viernes, 4 de diciembre de 2009

PRUEBA DE LA BMW F 650 GS FL (800 cc) ... y otras cosas

(a mi manera)

Aquí os vais a encontrar una versión personal de una prueba sobre esta trail. Me he querido entretener en pequeñas cuestiones a las que le yo le doy importancia... y qué os voy a decir, el artículo es larguito para lo que es un blog. Lo podía haber dado en dos partes, pero después del seguimiento y, ejem, "éxito" que tuvo el primer artículo que publiqué, “Custom: el otro rollo”, hace casi un año, en el que se vertieron muchas opiniones, me he animado a dejarlo entero, sin recortarlo.
Observo en Analytics las entradas del blog, que se han triplicado desde enero. Hay seguidores con tiempos de lectura de ¡10, 15, 20 e incluso 30 minutos!, y especialmente el artículo y vídeo, "La Toscana italiana", que aparece en la primera página de Google entre más de 7.000.000 de artículos –aunque no tengo ni idea de cómo ha llegado ahí-. Así que, pues es eso, que lo paséis bien.


BMW F 650 GS FL

LA FÁBRICA DE ILUSIONES

Entre las muchas motos que he podido disfrutar en mi vida ha habido, también, algunas BMW. Como he dicho alguna vez, mi mérito económico ha sido muy relativo, ya que las motos siempre son más baratas que los hijos... y yo no he tenido.
En los años 60 y 70 se decía que existían las motos... y las BMW. Era cierto, porque en general los acabados y el diseño de las motos alemanas estaban muy por encima de los de la competencia, lo que otorgaba, por qué no decirlo, un cierto glamour a los que conducían las motos de la Bayerische Motoren Werke.
O sea que si ahorrabas y te acababas comprando la Bembe, disfrutabas de inmediato del especialísimo tacto de sus cilindros opuestos –el auténtico icono de la casa- que gozaba de una “tenue de route” perfecta en la carretera, que decían nuestros colegas franceses. Además parecías rico, aunque no lo fueras. Y eso molaba un montón entonces. (Los coches de 1975 que rodaban en España tampoco eran nada del otro mundo y acrecentaba más esa percepción).


VIAJE A HOLANDA 1990 CON GS 1000


Encima, la cadena de montaje de BMW en los años 70 era prácticamente artesanal y tú sabías que tu moto la habían construido y montado a mano para ti, el turco Yusifir y el españolito García, y probablemente la mujer de éste, Loli, era la que pintaba el filete del depósito... que se hacía totalmente a mano. (Ya casi no hay filetes en los depósitos. ¡Que pena!.)
Tuve en esa época varias motos nacionales, entre ellas una Sanglas blanca muy arrogante, pero un día no pude más y como mi pasión por los motores boxer no me dejaba vivir, entregué una paga y señal –2.000 pesetas - por una R75/6 nueva en un concesionario de Perpignan en 1975... sabiendo que no la podría pagar y que perdería aquella pasta. Pero... ¡y lo que disfruté durante unos años diciéndome a “mí” y a mis amigos que me estaba tramitando la compra de una BMW R 75 en Francia! Uuuuaaaauuuuu.

En 1977 pude adquirir al fin y de verdad una R100/7 en el concesionario Sertasa, de Barcelona, y más tarde pasaron por mis manos una R100 /RT, una R /65 y una K /75. Después, y escalonadamente, una K100 RT, una GS 1000, una mono F 650 y una R 850, esta última en 1996. Comprada una y dado su alta cotización como usada, resultaba potable y económicamente un buen negocio, cambiarla por otra.
Así que mi intensa época BMW fue de 20 años. Vinieron otras. Unas fueron nuevas y otras de ocasión.


ERRORES MÍOS Y DE BMW

De todas ellas guardo recuerdos imborrables -en lo positivo y también en lo negativo- en forma de cientos de miles de kilómetros recorridos por esas carreteras. Las BMW eran ya un mito y lo son ahora también, aunque hayan perdido parte de su exclusividad por la competencia tecnológica, especialmente de la japonesa.
En el otro lado de la balanza guardo en mi memoria alguna situación tipo "la he cagado”.
Fue por ejemplo cuando cambié mi K 75 por una K LT de 1.000 cc en 1987 o por ahí. Mi equivocación dentro de la propia marca apareció nada más salir del concesionario 24 Horas, la tienda donde la compré. Aquella moto era pesada y vibraba especialmente en un lateral y calurosísima.
Después de aquella 4 cilindros de mediados de los 80, cuyo diseño provenía del motor de un coche BMW, fueron mejorando.
La lástima es que dejaron de desarrollar la K 75 de tres cilindros, probablemente la BMW más equilibrada en aquel tiempo... y quizá de ahora. Ahí están rodando esas tricilíndricas por las calles y carreteras, 25 años después y sin problemas. Increíble la falta de visión comercial de los alemanes, con aquella base magnífica que habría podido llegar a ser otro icono actual de la marca.
La otra pifia personal fue a finales de los 90, cuando cambié la F 650 monocilíndrica con el motor Rotax por una nueva R 850 ya con el actual y renovado motor boxer. La primera coceaba en bajos como lo hacen las monos a bajas revoluciones, pero luego era tremendamente divertida. (Mantengo una Suzuki Freewind 650 que es muy parecida de tacto y reacciones). Sentías sus mandos muy cercanos, siempre, como un piloto a punto de disputar una cronometrada.
La boxer 850 R, al lado de la de un solo cilindro, era quizá demasiado burguesa y entonces... triste. Su escape destilaba un sonido gutural y apagado.
Sin embargo estaba bien hecha, tomaba las curvas aplomada gracias a su suspensión Telelever y no se movía como la F 650 (El chasis de ésta era más dinámico, menos rígido).
Quizá por ello... la cambié un día por una trail Triumph Tiger 900. Y vinieron otras... que no eran BMW.

MI AMIGO EL PAJARITO HELMUTH KUKI

Tengo un pajarito amigo que veo a veces y que se llama Helmuth Kuki. Me acabo de meter un buen rato en su jaula –tiene siempre la puerta abierta porque vuela mucho y ve y escucha todavía más-. Los pajaritos también tienen amigos pajaritos y de vez en cuando éste se va de vinos con algún pajarraco que le cuenta cosas.

El pajarito Kuki me dijo:

- "Ha habido modelos desgraciados. La K1 –una 1.000 excesivamente carenada-, la R 1200 C Independent –custom-, la Scarver –la variante de carretera de la GS 650-, el scooter carrozado C1.

-Pajarito,eso ya lo sabemos todos.

Ya.Pero mira,la R 1200 ST se fue al garete por el feo diseño de su optica y es conocida en Alemania por “el gorro del obispo” –la mitra-,todavía hay alguna en los concesionarios alemanes. Su nomenclatura interna de fabrica era la K 28 -me dijo el pajarito Kuki. La K 30 era otra que dio problemas... todas esas motos no entraron en la gente,y su estética, especialmente en algunas, ha pesado sin duda en su descatalogación.

Sin embargo, los de la sección de diseño, cuando dibujaban el tubo de escape de la tricilíndrica K 75, se inspiraron en la forma de la botella de whisky que se estaban bebiendo,... mientras pensaban. Aquel diseño lo acertaron y lo veias por las calles con esa forma tan original en 1986.
¡
Ah, aquellos eran tipos divertidos! Bueno, hasta hace un año era una señora, como te diría... friki, quien decidía los colores de las motos".

Es curioso porque si la K 75 fue para mí la mejor moto de más de dos cilindros, “la mejor bicilíndrica de carretera” de la historia de BMW que rodaba hasta 1980, no fue la R 90 S tan buscada hoy por los coleccionistas, ni todas las R 50/60/75/100, sino la R 80 GS, una moto de 167 kilos que llevaba por supuesto el viejo motor boxer de varillas y balancines. Eso no lo digo yo, lo afirmaba toda la prensa mundial motociclista entonces, y eso que se trataba de una... trail.


800cc, LA CILINDRADA IDEAL

Aquella moto era más ligera que la exclusiva y cara boxer actual, repleta de tecnología HP2 Enduro, aunque daba, eso sí, la mitad de sus caballos, 50. Pero fue durante tiempo la preferida de muchísimos pilotos de rallys. Hoy día todavía plantaría cara a algunas contemporáneas.
Su sucesora fue la R 1000 GS. Y yo la tuve.
Era una buena moto, ya lo creo, y mi mujer descubrió en 1990 lo que es ir cómoda en dos ruedas haciendo un viaje a Holanda de 4.000 km. Ella todavía mantiene que las trail son las mejores motos de carretera.
Los motores de ochocientos que equiparon las GS o ST carretera -una pequeña mixta trail, que también duró poco, o algunas R, la sigla no tenía nada que ver con la competición- quedaban entre los 650 cc (me refiero a las boxers) y las 1.000 (980) cc también de dos cilindros. Los primeros eran motores muy suaves pero carentes de punch, y las mil ofrecían un par motor muy alto, pero que hacía demasiado ruda la conducción a bajas vueltas. La mejor opción ha sido..., ¡y es según mi opinión!, el intermedio de 800 cc, donde las masas internas eran menores y eliminaban vibraciones al motor con sus pistones y cilindros más optimizados. Juro que durante años soñé con reducir la cilindrada de mi GS 1000 por ese motivo. Pero el cambio era caro. No en vano hoy en día las 800 son las más buscadas entre los coleccionistas.


GS 800 1980


¡Cómo espero la llegada de la versión R 900 R Boxer Roadster! Es la versión de carretera de la GS 1200, a tamaño humano, pero la quisiera así: con recorridos de suspensiones algo más largos, el faro más subidito de altura, vamos, más gallardo a la vista. Tal como está anclado parece acomplejado y los relojes, dos, claros y blancos. Es lo menos que puedo pedir a la mejor, clásica y auténtica boxer actual. Puedo prescindir tranquilamente del Telelever, para tener una mejor lectura de lo que ocurre debajo de la rueda delantera... sobre todo en mojado. Ganaremos todos, BMW y yo... ¡me saldrá más barata! Pero me temo que no me harán caso...


LA MONOCILÍNDRICA G GS 650

Mucha gente sin demasiadas referencias motociclísticas ha caído en el error de no entender bien las alabanzas de la prensa especializada respecto a las BMW monocilíndricas G 650 GS, que han destacado siempre la “finura” de sus motores. Los periodistas tenían razón... siempre comparándola con otras motos parecidas de un solo cilindro. El error de una parte de sus compradores -he conocido muchos- fue creer que por el hecho de ser BMW lo fino ha de ser fino y punto. Algunas desilusiones de los nuevos bemeuvistas vinieron por ejemplo al intentar circular a 50 km/h... en directa, a bajas revoluciones, y encontrarse con los inevitables trompicones provocados por la transmisión y el motor.

BMW F 650 GS FL, MI PRUEBA PARTICULAR

Hice un salto al vacío, no pasó nada grave y he tenido otras motos que no eran BMW. Aunque he seguido el desarrollo de nuevos modelos... por si las moscas, especialmente el proceso de creación del nuevo motor bicilíndrico, con sus retoques de afinamiento continuo en los modelos F. Ya en los primeros esbozos filtrados por la prensa, en la primera parte de 2000, aquel incipiente motor de dos cilindros verticales.. me recordó mucho al Yamaha 850 TDM, que en sus inicios –perdón si me he equivoco- estaba también configurado a 360 grados. Y por eso, cuando ya parecía que estaba a punto, ese motor de 800 calado como las motos inglesas Norton y Triumph, lo he querido catar. Esa BMW la puse en mi órbita y Control 94 me facilitó el encuentro con mi “vieja marca”.

Mmmmm,... una GS 800, como en 1980. La mejor moto BMW de entonces. ¿Lo sería ahora? Al menos tenía mis referencias directas de mis motos actuales Suzuki V-Strom y Freewind de 650.
Como ya sabéis, BMW comercializa dos motos “casi iguales”, con motores de exacta cilindrada de 798,4 cc y una estética prácticamente similar. La GS F 800 GS tiene una potencia de 85 CV y está preparada para trail puro y duro, como lo demuestran sus llantas y ruedas de 17 y 21 pulgadas y suspensiones de 230 mm y 215 mm de excursión, y la otra, GS 650, "la pequeña”, que las rebaja a 180 mm y 170 mm, sus ruedas son de 17 y 19 pulgadas y arroja 71 CV.
Estaban colocadas una al lado de la otra en la exposición de la tienda y, junto a ellas, la conocidísima G 650 GS con su motor monocilíndrico. A primera vista, las dos nuevas se me mostraban más estilizadas que la mono, aunque la vieja GS destilaba más compacidad por tamaño y, gracias a su asiento generoso, resultaba más acogedora a mi vista. Sus fibras también la hacían más regordeta.
Después de analizar de cerca la unidad que me pedí (la bicilíndrica F 650 GS FL), observé varias cosas.
La moto de perfil aparecía a mis ojos estilizada y de pata larga... como un caballo de carreras... pero con “poca cabeza”. Os lo explico luego. Sin duda, el asiento que montaba, que era el más bajo que ofrece BMW, resaltaba su largura, pero era tacaño de superficie y muy estrecho. Pedí el normal que lleva de serie.
A pesar del cambio, como vi después, también se me mostró insuficiente para hacer muchos kilómetros porque seguía siendo poco amplio y angulado en sus bordes. Bueno, ése es el truco para que los cortos de piernas tengan una buena movilidad en una moto alta. Por ahí explico mi teoría personal sobre ello.
Siguiendo mi recorrido visual, tuve la sensación d que en su diseño hay demasiados elementos desordenados –seguro que se hicieron expresamente para darle una imagen agresiva- que a mi gusto le restan la compacidad o la amabilidad de su hermana monocilíndrica pequeña. Yo creo que ahí no existe demasiada armonía. Ese manillar pintado gris queda... muy gris. Y ese botecillo del líquido de frenos subido a un minarete... sinceramente parece que no sea de BMW.

-No sale del Departamento de Diseño, sino del de Análisis de Valores. Costos. -Me dijo el pajarito Helmuth.

Las fibras del conjunto deposito-guardabarros están conformadas en termoplástico sencillo, . Yo insertaría allí algo en símil piel, quizá protecciones de goma, o pintura bicolor... vaya, añadiría seguro algún elemento de mejor acabado. No olvidemos que tiene que competir con una Transalp, o una Versys, que en ese sentido están más cuidadas.
Está claro que BMW ha querido huir de clasicismos en estas motos, pero las líneas de su hermana mayor, la 1200, son impactantes aunque más fluidas. Y creo sinceramente que la zona inferior del sillín debería de estar tapada con alguna fibra como la última versión de la F 650 mono imitando los huecos de una pelota de golf –queda preciosa y no es ningún extra- o se debería resaltar en el color de la moto.
El entramado de los tubos que forman el chasis son muy al estilo de la MV Brutale, que forma con otros elementos del motor un esqueleto algo enmarañado a la vista. Los de una Ducati Monster son más limpios.

-Afuera, en el parking de la fábrica, hay aparcadas varias de ellas. Sus amos están en las secciones de diseño y mecánica. -Me suelta Kuki mientras se da un garbeo en el columpio.

¡Gracias a Dios que no han pintado el motor de color plata, pajarito, como en las series de carretera. Quedaba muy pobre, como las motos del tiovivo... Me gusta más así. En negro. Bien

LAS MOTOS TIENEN CABEZA

Opinar de estética siempre es un terreno muy resbaladizo. Cada uno decoramos nuestro hábitat (la casa o el piso) con elementos (muebles y colores) a nuestro gusto. Son elecciones personales, puntos de vista particulares, y el mío es el que reflejo aquí. Que quede claro que esta BMW seguramente le encantará a mucha gente, pero yo mentalmente la estoy rediseñando a mi gusto.
Si esa moto ha de ir por carretera kilómetros y kilómetros, debería de llevar alguna fibra delantera que realce más la moto y que me aísle de los agentes exteriores. Por eso creo que toda esa zona queda demasiado huérfana.


PANTALLA DE MI FREEWIND

La Honda Dominator, la Yamaha XT o mi Suzuki Freewind 650 tenían poca cabeza. Tenían sólo cabecilla, como los ratoncillos. Pero entonces esas motos eran más de tierra que de asfalto (la Free, no)... y la hermana mayor de esta 800, la GS de 85 CV, por ruedas y suspensiones ya cubre esa función. ¿No sería lógico acercar más al turismo esta 650 GS? Efectivamente, existe una pantalla extra, pero yo me refiero al conjunto. Al bloque. Y además se tiene que pagar aparte... y eso no vale.

(Yo le hice a mi Suzuki Freewind lo que veis. La carené recortando una vieja pantalla y le coloqué unos plásticos a modo de spoilers en los lados. La hice caseramente... pero me han preguntado varias veces si era un modelo de Suzuki nuevo. Hasta su silueta se parece a la de la GS 1200. ¡Pero yo me anticipé algunos años!).
A esta BMW le haría lo mismo. Le pondría una cabeza. Y después de probarlo con la altura del deflector de PUIG, la pantalla tendría que tener al menos 40 ó 50 cm menos de alto. Vale, para compensar oscilaciones, endurecería las suspensiones. O las recortaría algo.
De frente o tres cuartos, el grupo faro-visera queda demasiado bajo, y la pantalla me parece más un arreglo de última hora. ¡Plash! y aquí le ponemos una visera.

- “En Alemania, el grupo óptico es conocido y criticado como el pulsador del inodoro. Ya sabes, esos botoncitos de diferente tamaño que selecciona el uso y cantidad de agua de los servicios”, me comentó mi amigo Kuki.

Miré otra vez todo el conjunto mecánico de motor y bastidor y la vestimenta que le habían colocado encima y le pregunté:
- ¿Están divorciadas las secciones de diseño y mecánica, amigo Helmuth?

Se trago un trozo de alpiste y me contesto:

- "Ja wohl".

No me extrañó. Esto ocurre en las mejores familias y en las mejores empresas. No hace falta que me lo diga un pajarito. Yo lo sé y seguramente tú también.
BMW dice que tiene en cuenta a los jóvenes diseñadores que directamente o desde las revistas envían o publican sus dibujos a la fábrica alemana. Mi pregunta es sencilla: ¿ellos son también los clientes que compran estas motos?
No sé,... en los bosques italianos no crecen setas, crecen diseñadores... y no están muy lejos de Múnich. Seguro que hay muchos italianos de madres alemanas y de padres italianos. ¡Perfecto! ¡Que les den un lápiz... o un ordenador!
Positivamente he de decir que si la apuesta de BMW con esta trail es la de dar sensación de ligereza a los futuros poseedores y poseedoras, por ese lado sin duda aciertan porque es verdad que aposentado en el asiento standard y ayudado por la compresión de las suspensiones que hace bajar la moto notablemente y con la colaboración de una zona estrecha a la altura de los muslos, una estatura media –la mía hace 176 cm y 80 cm de pierna hasta los pies- toca bien al suelo. También mi crítica de la poca o nula protección aerodinámica que me iría bien a mí, para ellos no vale, porque el espacio abierto que se presenta delante de un conductor novel no le amilanará durante la marcha.

CONTACTO...Y EN MARCHA


El ronroneo del motor bicilíndrico de 800 cc es muy parecido al de las boxer R. (El de las antiguas boxer era más cañero). Primera y vamos allá.
La impresión en los primeros metros, que se mantendrán durante el resto de mi prueba personal, es la de una muy buena manejabilidad. La posición de mis piernas en las estriberas –muy centradas- es muy relajada, ¡como exijo en una trail!; tanto, que eso ya ganaría muchos puntos en mi elección de compra de una moto. El pasajero va también, gracias a la distancia de las estriberas, muy relajado. ¡Bravo! para los de la sección dinámica de BMW.
Excelente agilidad comparada con mi V-Strom, que a su lado es pesada y cabezona (puede haber sólo 10 kilos de diferencia, pero parecen 30), algo más en la mía por los herrajes, ABS y top case de las maletas. La entrada en curva es facilona y sólo te has de dejar llevar por la inercia, casi, de un gesto. Eso sí, te sientes alto sobre el sillín y no muy integrado. En ciudad se traga todo, sube bordillos y ratonea -teniendo en cuenta sus medidas- fácilmente.
A los pocos kilómetros vi que aquella moto en ese sentido estaba más cerca de mi Freewind monocilíndrica. La realidad es que por cilindrada, protección, tamaño y filosofía, la adversaria natural de la Suzuki V-Strom –es una moto GT– es la Honda... Deauville 700.Carretera pura y dura, y ahí va de maravilla.

El embrague de la BMW 800 “pequeña” es dulce y no tuve ningún problema con el cambio de marchas. Tampoco con los frenos. Pero... ¿y el motor?

... ah, el motor...
Este bicilíndrico lo llevan tocando desde que lo engendraron hace unos cuantos años. Y cada vez que se ha presentado un modelo nuevo de carretera, aparece como definitivo en lo que se refiere a mejoras de equilibrado de sus masas internas. Y ésta es la última versión con mejoras.
La Yamaha Tmax –tengo experiencia de ella- tiene un motor bicilíndrico calado a 360 grados y con una biela adosada con un pistón ciego para evitar vibraciones. Lo consigue plenamente, es muy suave, aunque su cilindrada es de 500 cc.
No está en las Antípodas de la BMW que pruebo, que también dispone de una “pata” falsa, en la que persigo el mismo motivo de optimizar el equilibrado del motor.
Dejadme explicar algo que también me interesa recordármelo a mí mismo para que nos entendamos.


EL TÍO DEL MARTILLO NEUMÁTICO

Tú estás en tu casa, sentado en un butacón. En algún lugar de la calle están en obras y desde tu casa puedes oír el golpeteo de un martillo neumático trabajando. Como está a cierta distancia oyes un amortiguado “pum pum pum pum pum” y notas en tus pies un ligero temblor o cosquilleo continuo que te llega aún más amortiguado de la alfombra. Esto son vibraciones de baja frecuencia.
Las puedes notar conduciendo una moto con un motor en V como una Transalp o una V-Strom o incluso la de un motor boxer BMW. Es una pulsación rítmica regular que siempre esta ahí pero no molesta demasiado, aunque pueden ser algo más notables en algún punto determinado de las revoluciones.
Si el tío del martillo neumático se acerca más a tu casa, el ruido aumentará y la sensación de cierto traqueteo en tus pies también. Estaremos ante algo parecido al llevar una monocilíndrica como una BMW 650 o una Yamaha XT. Son vibraciones más notables; eso sí, también de baja frecuencia.
Ahora, si el del martillo ha parado porque se va a comer un bocadillo, dejarás de percibir los efectos acústicos y sensitivos, y puede que te relajes mejor. Pero si de repente aparece circulando una pesada hormigonera por tu calle y empiezas a percibir un sonido que aumenta paulatinamente y que provoca que los cristales de tus ventanas comiencen a chirriar acompañadas de un gran tembleque hasta que desaparece el camión de tu vista, eso son... vibraciones de alta frecuencia. Claro que te lo exagero, pero muchas motos de cuatro cilindros las tienen fijas... y las BMW F 650 GS FL, también.
Circulando con cambios de marcha frecuentes en una conducción alegre es inevitable que el motor de esa 800 peine las zonas más críticas en las que aparecen las vibraciones. Se notan más precisamente porque a determinadas revoluciones son inexistentes, no existe el pulso del autoequilibrado más natural de un pistón que sube mientras el otro baja. Los de éstas suben y bajan los dos a la vez, y eso provoca alteraciones en el ciclo de los pistones. Como también les pasaba a las Yamaha TDM 850.

- “Tanto, que me la vendí”.


LA BOXER DE TODA LA VIDA

Me ha dicho esta mañana el amigo Toni, gran piloto veterano de trial.


En la que estoy probando pasas de una suavidad notable, incluso dulce sin tirones de ningún tipo, a un ligero cosquilleo general en estriberas y manillar que aumenta progresivamente a medios regímenes. Hay vibraciones ahí, por encima de lo que considero razonable en una BMW, pero que pueden ser bastante molestas dentro de la zona de revoluciones incluso a... velocidades legales. Los caballos del motor surgen muy dosificados, pero estirando marchas, atacando y frenando, la parte delantera se descompone algo. Bueno, como todas las motos que no están hechas para hacer carreras, sino para gozar de su suavidad de marcha.
En julio de 2003, en Múnich, se presentó a la prensa la K 1200 S. Un probador amigo que estuvo allí me ha dicho que fue una presentación desafortunada porque realmente aquella moto no estaba a punto. Algunos probadores no sabían qué cara poner. Y los responsables de la firma alemana tampoco.
Pero después, aquel mismo motor, y en otra presentación, se mostró muy fino y acabó encantando a todo el personal.
Le pedí a un amigo dos días después que me dejara su BMW F 800 GS, la de 85 CV. Así dicho parece fácil pero tuve muchísima suerte en acordarme de él porque no hay motos de ese modelo en cada esquina. Quería corroborar las impresiones de mi prueba, por segunda vez, y ver las diferencias especialmente en el motor.
La GS potente de 85 CV es tremendamente alta porque además llevaba el sillín accesorio Confort. (Aviso a navegantes: Es con seguridad el sillín más cómodo en que mis posaderas han descansado jamás. Si fuera mía, le instalaría además el kit de bieletas Alphatechnik, que rebaja la altura de la moto en 35 mm).
El motor dispone de 14 CV más que su hermana (71), lo que la hace tremendamente... ¡explosiva! Abres gas y sales catapultado. Aquí hay más mala leche. Es divertida, mucho.
A 50 por hora y a 2.000 rpm se deslizaba suavemente mostrándome una tracción sin vibraciones,... que comencé a notar sobre las 4.000 y están muy presentes a partir de las 4.500 y 6.000, que, como me dijo su propietario, acaban notando en cruceros sostenidos de muchos kilómetros sus pies, manos y posaderas.
Creo que el cambio de potencia desplaza la franja de este defecto algo más arriba respecto a la F 650 GS.
Ese motor no creo -perdonadme la arrogancia- que admita ya muchos más ajustes de equilibrado -llevan muchos retoques-, a no ser que calen las bielas y cigüeñal a diferentes grados como lleva la Versys. Ellos ya saben que si hacen eso, además se perdería ese tacto BMW tan especial.

- "Escucha pajarito -le dije a Kuki-. Se me ocurre otro sistema para ganar más finura de marcha. Ya que no se pueden eliminar del todo, al menos que no se las transmita al piloto. Silentblocks entre el motor y el bastidor. Como las de mi Norton Comando, que temblaba al ralentí pero era suave como la manteca, en marcha".


SILENTBLOCK PARA MOTOR DE LA GS

El animalillo me miró, sacó un papel y un lápiz de detrás del columpio y comenzó a dibujar.
Cuando acabó, levantó una ceja y me dijo:

- "¿Así? Ten, también los motores de los coches se sustentan en silentblocks. El de algún Porsche no,... je... je...
Si se lo piensan, tienen en la casa madre el mejor simulador del mundo. Pero no te hagas ilusiones, los alemanes son muy tozudos... no se equivocan nunca".

PATA CORTA, PATA LARGA

He visto en un concesionario a un cliente paticorto probando su altura en una moto. Sus pies tanteaban temerosamente el suelo.



ASIENTO COMFORT GS 800

-Quizá con otro asiento...
Ese cambio, a mi modesto entender, es una solución imperfecta. Un poco chapuza. Veréis.
Mi antigua Freewind se vendió en su día como la trail más baja. En realidad podía medir de altura igual que el resto, pero, gracias a los dos puntos de anclaje que llevaba la bieleta trasera, se podía modificar la altura de la moto en tres centímetros con el amortiguador atornillado en la rosca inferior. Había que subir algo las barras delanteras para equilibrar la horizontalidad de la moto.
La llevo bajadita y muy controlable con gran satisfacción, pero lo verdaderamente importante es que se mantiene el mismo grado de ángulo de las piernas.
¿Que si toca la moto a tierra? He corrido algún rally “intenso” sin rozar las estriberas ni una sola vez. Os explico al respecto otra chapuza que observo. Ésta en la Suzuki V-Strom 650 de que dispongo.


CHAPUCILLAS VARIAS

No os voy a descubrir nada que no sepáis de sus cualidades, como las de las BMW, Honda o cualquier otra. Pero hay algo en que me fijé casualmente.
Tengo que pensar que el equipo que diseñó esta moto “trail-asfalto” lo hizo cavilando en el mercado europeo y también en la talla media del cliente de esa parte que formamos del mundo. Casi todos son altos. En Alemania, Holanda, Suecia, la gente de última generación es muy estirada para arriba.
Pues mira qué bien, la V-Strom se dibujó teniendo en cuenta esos parámetros, y su medida, como es perceptible, es XL. O sea que el asiento original que se monta o montaba en la versión V-Strom 1.000 es... diferente a la de la 650, que salió después y que está sensiblemente rebanado y curvo. El de la 1.000 es un asiento más alto, fíjate en el detalle, y más plano. (Los asientos han de ser planos, para poder adoptar otra posición. Me lo dijo un especialista).


LA IMPORTANCIA DE LA MEDIDA DE LAS PIERNAS

Está hecha para tallas grandes, es decir pensada para extremidades largas. Siguiendo por ese camino, si tienes una 650 y eres de talla media o alta, ahora te darás cuenta de por qué llevas las piernas tan dobladas en las estriberas, casi como en las deportivas. Pero si mides menos, habrás notado lo alejado que está el manillar de tus brazos. (Al menos puedes ponerle unos alargos de tija retrasados en el manillar, como los que yo llevo, aunque no deja de ser otra chapucilla, porque el apoyo del cuerpo se retrasa). (Os remito a los kits http://www.alphatechnik.es/suspension/).
¡Lo que cambian unos centímetros de espuma en un mismo diseño! Con lo fácil que se hubiera solucionado con el sistema de doble perforación de la bieleta Freewind.
Amante de las excursiones de larga duración, ¿sabéis en lo primero que me fijo en las fotos de pruebas y comparativos de las revistas de motos?
En el ángulo de la posición de las piernas de los pilotos. Exactamente la distancia que existe desde el asiento a las estriberas. Ello me da una idea del grado de confort personal ante un viaje. Casi nadie se ha fijado en la observación -ni siquiera se indica en las características de las dimensiones de sus modelos por parte de las marcas-. La interpretación de una foto de una moto y su piloto nos puede llevar además a error por los siguientes motivos:

La estatura desigual de los pilotos. La importancia de la medida de sus extremidades inferiores. Las piernas.
Suele aparecer en las revistas un valor de referencia de las tallas de los pilotos respecto a la altura de los asientos de las motos que prueban. O sea que si dicen que tal o cual piloto mide 1,73, el lector que mida igual podría pensar que, siendo de sus mismas características, se encontraría en iguales condiciones de posicionamiento en la moto. En realidad eso... no es cierto.
Uno puede medir 1,69, tener un tronco corto y las piernas –medidas desde la ingle hasta las plantas de los pies- de por ejemplo 80 cm. Serían igual que las mías, pero yo soy algo más alto, 1,76 cm. Él, en cambio, dispondría comparativamente de unas piernas muy largas, con lo cual el parámetro habitual de tomar las medidas totales por la altura de la persona... no sirve. Probablemente le adjudicarían un asiento de menos altura. Sin embargo, si nos hiciéramos una foto juntos, se nos vería desigualados y cabría pensar que necesitaría un asiento rebajado... pero en la práctica nos podríamos prestar nuestras motos sin problemas. Al revés, si fuera alto de talle y midiera como yo -1,76–, en la foto saldríamos nivelados, pero si fuera corto de piernas, por ejemplo 73 cm, el asiento tendría que ser más bajo para llegar mejor al suelo.

La excesiva altura de un piloto falsea las medidas de la moto.
La moto queda proporcionalmente más reducida por un efecto óptico. Típico en los ensayos de las revistas alemanas con pilotos de gran altura –bueno, y de los nuestros, que cada vez son más altos-. Distorsionan la realidad de las medidas de la máquina. (Tengo un amigo que hace enana una BMW 1200 GS). Por supuesto, lo que digo es que habría que tener en cuenta eso a la hora de planificar algunas tomas fotográficas... sin dejar de aprovechar a los buenos pilotos altos, que los hay, como un tal Valentino Rossi o los del SOLO MOTO.
Ya está.

27 comentarios:

Caperucita dijo...

J.Maria eres un crak, conocí tu blog con el primer relato y desde entonces no me pierdo ninguno, sigue haciendolo así y ya verás como el número de seguidores no deja de crecer.

Lo cierto es que anteriormente ya conocía tu web personal, desde que vi la foto de Crivi con la Honda en la cúpula aquella sentí curiosidad por tus fotos(diez años ya), y con los años internet facilitó las cosas, jejeje.

Sigue así.

Tico.

LUIS dijo...

Me ha parecido muy interesante la reflexión sobre las medidas de los pilotos de las pruebas y de el dato de la distancia entre el sillín y los estribos, este verano tuve la oportunidad de probar una antigua Montesa 360 H7 y era mucho más comoda para mis piernas que mi K 1200 GT. Otra cosa que tampoco se comenta es la facilidad o dificultad para subir y bajar una moto del caballete, a mi BMW yo le pongo un cero redondo.
Ojalá las pruebas de las revistas profundizaran sobre estas cosas, habría menos decepciones.
Ah, y la prueba no se ha hecho larga, a mi tampoco me gusta estéticamente esa GS 800.
Saludos

Marsanta (Boni) dijo...

Hola José María.
Hace algún tiempo que tuve noticias de este tu blog y lo tengo en favoritos.
Leo con gran placer tus comentarios. Tus vivencias en este mundo de la moto son muy interesantes.
Te felicito por ello.

Mi nombre virtual es Marsanta.
Si te apetece pasarte por mi casa te dejo mi dirección aunque lo tengo concluido en este momento:
http://marsanta.blogspot.es

Un abrazo y nos vemos en la ruta.

Xavier Bertral dijo...

Muy bien JM!...Como siempre muy exhaustivo y documentado... Comparto tus opiniones en muchos (los que conozco) de los aspectos...
Siemple un placer leerte...
PD: Te he publicitado un poquillo por ahí (http://elclubtriumph.es/portal.php)
Un abrazo, amigo!

Juan Porcar dijo...

Veo que sigues en forma. Siempre procuro iniciar la lectura de tu blog cuando dispongo de tiempo, porque cuando empiezo me quedo enganchado y no puedo parar.
Por suerte para ti, en internet, el espacio no es un problema y puedes escribir sin limitarte, lo que te permite profundizar en cada tema, sin dejarte nada en el tintero. Tus artículos me entusiasman, casi, como tus fotos.
Un abrazo.
Juan Porcar

Anónimo dijo...

Hola José Mª. La verdad es que, en general, los fabricantes han tenido el tema de la ergonomía un tanto descuidado. Tan sólo últimamente algunas motos ofrecen regulación de altura del asiento o de estriberas, pero...¿y el manillar? La mayoría sólo se regulan hacia delante y hacia atrás, pero luego te quedan mal o los puños o las manetas, caso de mi Varadero 1000. Si quiero llegar mínimamente cómodo a él (y esto midiendo 1,77), debo atrasarlo, pero las piñas quedan inclinadas hacia abajo, tocando en el depósito y forzando la posición de las manos ya que tienen un rebaje para no moverse. Creo que lo ideal sería un manillar multi regulable como el de las antiguas Yamaha XJ 900 del 83 ¿os acordáis?. Y ahora cambiando de tema, para los que somos aficionados al modelismo...¿habéis visto la Honda 250 6 cilindros (Hailwood, of course) de Tamiya en escala 1/12? Preciosa. Se merece un artículo en el 30 o el actual. Chapeau para Tamiya, y ya de paso pediros que vuelva la sección de modelismo al 30 (si es posible). ¡Aún recuerdo los modelos de la mítica Protar!
Un abrazo, y sigue con este magnífico blog.
Enric

Anónimo dijo...

Gracias a todos.Caperucita,Luis,Boni,Xavier,Juanito,Enric.Aunque no se...no se...algo hago mal,porque no me salen opiniones en contra.De hecho quizas dos o tres en...todo el blog!.( Tengo que decir que no a todo el mundo le es facil publicar un comentario.Esto de Google no esta muy bien montado.Para algunos no es rapido ni tan directo y se que hay gente que desiste cuando le salen cosas "raras").Yo el primero.
Enric te añado a tus recuerdos además un manillar de regulación multiposicional que llevaba la Laverda 1000.Calculo si no recuerdo mal ,30 o 40 posibilidades diferentes de regulacion entre la posición de muñecas ,avance,y retraso de un tubo que se dividía en varias piezas .Ahora eso es caro de producir.Pienso lo mismo de las maquetas.Deberían de tener una sección.Paso comanda. Jose Maria Alguersuari

Anónimo dijo...

muy buena tu opinion sobre estas motos...
tranquila sosegada y argumentada, solo te puedo decir una cosa... sigue asi!

La verdad es que estoy dudando entre comprarme la 800 o la 650 (aunque tienen el "mismo" motor, como tu comentas no lo son) y la verdad es que no se que hacer.
Si bien es cierto que no hago muchos caminos, es algo que no me quiero negar, y la 650 la veo para "negro" y no tanto para "todo-caminos". Igual seria interesante que pusieras algun comentario al respecto... si puedes.

Gracias por todo.

Spulit dijo...

A mi tambien me ha gustado mucho, felicidades !!!

Anónimo dijo...

Si te gusta la BMW “pequeña, la mas descafeinada de las dos bicilíndricas , no tendrás ningún problema para circular por pistas forestales porque el recorrido de sus suspensiones relativamente largas te permitirán una rodadura de paso bastante “decente”.Sobretodo si vas a velocidad “controlable”. Se puede mejorar su agarre eligiendo neumáticos mixtos trail con el relieve mas marcado y por supuesto,y ya metidos en faena, bajando algo las presiones. Si hay un derrapaje, siempre lo controlaras mejor.
La comparación entre las dos BMW sería la misma que existe entre los coches todo terreno mas adaptados a zonas agrestes y los todo camino pensados para pistas eventuales no complicadas aunque están mas optimizados para la carretera.
Afrontar retos difíciles para lo que no están pensados, siempre se ha hecho.Recuerdo hace años la participación de una Vespa,en un …Paris Dakar.
Jose Maria Alguersuari

Anónimo dijo...

Jose Mª:

Hace 10 años que tengo una BMW F-650 GS y tengo 2 problemas de los que no encuentro ni comentarios ni soluciones, a ver si tu me puedes dar alguna "luz".

-Se calientan los frenos llegando a quedarme absolutamente sin presión. Tanto el delantero como el trasero.¿Tiene solución?

-Cambio de marcha extremadamente ruidoso.

Llevo 70.000kms y quiero cambiar. ¿Me recomiendas el modelo 2008? ¿La de 70Cv 0 la de 84CV?

Un abrazo.

Frans Sagristá.

Anónimo dijo...

Sr.Alguersuari.Sencilamente brillante su comentario sobre las BMW,la altura de las motos y el angulo de las rodillas.Tengo 50 añitos y tras 42 motos de experiencia,compré hace meses una R1200R en la que no puedo viajar.Mido 1,83 y antes hacian las BMW grandes (y menos plasticosas)-Ahora las puede llevar cualquiera,de cualquier tamaño y sin mullido en el sillín-Consecuencia ,me he gastado 15.000 euros y he cambiado el asiento por un Touratech (mas alto) y estoy adaptando un kit de estriberas mas bajo (Wunderlich Aleman).Con todo,no creo que la moto sea tan comoda como las de antes.
Yo cada vez veo mas electrónica y menos mecánica...y..desde luego..las revistas hacen "ensayos" en absoluto críticas constructivas,porque las casas pagan bien.
Que era de aquella libertad de pensa cuando (creo que Denis Noyes) se cargó la Suzuki Katana, por decir que se piraba de delante por el diametro de la rueda.Yo tuve aquella Katana... y se iria en ircuito.Hoy un periodista publica algo así de una casa y se lo cargan.Claro que no es político decir que BMW hace plastiquillos,para todos los publicos.

Anónimo dijo...

Frans ,no llevas pastillas,llevas piedras.Con el uso se agarrotan y endurecen . Si encima los discos están rayados desaparece absolutamente el tacto de freno.Por supuesto el liquido frenante tiene bastante que decir.Yo probaría primero con unas pastillas mas blandas y -lo he hecho recientemente-le instalaría unos nuevos discos.Galfer tiene buenos precios y calidad sobrada. Pásate por Still Moto y pregúntale a Carlos por lo del cambio.Hazle caso.
Yo me quedaría la potencia de la grande.. en la pequeña, por lo de la rueda de 21 pulgadas, muy de tierra .La de 70 va demasiado falta de chicha.O esperate a la nueva Triumph, que promete.Un abrazo y ver si nos tomamos un café.

Al anónimo BMW .Hombre gracias por los piropos.La verdad es que no vamos a negar que BMW hace buenas motos ,ahí están liderando ventas pero, también tienen fallos como los demás.!Solo faltaría!.Lo de los plásticos sin "pedigrí" en algún modelo es cierto y al menos muchos probadores ( en la serie trail F 800, también se han hecho eco porque el cliente no es tonto...aunque de esa forma acaba pagando menos por una BMW.Jose Maria Alguersuari

JC dijo...

Hola José Maria
Tu blog me ha gustado especialmente porque hay pocos como este en internet, ya sabes que se hable de motos desde un punto de vista claro y rotundo sin afinidades y además con una voz experimentada y poco influenciada

Me gusta cuando hablas de las "viejas glorias" algunas no tan viejas... Yo tuve una K 75 metropolitan la cual tenia el defectillo de que me quemaba el aceite después de reposar sobre la pata lateral, pero sin duda una gran moto como bien relatas.

Creo que el comentario que haces sobre las tallas y larguras, posición de las piernas y demás es muy acertado, yo también me fijo en ello, no solo en las publicaciones, sino en la calle. Peeero creo que hay algo que puedo criticar (con ello puedes dar por sentado que no lo haces mal, ya tienes una opinión en contra)Mi comentario es el siguiente:
¿Podemos catalogar a estas motos como ruteras? Si es cierto que vibran un poco a un régimen determinado.. pero eso es tan molesto? No creo que mucha gente compre este tipo de motos con aspiraciones ruteras , yo me decantaría más por su hermana mayor, la 1200. No le pidamos peras al olmo, es lo que hay y es para lo que es. A veces me hacen gracia las pruebas con maxitrails, se atreven a ponerle pegas en terrenos no asfálticos, que esperabas alma de cántaro!!!? Para eso monto en mi WR 450 cada domingo que no me exige la mujer que la lleve a pasear y nunca se me pasaría por la cabeza meter 200 y pico de kilos en ningún barrizal.

Una pregunta José Maria.. para que usas actualmente tu free y para que usas la V strom? y ahora dime cual de las dos sustituirías si entrara en tu garaje una F650?? Creo saber la respuesta de antemano ;)

Una abrazo y un saludo.
Jaume C.

Jose Maria Alguersuari dijo...

Jaume,supongo que sabes porque salía humo de tu k 75...,y si lo sabes también lo explico.Porque los propulsores de la 75 y de la 100 K - tuve las dos-provenían de motores de coche al que les habían quitado algún cilindro.Al estar acostados y con la moto inclinada ,una pequeña parte de el aceite se deslizaba hasta las culatas y por eso al ponerse en marcha el motor salia humareda hasta que se quemaba.
Te agradezco los elogios pero discrepo de tu opinión sobre si las BMW 800 son ruteras o no.( Creo que te refieres a ellas).Probablemente si tuvieramos que elegir una moto en Europa que por historia y filosofía haya sido reina de la carretera, creo que lo serían todas las series R de las viejas BMW con el motor boxer de varillas y balancines.Aquellas motos ide 800 y 1000 cc inundaban las carreteras de nuestro continente y solo tenían 50 o 60 caballos de potencia.Pero después de realizar el gran viaje,también servían para ir a trabajar, para el día a día, por que pesaban realtivamente poco, mas o menos como una BMW 800 de ahora aunque también eran mas compactas .Eran polivalentes y la GS 1000 también con el boxer antiguo de1990 ha sido de todas mis motos y según mi mujer -y ha hecho algunos cientos de miles de kilómetros en alguna decena de motos- la mas cómoda para viajar por carretera.
La 1200 GS es una gran moto,para afrontar un largo viaje, pero no nos pasamos todas las horas del año viajando, con lo cual su polivalencia por masiva es mas limitada para todo uso diario.Estoy de acuerdo contigo en que es casi un disparate meterla en trialeras a no ser que seas el fabricante de las fibras .(Que por cierto lo conozco).
Tu has optado por una moto especializada y divertida,la mejor posibilidad,aunque su radio de posibilidades ,se acaba pronto.O para una cosa o para otra como dices tu.Pero los mig-mig ,ya me entiendes sirven muchas veces para personas sin complejos.
Con las BMW 800 puedes plantearte un viaje ,"pasando ligerito" por zonas no demasiado complicadas como puede ser grava,caminos de tierra,etc pero sin ir a saco y sí en cambio ,largarte muy lejos.Para eso están hechas.Esa cilindrada ,si nos referimos a las altas es ,en dos cilindros y desde toda la vida ,la que mejor optimiza un motor,sus prestaciones,finura y consumos.No hace falta mas.

Jaume, yo me he ido a Montecarlo con una Lambretta 150 en 1964.¿Era una rutera?.......!Pues claro! porque me llevó hasta allí.
Respecto a tu ultima pregunta, no estoy muy seguro si te va a convencer mi respuesta.Veras,la V Strom ya la vendí y justamente por lo que te decía antes sobre polivalencias.Es una moto que esta hecha por sus distancias entre ejes largas y por volumen en general- también por su generoso motor- en un 70 o 80 por ciento como perfecta rutera...con los defectos de agilidad en el día a día.La Freewind es la moto amable,liviana y que te divierte en tramos curveados.Menos chicha arriba ,pero castaña inmediata ( ya sabes que es eso).He hecho viajes con maletas y mi mujer de una semana y otros utilizando un remolque hasta el punto 0 de la gran excursión.Y dfespués unos 600 - 800 kmts rodando con ella .( las autopistas son aburridísimas).La F 650 sería el recambio natural de la Free - aunque perdería agilidad sin duda-.Pero atención lo que viene por ahí.seguro que van a temblar los cimientos.Ligera ,compacta y potente.La nueva Triumph Tiger 800 .Un abrazo motero,Jaume.
.

Juan Garcia Luque dijo...

¡Que sorpresa!. He aterrizado en este blog por casualidad y me he encontrado con todo un mundo de tus inacabables experiencias. ¡Sensacional!
Celebro que estés en plena actividad y manteniendo tus ganas y espíritu crítico.
He leido este artículo porque una de mis motos actuales es una F800GS. Tu conoces buena parte de mi época vinculada profesionalmente al tema de las motos, y creo que sabes que nunca he dejado de ser y lo sigo siendo un entusiasta usuario y "disfrutante" de las dos ruedas.
No llevo la cuenta de las motos que he tenido, de todo tipo, condición y especialidad, pero te puedo asegurar que esta F800GS es casi seguro la mejor de todas. El motor es espectacular (aparte las pequeñas vibraciones, que son reales), y el conjunto te hace disfrutar por igual en carreteras reviradas como en pistas de todo tipo. Para mi está muy cerca de ser la moto ideal como polivalente, quizás con un poco más de orientacion montañera que la 650, pero eso, ya te lo puedes imaginar, a mi me gusta.
¡Un abrazo!

Jose Maria Alguersuari dijo...

!Que alegría que hayas caído dentro de mi blog!,querido tutor de los "solomotos" de 1975!...y los que cuidaste durante los siguientes 14 años.
Ya ves, dentro de la bolsa de mis cámaras ,ademas de objetivos y rollos de película,llevaba unas cuantas historias para contar algún día.Sensación rara la mía,convertido por ahora en "escribidor" de motos.Un abrazo.

Anónimo dijo...

Muchas gracias por transmitirnos tus conocimientos y por tu blog
Yo soy de ese pequeño número de personas que tienen una scarver y le gusta.
La moto va muy bien, y con las limitaciones de velocidad no se echan en falta más caballos.
El fallo que le veo y que al final hará que la cambie ( y me fastidiaría), es por el tema de las vibraciones. He consultado en foros, talleres etc.. y me dicen que es normal , pero ¿mejoraría con otros silenblocks ?. Le ha puesto más mullido al asiento por comodidad y por las vibraciones ¿poniendo algún tipo de espuma por dentro del falso depósito, mejorarían las vibraciones ?
Espero que me puedas ayudar o dar alguna indicación.
Muchas gracias,


Mario

Jose Maria Alguersuari dijo...

Al anónimo de la Scarver:Un motor mono vibra ,pero de estos,los BMW son los mas finos.
A ver.Comprueba las presiones de los neumáticos .No sería la primera vez que el problema estuviera ahí. Comprueba luego el correcto centrado de los contrapesos de las llantas.Asegurate que esté en condiciones el tren de transmisión corona ,piñones y cadena y cambia el kit si esta defectuoso.En caso contrario tensa y ajusta la cadena correctamente.Por ultimo te voy a dar un truco que funciona.Motos Caparros en Barcelona tel- 934535383 dispone de unas empuñaduras estilo de las viejas Norton que aunque son mas gordas, eliminan las vibraciones de las manos notablemente. Suerte

Anónimo dijo...

José María, muchas gracias por tu información.

Miraré y haré lo que me indicas.

Por favor, sigue alegrándonos y emocionándonos con tu blog

Un Saludo desde una Scarver

Jose Maria Alguersuari dijo...

!Ah,es una Scarver!!Se me coló!.Elimina lo del kit de transmisión.Lleva correa dentada y eso dura muchísimo.

Xisco Gomez dijo...

Tienes razón al decir que es una moto "sin cabeza" la de ésta me recuerda a la de la Suzuki Big 50...
Tengo una R850R del 2005 y si, a la gente le digo que es una moto de "señor mayor"... pero me encanta....
Gracias por tu prueba, un placer leerla.
Un saludo.

Amiaire Conmigesita dijo...

Hola J. María, me gustan mucho tus artículos, yo soy propietario de una BMW f 650 GS y estoy encantado con ella, va bien por carretera, ciudad, caminos....esto último teniendo claro que tipo de moto es, tengo un blog sobre ella y mis rutas trail por Toledo, sus castillos etc, por cierto con 8000 Km me ha dado una avería en el cambio que me solucionan el martes en garantía. Un saludo.
http://amiaireconmigs.blogspot.com.es/

Harry dijo...

¡Qué gusto volver a encontrarte, José María!
Tu nombre y el de tu hermano me traen a la memoria... ¡¡el olor a Castrol de las motos 2T de carreras!! (¿Se podrá conseguir ese olor en las 4T actuales de alguna forma?)

Aparte de un crack como fotógrafo, eres un crack hablando de motos. Natural, viniendo de la familia de la que vienes.

Una duda: ¿Corriste alguna vez las 24h de Montjuic con tu hermano? Quizás me lo he inventado, pero juraría haberos visto allí hace...algunos años.

Un saludo muy alegre de un admirador, motero y medio catalán

Pablo

José María Alguersuari dijo...

Gracias Pablo por tus elogios.Ya ves,el hobby tira mucho y si antes las pruebas las hacía mi hermano Jaime en el Solomoto ahora que tengo tiempo y ganas ,las hago yo.Todo queda en casa.
No,no corrimos juntos ,yo lo hice en el 68 con una Bultaco Metralla de estricta serie y quedamos con mi compañero Castellví décimos.Jaime participó varias veces con una Bultaco 360 de fábrica quedando incluso segundo en una ocasión.Saludos.

Harry dijo...

Gracias por la aclaración, José María.
Entonces, a quien vi fue a Jaime. ¡¡Pero quedar décimos con la Metralla de serie es una pasada!!

Saludos cordiales
Pablo

Carlos(tu amigo, que sin serlo parece pijo) dijo...

Jose Maria, esa pasion tuya por las motos, y tu experiencia, la reflejas en los articulos, que escribes en tu blog......y lo mejor es el como lo haces, contarnos historias, sensaciones y aportarnos informacion y algunas soluciones y/o mejoras a los que como tu, nos gustan las motos, y todo ello con claridad y sin cortapisas y con sencillez y respeto, genera confianza.
Bravo, queremos mas. Abrazos