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| Esa horquilla delantera ahora funciona y muy bien |
Soy una persona que me gusta andar cómodo. Con unas
alpargatas tipo menorquín no doy tres pasos, y no porque sean malas sino porque
la morfología de mis pies –tampoco te vayas a creer que tengo membranas
interdigitales como los patos-, está hecha para caminar sobre una suela más
densa y confortable. Me he convertido en un especialista en mezclar plantillas
dentro de mis zapatos – a veces llevo dos o incluso tres- en pos de conseguir
la mejor base con la que puedan pisar mis queridos piececitos por los terruños
y asfaltos. Tengo un primo en Ávila que es podólogo y que se ha ofrecido a
hacerme unas ortopédicas. ¿Para qué?, me pregunto. Me eliminaría el intríngulis
de la investigación personal. Pero a veces, bingo, encuentro el tipo de calzado
con la densidad perfecta para mis necesidades y entonces, chico, salto de
alegría y me compro dos pares. ¡Ah, qué descubrimiento el de los Crocs de goma!,
sí, esas sandalias agujereadas tan horribles, fuertes, ventiladas y “gordotas”,
pero ligerísimas que suelen llevar en colores chillones los niños en casa. ¡Qué
maravilla!. Pies frescos y súper cómodos….mmm… ¿Por qué no hacen unas botas de
moto así para el verano? Solo habría que añadir algo de protección tobillera .Y
no lo digo en broma.
Yo te admiro compañero - te lo prometo-, si eres
capaz de caminar mucho rato con las menorquinas de suela fina y dura y no
sentir las rugosidades del terreno, los impactos del “pedruño” y no temer por
las posibles torceduras a la que se expone un pie desorientado en un momento
dado .
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| Kit de HFS |
SUSPESIONES A LA CARTA: REMEDIO PARA UN DESAGUISADO
Si me seguís en este blog estaréis al tanto de mis
ilusiones y también de mis fracasos por mejorar mis motos .Todo en la vida es mejorable y desde
luego algunos fabricantes -¿lo hacen a
propósito para que te entretengas?- diseñan mal demasiadas cosas dejando al libre
albedrio del personal la enmienda del
problema creado por ellos.
Lo que más me ha llevado de cabeza en los últimos
dos años, motorísticamente hablando, ha sido la búsqueda de la solución para
corregir el desastroso funcionamiento de la
horquilla de mi Triumph Bonneville T 100. Lo he ido explicando en
diferentes “posts” y como si de un recordatorio de los capítulos anteriores del
guión de una novela por entregas se
tratara os lo resumiré una vez más.
Cuando la compré, con 4000 kilómetros, las
suspensiones de la horquilla iban durísimas, generando rebotes secos
provenientes de unas barras que se quedaban rígidas como un muerto ante las
irregularidades del terreno. Se instalaron unos muelles Öhlins grado suave con
el consiguiente aceite de la marca. La experiencia duró 40 kilómetros al convertirse
de duro a piedra marmolea todo el tren delantero. Cambio de muelles otra vez
por los originales, recorte del tubo de extensión y aceite de diferente
densidad. Más adelante, desmonté de las barras y comprobación de las mismas. Cambio
de aceite y revisión de todos los aprietes del eje de rueda. Otro día,
eliminación del puente de horquilla -estaba visiblemente forzado- que se
sustituyó por otro de aluminio, que conserva actualmente. Desmontaje de todo el
grupo del tren delantero y comprobación del mismo. Instalación de muelles Hagon
de doble efecto y aceite Sae 15.Y muchas más operaciones que ahora ni me
acuerdo.
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| Fran Jiménez es un orgulloso propietario de una Bonneville. Realizó un feliz viaje de 6000 Km por Marruecos y por su Atlas, equipando su moto con suspensiones delanteras HFS. |
Con la última “metemano”, “algo” del tacto
suspensorio mejoró. Si acaso se ganó un
leve y tímido recorrido y hundimiento de las barras en el tramo inicial de
compresión, pero devolviendo un fuerte y
poco amortiguado retorno, pero nunca comparable a lo que considero que tiene
que funcionar la amortiguación de una horquilla normal.
Continuaba trabajando seca, “rebotona”, áspera y con
una falta de “grip” seria en los apoyos y en todas las circunstancias. La
rigidez de la horquilla era tan aguda –las barras apenas penetraban en las
botellas uno o dos centímetros a la orden de un buen tirón de freno- que la
Bonny se parecía más al comportamiento de
un kart, aunque también …recordaba por
su poca sensibilidad al calco del terreno, a la suspensión Telever de
una BMW. Desde luego, quedaba lejos de una
suspensión “sube y baja” de una horquilla tradicional. Sí, sí, no hacía
tope nunca …pero al igual que el artilugio suspensorio de los alemanes…no te daba
ninguna información de por dónde pisa tu moto. Y eso, rodando inclinado sobre
agua, no me ofrece ni pizca de confianza.
Cuando apareció el Telever hicimos en SoloMoto una
gran prueba dejando una moto, -creo que fue una 1100R bóxer- a varios pilotos probadores. El invento gusto
a todos menos a mí y así quedo impreso en la revista. Mi reflexión fue: Si
desde el origen de la moto se hubiera montado exclusivamente el Telever y si lo
que se hubiese presentado como novedad hubiera sido una moto con horquilla con dos barras, con hidráulicos
interiores cuyo funcionamiento nos informara ipso facto del tipo de terreno que
pisara la rueda, ya hubiera sorprendido al personal. Pero que encima, con solo
un pequeño toque en la maneta del freno pudiera cambiar, incluso en plena curva
y a voluntad, la trayectoria establecida hubiera sido la pera, creo. (Por cierto, tuve
después una 850 R con Telever y Paralever, cambio que realicé después de tener
una monocilíndrica de la marca, la GS 650, y del que me arrepentí rápidamente.
Sin duda, si esa prueba se hubiera hecho con mi
Triumph T 100 para intentar demostrar las virtudes de la horquilla con barras
hidráulicas hace dos semanas, hubiera sido un fracaso vergonzante y mofa de mis
compañeros y me temo que todas las motos -en el contexto de mi cuento ficción-
hubieran seguido montando el conocido Telever durante siglos. Pero,… aaahhh amigos, ahora viene lo bueno ….os comunico que
!por fin!…. ¡sííííí,!, ….!todo ha
cambiado!.
! Que toquen los cornetines, las trompetas, los
tambores y los timbales! …! arriba la
música! porque el tren delantero de mi Triumph Bonneville, increíblemente, ya
funciona y muy bien : ¡Tachín,Tachín ¡ ¡Tachín!
¿Y gracias a quién?
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| Proceso del montaje del Kit. Observar la rueda "desmayada" antes de insuflarle el aire |
HFS ( HYBRID FORK SUSPENSION)
¿Por qué, oh Dios mío, HFS - www.suspensionhfs.com -, no os he encontrado antes? ¿Por qué no
descubrí el chaleco refrigerante –ver
artículo– al principio del verano? (Éste ya dormita en mi top case a la espera
de un calor repentino).
Un golpe de suerte es lo que he tenido. Una
web, una llamada y un kit de HFS enviado por gente que investiga convencida de
lo que hace, me acaban de solucionar mi
problema en el momento casi que ya había
tirado la toalla a punto de
abandonar.
TU SUSPENSIÓN HÍBRIDA AIRE-ACEITE ESTÁ LISTA ESPERÁNDOTE
Bueno, reconozco que hay motos bastante
bien hechas pero en aras de la economía sus fabricantes escatiman componentes
que a la postre minimizan sus posibilidades deportivas o incluso simplemente
turísticas, como es mi caso. Me refiero a sus sistemas de suspensión.
Una MV Augusta o una Ducati o una Honda
de precio alto que te voy a decir, llegan a las manos del comprador muy
completitas. Pero al igual que mi T 100 hay gamas intermedias que son
ostensibles de mejorar, especialmente en algunos componentes o en partes de su
diseño como por ejemplo la calidad de sus sistemas de amortiguación -suspensiones-. Y aquí es donde entra HFS. (Tienen
soluciones para un montón de modelos de muchas marcas entre las clásicas donde
son un referente en competición, motos de cros y de turismo –en el caso de
Triumph también para la Scrambler,y Thruxton -.
Eduardo G de Salazar – comercial- y
Lorenzo Real –diseñador ingeniero- formaron esta empresa madrileña hace 6 años
desarrollando un sistema de suspensión híbrida para motocicletas cuyos
elementos van alojados en la misma horquilla de la moto previa retirada de los
originales. El kit de Triumph consta de dos cartuchos de gas -en realidad es
aire- y otros dos helicoidales o muelles. Todo ello está ya montado de fabrica
y preparado para ser instalado dentro de las barras de la horquilla. El sistema
realizado con un acabado excelente,-lástima que no se vea el cartucho desde el
exterior -, mantiene parte del propio aceite original de las barras y, actuando
en línea los dos elementos superpuestos y …,ése es el truco, gestionando el
conjunto una presión de aire, determina
qué decides y gestionas tú a través una bomba que se entrega en el kit y
que presuriza el aire-gas a través de una válvula exterior. Todo el
montaje es fácil pero no escatiman en instrucciones impresas en varios folios
para que consultes cualquier duda que se te aparezca. Se puede pedir el kit
también a www.solotriumph.
La presión de aire insuflada condicionará
el grado de comportamiento y dureza de la moto y hay que contar para su máxima
optimización con parámetros varios como el peso de la moto, sus accesorios y el
del propio del piloto, y administrando esos detalles podemos conseguir una
puesta a punto de la suspensión delantera verdaderamente a la carta. Incluso, y
eso si es necesario, podemos variar el grado de presión en marcha con la
manchita …mientras la rueda quede siempre
sin contacto con el suelo, cosa fácil si lleva caballete central.
Eduardo me envia esta información:
Te adjunto esta foto, de la BSA-500, del equipo Faber de UK. Esta moto ganó el campeonato UK de clásicas Pre-65, así como el campeonato de Europa-ECMO del año 2011 de PRE-65. Con nuestra suspensión. También nuestros elementos han ganado la copa de Madrid de Clásicas de Trial PRE-80 con una OSSA-M.A. preparada por Vitále Máquinas de Madrid y alguna prueba de la Copa de España de Trial clásico. Este año también con la Ducati-HFS, de Juan Martín, ha quedado segundo en la Copa de España de Velocidad de Clásicas y de Castilla-La mancha.
Como verás, nuestros equipos están probados en competición, en las condiciones más extremas. Actualmente tenemos equipos montados, en motocross, trial y velocidad.También somos una empresa con vocación de exportación: hemos vendido equipos para Australia, Nueva Zelanda.Ahora nuestro mercado principal es el Reino Unido, en el cual tenemos un distribuidor muy activo.
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| BSA 500 ganadora del campeonato UK. |
Nuestros equipos no solo están focalizados al mercado de las clásicas, tenido elementos preparados para las motos Trail y de carretera modernas, equipadas con horquillas convencionales.
DIFERENCIAS. UN ANTES Y UN DESPUÉS
El amigo Manel, excelente mecánico de su
empresa en Mataró, MATARO BIKES, fue el encargado de la sustitución de los
elementos originales que lleva la Bonneville en el interior de sus barras y de
alojar el kit de HFS. Bueno, pues los “elementos originales” que se extrajeron
se componen de: dos muelles, dos tubos huecos y dos arandelas. Ningún elemento
hidráulico. Ni por aquí ni por allá. Hasta pensé la primera vez que se
desmontó, vista la experiencia, que encontraría piedras por allí dentro. Si
todo eso hubiera ido bien, sería un milagro.
Con la rueda en vacío, se extrajo la
totalidad del viejo aceite (SAE 15) y se
puso, creo recordar por barra, 370 cc de SAE 10, se colocaron los muelles del
kit y a continuación los cartuchos. Después, se enroscaron las “tapetas” con la
válvula incorporada. Unos cuantos movimientos verticales presionando la
horquilla para resituar los elementos y a continuación probamos que la moto se
asentara por sí sola sobre sus dos ruedas. ¿Y qué pasó? Pues que todo el tren
delantero se desmayó hacia abajo. Como si
hubieran matado la moto, vamos. Pero eso ya lo sabíamos, porque faltaba contar
con el auténtico protagonista del inventito: el aire.
Con la rueda colgada otra vez y
manchando sin ningún esfuerzo –nunca se debe de hacer con la pistola de una
gasolinera- en escasos segundos buscamos una presión de 4 bar o kilos. Como
primera prueba para ver cómo se comportaba, aunque ya habíamos calculado el
peso total de la moto y el equipo que debía de soportar. ¡Ah! y observamos después
cómo la moto quedaba incluso algo más alta de delante estirándose las barras
al finalizar la operación. Más aire, más
alta.
En el dosier hay también una tabla de
referencias presión –peso, así que si yo marco en la báscula 83 kilos y la suma de los accesorios de la
moto, top case, herrajes portamaletas, pantalla y soportes nos daba 95-100 kilos-, y decidimos establecer los 4.5
por una cosa. Al día siguiente la probaría en una excursión de unos 500 kilómetross por la costa sur de
Francia…a tope de maletas cargadas, gran bolsa sobre-depósito, top -case lleno,
mi mujer y yo. Total, 200 kilos más o menos, a lo que había que añadir el de la
moto, y aquí no habían parámetros establecidos para esa carga con lo cual el
viajecito tenía que servirme como comparación con el último recorrido que
hicimos a Extremadura –ver post-hace unos meses- y en parecidas circunstancias de carga.
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| En mi prueba por Francia exigí el máximo a los nuevos amortiguadores híbridos. |
MEJORA MUY NOTABLE
Nada más salir del taller, comprimiendo
la moto, ya noté que allí debajo había cambiado algo, o más que algo. Lo
primero que observé fue que la extensión
del recorrido de las barras era mayor. Ostensiblemente mayor. El tacto de la
suspensión era firme pero, oh, por fin retornaba hacia arriba mucho más frenado
por el efecto del hidráulico. Prometía, bieeennnn.
En marcha pasé un "par de guardias
tumbados (badenes)" relieves , que los hay en la salida de Mataró, y aquel saltito seco e idiota incapaz de absorber mi
antigua horquilla -ni siquiera un centímetro del relieve de cemento ondulado -,pasó
a mejor vida. La moto lo atravesó digna escondiendo por breves momentos parte
de sus barras bajo la carcasa de la horquilla en un impacto mórbido que me hizo
olvidar los rígidos “clonc” anteriores.
Yendo solo y ya en carretera me convencí
que ahora ya se parecía en su parte delantera y dinámicamente a los de una moto
de gama superior. Su buen recorrido gana en calidad de amortiguación actuando
en el tercio o la mitad de los muelles, nada que ver con el tímido trozo con el
que trabaja antes. No hace nunca tope …aunque tampoco conseguí nunca por otros motivos que aquellas dos
barras de la “moto mala” lo hicieran.
Hay que añadir que para establecer
parámetros de regulación óptimos hay que contar con la calidad de los
amortiguadores traseros y yo llevo unos Bitubo muy buenos …con mucho peso, pero
muy duros con una persona sola. En el viaje a Extremadura ocurría que solo
llegaba a trabajar bien el tren delantero absorbiendo potablemente las
rugosidades del terreno cuando cargada la moto hasta los topes, con dos plazas
y depósito lleno. La obligaba a “amorrarse” de delante, único momento que toda
la moto iba perfecta y hasta confortable. (Siempre pensé que se reventaría algún
retén en cualquier momento). A partir de 130 kilómetros realizados y con el
depósito medio vacío, todo el tren delantero volvía a tornarse rebelde y tieso como una mala cosa, perdiendo su mejor
actitud rutera y poca presión de la
rueda delantera y notando más vibraciones de la cuenta en las manos.
Ahora sucede en cierta forma lo
contrario. La moto siempre trabaja bien, tragándose con cierta dulzura las
protuberancias que va encontrando … pero
es precisamente cuando va cargada y a tope de gasolina cuando el tren delantero
menos se hunde y, en cambio, cuando va descargada la sensación es que es más
blanda y fluida de suspensión. En todo caso, no flaquea en ningún momento y
ofrece en todas circunstancias más comodidad en las manos y con menos
vibraciones que las que tenía antes.
Tendría que haber jugado con diferentes
presiones de aire pero no tengo caballete, cosa que impide el proceso de
inflado al no poder despegar la rueda del suelo. Los Bridgestone delanteros D
45 en general que llevan las Bonneville suelen escalonarse hacia los 5000 kilómetros.
El mío, con 8.500 pide el cambio urgente
y está muy irregular. ¿Producto de la deficiente pisada que provoca la suspensión de origen de las Bonneville? Puede
ser. Desde luego, ahora pisa con mayor aplomo y con más superficie de rodadura
y sí, puede que se note algo más pesada de conducción por ese motivo. Antes el
neumático se apoyaba solo en el canalillo central, provocando una
conducción ligera pero… imprecisa.
TECNOLOGÍA DE LOS AÑOS 60 y 70 …MALITA
El invento de HFS se basa en la alta
tecnología de las suspensiones de las bicis MB de competición. Incluso ya en la
década de los sesenta y sobretodo setenta se experimentó con el sistema mixto
aire –aceite en la horquillas. Francisco Lancho fue un piloto de motocros que corrió con Montesa y Bultaco, subcampeón
de España y vencedor en innumerables
carreras. Pero fue también piloto probador de fábricas conocidas de
amortiguadores como Telesco, Betor, Pous y Showa .
- Se hacían muchos inventos en aquellos años pero la mayoría fracasaban
por que los materiales eran malos. Sí que probamos lo de la válvula exterior
metiéndole aire directamente en la horquilla pero los retenes no aguantaban y
aquello se iba abajo porque dependía de qué aire le poníamos –el de una pistola
de gasolinera -, contenía humedad y se oxidaba en seguida. En Telesco diseñamos
un sistema que por la parte interior del tapón de rosca donde iba la válvula
continuaba un canuto o tubo hueco que acababa en una especie de bolsa de goma. Si
se sometía a presión –eran las motos de cross- se hinchaba de aire y hacía de
hidráulico. El problema es que si se rompía te pegabas una leche de cuidado. Es
una tecnología complicada aunque la teoría era buena. Incluso ahora los
elementos de los amortiguadores de gas no se pueden mezclar y tienen que ir
separados porque si no el aceite se emulsiona, se oxida y al volverse espumoso
pierde la densidad y sus propiedades hidráulicas.
COMO UNA GAITA
Mi Bonneville no podía ir bien porque no
llevaba aire en sus pulmones. Ahora lo lleva. Una Gaita suena porque alguien le
insufla aire. Y una flauta, también. Depende de qué cantidad les sople el
músico y de cómo la administre, optimizara mejor su arte. Mi Bonneville andaba
de delante, seca, sin amortiguación y notando las irregularidades .… como si
llevara unas zapatillas menorquinas. Ahora va pisando suavemente, dulce, absorbentemente
pero firmemente, como si calzara unas Crocs. Ah ¿El precio de la solución HFS? Unos 400 euros
o por ahí. Nos vemos.
