PRUEBA
La Bonneville continúa en forma
Tengo un gran cuadro colgado en la habitación que
enmarca un “colage” de fotos de una gran parte de las motos que he tenido en mi
vida. No están todas pero las que aparecen guardan cada una de ellas recuerdos
de épocas y momentos inolvidables. Todo hay que decirlo, unas más que otras, ya
que durante esa larga vivencia motociclista ha habido en cada elección aciertos
y también algunas decepciones, generalmente debido a que el perfil de la moto
que acababa de adquirir, no habiéndola probado antes, no encajaba con mis
necesidades reales. Cuando se da este caso, el error lo pagas hasta que te
desprendes de ella, a no ser que estés dispuesto a perder bastante dinero de un
día para otro si es nueva cambiándola por otra.
Repasando foto a foto, sin embargo, cada vez que las
miro aparecen algunas máquinas que me provocan una sonrisa de complacencia por
los buenos recuerdos y los servicios prestados. Especialmente una roja Montesa
Impala 250 de 1965; mi Sanglas blanca 400 – con el chasis nº 2-prácticamente un
prototipo del 69; la ligera Ducati Sport 750 del 76 y la BMW GS 1000 del 90, además
de otras que marcaron mi vida
especialmente.
Pero si tengo que decir cuáles fueron las que más
ilusión me hicieron, tengo que señalar a mi Norton Comando 850 de la última
serie del 78 y una cromadísima Triumph 900 Thunderbird , de mediados de los noventa,
ambas naturalmente inglesas. Conducir la primera, incluso con sus notables
vibraciones al ralentí y el sentir de su gran motor a bajas vueltas, fue, sin
duda, toda una experiencia imborrable. Después, y unos años más tarde, también
me encantó aquella Triumph tricilíndrica que de tanto mirar sus brillos casi me
producía escozor en los ojos. Pero mi recuerdos de ella fueron agridulces porque al chasis de aquella moto
le pasaba algo ya que se movía alarmantemente a mas de 110 kph y no mejoró ni
cambiándole la horquilla y ni los amortiguadores traseros. De todas formas,
continúa gustándome cuando miro la foto a pesar que ahora la veo demasiado
alta.
Ahora que lo
pienso, las camisetas que más me han gustado llevar, aun conduciendo una Honda
VF, una BMW R 100o una Yamaha XVS, por ejemplo, han sido las que muestran el
logo de Norton y Triumph. Todo un acierto estético de estilo de letra. (Por
cierto, en el caso de Triumph el rabillo de la R abrazando la H final ha
sufrido no menos de 10 variaciones y retoque estéticos desde 1902).
La Triumph de Buckmaster-Kinsella 2ª en las 24 horas de Montjuich de 1968
El ala dorada de Honda es bonita, pero Triumph le
lleva muchos años de historia a los japoneses y eso creo que también le
confiere un plus de solera. Será por su belleza y equilibrio clásico o por sus connotaciones históricas
deportivas pero ese logo ha atraído
sobre todo a los veteranos motociclistas de todo el mundo como también en su día
los tuvieron Velocette, BSA, Matchless –el diseño de nuestra Sanglas
se inspiró en ella- -y otras. Aquí y fuera de nuestro país, lo lograron Montesa y el dedo rampante de Bultaco.
QUÉ NOCHE LA DE AQUEL DÍA
Pero existen más motivos personales que me acercan
hacia Triumph. Conservo la única foto de mi abuelo que le hicieron en 1919
sentado sobre su Triumph modelo H y también he fijado en mi memoria las miles
de motos y motoristas que se concentraban y aparcaban cada año en los
alrededores de la plaza España de Barcelona para seguir las evoluciones de la
carrera de resistencia más importante de Europa: Las 24 horas de Montjüic.
Quien lo haya podido vivir sabe que lo que digo es
cierto, porque el viejo parque y su circuito urbano ha sido el más bonito de
cuantas pruebas de este tipo se han celebrado… y también ha sido probablemente
uno de los más peligrosos. (Tuvieron lugar allí durante decenas y decenas de
años competiciones internacionales de GP de motos y también al final de F1, que
1975 acabó con un fatal desenlace con varios muertos y con un testigo directo que
es éste que os escribe).
De esas motos aparcadas en las aceras adyacentes al
parque en los años sesenta se podían observar matrículas holandesas, francesas,
italianas, alemanas y de de la Gran Bretaña, que portaban principalmente las grandes BMW, también Guzzi y
algunas marcas inglesas ya desaparecidas pero también muchas Triumph. No había
mucho más para elegir en los años sesenta .Normalmente, ¡cómo no diferentes
ellos!, las inglesas solían marcar su territorio con un charquito de aceite.
En 1968, yo tomé parte con una Bultaco 250 de serie
–mi hermano Jaime quedó en muy buenos lugares y segundo en más de una ocasión- y
turnándonos en relevos con mi compañero Castellvi logramos acabar en la décima
posición y la cuarta de la categoría de los 250. Siempre se corría mezclado con
máquinas de más cilindrada y ese año participaron siete Triumph de entre 500 y
650 aunque solo tres se situaron delante
nuestro: la de Buckmaster y Kinsella -unos habituales a la prueba- consiguió el
segundo lugar y la pareja española JUANJO y Fargas, con una Norton 750, ganaron
la prueba con 635 v al circuito. (JUANJO fue después importador de la marca en
España con éxito a diferencia de Triumph que apenas se vieron en este país).
La Triumph del equipo Redfert-Hopes detrás de mi Bultaco en las 24 horas 1968
En plena carrera sabías quién tenías pegado a ti por
el sonido del motor. Una dos tiempos te avisaba que te iba a pasar porque su “tubarro”
petardeaba como un avispa borracha detrás de ti; una Ducati 250 sonaba ronca
cazalla a través de su megáfono –todavía faltaban 5 o 6 años para que
aparecieran las temibles e invictas 750-, pero me acordaré de cuando mi Bultaco
Kit América, algo descafeinada eso sí y por eso acabamos, andaba detrás de una
Triumph bajando por la Font del Gat negociando la redondez de la curva
manteniendo como era obligado en aquel lugar un pelo de gas con la segunda
colocada. Ahí, las retenciones de los escapes de las inglesas Norton y de las
Triumph Bonneville sonaban poderosas y
burbujeantes, emitiendo sus dos pistones un característico sonido
–subían y bajaban los dos a la vez-, típico de la configuración de un motor a
360º. Creo que dejé pasar a más de una para escucharlos…
Han transcurrido 44 años desde aquel día y aquella
noche, pero cada vez que escucho esa música en una Triumph bicilindrica
contemporánea os podéis imaginar el gusto que me da. Encima, la que fabrican
ahora, la Bonneville ,es muy parecida a la que corrieron Buckmaster y Kinsella en aquellas viejas 24
horas ,tanto que no creo que su moto tuviera entonces más potencia que la que
da ahora una Bonneville.67 CV.
Los carters son como un espejo
VAYA,VAYA, QUÉ BUEN MAQUILLAJE…
Cuando los amigos de www burras.eu me facilitaron
una preciosa Triumph Bonneville T 100, de hace dos años con 3700 kms y en
estado inmaculado, lo primero que hice – ya te lo puedes imaginar, chato- fue
dirigirme al viejo parque y ex circuito de Montjuich (así, con su antiguo nombre acabado en ch),
escenario mudo de tantas epopeyas gloriosas en la historia del motociclismo. El
trazado del circuito es exactamente el mismo con su corta recta donde se
ubicaban los animados boxes -debajo de las fuentes-,su primera curva a
izquierdas – esa que estoy en la foto- del restaurante de La Pérgola, su subida
al Pueblo Español, su amplia curva a derechas de Sant Jordi, la recta del
estadio, la curva del ángulo, la ciega, la preciosa curva de La Rosaleda con
peralte a favor,…uuuahhuuuuuuuuuuuuu…,la bajada de la Font del Gat, la curva
del Teatro Griego, la curva de Vías y la entrada en la recta de boxes de La
Guardia Urbana. En fin nada ha cambiado excepto que si corres a más de 40 en
algún tramo te empapelan. Yo creo que no me van a decir nada si pongo que en
algún momento “por necesidades del guión” superé esta “gran” velocidad. Quizá alcancé los 50km/h.
INTRODÚCETE EN LA MÁQUINA DEL TIEMPO, AMIGO
Te invito a
que hagas una prueba. Acércate al parque de Montjüic. Una vez allí, ojea unas
fotos de la época de unas impresoras que te habrás hecho antes, -el Ipad
también vale para eso-, ponte un casco jet, - va a ser complicado que
encuentres un Cromwell auténtico- ,le quitas la visera y encástrate unas gafas
de esas clásicas de moto que alguien te habrá dejado. Sitúate en la recta donde
estaban los boxes y estaciona la moto allí mismo, en diagonal a la acera.
Acuérdate, tiene que ser justo donde comienzan las escaleras de las fuentes.
Colócate a continuación en el otro extremo de la
calle frente a la moto vigilando que no te vea nadie porque pensará que estás
loco, cuenta inversamente de 10 a 0 y, zas,… corre todo lo rápido que puedas
hacia ella. (La salida se hacía de esta forma). Arráncala y sal en dirección
hacia la primera curva de la Pérgola que inicia el ascenso al parque. A
continuación completa el trazado.
No hace falta que corras, ni que traces en plan
carreras porque te la puedes dar con un autobús pero ya te garantizo que te impregnarás
del espíritu Montjuich. Verás cómo lo notas.
Y…mmmm…hazlo de noche…sííí…porque la única
iluminación que había era las de las pobrecitas farolas y la de tu propio faro.
Te va a gustar la experiencia, si te gustan las clásicas. Te lo garantizo.
La T 100 una señora moto
LA BONNY T 100 DE AHORA
Las de ahora, las modernas, ya llevan muchos años
con nosotros. Es ya una clásica de las clásicas. Es muy bonita, estarás de
acuerdo. Y también mucho más cuidada en los acabados que las de antes, porque
sus materiales son nobles y los cromados aparecen con gran profusión. Las tapas
del carter brillan tanto que te puedes afeitar mejor que en el baño de tu casa.
La vista, subido encima, domina su
depósito abombado y sus relojes erguidos en ángulo perfecto y destilan el mismo
clasicismo que la original de los años sesenta y solo un motero miope sin gafas
de aquella época se rascaría la cabeza intentado adivinar por qué esta moto le gusta más que la suya si
es una Bonneville.
El cuatro ojos, sin embargo, haría un gesto de
desaprobación al arrancarla y escuchar el demasiado discreto sonido que emiten
los dos escapes. La suya atronaba, te lo digo yo. Se bajaría de la moto y
pensaría que otra vez el bromista de su amigo John, un loco de su BSA, le había
metido dos trapos en el orificio de los escapes. Y es que en 1966 o por ahí, las
leyes anti polución harían desternillarse a toda la parroquia motera que se
estaba tomando una ginebra a pelo en el bar del tío Graham , no muy lejos de la
fábrica de Meriden.
Él no notaría lo duros que son los amortiguadores traseros
…pero yo sí. Y como he tenido permiso para realizar unos cambios -en este caso
no quiero arriesgar una posible compra- y como además me han aparecido por el
arte de babalá unos Bitubo con regulación de hidráulico y muelle, la Bonneville
T 100 de www.Burras.eu,
de la noche a la mañana, se ha convertido en una moto confortable, mejor
preparada para dos y más segura en carretera. Gracias a la pantalla alta –que
parece más grande de lo que es- circular
es un placer y el que se crea que estas motos son para adorno o para
coleccionistas pasivos va equivocado porque su radio de acción, así equipada,
puede ser muy amplio. Clásica por los años que lleva esta versión moderna o
neoclásica si sus referencias son las de la Bonny de 1963, lo cierto es que el
cambio de marchas es dulce como un pastís, el embrague lo podría firmar Honda y
el motor aparece siempre como un prodigio de suavidad. A velocidades lentas con
un pelo de gas a 2000 rpm, esta Triumph es mas suavita que el motor de una
VStrom , ¡qué ya es decir!.
Cuando estiras las marchas, el motor ruge y corre
pero, como digo, las sensaciones podrían ser mejores y con aquel punto racing
que te acercaría más a la moto de los pilotos Buckmaster y Kinsella -sonaría
igual, no lo dudes, con escapes libres- si los silenciadores fueran algo más
abiertos. (Ya, los Arrow que ofrece Triumph como accesorio suenan bien en la
carretera y… en el bolsillo, ya me entiendes). Llevar esta moto que equipa
ruedas de diámetro grande,100x90x19 y 130x80x17, implica una conducción algo
especial si el que viene que eres tú está acostumbrado a las standart de 17
pulgadas.
Esta Triumph entra fina si tú eres fino, como lo
harías mismamente con una Impala gorda. Gestionas mucho la trazada con apoyos de tu propio
cuerpo, buscando siempre el mejor punto del centro de gravedad de la moto, como
lo hacía Ángel Nieto con las Derbi o Agostini con las MV en los 60 y 70. Esa
peculiaridad de conducción o estilo tiene que ver también con la delgadez de
sus neumáticos que aunque no te dan la sensación de aplomo de las anchas gomas
de 120 y 160 de las 600 actuales, en cambio, como digo, te hace sentir
particularmente habilidoso y fino. Recuerda a la conducción de las trail en ese
sentido, pero con menos margen de seguridad.
Yo tengo la sensación que te aplauden las propias
curvas cuando sales de ellas. En mojado, como es natural, poca virguería y
lejos de las brusquedades. En cambio, encarando una autovía o autopista, la
parte delantera mantiene la moto firme como una roca.
Si le hemos ganado confort con sus nuevas
suspensiones –tampoco los Bitubo son lo más de lo más, y atención a los Ohllins,
que han bajado precios-, la mejora es muy notable. El punto más negativo lo
encontramos en el asiento. Yo he probado tres diferentes. El original, que es
ese de repliegues, tiene buena pinta
pero te das cuenta encima y al momento que es duro como una piedra, aparte de
estrecho. (Eso tiene una ventaja y es que prácticamente escondes tus muslos
debajo del depósito). Hay una versión de gel en la que te sientes mejor …algunos kilómetros. Y el más
confortable y todavía lo hacen -lo llevaba en mi Thunderbird - aunque es un
poco estilo rococó es el King & Queen, que hasta botones tiene. Pero si
viajas, no lo dudes: el que buscas es éste.
La posición en esta moto puede variar según tu
morfología anatómica. Requiere cargar algo los brazos hacia delante – media del
piloto 1,75- y aunque no vas muy mal, lo suyo sería alzar el manillar un par o
tres de dedos, desde luego si el asiento que llevas es el más alto. Y aquí
viene el lio inglés: se encuentran en el mercado alzas para manillares de tubo
22 y también de 28…pero esta Triumph lo tiene de 25. !y no hay forma de
localizarlos!. Haríais un gran favor al personal si alguno sabe cómo conseguirlos.
Abajo están los comentarios.
Otro fallo garrafal es que las estriberas del
pasajero quedan muy retrasadas y estarían mejor dispuestas avanzándolas un
palmito, pero es que además -esta moto las llevaba- las preciosas maletas de
piel impiden por ese motivo que …no pueda viajar nadie atrás porque no hay
espacio para los pies. Las Bonnys con carburador no solían tener problema con
las baterías y éstas de inyección parece que han sufrido bastantes. El problema
es que la batería es pequeña –no cabe otra mayor –y la parte eléctrica chupa
demasiado y en muchos casos – es el caso de coleccionistas que apenas las ponen
en marcha- cuando lo intentan “ná de ná”. Esto parece ya solucionado con un
pequeño decalage eléctrico – un reset “City”- del que se ocupan los servicios
oficiales en las revisiones.
Nada que decir del espacio trasero. Es amplio y poco
agobiante para el acompañante. Es la diferencia más notable con su competidora
natural, la Kawasaki 800 W, también una bonita neoclásica, -ver la prueba en
este blog- que por peso y dimensiones ha salido más parecida a la vieja Triumph
Bonneville que esta “copia” de la propia marca original. La Kawa tiene también
menos potencia, 48 cv.
Esta Bonny moderna es más pesada y larga – 1.500mm
entre ejes-, por ello no es especialmente rápida de reacciones pero, a cambio,
ofrece más espacio a sus ocupantes. Y quiero decir una cosa que suelo leer en
pruebas por ahí. Esta Triumph aparece catalogada como moto “grande” y
voluminosa. Yo lo que digo es …¿respecto a qué?.¿A una KTM Duke?.
Si un
camionero se baja de su DAF y se sube a un largo Wolkswagen Passat se encontrará dentro de un coche… de los
caballitos de feria. A mí me ha pasado lo mismo. Si me bajo de una Yamaha XVS
1300 o incluso de la Transalp 700 y me
siento en esta Bonneville , moviéndola
además en parado, la sensación que tengo es la de una moto muy, muy manejable y
hasta pequeña. Hacía tiempo que no me resultaba tan fácil pasar la pierna por
encima, arrancar y salir a dar una vuelta a buscar el pan. Lo antipático reside
en que cuando paramos e intentamos bloquear con seguridad la moto, primero
hemos de sacar las llaves que están incrustadas en el mismísimo faro. Segundo
buscar las del cierre del clausor que bloquea la dirección, que está mezclada con
la llave del tapón de la gasolina, y que a veces se pone tonta. La tercera, y
por si las moscas, hay que agacharse y ponerle un bloqueador al freno de disco,
(310 y 255) que, por cierto y no lo había dicho, cumple muy bien lo mismo que
el trasero. Luego hay que deshacer, cuando vuelves a la moto, todo eso.
Ya digo, la moto es un prodigio de suavidad -quién
lo iba a decir hace la tira-, gasta mucho menos que la de carburador, sobre 5 litros,
y por encima de todo es …extraordinariamente bonita. Tanto, que sería de las
pocas decisiones equivocadas –aquellas en las que el corazón manda sobre la cabeza- que …serías capaz de perdonarte si ves que, en realidad, lo que
necesitas es un scooter. ¿Quién te va a quitar a ti la ilusión de tener una de
las motos que son historia aunque la cojas poco? Además, si la encuentras de
segunda mano y bien de precio, no perderás demasiado el día que la cambies. Los
errores consentidos…son menos. Y diré otra cosa.
Buena capacidad y excelente acabado de las maletas de piel
UNA MOTO PICASSO
El diseño futurista disparatado de algunos modelos
fabricados por la competencia ha hecho realzar todavía más la belleza de líneas
de esta Triumph neoclásica. Ahora, gracias a las pifias de ellos -en muchos
casos lo están pagando caro con ventas inexistentes y no todo se debe a la crisis-han convertido a la Bonneville más bella que hace 10 años. Para mí, una VF 800 siempre será una bonita moto…. pero muchas otras recién presentadas
en el mercado, no.
Si te gusta
cabalgar a caballo, quieres un caballo y
creo que si se pudiera modificar la genética de los equinos y generar un raza
de caballos como el que pintó Picasso en el cuadro de Guernika , igual lo
compraría a lo mejor un friki o dos, pero desde luego creo que la familia
Peralta huiría despavorida nada más verlo.
Hay motos picassianas y tú sabes cuáles son. Yo como ejemplo te
mencionaré una marca, dos noticias y dos modelos. La buena es que Kawasaki
tiene una preciosa Tourer como la Vulcan 1700 GT y la mala, siempre bajo mi visión personal, ¿eh?,
ese horror roboconiano lleno de aristas que es la Versys 1000.! Dios mío, quién
ha podido hacer eso! ! Es como el caballo de Guernika!.
Permítanme llegados aquí, queridos amigos y tertulianos
de mi blog, humildemente, dar a los diseñadores una pista -la frase es mía-
para mejorar sus diseños. Si es muy fácil…
“Todo lo que tiene curvas y redondeces suele ser
bueno y bello.”
Shakira es la clara prueba y demostración .¿A que te
la miras?. Como a la Bonneville T 100.
Detalle del Bitubo regulable por muelle e hidráulico
