Lo bueno que tiene poder probar una moto antes de
comprarla es que te puedes hacer una
idea de sus virtudes y también defectos, cosa de lo más interesante al menos para no equivocarte
demasiado en el caso de que al final acabe siendo tuya. Aunque claro, no es lo
mismo que hagas sobre ella 3.000 kms sometiéndola a una prueba intensiva, que
unos pocos kilómetros porque te la ha
dejado un amigo que te está esperando en la esquina. A veces ocurre que incluso
habiendo hecho una toma de contacto más amplia, probándola al cabo del tiempo y
en otras circunstancias y con menos
prisas, descubres detalles o peculiaridades que te habían pasado
inadvertidas y que, o bien te refuerzan las sensaciones positivas, o, en el
peor de los casos, se te acaba instalando la mosca tras la oreja tras comprobar
que tiene feotes defectos. Mi prueba anterior fue TRIUMPH BONNEVILLE 865cc T 100. LA MEJOR BONNY.
Siempre que he estrenado moto y siendo consciente de
que la perfección no existe he intentado mejorar esos detalles negativos a
veces con remiendos caseros o chapucillas pero tengo que añadir que no siempre
he salido victorioso en mis empeños y cuando eso ha ocurrido he acabado por empecinar
mi pobre y obsesionado cerebro trasladando finalmente el problema a algún
taller amigo. Tengo varios y voy rotando
por ellos para no cansarlos demasiado.
EL OLFATO Y LA EXPERIENCIA
También he observado, y eso lo tengo claro, que
dentro de mi lista hay buenos mecánicos que conocen su oficio desmontando y
montando incluso a la perfección, por ejemplo un motor, pero que les falta ese
punto mágico de la intuición o sensibilidad para detectar precisamente el
origen, por ejemplo, de una anomalía que se sale fuera de lo habitual,
esas averías que no están claramente
definidas en el libro de taller, como la que os explicaré a continuación. Ojo,
que no me refiero en general al colectivo sino a una parte de ellos, quizás
buenos teóricos de escuela, los primeros de la clase, pero poco rodados en la
experiencia de los años…encima de una moto.! Y eso es muy importante para
conocerla bien!. En mi lista, pues, están los buenos mecánicos y los que te
saben interpretar, a ti y a tu moto.
LA HORQUILLA
DEL DIABLO
Después de mi toma de contacto y estando la Bonny en
venta no me pude resistir a sus encantos y dando una moto a cambio –una
preciosa Shadow 750 de la que no me olvidaré nunca porque me ha ido de lo más
bien-, me quede la inglesa mediante un
buen trato económico. Las dos están muy bien conservadas, mejor que eso,
impecables y las suelo comprar de segunda mano así. Ese es el truco para seguir
jugando a lo que más nos gusta respetando – a veces sin gasto alguno- nuestro
bolsillo.
Ya se ve que la Bonneville es bonita. Pero eso no
quiere decir que además sea perfecta .Ya hemos quedado que eso no existe. A los
pocos kilómetros encima de ella en mi prueba anterior ya me di cuenta
rápidamente que si finalmente me la quedaba tendría que mejorar, primero de
todo, la suspensión delantera. En su parte trasera todavía llevaba los muelles originales –sin
regulación de hidráulico- y el conjunto transmitía un comportamiento seco, aunque gracias a sus
delgadas gomas, la moto se dejaba inscribir fácilmente en las curvas con buen
pis pero, a nivel de confort y seguridad de agarre, mis sensaciones no han sido
nunca óptimas. Después, con el tiempo me he dado cuenta de que la monta de
neumáticos que lleva –unos Metzeler Lasertec delantero y un MZ 2 trasero- ha
tenido mucho que ver en ello, especialmente este último.
Una Lube de carreras de 1958 y mi Lambretta de 1964.Sus
suspensiones eran tan raquíticas que echábamos mano a las telescópicas
iguales o parecidas a las de las puertas de garage.¿Tendré que poner eso
en la Bonneville?
Al instalar los amortiguadores traseros, unos
Bi-tubo regulables en muelle e hidráulico –aunque poco sofisticados-, la cosa
mejoró y al menos creí haber solventado la mitad del problema porque a partir
de ese momento el tren trasero calcaba mejor las irregularidades del terreno
ayudando a unos mejores apoyos en plena curva que hubieran podido ser mejores
por culpa de la excesiva rigidez, duro rebote y falta de amortiguación efectiva
de la suspensión delantera. Mi tortura durante tiempo.
¿Qué le ocurría a esa horquilla?. Si os contara la
de problemas que me he encontrado con las barras de algunas de las motos que he
llegado a tener no os lo creeríais. Supongo que para muchos este detalle puede
ser sorprendente pero también lo era para el que iba en las Vespas clásicas de
toda la vida y no se enteraba de que la moto y el piloto iban torcidos porque
el motor estaba en un lado y sin compensación de peso en el otro. Pero vamos a
ir paso a paso en la que ha sido mi lucha para intentar mejorar…o no, ese
apartado de la suspensión delantera de mí flamante T 100.
Estaba claro que allí se generaba una exagerada presión de muelles, -había que
hacer en parado una buena fuerza para hundir algunos centímetros las barras- y
retornaban con un rebote demasiado instantáneo y rápido con la consiguiente
falta de amortiguación. La moto no se había tocado -todo era original y tenía
apenas 4000 kilómetros- y tampoco se apreciaba ningún toque o golpe en la rueda
o barras rayadas o dobladas, lo que nos hubiera dado al menos una explicación a
su seco comportamiento.
UN PROBLEMA YA CONOCIDO ANTERIORMENTE
Recordé que tuve ese mismo problema en una antigua
BMW K 75 y también en una antigua Triumph Thunderbird e igualmente en una
Freewind 650. En todas ellas, las barras circulando a baja velocidad o incluso
a 100 por hora no se despegaban ni un milímetro de las botellas y solo la
deformación del neumático al comprimirse hacía de amortiguación. Vamos, como lo
hace una Van Van.
No se arregló nunca ese problema y coincidimos con
Carlos, un buen mecánico en “todo” y
propietario de la tienda BMW no oficial Stil Moto de Barcelona, que los márgenes de
tolerancia de barras y botellas en algunas unidades pueden ser tan estrechos
que pueden provocar esta rigidez por engarce de los dos elementos. Es más,
Carlos, si se da el caso, no entre gira nunca las barras para cambiar los
retenes ya que se ha encontrado en algunos casos que el funcionamiento de la
horquilla al cambiar la posición de las barras puede perder la suavidad de
deslizamiento con que la trabajaban antes. Otras veces, el motivo de una
irregular excursión de las barras se debe a un mal apriete de la tornillería
del eje y los seguros de la rueda y que podría llegar a pasar por un deficiente
montaje de una rueda, por ejemplo en un cambio de vieja a nueva, cosa que
también ratifiqué con la Bonneville. Las barras, aunque milimétrica, pierden la
convergencia.
¿EL ESPÍRITU REBELDE DE STEVE MAC QUEEN?
Así, que con la mosca tras la oreja y esperando que
el fallo no fuera por una falta de tolerancia de esos tubos en las botellas,
decidí cortar por lo sano y montar unos muelles Öhlins con su aceite
correspondiente, cosa no cara, y que se realizó con los parámetros para la T
100 en los propios talleres del importador en España. Se pasó de una densidad
de SAE 10 original a un 15 de la marca. Conozco a los importadores y su
profesionalidad aparte de la calidad de la marca que siempre publicitaré.
Simplemente, la mejor del mundo. Pero…mi vuelta a Barcelona por la autopista de
Manresa fue un completo desastre. La horquilla iba rígida y casi clavada tanto
sí, sí, como si no, provocando las lógicas vibraciones en el manillar y por
consiguiente en mis manos.
Asiento King,manillar mas alto y escapes TOR
Puede que tú, a lo mejor, es lo que deseas para tu
Thruxton o T 100 que no se hunda nada en las frenadas. Si te decides a
montarlos, Pedrosa o Lorenzo palidecerán detrás de ti viendo cómo te vas de
ellos antes, dentro y después de las curvas pero yo lo único que he pretendido
desde el principio es que esa moto sea mínimamente cómoda y potablemente
efectiva. Lo que sigue es una abreviación de los pasos que di a continuación en
busca de huir de aquel reglaje: extracción de 100cc del total de los 490 cc del
aceite de SAE 15 y sustituirlo por SAE 5 con los Öhlins dentro. Recorte de dos
centímetros de los tubos interiores que anteceden a los muelles. Restitución de
los muelles originales. Cambio del aceite por Putoline de Sae 10 -el grado
original-. Restitución y montaje de los tubos cortados.
Ahora la horquilla de la moto vuelve a estar de
origen y…trabaja igual que al principio, o sea muy mal ,dura, seca y sin apenas
recorrido de amortiguación – eso sí Lucas, frena que de carreras, o sea ,se
hunde nada- pero lo que tengo claro es
que probablemente nunca sabré si esos dos muelles están abducidos por el
espíritu rebelde de Steve Mac Queen o ha sido un guiño de los ingenieros de
Triumph para chotearse de la cara de pavos de algunos mecánicos al soltarles mi
gran interrogante: ¿Qué le pasa a mi horquilla y por qué no le ocurre lo mismo
a la T 100 de mi amigo Joan que va así de bien?
Bueno, la leche de bien tampoco, pero al menos la de
mi colega de ruta funciona mucho más suave
y mas confortablemente y eso es mucho decir ya que los tubos de estas
Bonneville están más huecos que una flauta valenciana. No llevan ningún sistema
de hidráulico interior. Mmm…las Kawas 750 Z al menos de las primeras series,
tampoco lo llevan. ¿Quiere decir eso que me estoy cargando la bonita, que lo
es, Bonny T 100?
No, hombre no, pero esto y algunas cosillas más es
lo que me ha pasado a mí. ¡Qué le vamos a hacer!. Pero no os preocupéis, al
final explicaré algo muy bueno, positivo y extraordinario. Ahora, más cosas.
EL DEFLECTOR MÁGICO
Durante el viaje y estreno de una Suzuki V Strom
desde Barcelona a Cádiz – me parece que eso ya lo había contado- me di cuenta
que con la pantalla alta y con el top-case trasero instalado, la moto corría y
zumbaba trazando unas eses magnificas por la autopista del mediterráneo…en
plenas rectas. Antes de llegar al destino llamé al fabricante de accesorios Plásticos
Puig y les pedí que me mandaran el spoiler de los bajos del motor que fabrican
ellos para esta moto. En pocas horas lo tuve a disposición, se lo monté y… se
acabó el problema. Y el problema era que esa trail asfáltica tiene mucho
volumen en su parte superior y nada en el inferior. La zona superior hacía de
vela. Y como las leyes de la aerodinámica son como son pues iba muy
borracha la pobre.
Yo he llegado hasta aquí y en muchas motos gracias a
que he intentado cuidar mis cervicales y demás protegiéndolas a lo largo de los
años con bastantes carenados, diferentes pantallas, variadas cúpulas y hasta
con carpetas de dibujo montadas improvisadamente sobre un faro durante un frío
viajecito. La moto sin nada es más bonita y delante del bar de los amigos
seguro que mola más, pero si haces una larga salida o un viajecito en verano
–bichos, chof,chof- o en otoño – lluvia ,chap,chap - o en invierno –frio,
brrrrrrr, brrrrrr- o incluso en ciudad – polucion , agg,agg- hasta te
enamoraras de ella. Lo que yo te diga.
Un deflector que funciona
Por eso lleva esta T 100 una pantalla, para seguir
yendo en moto mucho, mucho, y para disfrutarla más. El problema general de
equipar ese apéndice es que si va montado sobre el chasis de la moto mediante
una araña, vale, no perderás mucha estabilidad pero si queda anclada sobre
soportes encima del faro notarás bamboleos que incluso pueden ser peligrosos
circulando a velocidades de más de 100 por hora.
Con la pantalla se genera un gran volumen en la
parte superior de la moto que contrasta con la inferior donde se aloja el
estrecho bicilíndrico, cosa que exagera aun más este aspecto. No he encontrado
quillas para esta Bonneville. Pero imitando –ejem, ya tengo un poco de
experiencia en esto como veréis en algún capitulo del blog- los alerones de las
ruedas de los F1, me hice construir este sencillo deflector que gracias al
ángulo de posición de la lengüeta obliga a presionar el aire que le llega por
la zona inferior hacia abajo produciendo así más carga aerodinámica y logrando
así equilibrar la zona baja y la alta de la moto donde se encuentra la pantalla,
neutralizando su efecto vela. A medida que se corre más, mas se nota el efecto,
tanto que incluso obliga a trabajar mejor a mi maldita horquilla porque la
obliga a presionar sus barras dentro de las botellas. !Toma ya!. Solo hay un
problema. La calibración de ese deflector. El ángulo de inclinación de la lengüeta
es muy importante –que se lo pregunten a Ferrari- y hay que ir probando los grados
hasta encontrar el punto óptimo. (Con la lengüeta inclinada, más exagerada, recibiendo
demasiada presión de aire, la T 100 se mostró bastante “inconducible”)
UN PANTALON MUY GUARRITO
Lo que acontece no es achacable exclusivamente a la
bonita T 100 Bonneville. Dicho está. Por ahí dentro del blog hay un artículo en
el que me refiero a los porqués de la suciedad de nuestros pantalones
especialmente cuando circulamos en moto en verano. Llegamos a casa después de
un trayecto – no tiene porque ser muy largo- por autovía o autopista con
nuestra moto naked –eso no pasa en los scooters y menos en las motos con
carenado- y nos damos cuenta que nuestro magnifico y fino pantalón de algodón que nos acabamos de
comprar la semana pasada color beige liso – vale, pero de vez en cuando a uno
le apetece cambiar el color negro- se ha convertido en menos de una hora en
marrón jaspeado con puntos y formas irregulares caprichosamente variadas en la
pernera izquierda, y un único pero amplio dibujo tipo reproducción aérea de la
isla de La Gomera color ocre oscuro en la pernera derecha.
Recuerdo de una excursión de 80 kmts
Pues bien, el autor o autores de los pictóricos
tintes se deben a los vehículos que te preceden y que van soltando por sus
bajos mezclas variadas de aceites multigrado Cepsa, carbonilla y elementos
acuosos provenientes del los aires acondicionados y los refrigerantes del
motor. Eso ya lo sabía, lo que ignoraba es por qué diantres otras veces se
mancha solo una pernera en vez de las dos.
EL CULPABLE Y NO LO DIRÍAS NUNCA
Pues investigando, investigando, estoy en
condiciones de afirmar que existen dos terroristas infiltrados en nuestra moto
que son los autores de ese desaguisado cometido en mi pantalón –he tirado a la
basura la tira- como veis en la foto: el líquido y las pastillas de freno. Dependiendo
de si llevas doble disco o uno solo, te puede manchar un lado o los dos pero,
en general, la porquería será más cuanto más calor haga.
Respuesta a mi pregunta de parte de un buen amigo
desde una de las mejores y acreditadas empresas del sector fabricante de
frenos. Galfer:
"Es cierto !!!Las pastillas al desgastarse desprenden
cenizas "guarrindongas" ensuciando llanta y perneras!!
Soluciones eficaces a partir de la formulación
no las hemos encontrado siendo el polvillo que se genera "cenizas". Una
parte de estas se adhieren, funden al disco y otra se volatiliza. Las partículas
que se han adherido al disco se desprenderán en mayor o menor medida al volver
a utilizar el freno. Las que "salten" a baja temperatura no te
mancharan el pantalón.
Proteger el disco y/o canalizar la dirección del
flujo de aire que proviene del disco reducirá el problema
Mantener todo el conjunto limpio siempre es
conveniente
Sugerencia: Utilizar botas y pantalones negros
!!!!!!!!
Recibe un cordial saludo"
Pues en eso estoy, intentando blindar la parte
trasera del la pinza. Sin duda los intensos calores de este verano han ayudado
a que varios de mis pantalones quedaran inservibles. Ahora ya sé el porqué.
EL ASIENTO KING & QUEEN
Ya dije en el ensayo anterior que había probado el
asiento clásico de repliegues que llevaba incorporada la moto y también el
clásico más bajo y liso con un canalón o perfil de adorno que lo circunda. El
primero es duro e incómodo y lo descarté de entrada aunque incluso lo intenté
mejorar a través de un tapicero. No hubo ganancia.
El clásico en forma de tabla no está mal. Es más
bajo -perfecto para algunos- y con sensaciones agradables para las posaderas. Es
blandito y además mantiene bastante cómodo al pasajero. El problema es que como
la Bonneville tiene el manillar alejado -demasiado- tienes que sentarte justo
en la parte más estrecha del asiento, tocando ya al depósito. En carretera
tiene sus pros y contras. Al estar bajito respecto al suelo da un plus de
seguridad en la conducción pero hay momentos, cuando llegan las curvas, que eso
desaparece porque justo esa parte del asiento donde se apoya el interior de tus
muslos es demasiado blanda, se hunde demasiado y te provoca balanceos en el
cuerpo. Queda bonito en las fotos y si se las
haces aparcada tu moto en una curva la isla de Man durante el TT, más.
El King Queen.Sobran las palabras..
Pero el King & Queen -algo más de 200 euros-
sería el mejor y de largo, te lo digo yo, para… llegar a la famosa isla y
encima con pasajero. Hubo un tiempo en que lo dejaron de fabricar pero Triumph
lo ha recuperado otra vez para la Bonneville. Él solo es la mitad de la
suspensión y confort de la Bonny y el que va encima va como su nombre indica,
como un rey. El culo va perfectamente ubicado, algo hundido, y hasta tiene un
ligero apoyo en la rabadilla que mejora la contención del cuerpo en las
aceleraciones. Pero como el fondo del asiento queda algo atrasado, el piloto
encajado en él tiene que forzar más de la cuenta sus brazos para apoyarlos en
el manillar. – talla standart 170-175 cm-.
Con este asiento de la gama que es algún centímetro
más alto, ese manillar queda todavía más bajo con lo que, después de pensarlo
mucho porque no se encuentran fácilmente alzas para su rara medida de 25
pulgadas, le instalé dos tornillos largos allen -que se tuvieron que retocar- y
varias arandelas, -el mejor sistema para optimizar la altura al máximo que dan
los cables- para ganar altura en el manillar. Sin duda mejora la posición de
conducción y te aleja más la fatiga.
TACHÍN, TACHÍN, LO MEJOR DE LO MEJOR,…SIMPLEMENTE
EXTRAORDINARIO
Si tienes tantos años como la original Triumph
Bonneville de finales de los 50 creo que estarás de acuerdo que una de las
mejores voces de cantantes que hemos escuchado es la del malogrado Nino Bravo. Un
portento de voz de aquel valenciano. En otro género distinto, la potentísima de
Montserrat Caballé o también la de
Lucciano Pavarotti, por cierto un gran loco de las Ducati.
Escapes originales TOR de Triumph
Sé que es poco serio esto, pero bueno…si en sus días
de esplendor les hubiéramos metido un par de calcetines en la boca a estos
cracs de la canción, lo que hubiera salido de sus gargantas sería algo parecido
al sonido que emiten los bellos escapes clásicos que equipa de serie todas
las Bonneville actuales.
O sea, un sonido apagado que quiere pero no puede,
que se estira al acelerar pero que no provoca la leche de pasión. Una moto
educada y bien aplicada con las normas anti polución y del CO. Un envoltorio
bonito de una época nostálgica. Desde luego, ésta no sería la moto de los
Rollings Stone.
Dicen que las T 100 dan 67 cv. Pero casi apostaría
que no es cierto. Una Transalp 700 da 60 y tiene más castaña y fuerza que mi
Bonny con los escapes de serie. No creo sinceramente que llegara a esa
potencia.
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Veo en pleno ejercicio surrealista personal a John,
Brandon, Charly, Douglas y Donovan , unos trabajadores de la antigua fábrica
Triumph de Meriden , delante de mi mesa y mi ordenador, apoyados en la pared y
mirándome socarronamente como si fueran adivinando lo que estoy escribiendo. Charly
está medio apoyado en una caja en posición vertical de más o menos un metro de largo y de un par de
palmos de grueso. Me miraban en silencio y no decían nada excepto unas
inconexas palabras que balbuceo Brandon
sin pestañear mientras movía la cabeza como el que se guarda algo:
- Bonneville trancuila…ehh. No pasión…ehh. Educated…eh..
He seguido escribiendo pero cuando he levantado otra
vez la vista hacia ellos…ya no estaban. Ellos no, pero la caja sí. Como tenía
sueño, eran las 2 de la mañana, me fui a dormir y ni siquiera me acerqué “a la caja” porque ya os he dicho que aquella
escena era fruto de un ejercicio surrealista personal, y ¿qué te crees, que
estoy loco?
Suelo cambiar el orden de las cosas que hago cuando
me levanto por la mañana para romper la rutina. Lavabo, desayuno, ducha, diario
o diario, ducha, desayuno lavabo y así. Acto seguido voy al parking y pongo en
marcha la moto. Y la moto era la
Bonneville. Llave, botón de arranque y…
…………………………………………………………………………………………
Dios mío…no sé…no sé cómo explicarlo.
Ha sido una impresión tan brutal,… tan inesperada. Estoy
intentando transmitirlo y no me salen las palabras. Pasado el primer momento de
acelerar en vacío he estado otra vez…!y ahora no es virtual!! Es real! en los
boxes de las Triumph inglesas de resistencia de las 24 horas de Montjuich de
1968 . !Es el mismo sonido! Ni mucho ni poco, pero es simplemente una música
preciosa!.
Aturdido como estaba en medio del garaje, sentado en
la moto parado, vi delante de mí, entre la bici y el capó del coche, la caja de
aquellos cinco de anoche abierta de par en par y a su lado …mis escapes
originales hasta con la mancha pequeña de alquitrán debajo de uno de ellos. Mis
muditos escapes.
Lo que estaban oyendo mis orejas en aquel momento
eran las altas y bellísimas notas de Nino Bravo, Montserrat Caballé y Lucciano Pavarotti
que fluían libres y sin tapujos de
ninguna clase. Como las que emanaban de estos escapes TOR originales que ofrece
Triumph algo más abiertos, más alegres, respetuosos igualmente y si quieres
menos tímidos que los de origen, y no son demasiado caros. (Sobre algo menos de
400 € la pareja) Insisto, no son “ruidosos”, sino que suenan bonitos. Y hay que
añadir: no están homologados. Yo creo que hay una respuesta a este accesorio desde
la fábrica y es: “Vale, han capado las Bonneville ,pero las Bonneville sonaban
y eran así”.
Salí del garaje y encaré una de las carreteras
cercanas a mi casa. De repente abres gas a 2000 rpm –les gusta salir ahí y
sonar a solo de orquesta - y te catapultan hacia delante en una cabalgada
enérgica y llena de par. Las retenciones son musicales y las provocas aunque no
hagan ni puñetera falta. La potencia es ahora real. Seguro.
No lo voy a decir en broma. Los ingleses inventaron
un tipo de motores bicilíndricos con los pistones subiendo y bajando a la vez. Ciclo
a 360 grados. Esa parte de la historia es de ellos y fueron muchas marcas con
esa característica de diseño y sonido peculiar las que dieron días de gloria
“al imperio de Su Majestad”. Ahora solo queda Triumph y me extraña, sabiendo cómo
son los ingleses, que no hayan luchado para lograr una excepción en las normas
medio ambientales para que ese sonido histórico auténtico de las Bonneville no
desapareciera. Es un icono. Aquí, se perdonan a los toros valientes…y no me
meto en camisas de once varas.
Ya veis, todo un rollo lo de mi horquilla, y lo del
freno guarrito, pero esta música le ha devuelto la vida a esta T 100. La que no
tuvo que perder nunca.
Circulando por la N2, en medio del pueblo de Canet
de Mar, hay un momento que pasas y cruzas la riera,-la calle central- en la que
se ubican varios bares con sus terrazas exteriores. A 40 por hora puedes verlas
durante un par de segundos. Pues..adivina a quién he creído ver en ese rápido
flash visual: A cinco tipos sentados
alrededor de una mesa, mirándome sonrientes y brindándome mano en alto con unas enormes birras. Salud.
Nota: El servicio oficial Triumph Italomotor se ha
comprometido a revisar a fondo mi horquilla. Veremos si consiguen encontrar el
problema. En el caso negativo tengo una última carta de la que me acabo de
acordar. Paco Lancho ex campeón de España de Motocross y ex técnico de
amortiguadores en Betor y Showa. Veremos
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