etc, son lugares que puede que a algunos no os diga nada pero si sonríes...es que has pasado por ahí.

Para mí, la GS 650 mono no tiene sorpresas. Tuve una y he hecho muchos kilómetros con otras. Sigue siendo la misma moto práctica y consistente, ligera de llevar en carretera, económica de mantenimiento y muy predecible atacando a fondo. Y cómoda, muy cómoda. No es fina de motor a bajas vueltas porque es monocilíndrica y te pide meter la aguja del cuentavueltas por encima de 3000 rpm, pero tiene unos bajos forzudos y estira bien las marchas. Es una auténtica herramienta de trabajo ...y de ocio además de económica.

La carretera era retorcida y las curvas fluían encadenándose una detrás de otra. Una gozada porque la BMW la sientes siempre con tracción y pegada al suelo. Hicimos un alto en el Coll de Parpers y nos cambiamos de montura.

UN PONY, DOS PONYS.

Me miré otra vez la TW 200 y la vi “friki” con sus ampulosas gomas pero también bonita. Tanto la Van Van -es parte de su secreto- como la Yamaha atraen las miradas por ese tamaño juvenil a medio crecer y la mezcla desproporcionada de sus gordinflones neumáticos, generando simpatía inmediatamente como lo hace un perro salchicha. Son como exploradoras...boyscouts, eso sí, más capaces de lo que uno piensa. Son ponys muy chulos.

Yamaha TW 200, diversión asegurada.

La sorpresa es que sentado encima no estás mucho más bajo que en la BMW, diría que igual, pero eso sí, inmediatamente te das cuenta del aligeramiento de los kilos. Poca broma, al menos y con los llenos, hay una diferencia de 50 kilos entre una y otra.

El asiento de la Van Van es bastante más cómodo y se sitúa 2cms más cerca del suelo pero, en cambio, su distancia del cárter a tierra es menor  (21.5 cm por 26.6 cm) que en el de la TW. El asiento de esta es más estrecho, con menor superficie pero más “todoterrenero”.
Joan le montó un desarrollo algo más largo a la TW pero la verdad es que todo el grupo de transmisión estaba en espera de cambio porque realmente las holguras de la cadena y piñones pedían a gritos que no se los torturara más. Cuando ponga el kit nuevo mejorará su finura de rodaje y ganaría en aceleraciones y velocidad punta. Una transmisión en mal estado en esa moto genera la fuga de 2 o 3 caballos, por las buenas. Por cierto, la TW 200 sale con 15 CV a 8000 rpm y la Van Van 125 con 12 cv.
Quedaban algunos kilómetros de asfalto así que estrujé el cambio en las marchas medias de la pequeña japonesay la verdad daba gustirrinín porque me llegaba el personal sonido de escape logrado por Joan.

Era incluso más bonito que el de la GS, más cantarín. En la pequeña Yamaha todo está en su sitio, todo muy cerca de ti. El manillar es amplío pero muy cercano, tanto que la pantalla puig que le había colocado Joan le quedaba a un palmo de la cara. Hay llegaban pocas turbulencias.

Pero os juro que la sensación de “revival” de unos buenos tiempos inundó mi ser. Volvía a llevar una moto como las de antes, las que pesaban poco y entraban en las curvas como demonios, de las que te sentías con el control absoluto ante cualquier tipo de reacción inesperada. El traje a nuestra medida. Las Bultaco Sherpa N, las Ossas Dessert o las Montesas Kenya de los 60 o en los 70, las Yamahas XT 350 o las series XR de Honda ...

Da igual. Levamos tal intoxicación de prestaciones, potencias y sobre todo ...sobrepeso de nuestras motos -a veces pienso que nos han ido engañando con el marketing- que si te bajas de una trail moderna de 260 kilos y te subes, por ejemplo, a esta TW que pesa la mitad y comienzas a curvear, lo más probable es que te pongas a llorar como un niño. Te recomiendo que aparques la emoción, pares, te seques las lágrimas porque te la puedes dar en la próxima curva. Vale, tu elefanta tiene 100 cv y ésta 15. Pero llorarás igual.
La pista era amplia aunque pedregosa. De pie en las estriberas tanto con la BMW que con la TW mantenías el control y equilibrio mejor. Antes de entrar en el camino de tierra bajamos cuatro o cinco décimas las presiones, aunque los neumáticos que calzaban ambas, 80 % de asfalto, no eran la mejor opción para hacer gilipolladas y como se vio se quejaban en forma de desplazamientos más que razonables, avisando que ojo al parche.
La GS, en esa pista larga que veis en la foto, se muestra aplomada llegando a sus mandos buena sensación de control. Las presiones de las gomas algo más bajas contribuyen a ello. La TW va bien asentada con sus gruesos donuts intentando adaptarse al rocoso camino y sus suspensiones, ambas de 150 mm, (mejor todoterrenora que la Van Van en ese sentido) ampliadas por los generosos balones de goma, cumplen bastante bien. Sin embargo, la agilidad que le dan sus cercanos ejes en recovecos y curveo, en recta la vuelven más nerviosa, cosa que conviene no olvidar. Frena correctamente de delante y no muy bien de atrás con su tamborcito clásico. La GS, en su línea, bien pero sin olvidar que nos traslada una moto de casi 200 kilos. Por eso, como en la vida, todo va bien hasta que deja de ir bien. Después de una parada fotográfica, el camino, miau, se presentaba incierto ya de entrada. Estrecho, de bajada pronunciada y con “rierales” enmarañados y marcados por el agua de las últimas lluvias. Para pensárselo.

Joan y sus dos queridos "TOYS"

Bueno, estábamos allí y no éramos -en el fondo no estábamos seguros de eso- unas nenas. Así que pasé delante hasta ...que apareció lo irremediable. A través de un enorme agujero pude ver el infierno y antes de hundirme para siempre en él opté por dejar hacer resbalar la TW hacia el suelo tan suavemente como pude y bajarme de ella antes. Al girarme vi a mi compañero con la moto acostada en la misma posición de pie y mirándome con cara de Melitón Pérez. Yo no sé por dónde hubiera pasado la boca del infierno Laia Sanz con esas motos pero pagaría por verlo. Que seguro que lo haría. ¿Con que neumáticos mixtos asfalticos para todo, eh? Moraleja: los mixtos, para asfalto, bueeeena tierra y para el bocata de jamón y queso.
Seguir el caudal de un río por una pista es una delicia y es lo que a continuación hicimos. Y hasta se nos apareció lo mejor que se le podía aparecer a la TW: ¡bancales de arena! !Es para lo que se inventó¡ !La playa!. Nunca he pasado tan seguro por ahí. Flop, flop, flop, suspiraban con gusto sus gordotes neumáticos.
Pasamos una montaña por pistas en buen estado y el paseo lo acabamos en el mar, tomando la carretera hacia casa. La BMW G 650 GS se encontró en su mejor salsa. Una excelente y confortable moto de carretera que se puede asomar por caminos civilizados. A la TW no le conseguí verle más de 100 kmh en su marcador y vibraba bastante. Estoy convencido de que cuando se le cambie el kit de transmisión todo va a ser diferente. Me apostaría a que hace puntas -al menos de marcador- de 120 km/ y, desde luego, con un rodar mucho más suave.
Dos motos amigas. Podrías empezar de joven con una y acabar de veterano con la otra. O al revés. O tener las dos.

Joan no tiene whatsapp pero tiene tres motos. 
-“Esta salida me ha servido de algo. ¿Qué tal los Dos Mares?”-, me dijo al acabar nuestra rodada montañera. ( Los Dos Mares son una clásica excursión pirenaica que sale de Rosas -pueblo Mediterráneo- y llega a San Sebastián -Mar Cantábrico ). 
“Por supuesto, yo con la TW"- añadió Joan.

Mira qué bonito


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BMW G 650 GS MONO: ¿VALE LA PENA COMPRARLA?

Bonito diseño. Mejor con unos protectores de fuelle en las barras

Esto no es una prueba, prueba, sino un reconocimiento a una vieja amiga. Pero a lo mejor lo que sigue te interesa.

A mediados de los noventa, tuve una BMW 650 monocilíndrica. No hacía mucho que había aparecido en el mercado y en su momento había causado mucha expectación porque tenía un cilindro solo y su transmisión era por cadena y no por cardan como equipaban las boxes de toda la vida. En realidad, era casi hermana gemela de la Aprilia Pegaso cuyo motor lo fabricaba la firma austríaca Rotax y de hecho al principio de su comercialización  era la propia Aprilia la que manufacturaba y montaba las motos para BMW, eso sí, con una diferencia, y era que si el motor de los italianos montaba 4 válvulas, los técnicos alemanes consideraron que con tres bastaba y encima ganaba en eficiencia.

Me divertí mucho con ella y el día que la cambié por una bóxer última generación 850cc me di cuenta de que la había pifiado y me percaté de ello en el mismo momento que salía de la puerta del concesionario de la calle Balmes. La nueva bóxer la sentía entre mis piernas rechoncha y con un motor que sonaba triste aunque, eso sí, la calidad de los acabados entre una y otra no aguantaba la comparación a favor de la de dos cilindros.

En Almería en 1996

Pero aquella moto rojilla que sonaba escandalosamente al ralentí con un tac tac de martillo neumático perforando la Gran Vía me encantaba  por su deportiva ergonomía y por su inmediata aceleración –la gracia de los monocilíndricos-. Cada vez que me subía a ella, me transportaba a mi mundo de las carreras y los rallies que había dejado como fotógrafo durante años y también como piloto aficionado –eso en menos ocasiones-. Sentado encima de ella y agarrado al cercano manillar, y gracias a que era ligera como una pluma –no creo que llegara a los 180 kilos con gasolina-, te veías capaz de subir y bajar el Montseny 20 veces seguidas o hacerte un viaje con maletas y pasajera a Cazorla desde Barcelona. (Hice ese y otros muchos)

Después, y al cabo de unos años, pude comprar como segunda moto –en realidad como alternativa para sustituir a un scooter- una Suzuki Freewind 650,una moto similar, y que me dio mucho juego en ciudad y todo tipo de excursiones .

He tenido unas cuantas trail en mi curriculum motero y soy consciente de que la perfecta no existe, pero cada una de ellas me ha dejado en el recuerdo lo mejor de sí misma aunque también algunas más que otras,… su parte más negativa. Lo que no me ha gustado, no lo he olvidado. Pero hay algunas que no me han dejado indiferente, como aquella GS roja y que cuando la veo circular sonrío, sí señor. Seguro que a ti te pasa lo mismo. Amigo, es que las buenas sensaciones se te quedan enganchadas al cuerpo siempre.

LOS QUE VAN Y LOS QUE VUELVEN. EL OTRO CONCEPTO

-Tioooo, que la GS monocilíndrica es un pote, ni la compares con la bicilíndrica 800. O… joder, que la “bi” da 20 caballos más y es un motor moderno, ni te lo pienses. O,… ¡pero si el motor es chino!

Esto lo podéis encontrar en los foros BMW u otros moteros y aunque hay mucho de cierto hay que hacer varias consideraciones. El tema es: ¿Vas o vienes?. Muchos que empiezan –no todos- les parece que 50 cv son pocos, pero eso es solo una de las partes, importante, pero una de las partes a considerar en una compra. Hay otras, como el uso que le vas a dar.

Si hablamos de trail estarás conmigo que una moto como la Triumph Tiger 800 es potente…pero también grande y larga – es verdad que hay quien busca esas características- y no muy, muy ligera, lo que se nota en parado y en los cambios de dirección. Pero para viajar, lo rubrico: excelente.

Diseño del conjunto motor muy equilibrado

Si hablamos de una Suzuki V Strom nos encontramos con un chasis grandote que se diseñó en principio para la 1000 y más pensada para el tallaje de los europeos del norte -por eso, a lo mejor no acabas de encontrar la mejor posición de brazos y piernas- y al que se colocó después el exitoso motor 650. Lo mejor de ella, como no podía ser de otra manera, sus aptitudes viajeras y su confort para los ocupantes.

La Honda Transalp es algo menos larga pero no especialmente ligera aunque sus medidas de distancia entre ejes sean algo más cortas, con lo que se mueve bastante bien. Moto para todo, a la que le ha faltado “feeling” para sumar más ventas.

Y las BMW 800, que pesan menos que las que cito, ¡bravo!,…pero son muy largas y encima menos cómodas que las citadas. Menos a un faquir, ¿a quién le gusta un asiento aristado y estrecho? No se llevan mal pero, ¡leche!, ya que han hilado fino rebajando kilos ¿por qué no las han hecho más compactas, cortas y más cómodas y algo, a mi gusto personal, más atractivas y bajas?  (Bueno también es verdad que cada vez más hay bastante gente como Pau Gasol)

Está bien. Son todas ellas buenas y voluminosas máquinas – la Tiger, Strom y Transalp pasan de los 220 kilos - que compiten en el mercado de trail medias. Pero hay otro y que se va aguantando por los pelos.

LA BARRERA DE LOS 200 KILOS

El del concepto de moto trail compacta, baja, sencilla pero chulita a la vez y económica de mantenimiento. Está hecho para los que van y pasan de prejuicios y para los que vuelven y han visto y tenido motos de todos los colores. Es el de la moto que no sufres si ha de dormir a la intemperie una noche o dos, y también la que puede remplazar como alternativa por economía y agilidad urbana a un scooter, el mismo concepto que exige que sea una  moto ligera que no llegue a los 200 kilos de peso, que además te permite que te vayas a Segovia o a Cheste con ella, aunque sea, eso sí, a unos 20 kilómetros menos de crucero como lo harían las de arriba mentadas. Y, bueno, que te divierta comiéndote curvas una tras otra con una gran sonrisa de payaso feliz mientras la conduces muy fácil .Y que gaste poco, poco.

Como una navaja todo uso –definición afortunada de algún periodista especializado y que suscribo plenamente-,  la moto que englobaría estas características -menos de 200 kilos, compacta, baja, cómoda, ágil, divertida, económica-, es donde se sitúa la G 650 GS. ¿Hay alguna más? (hablando siempre de trails económicas con ruedas delanteras de 19 o más pulgadas aunque también  entraría pero siendo menos completa en los requisitos la Yamaha XT).

Por eso no me vale que el vendedor de un concesionario BMW no entendiera que aunque su hermana bicilíndrica de 800cc quede a solo a 1000 euros de distancia (promociones) no valore la de dos cilindros (otra cosa es compararla con las de su especie y entonces ya veríamos sus cartas auténticas de presentación, que las tiene.), pero, insisto, que la bi es otra moto y con un concepto algo distinto, empezando por su tamaño y dimensiones y ya no digamos la posibilidad de meterla por zonas de campo. Os contaré que conozco a una chica que disfrutó con la GS monocilíndrica, viajó por Francia e Italia y le hizo miles de kilómetros en poco tiempo. Animada, la cambió por una GS 1200. Demasiado…de todo. Duró poco, la vendió y se sigue acordando mucho de su “gesita” y de sus “solo” 50 cv.

Cuadro de relojes funcional

Acabados de tornillería...malos

Si yo fuera rico y viviera en una hacienda en Nairobi tendría un Toyota Land Cruiser, una avioneta Piper aparcada en un hangar al lado de la pista de aterrizaje de tierra y, dentro, una GS monocilíndrica. Aunque sonara a martillo neumático.

17 AÑOS DESPUÉS

La renovada GS monocilÍndrica aparece grácil en las fotos pero a mi entender queda algo desproporcionada y vacía en su parte delantera. Le darían más cuerpo, unos protectores de fuelle en las barras y si yo tuviera una…intentaría montarle la araña de tubo que rodeaba el carenado de la antigua GS bóxer París- Dakar. ¿Os la imagináis? A un modelo de motor veterano, un toque retro. De nada.

Me la dejaron una mañana en  Control 94 y después de 17 años desde que estrené aquella rojita BMW, puedo decir que me reafirmo en lo dicho y que hay un mundo de suavidad de por medio entre esta última versión y la que tuve, constatando asombrado que aparte de que sigue manteniendo al ralentí el sonoro traqueteo de martillo mecánico horadando la Gran Via”, -vale, es antipático y le doy la razón a una persona allegada a la firma alemana que opina que eso es ”antediluviano”-, todo lo demás se vuelve suave cuando la conduces. (Por cierto, la exitosa KTM DUKE 690 suena ahí igual). El recorrido del pedal del cambio es largo -como siempre - y más preparado para llevar ¡botas de enduro!. Su embrague es suave y su estabilidad muy buena, así como-era una de sus cualidades- un buen compromiso de confort para los dos ocupantes, (aunque demasiado duro el asiento).

Dejando caer de vueltas la mono de BMW en plena curva y jugando incluso con marchas largas, te saca de ahí más dulcemente de lo que te puedes imaginar. Sus equilibradas suspensiones ayudan. Es sorprendente porque tanto en relaciones cortas o largas parece que hubiera otro pistón escondido, tanto que en algún momento me ha recordado al suave bicilíndrico de la Bonneville. Y no exagero.

Claro que no vale que las únicas motos que a lo mejor hayas tenido o probado sean tetracilíndricas, porque por muy fino que suba o baje un solo pistón no lo será jamás tanto como si lo hacen cuatro. Y si me haces caso y te lanzas a por esta mono creyendo que superara en finura a tu CB 600, a mí que me registren. Ese ha sido el error de entrada de gente que ha comprado una mono sin tener referencia y experiencia de otras motos y de a veces…tomar al pie de la letra lo que dice el probador. Hay que tener en cuenta los matices. Esta mono es mucho más buena …que las otras monos.

En las antiguas –y en mi Freewind-, había momentos en las que sentías las vibraciones a bajas vueltas demasiado patentes, feuchas, y que hacía andar la moto a trompicones pero en las de esta última versión de 48 CV, -hay GS que daban 50 e incluso 53- se ha afinado tanto el motor que hay momentos que parece que lleve la moto de la anterior prueba, la Triumph Bonneville. ¿Que cómo son esas vibraciones de intensas?. Tú cierra el puño de tu mano y golpéate muy suave en el culo. La sensación en el momento más álgido de vibración es esa.

´-Es un motor eléctrico-me dijo mi mujer desde detrás.

¿Y lo malo?: Su asiento duro y sus acabados –las de las “bi” son parecidos-. La tornillería exterior de las fibras es de auténtico bazar chino. Si te compras una, por favor, cámbiala. Te gastaras no más de 3 euros en una ferretería.

Ser felices,chicos.

Y dura,y dura...