martes, 22 de diciembre de 2009

CÓMO LIGAR EN MOTO



Antes de nada tengo que advertir que lo que aquí se relata es fruto exclusivo de mi imaginación y que por tanto excluye a personas y situaciones que en un momento dado se pudieran confundir –ves a saber tú- con hechos reales. En la vida pasa cualquier cosa y yo no quiero líos, o sea que cada uno ya está avisado. Y a mí, que me registren.



La premisa principal es que tengas moto para el tema, situaciones y lugares, que nos interesa.

De acuerdo, tienes moto. Pero....¿qué moto?.Ahí reside todo el quid de la cuestión. La verdadera piedra filosofal de esta historia.

¿Una Speed Triple?, ¿Una Ducati Monster?¿Una Ninja ZH 6 R?, ¿Una Honda CBR 600 RR?,¿Una Yamaha YZF R 6?....¿ tu moto es alguna de ese estilo?

Siento comunicártelo pero no has pasado la primera prueba amigo. No vas a poder ligar. Estas no nos sirven para el menester que nos ocupa. Y te diré por qué.

Ya sé que me repito pero para mi es casi una cuestión de principios que en una moto, el pasajero tiene que ir igual de cómodo que el que conduce. Estas son mis definiciones :

Pasajero, el que viaja y va bien ubicado. Paquete: El que va como un paquete.

¡ ES LA ESTÉTICA, IMBÉCIL!

Fíjate en esta moto Suzuki Katana de la foto, ¡deportiva, sí!, de hace 28 años. Habían más como ella ( Ducati Paso 750,Honda CB 750 ,etc) Mira su asiento, especialmente el espacio reservado al acompañante. También en todas ellas eran largos, espaciosos y con gran cantidad de espuma para que los culitos de tu mujer, novia o amiga o amigo estuvieran cómodos durante muchos kilómetros. Podían asumir dos plazas ante cualquier viaje o concentración. Fíjate también en la distancia de sus reposapiés respecto a sus asientos. Piernas bien colocadas y poco flexionadas. Confort .( Vale, eso ya lo he dicho en artículo anterior en la prueba de la BMW trail 800).



SUZUKI KATANA 1982


Bien. Compáralas con las de ahora, las que te he comentado arriba. Nada que ver. Las motos deportivas de ahora suelen ser motos para uno...o uno y un paquete.

La diferencia visual entre las antiguas y las actuales está en el rebanamiento culero del asiento del acompañante. Los sádicos diseñadores actuales que firman esas punzantes protuberancias traseras nos dirán seguro: ¡Es la estética, imbécil!.

Bueno, al loro. Si por el contrario tienes una Suzuki V Strom, una Triumph Tiger, una Honda Transalp, una Deauville, una Kawasaki GTR 1.400, una Pan –European , una BMW R 1200 RT o cualquiera otra generosa de asiento y suspensiones, o ya no digamos una Gold Wing, sigue leyendo por que vamos bien.



EL ONANISTA MOTERO

Solemos ver en las salidas domingueras y en las concentraciones varias, tipos que van solos en moto y otros que van acompañados. En general, abundan más los moteros que en cualquier caso llevan una montura acorde con la lógica de sus necesidades. Pero también existen, pocos pero los hay, los que aparecen en concentraciones de todo tipo con motos casi o de circuito y acompañados de una maltrecha novia o amiga o amigo encaramada detrás en lo alto de un moñigo .

Todo el mundo puede comprarse lo que quiera pero es de cajón que a más de uno les va a durar poco la chica – centraremos en la historia esta elección sexual porque si no me cambia todo el guión-en sus salidas moteras y que no se quejen en el futuro ni se escuden de que “a la parienta no le gusta la moto”. A tu princesa no se la puede llevar ahí. Y puede ocurrir que si la cuidas tan mal se le aparezca un sapo encantado. Y que te la birle. Porque se lo estás poniendo en bandeja.



TENLO BIEN PRESENTE. ERES UN SAPO ENCANTADOR



EN MARCHA

Vamos a por un suponer, que tú estás solo. Quiero decir que estas más "colgao" que un higo en agosto.

Y estás solo y estás "colgao" porque te has separado, o te han separado, o estás hecho un lío, o estás deprimido, o eres un tímido profesional de la vida y estás hasta el gorro, o a lo mejor, simplemente, estás pasando una rachilla tonta y necesitas un poco de alegría y de buena compañía. O eres listo y tú todavía no lo sabes.

Bien, si eres uno de estos y dispones de una moto como las que te enumero, te sugiero que me sigas leyendo, por que a lo mejor te interesa el tema y puedes ser el elegido.

¿Qué eres feo aunque tienes una BMW 1200 RT?

Macho, el sapo es feo, pero tiene un “encanto”de todos conocido. Y tú vas a jugar esa baza. Y si el bicho del cuento "mojó" sin tener una BMW, pues tu verás.

Lo primero que te propongo es que te apuntes a una de esas concentraciones multitudinarias invernales de fin de semana tipo Pingüinos o algo así..Es importante, no lo olvides, cuanto más frío y mas lejos sea la reunión motera, mejor.

ESTUDIO, ESTRATEGIA, Y ATAQUE



Será de hecho durante el camino y en las paradas en carretera donde se juntan los moteros, donde empezarás a trabajar el tema –ojo avizor- sin tiempo que perder porque se te aparecerán ya las pequeñas y valiosas informaciones para que tu estrategia llegue a buen puerto.



Ve controlando a los grupos de moteros entrando en calor parados en un bar restaurante de carretera- atento a partir de los 100 kilómetros de marcha o quizás algo más adelante-, especialmente si viajan grupos con varias acompañantas ad-hoc. Ésta es la clave. Escucha todo lo que puedas y estira bien tus orejas si la chica a la que le has echado el ojo, atención ES MUY IMPORTANTE ,se refiere al mozo que la lleva como: Mi Paco, Paco o “éste”.( Podría ser Pepe o Manolo ,etc )



Si dice, “mí” Paco, la cosa pinta mal, porque esa definición denota posesión no exenta de cierta sumisión o entrega, tipo “la española cuando besa es que besa de verdad”. Pudiera ser además un signo de admiración que no te va a favorecer nada, macho. Déjalo estar.

En la segunda opción podría llamarlo “Paco”, sin más.

¿Qué quiere decir Paco, así, en seco? . Desde luego es más ambiguo....Paco....

¿Cómo lo ha dicho?, ¿con voz desganada, aburrida,...o con complicidad?....mmmm...ahí puede haber algo....o no. Ya veríamos.

Si la Rosi ,– a esas alturas ya te habrás enterado de cómo se llama -, que la pobre encima está cagada de frío porque solo lleva un mono de piel , se refriere al que la transporta con un frío e impersonal ,“éste”, la cosa podría dar. Es un pronombre demostrativo ...sin más . Porque “ éste” no es nadie. Es solo “ése”. Vamooosss bieennnn...

Es de suma importancia también que no aparezcan por ahí socios del Moto Club Valdemoro por que tienen un himno que no engaña y avisa ....”somos los barrieros y venimos todos a una”, con lo que te puedes imaginar que si se fijan en la Rosi , mejor dejarlo y dedícate a buscar por otro lado.

ÁNIMO ¡ ¿QUÉ TIENE JAVIER BARDEM QUE TU NO TENGAS?





Sigue a “éste” y a su chica cuando salgan del bar restaurante hasta su moto.

¿Que Rosi ha llegado hasta ahí encaramada en una en una CBR 600 RR?. ¡ Bingo!! Es tu día!. Actúa rápido. Con serenidad, pero rápido. Dile a “éste”:

-Me tienes alucinado de lo chulo que pilotas ,tío. Joder, cómo trazas. Te he venido siguiendo y me recuerdas a Pedrosa.

No lo dudes ,“éste” se sentirá tan halagado que intentará ya de salida hacer un caballito que desequilibrará la moto, a Rosi , a la mochilla de Rosi y al propio “éste”. Síguelos y no los pierdas de vista.

Si realmente el frío pela, volverán a parar, motos y grupos, más adelante, probablemente para comer. Es ahí donde comienza realmente tu actuación.

Te acercas a ellos y con tu mejor sonrisa le ofreces a Rosi un par de sobres calentadores de pies de los que venden en Decathlon. Puede ser una buena inversión por lo que cuestan.

Aquí tienes ya que valorar la primera sonrisa de Rosi hacia tu persona. Es probable que al final del almuerzo y durante los postres entre los asistentes comience la consabida tanda de chistes malos pero también suele ocurrir que a las de la sección femenina se les ocurra arrancar por sevillanas .

¿Qué Rosi se ha puesto ha cantar? ,¿Una canción de David Bisbal? .Ya sabes. Aprovecha el momento y enfúndate en el lavabo la camiseta con la efigie del cantante que llevas en la maleta izquierda de tu BMW R 1200, entre las otras que guardas de Amaral, Alejandro Sanz, Camela, y, por si las moscas, la que tienes con todos los integrantes de Fama. Y también la de la foto de Juan Manuel Serrat por si Rosi es algo más mayor. Coloca en ella los 14 pins –todos han de ser iguales- de algún osito o moto antigua que has comprado en la tienda china del chaflán de tu casa.

Fúmate un cigarrillo y deja que te vea. En un momento dado explicas que llevas la zamarra porque tienes negocios con el cantante. O eres su primo. Los ositos son condecoraciones de asistencia durante 14 años a la concentración motera de Uru, en Dinamarca. Ello te garantizará su grata impresión hacia tu persona.

Será al salir al exterior a por las motos cuando, con fina delicadeza, le ofrecerás a Rosi un Barbour, anorak o similar ( de esos muy usados que guardamos pero nunca nos ponemos) y que previamente transportas en la maleta derecha con otros elementos de premeditada intendencia.

-Póntelo tonta, estás helada y hace frío.

A Rosi el agradecimiento se le notara en los ojos, que por primera vez te los mantendrá en los tuyos mientras “éste”, calienta con idiotas acelerones el motor de su Honda.

-Lo dicho, macho. Afinas en la trazada un montón.-le vuelves a soltar.

Pero inmediatamente prosigues.

-La lástima es que desde atrás no te veo bien. No sé cómo demonios te descuelgas.....¿te importa que te estudie un par de curvas sólo... sin paquete, si no tiene inconveniente tu chica?

Es posible que sea la propia Rosi la que te ayude y te diga mirando a “éste” de refilón.

-Bueno, pero solo un ratito,¿eh?

Ahí viene un momento delicado porque hay que esperar que “éste”cometa el error de encogerse de hombros henchido de autoestima tipo piloto Moto GP, arranque la moto y diga :-Vale...

Si notas que en el primer instante el “contacto físico” de Rosi es frío y está algo alejada de ti, no hagas caso, eso está previsto en el guión porque a todo se le ha de dar tiempo.




Lo que si has de saber que a “éste” sólo lo tienes que tener delante dos o tres curvas. No se trata de adelantarlo sino todo lo contrario. Al primer camino ovejero que veas a derecha o izquierda te desvías y a los 20 metros paras la moto.

Te levantas la visera del casco, le pasas fugaz y suavemente la mano sobre el muslo y le dices a Rosi.

-No te lo vas a creer, Rosi.

Y mirando hacia arriba, o sea al cielo, continúas diciéndole poniendo tu mejor voz nostálgica:

-Hace muchos años veníamos con mi familia a pasar el verano a ( ya te habrás enterado antes en el mapa o navegador dónde coño estás y el nombre del pueblo más cercano) en Hontoria del Pinar, y teníamos un pastor alemán. Bueno era una hembra-le dices.

Una noche se incendiaron los pajares y el fuego llegó a la casa en la que estábamos durmiendo mis hermanitos y yo. Fue Milona,-la perra- que con sus ladridos hizo que todos nos despertáramos y gracias a eso nos pudimos salvar. Pero ella quedó malherida por las llamas y murió.

La enterramos aquí. No me puedo creer que volvería a pasar por este lugar.

Le explicas con los ojos emocionados. Haz un esfuerzo.

-Baja, baja ,está por aquí. Debe de haber una señal.

Rosi que ha descendido de tu moto te seguirá –se supone-con gran emoción.

Lo de menos es encontrar tres piedras o un arbusto raro, que marque el lugar exacto donde “enterrasteis” a Milona. Lo importante es que Rosi acaba de descubrir a un hombre detallista....pero a la vez sentimental. Mola mucho eso. Lo demás, el tema, vendrá solo.

En esta fase le ofreces de tu Top-Case unos guantes gruesos que sacas del fondo de “provisiones” porque ahora sí hace un frío acojonante. Tanto que “éste” se está cagando en todo, esperando a una BMW y tiritando junto a la cuneta de una gasolinera.

-Se va cómoda en tu moto...

Si Rosi te dice esto acompañado con un leve apoyo lateral de su casco en tu hombro y notas una presión algo mas intensa en tu cintura, te puedo ya comunicar que vamos más que bien. Redondos. Además será ella quien calmará a “éste” por la tardanza - ¡coño joder! ¿dónde estábais?-, aunque, a su pesar, prosiga hasta al final del viaje como paquete en la moto del interfecto.

-¡No sabes lo que nos ha pasado!-le soltará ella a él mientras arranca la RR y te hace una señal tranquilizadora con la mano. No .No lo sabe ni tampoco se imagina que tiene las horas contadas porque no sólo no ha cuidado a su chica como a una reina sino ni siquiera como a una princesa de tercera división.




Ya en plena concentración Pinguenera – vamos a decidir definitivamente que esta historia transcurre ahí- búscate a un tío “alegrote” con una botella de Chivas en la mano y le cuentas que quieres gastar una broma a una amiga. O que te vas a declarar y necesitas refuerzos. No dudes que lo hará.

-Losss moooterosss si-empre ssseee ayuuudaannn, maajo.

Le darás como “un detalle” de agradecimiento una cajita de purillos Club Master sabor a vainilla .




La cosa es que cuando Rosi esté lo suficientemente sola se le acerque el del whiski y le atufe a la oreja algo así:
¡Vayaaa maaaaquinaaaa...!

Tú , que estás al loro bien cerca, acudes en un “yaestoyaquí” , plantas tu noble figura delante de sus morros – los del motero alcohólico- ,apoyas tu dedo índice sobre la tapa del bolsillo superior derecho de su abrigo motero y le dices alto y claro:

-Esta chica y yo nos vamos a dar un garbeo .Te vamos a dar la oportunidad de que te hagas invisible. Contaré hasta cinco y cuando nos giremos te habrás evaporado.

Es un decir. Cualquier cosa, vale.

Pero... para Rosi ,... mira no se puede asegurar al 100 por 100 pero seguramente tú ya eres su Superman. La noche de los Pingüinos será fría y larga y aun así no será mala idea dejar la cremallera de la tienda algo abierta. Le va a dar algo cuando además se entere que eres un sapo encantado.

FIN

(Nota del guionista con la boca pequeña, en voz baja)
- ... no sé … ¿ Se podría ligar de verdad así?



OPINIONES




He enviado el texto a 5 amigos-as para saber su opinión antes de publicarlo. Estás son sus respuestas:

Richi ,28 años, me dice:
- A mí me ocurrió algo parecido aunque fue todo más fácil . Bueno, ha pasado algún tiempo,....y tenemos un hijo. Ah! y vamos en moto.


Xavi ,39 años,que es muy buen fotógrafo y amigo, y motero especialista en Elefantes,-es el autor de dos fotos que aparecen -opina:


-¡La historia es muy divertida!...y no imposible! .De todas maneras en el primer viaje a Elefantes que hice ,conocí a una pareja de 23 años que iban en una CBR 900 RR. Sólo llevaban unos monos de cuero con impermeables...pero estaban muy enamorados!.Todo el rato se besaban. Claro, seguro que para Rosi el que la llevaba era “Su Paco”,no “éste”.



Teresa, sin edad , vecina activa "muyyyyy" deportista y conductora de Vespa, dictamina:
-¡Eres un machista!..........es Rosi la que tiene que llevar la moto !.(¿)



Jordi.Dos veces treinta.Exprobador de motos y periodista .Amigo de rutas desde hace la tira:
-Original......y creíble.



Albert.Vive en la puerta de al lado.21 años. Ha tenido una Trail 125,es por tanto joven –me interesa mucho su opinión-y su visión es esta:


-Es bastante fantasioso.(Para una peli el tema no estaría mal,je,je,).Yo creo que con las motos de ahora que has dicho, por más que sean incómodas ,a las niñas son las que les molan ( mucha potencia y estéticamente agresivas).El rollo de cómo pilota “éste”desde el principio no se lo creería o pasaría del de la BMW, pensaría que se está riendo de él, y Rosi no le haría caso. Regalarle unos calentadores durante la comida ,quedaría raro y pensaría que le está tirando la caña descaradamente, porque no la conoce de nada.
La historia del perro está bien y es muy emotiva. Creo que Rosi seguirá encontrando más impresionante la CBR 600 RR que la BMW 1200 ( es más señora) aunque el confort no tenga nada que ver.¿Y cuando se entere que es un sapo fantasma y no es Superman? El blog es interesante ,Jose.


Respuesta: Pues la tendrá que enamorar de verdad, Albert. ¡Será porque no se lo ha currado!.Ejem...además el otro la trataba fatal....¿no?



TRUCOS



Todos hemos tenido una caida ridícula alguna vez por olvidarnos de retirar el candado- pinza que bloquea la rueda de nuestra moto para evitar posibles robos.Vas, pones la llave, contacto, primera y al suelo.

Si cortas la brida y dejas mas o menos a un centímetro o dos la cabeza de una brida de plástico como la de la foto y la introduces en la ranura del clausor, te servirá de recordatorio al impedir meter la llave ,evitando caras y dolorosas consecuencias.




viernes, 4 de diciembre de 2009

PRUEBA DE LA BMW F 650 GS FL (800 cc) ... y otras cosas

(a mi manera)

Aquí os vais a encontrar una versión personal de una prueba sobre esta trail. Me he querido entretener en pequeñas cuestiones a las que le yo le doy importancia... y qué os voy a decir, el artículo es larguito para lo que es un blog. Lo podía haber dado en dos partes, pero después del seguimiento y, ejem, "éxito" que tuvo el primer artículo que publiqué, “Custom: el otro rollo”, hace casi un año, en el que se vertieron muchas opiniones, me he animado a dejarlo entero, sin recortarlo.
Observo en Analytics las entradas del blog, que se han triplicado desde enero. Hay seguidores con tiempos de lectura de ¡10, 15, 20 e incluso 30 minutos!, y especialmente el artículo y vídeo, "La Toscana italiana", que aparece en la primera página de Google entre más de 7.000.000 de artículos –aunque no tengo ni idea de cómo ha llegado ahí-. Así que, pues es eso, que lo paséis bien.


BMW F 650 GS FL

LA FÁBRICA DE ILUSIONES

Entre las muchas motos que he podido disfrutar en mi vida ha habido, también, algunas BMW. Como he dicho alguna vez, mi mérito económico ha sido muy relativo, ya que las motos siempre son más baratas que los hijos... y yo no he tenido.
En los años 60 y 70 se decía que existían las motos... y las BMW. Era cierto, porque en general los acabados y el diseño de las motos alemanas estaban muy por encima de los de la competencia, lo que otorgaba, por qué no decirlo, un cierto glamour a los que conducían las motos de la Bayerische Motoren Werke.
O sea que si ahorrabas y te acababas comprando la Bembe, disfrutabas de inmediato del especialísimo tacto de sus cilindros opuestos –el auténtico icono de la casa- que gozaba de una “tenue de route” perfecta en la carretera, que decían nuestros colegas franceses. Además parecías rico, aunque no lo fueras. Y eso molaba un montón entonces. (Los coches de 1975 que rodaban en España tampoco eran nada del otro mundo y acrecentaba más esa percepción).


VIAJE A HOLANDA 1990 CON GS 1000


Encima, la cadena de montaje de BMW en los años 70 era prácticamente artesanal y tú sabías que tu moto la habían construido y montado a mano para ti, el turco Yusifir y el españolito García, y probablemente la mujer de éste, Loli, era la que pintaba el filete del depósito... que se hacía totalmente a mano. (Ya casi no hay filetes en los depósitos. ¡Que pena!.)
Tuve en esa época varias motos nacionales, entre ellas una Sanglas blanca muy arrogante, pero un día no pude más y como mi pasión por los motores boxer no me dejaba vivir, entregué una paga y señal –2.000 pesetas - por una R75/6 nueva en un concesionario de Perpignan en 1975... sabiendo que no la podría pagar y que perdería aquella pasta. Pero... ¡y lo que disfruté durante unos años diciéndome a “mí” y a mis amigos que me estaba tramitando la compra de una BMW R 75 en Francia! Uuuuaaaauuuuu.

En 1977 pude adquirir al fin y de verdad una R100/7 en el concesionario Sertasa, de Barcelona, y más tarde pasaron por mis manos una R100 /RT, una R /65 y una K /75. Después, y escalonadamente, una K100 RT, una GS 1000, una mono F 650 y una R 850, esta última en 1996. Comprada una y dado su alta cotización como usada, resultaba potable y económicamente un buen negocio, cambiarla por otra.
Así que mi intensa época BMW fue de 20 años. Vinieron otras. Unas fueron nuevas y otras de ocasión.


ERRORES MÍOS Y DE BMW

De todas ellas guardo recuerdos imborrables -en lo positivo y también en lo negativo- en forma de cientos de miles de kilómetros recorridos por esas carreteras. Las BMW eran ya un mito y lo son ahora también, aunque hayan perdido parte de su exclusividad por la competencia tecnológica, especialmente de la japonesa.
En el otro lado de la balanza guardo en mi memoria alguna situación tipo "la he cagado”.
Fue por ejemplo cuando cambié mi K 75 por una K LT de 1.000 cc en 1987 o por ahí. Mi equivocación dentro de la propia marca apareció nada más salir del concesionario 24 Horas, la tienda donde la compré. Aquella moto era pesada y vibraba especialmente en un lateral y calurosísima.
Después de aquella 4 cilindros de mediados de los 80, cuyo diseño provenía del motor de un coche BMW, fueron mejorando.
La lástima es que dejaron de desarrollar la K 75 de tres cilindros, probablemente la BMW más equilibrada en aquel tiempo... y quizá de ahora. Ahí están rodando esas tricilíndricas por las calles y carreteras, 25 años después y sin problemas. Increíble la falta de visión comercial de los alemanes, con aquella base magnífica que habría podido llegar a ser otro icono actual de la marca.
La otra pifia personal fue a finales de los 90, cuando cambié la F 650 monocilíndrica con el motor Rotax por una nueva R 850 ya con el actual y renovado motor boxer. La primera coceaba en bajos como lo hacen las monos a bajas revoluciones, pero luego era tremendamente divertida. (Mantengo una Suzuki Freewind 650 que es muy parecida de tacto y reacciones). Sentías sus mandos muy cercanos, siempre, como un piloto a punto de disputar una cronometrada.
La boxer 850 R, al lado de la de un solo cilindro, era quizá demasiado burguesa y entonces... triste. Su escape destilaba un sonido gutural y apagado.
Sin embargo estaba bien hecha, tomaba las curvas aplomada gracias a su suspensión Telelever y no se movía como la F 650 (El chasis de ésta era más dinámico, menos rígido).
Quizá por ello... la cambié un día por una trail Triumph Tiger 900. Y vinieron otras... que no eran BMW.

MI AMIGO EL PAJARITO HELMUTH KUKI

Tengo un pajarito amigo que veo a veces y que se llama Helmuth Kuki. Me acabo de meter un buen rato en su jaula –tiene siempre la puerta abierta porque vuela mucho y ve y escucha todavía más-. Los pajaritos también tienen amigos pajaritos y de vez en cuando éste se va de vinos con algún pajarraco que le cuenta cosas.

El pajarito Kuki me dijo:

- "Ha habido modelos desgraciados. La K1 –una 1.000 excesivamente carenada-, la R 1200 C Independent –custom-, la Scarver –la variante de carretera de la GS 650-, el scooter carrozado C1.

-Pajarito,eso ya lo sabemos todos.

Ya.Pero mira,la R 1200 ST se fue al garete por el feo diseño de su optica y es conocida en Alemania por “el gorro del obispo” –la mitra-,todavía hay alguna en los concesionarios alemanes. Su nomenclatura interna de fabrica era la K 28 -me dijo el pajarito Kuki. La K 30 era otra que dio problemas... todas esas motos no entraron en la gente,y su estética, especialmente en algunas, ha pesado sin duda en su descatalogación.

Sin embargo, los de la sección de diseño, cuando dibujaban el tubo de escape de la tricilíndrica K 75, se inspiraron en la forma de la botella de whisky que se estaban bebiendo,... mientras pensaban. Aquel diseño lo acertaron y lo veias por las calles con esa forma tan original en 1986.
¡
Ah, aquellos eran tipos divertidos! Bueno, hasta hace un año era una señora, como te diría... friki, quien decidía los colores de las motos".

Es curioso porque si la K 75 fue para mí la mejor moto de más de dos cilindros, “la mejor bicilíndrica de carretera” de la historia de BMW que rodaba hasta 1980, no fue la R 90 S tan buscada hoy por los coleccionistas, ni todas las R 50/60/75/100, sino la R 80 GS, una moto de 167 kilos que llevaba por supuesto el viejo motor boxer de varillas y balancines. Eso no lo digo yo, lo afirmaba toda la prensa mundial motociclista entonces, y eso que se trataba de una... trail.


800cc, LA CILINDRADA IDEAL

Aquella moto era más ligera que la exclusiva y cara boxer actual, repleta de tecnología HP2 Enduro, aunque daba, eso sí, la mitad de sus caballos, 50. Pero fue durante tiempo la preferida de muchísimos pilotos de rallys. Hoy día todavía plantaría cara a algunas contemporáneas.
Su sucesora fue la R 1000 GS. Y yo la tuve.
Era una buena moto, ya lo creo, y mi mujer descubrió en 1990 lo que es ir cómoda en dos ruedas haciendo un viaje a Holanda de 4.000 km. Ella todavía mantiene que las trail son las mejores motos de carretera.
Los motores de ochocientos que equiparon las GS o ST carretera -una pequeña mixta trail, que también duró poco, o algunas R, la sigla no tenía nada que ver con la competición- quedaban entre los 650 cc (me refiero a las boxers) y las 1.000 (980) cc también de dos cilindros. Los primeros eran motores muy suaves pero carentes de punch, y las mil ofrecían un par motor muy alto, pero que hacía demasiado ruda la conducción a bajas vueltas. La mejor opción ha sido..., ¡y es según mi opinión!, el intermedio de 800 cc, donde las masas internas eran menores y eliminaban vibraciones al motor con sus pistones y cilindros más optimizados. Juro que durante años soñé con reducir la cilindrada de mi GS 1000 por ese motivo. Pero el cambio era caro. No en vano hoy en día las 800 son las más buscadas entre los coleccionistas.


GS 800 1980


¡Cómo espero la llegada de la versión R 900 R Boxer Roadster! Es la versión de carretera de la GS 1200, a tamaño humano, pero la quisiera así: con recorridos de suspensiones algo más largos, el faro más subidito de altura, vamos, más gallardo a la vista. Tal como está anclado parece acomplejado y los relojes, dos, claros y blancos. Es lo menos que puedo pedir a la mejor, clásica y auténtica boxer actual. Puedo prescindir tranquilamente del Telelever, para tener una mejor lectura de lo que ocurre debajo de la rueda delantera... sobre todo en mojado. Ganaremos todos, BMW y yo... ¡me saldrá más barata! Pero me temo que no me harán caso...


LA MONOCILÍNDRICA G GS 650

Mucha gente sin demasiadas referencias motociclísticas ha caído en el error de no entender bien las alabanzas de la prensa especializada respecto a las BMW monocilíndricas G 650 GS, que han destacado siempre la “finura” de sus motores. Los periodistas tenían razón... siempre comparándola con otras motos parecidas de un solo cilindro. El error de una parte de sus compradores -he conocido muchos- fue creer que por el hecho de ser BMW lo fino ha de ser fino y punto. Algunas desilusiones de los nuevos bemeuvistas vinieron por ejemplo al intentar circular a 50 km/h... en directa, a bajas revoluciones, y encontrarse con los inevitables trompicones provocados por la transmisión y el motor.

BMW F 650 GS FL, MI PRUEBA PARTICULAR

Hice un salto al vacío, no pasó nada grave y he tenido otras motos que no eran BMW. Aunque he seguido el desarrollo de nuevos modelos... por si las moscas, especialmente el proceso de creación del nuevo motor bicilíndrico, con sus retoques de afinamiento continuo en los modelos F. Ya en los primeros esbozos filtrados por la prensa, en la primera parte de 2000, aquel incipiente motor de dos cilindros verticales.. me recordó mucho al Yamaha 850 TDM, que en sus inicios –perdón si me he equivoco- estaba también configurado a 360 grados. Y por eso, cuando ya parecía que estaba a punto, ese motor de 800 calado como las motos inglesas Norton y Triumph, lo he querido catar. Esa BMW la puse en mi órbita y Control 94 me facilitó el encuentro con mi “vieja marca”.

Mmmmm,... una GS 800, como en 1980. La mejor moto BMW de entonces. ¿Lo sería ahora? Al menos tenía mis referencias directas de mis motos actuales Suzuki V-Strom y Freewind de 650.
Como ya sabéis, BMW comercializa dos motos “casi iguales”, con motores de exacta cilindrada de 798,4 cc y una estética prácticamente similar. La GS F 800 GS tiene una potencia de 85 CV y está preparada para trail puro y duro, como lo demuestran sus llantas y ruedas de 17 y 21 pulgadas y suspensiones de 230 mm y 215 mm de excursión, y la otra, GS 650, "la pequeña”, que las rebaja a 180 mm y 170 mm, sus ruedas son de 17 y 19 pulgadas y arroja 71 CV.
Estaban colocadas una al lado de la otra en la exposición de la tienda y, junto a ellas, la conocidísima G 650 GS con su motor monocilíndrico. A primera vista, las dos nuevas se me mostraban más estilizadas que la mono, aunque la vieja GS destilaba más compacidad por tamaño y, gracias a su asiento generoso, resultaba más acogedora a mi vista. Sus fibras también la hacían más regordeta.
Después de analizar de cerca la unidad que me pedí (la bicilíndrica F 650 GS FL), observé varias cosas.
La moto de perfil aparecía a mis ojos estilizada y de pata larga... como un caballo de carreras... pero con “poca cabeza”. Os lo explico luego. Sin duda, el asiento que montaba, que era el más bajo que ofrece BMW, resaltaba su largura, pero era tacaño de superficie y muy estrecho. Pedí el normal que lleva de serie.
A pesar del cambio, como vi después, también se me mostró insuficiente para hacer muchos kilómetros porque seguía siendo poco amplio y angulado en sus bordes. Bueno, ése es el truco para que los cortos de piernas tengan una buena movilidad en una moto alta. Por ahí explico mi teoría personal sobre ello.
Siguiendo mi recorrido visual, tuve la sensación d que en su diseño hay demasiados elementos desordenados –seguro que se hicieron expresamente para darle una imagen agresiva- que a mi gusto le restan la compacidad o la amabilidad de su hermana monocilíndrica pequeña. Yo creo que ahí no existe demasiada armonía. Ese manillar pintado gris queda... muy gris. Y ese botecillo del líquido de frenos subido a un minarete... sinceramente parece que no sea de BMW.

-No sale del Departamento de Diseño, sino del de Análisis de Valores. Costos. -Me dijo el pajarito Helmuth.

Las fibras del conjunto deposito-guardabarros están conformadas en termoplástico sencillo, . Yo insertaría allí algo en símil piel, quizá protecciones de goma, o pintura bicolor... vaya, añadiría seguro algún elemento de mejor acabado. No olvidemos que tiene que competir con una Transalp, o una Versys, que en ese sentido están más cuidadas.
Está claro que BMW ha querido huir de clasicismos en estas motos, pero las líneas de su hermana mayor, la 1200, son impactantes aunque más fluidas. Y creo sinceramente que la zona inferior del sillín debería de estar tapada con alguna fibra como la última versión de la F 650 mono imitando los huecos de una pelota de golf –queda preciosa y no es ningún extra- o se debería resaltar en el color de la moto.
El entramado de los tubos que forman el chasis son muy al estilo de la MV Brutale, que forma con otros elementos del motor un esqueleto algo enmarañado a la vista. Los de una Ducati Monster son más limpios.

-Afuera, en el parking de la fábrica, hay aparcadas varias de ellas. Sus amos están en las secciones de diseño y mecánica. -Me suelta Kuki mientras se da un garbeo en el columpio.

¡Gracias a Dios que no han pintado el motor de color plata, pajarito, como en las series de carretera. Quedaba muy pobre, como las motos del tiovivo... Me gusta más así. En negro. Bien

LAS MOTOS TIENEN CABEZA

Opinar de estética siempre es un terreno muy resbaladizo. Cada uno decoramos nuestro hábitat (la casa o el piso) con elementos (muebles y colores) a nuestro gusto. Son elecciones personales, puntos de vista particulares, y el mío es el que reflejo aquí. Que quede claro que esta BMW seguramente le encantará a mucha gente, pero yo mentalmente la estoy rediseñando a mi gusto.
Si esa moto ha de ir por carretera kilómetros y kilómetros, debería de llevar alguna fibra delantera que realce más la moto y que me aísle de los agentes exteriores. Por eso creo que toda esa zona queda demasiado huérfana.


PANTALLA DE MI FREEWIND

La Honda Dominator, la Yamaha XT o mi Suzuki Freewind 650 tenían poca cabeza. Tenían sólo cabecilla, como los ratoncillos. Pero entonces esas motos eran más de tierra que de asfalto (la Free, no)... y la hermana mayor de esta 800, la GS de 85 CV, por ruedas y suspensiones ya cubre esa función. ¿No sería lógico acercar más al turismo esta 650 GS? Efectivamente, existe una pantalla extra, pero yo me refiero al conjunto. Al bloque. Y además se tiene que pagar aparte... y eso no vale.

(Yo le hice a mi Suzuki Freewind lo que veis. La carené recortando una vieja pantalla y le coloqué unos plásticos a modo de spoilers en los lados. La hice caseramente... pero me han preguntado varias veces si era un modelo de Suzuki nuevo. Hasta su silueta se parece a la de la GS 1200. ¡Pero yo me anticipé algunos años!).
A esta BMW le haría lo mismo. Le pondría una cabeza. Y después de probarlo con la altura del deflector de PUIG, la pantalla tendría que tener al menos 40 ó 50 cm menos de alto. Vale, para compensar oscilaciones, endurecería las suspensiones. O las recortaría algo.
De frente o tres cuartos, el grupo faro-visera queda demasiado bajo, y la pantalla me parece más un arreglo de última hora. ¡Plash! y aquí le ponemos una visera.

- “En Alemania, el grupo óptico es conocido y criticado como el pulsador del inodoro. Ya sabes, esos botoncitos de diferente tamaño que selecciona el uso y cantidad de agua de los servicios”, me comentó mi amigo Kuki.

Miré otra vez todo el conjunto mecánico de motor y bastidor y la vestimenta que le habían colocado encima y le pregunté:
- ¿Están divorciadas las secciones de diseño y mecánica, amigo Helmuth?

Se trago un trozo de alpiste y me contesto:

- "Ja wohl".

No me extrañó. Esto ocurre en las mejores familias y en las mejores empresas. No hace falta que me lo diga un pajarito. Yo lo sé y seguramente tú también.
BMW dice que tiene en cuenta a los jóvenes diseñadores que directamente o desde las revistas envían o publican sus dibujos a la fábrica alemana. Mi pregunta es sencilla: ¿ellos son también los clientes que compran estas motos?
No sé,... en los bosques italianos no crecen setas, crecen diseñadores... y no están muy lejos de Múnich. Seguro que hay muchos italianos de madres alemanas y de padres italianos. ¡Perfecto! ¡Que les den un lápiz... o un ordenador!
Positivamente he de decir que si la apuesta de BMW con esta trail es la de dar sensación de ligereza a los futuros poseedores y poseedoras, por ese lado sin duda aciertan porque es verdad que aposentado en el asiento standard y ayudado por la compresión de las suspensiones que hace bajar la moto notablemente y con la colaboración de una zona estrecha a la altura de los muslos, una estatura media –la mía hace 176 cm y 80 cm de pierna hasta los pies- toca bien al suelo. También mi crítica de la poca o nula protección aerodinámica que me iría bien a mí, para ellos no vale, porque el espacio abierto que se presenta delante de un conductor novel no le amilanará durante la marcha.

CONTACTO...Y EN MARCHA


El ronroneo del motor bicilíndrico de 800 cc es muy parecido al de las boxer R. (El de las antiguas boxer era más cañero). Primera y vamos allá.
La impresión en los primeros metros, que se mantendrán durante el resto de mi prueba personal, es la de una muy buena manejabilidad. La posición de mis piernas en las estriberas –muy centradas- es muy relajada, ¡como exijo en una trail!; tanto, que eso ya ganaría muchos puntos en mi elección de compra de una moto. El pasajero va también, gracias a la distancia de las estriberas, muy relajado. ¡Bravo! para los de la sección dinámica de BMW.
Excelente agilidad comparada con mi V-Strom, que a su lado es pesada y cabezona (puede haber sólo 10 kilos de diferencia, pero parecen 30), algo más en la mía por los herrajes, ABS y top case de las maletas. La entrada en curva es facilona y sólo te has de dejar llevar por la inercia, casi, de un gesto. Eso sí, te sientes alto sobre el sillín y no muy integrado. En ciudad se traga todo, sube bordillos y ratonea -teniendo en cuenta sus medidas- fácilmente.
A los pocos kilómetros vi que aquella moto en ese sentido estaba más cerca de mi Freewind monocilíndrica. La realidad es que por cilindrada, protección, tamaño y filosofía, la adversaria natural de la Suzuki V-Strom –es una moto GT– es la Honda... Deauville 700.Carretera pura y dura, y ahí va de maravilla.

El embrague de la BMW 800 “pequeña” es dulce y no tuve ningún problema con el cambio de marchas. Tampoco con los frenos. Pero... ¿y el motor?

... ah, el motor...
Este bicilíndrico lo llevan tocando desde que lo engendraron hace unos cuantos años. Y cada vez que se ha presentado un modelo nuevo de carretera, aparece como definitivo en lo que se refiere a mejoras de equilibrado de sus masas internas. Y ésta es la última versión con mejoras.
La Yamaha Tmax –tengo experiencia de ella- tiene un motor bicilíndrico calado a 360 grados y con una biela adosada con un pistón ciego para evitar vibraciones. Lo consigue plenamente, es muy suave, aunque su cilindrada es de 500 cc.
No está en las Antípodas de la BMW que pruebo, que también dispone de una “pata” falsa, en la que persigo el mismo motivo de optimizar el equilibrado del motor.
Dejadme explicar algo que también me interesa recordármelo a mí mismo para que nos entendamos.


EL TÍO DEL MARTILLO NEUMÁTICO

Tú estás en tu casa, sentado en un butacón. En algún lugar de la calle están en obras y desde tu casa puedes oír el golpeteo de un martillo neumático trabajando. Como está a cierta distancia oyes un amortiguado “pum pum pum pum pum” y notas en tus pies un ligero temblor o cosquilleo continuo que te llega aún más amortiguado de la alfombra. Esto son vibraciones de baja frecuencia.
Las puedes notar conduciendo una moto con un motor en V como una Transalp o una V-Strom o incluso la de un motor boxer BMW. Es una pulsación rítmica regular que siempre esta ahí pero no molesta demasiado, aunque pueden ser algo más notables en algún punto determinado de las revoluciones.
Si el tío del martillo neumático se acerca más a tu casa, el ruido aumentará y la sensación de cierto traqueteo en tus pies también. Estaremos ante algo parecido al llevar una monocilíndrica como una BMW 650 o una Yamaha XT. Son vibraciones más notables; eso sí, también de baja frecuencia.
Ahora, si el del martillo ha parado porque se va a comer un bocadillo, dejarás de percibir los efectos acústicos y sensitivos, y puede que te relajes mejor. Pero si de repente aparece circulando una pesada hormigonera por tu calle y empiezas a percibir un sonido que aumenta paulatinamente y que provoca que los cristales de tus ventanas comiencen a chirriar acompañadas de un gran tembleque hasta que desaparece el camión de tu vista, eso son... vibraciones de alta frecuencia. Claro que te lo exagero, pero muchas motos de cuatro cilindros las tienen fijas... y las BMW F 650 GS FL, también.
Circulando con cambios de marcha frecuentes en una conducción alegre es inevitable que el motor de esa 800 peine las zonas más críticas en las que aparecen las vibraciones. Se notan más precisamente porque a determinadas revoluciones son inexistentes, no existe el pulso del autoequilibrado más natural de un pistón que sube mientras el otro baja. Los de éstas suben y bajan los dos a la vez, y eso provoca alteraciones en el ciclo de los pistones. Como también les pasaba a las Yamaha TDM 850.

- “Tanto, que me la vendí”.


LA BOXER DE TODA LA VIDA

Me ha dicho esta mañana el amigo Toni, gran piloto veterano de trial.


En la que estoy probando pasas de una suavidad notable, incluso dulce sin tirones de ningún tipo, a un ligero cosquilleo general en estriberas y manillar que aumenta progresivamente a medios regímenes. Hay vibraciones ahí, por encima de lo que considero razonable en una BMW, pero que pueden ser bastante molestas dentro de la zona de revoluciones incluso a... velocidades legales. Los caballos del motor surgen muy dosificados, pero estirando marchas, atacando y frenando, la parte delantera se descompone algo. Bueno, como todas las motos que no están hechas para hacer carreras, sino para gozar de su suavidad de marcha.
En julio de 2003, en Múnich, se presentó a la prensa la K 1200 S. Un probador amigo que estuvo allí me ha dicho que fue una presentación desafortunada porque realmente aquella moto no estaba a punto. Algunos probadores no sabían qué cara poner. Y los responsables de la firma alemana tampoco.
Pero después, aquel mismo motor, y en otra presentación, se mostró muy fino y acabó encantando a todo el personal.
Le pedí a un amigo dos días después que me dejara su BMW F 800 GS, la de 85 CV. Así dicho parece fácil pero tuve muchísima suerte en acordarme de él porque no hay motos de ese modelo en cada esquina. Quería corroborar las impresiones de mi prueba, por segunda vez, y ver las diferencias especialmente en el motor.
La GS potente de 85 CV es tremendamente alta porque además llevaba el sillín accesorio Confort. (Aviso a navegantes: Es con seguridad el sillín más cómodo en que mis posaderas han descansado jamás. Si fuera mía, le instalaría además el kit de bieletas Alphatechnik, que rebaja la altura de la moto en 35 mm).
El motor dispone de 14 CV más que su hermana (71), lo que la hace tremendamente... ¡explosiva! Abres gas y sales catapultado. Aquí hay más mala leche. Es divertida, mucho.
A 50 por hora y a 2.000 rpm se deslizaba suavemente mostrándome una tracción sin vibraciones,... que comencé a notar sobre las 4.000 y están muy presentes a partir de las 4.500 y 6.000, que, como me dijo su propietario, acaban notando en cruceros sostenidos de muchos kilómetros sus pies, manos y posaderas.
Creo que el cambio de potencia desplaza la franja de este defecto algo más arriba respecto a la F 650 GS.
Ese motor no creo -perdonadme la arrogancia- que admita ya muchos más ajustes de equilibrado -llevan muchos retoques-, a no ser que calen las bielas y cigüeñal a diferentes grados como lleva la Versys. Ellos ya saben que si hacen eso, además se perdería ese tacto BMW tan especial.

- "Escucha pajarito -le dije a Kuki-. Se me ocurre otro sistema para ganar más finura de marcha. Ya que no se pueden eliminar del todo, al menos que no se las transmita al piloto. Silentblocks entre el motor y el bastidor. Como las de mi Norton Comando, que temblaba al ralentí pero era suave como la manteca, en marcha".


SILENTBLOCK PARA MOTOR DE LA GS

El animalillo me miró, sacó un papel y un lápiz de detrás del columpio y comenzó a dibujar.
Cuando acabó, levantó una ceja y me dijo:

- "¿Así? Ten, también los motores de los coches se sustentan en silentblocks. El de algún Porsche no,... je... je...
Si se lo piensan, tienen en la casa madre el mejor simulador del mundo. Pero no te hagas ilusiones, los alemanes son muy tozudos... no se equivocan nunca".

PATA CORTA, PATA LARGA

He visto en un concesionario a un cliente paticorto probando su altura en una moto. Sus pies tanteaban temerosamente el suelo.



ASIENTO COMFORT GS 800

-Quizá con otro asiento...
Ese cambio, a mi modesto entender, es una solución imperfecta. Un poco chapuza. Veréis.
Mi antigua Freewind se vendió en su día como la trail más baja. En realidad podía medir de altura igual que el resto, pero, gracias a los dos puntos de anclaje que llevaba la bieleta trasera, se podía modificar la altura de la moto en tres centímetros con el amortiguador atornillado en la rosca inferior. Había que subir algo las barras delanteras para equilibrar la horizontalidad de la moto.
La llevo bajadita y muy controlable con gran satisfacción, pero lo verdaderamente importante es que se mantiene el mismo grado de ángulo de las piernas.
¿Que si toca la moto a tierra? He corrido algún rally “intenso” sin rozar las estriberas ni una sola vez. Os explico al respecto otra chapuza que observo. Ésta en la Suzuki V-Strom 650 de que dispongo.


CHAPUCILLAS VARIAS

No os voy a descubrir nada que no sepáis de sus cualidades, como las de las BMW, Honda o cualquier otra. Pero hay algo en que me fijé casualmente.
Tengo que pensar que el equipo que diseñó esta moto “trail-asfalto” lo hizo cavilando en el mercado europeo y también en la talla media del cliente de esa parte que formamos del mundo. Casi todos son altos. En Alemania, Holanda, Suecia, la gente de última generación es muy estirada para arriba.
Pues mira qué bien, la V-Strom se dibujó teniendo en cuenta esos parámetros, y su medida, como es perceptible, es XL. O sea que el asiento original que se monta o montaba en la versión V-Strom 1.000 es... diferente a la de la 650, que salió después y que está sensiblemente rebanado y curvo. El de la 1.000 es un asiento más alto, fíjate en el detalle, y más plano. (Los asientos han de ser planos, para poder adoptar otra posición. Me lo dijo un especialista).


LA IMPORTANCIA DE LA MEDIDA DE LAS PIERNAS

Está hecha para tallas grandes, es decir pensada para extremidades largas. Siguiendo por ese camino, si tienes una 650 y eres de talla media o alta, ahora te darás cuenta de por qué llevas las piernas tan dobladas en las estriberas, casi como en las deportivas. Pero si mides menos, habrás notado lo alejado que está el manillar de tus brazos. (Al menos puedes ponerle unos alargos de tija retrasados en el manillar, como los que yo llevo, aunque no deja de ser otra chapucilla, porque el apoyo del cuerpo se retrasa). (Os remito a los kits http://www.alphatechnik.es/suspension/).
¡Lo que cambian unos centímetros de espuma en un mismo diseño! Con lo fácil que se hubiera solucionado con el sistema de doble perforación de la bieleta Freewind.
Amante de las excursiones de larga duración, ¿sabéis en lo primero que me fijo en las fotos de pruebas y comparativos de las revistas de motos?
En el ángulo de la posición de las piernas de los pilotos. Exactamente la distancia que existe desde el asiento a las estriberas. Ello me da una idea del grado de confort personal ante un viaje. Casi nadie se ha fijado en la observación -ni siquiera se indica en las características de las dimensiones de sus modelos por parte de las marcas-. La interpretación de una foto de una moto y su piloto nos puede llevar además a error por los siguientes motivos:

La estatura desigual de los pilotos. La importancia de la medida de sus extremidades inferiores. Las piernas.
Suele aparecer en las revistas un valor de referencia de las tallas de los pilotos respecto a la altura de los asientos de las motos que prueban. O sea que si dicen que tal o cual piloto mide 1,73, el lector que mida igual podría pensar que, siendo de sus mismas características, se encontraría en iguales condiciones de posicionamiento en la moto. En realidad eso... no es cierto.
Uno puede medir 1,69, tener un tronco corto y las piernas –medidas desde la ingle hasta las plantas de los pies- de por ejemplo 80 cm. Serían igual que las mías, pero yo soy algo más alto, 1,76 cm. Él, en cambio, dispondría comparativamente de unas piernas muy largas, con lo cual el parámetro habitual de tomar las medidas totales por la altura de la persona... no sirve. Probablemente le adjudicarían un asiento de menos altura. Sin embargo, si nos hiciéramos una foto juntos, se nos vería desigualados y cabría pensar que necesitaría un asiento rebajado... pero en la práctica nos podríamos prestar nuestras motos sin problemas. Al revés, si fuera alto de talle y midiera como yo -1,76–, en la foto saldríamos nivelados, pero si fuera corto de piernas, por ejemplo 73 cm, el asiento tendría que ser más bajo para llegar mejor al suelo.

La excesiva altura de un piloto falsea las medidas de la moto.
La moto queda proporcionalmente más reducida por un efecto óptico. Típico en los ensayos de las revistas alemanas con pilotos de gran altura –bueno, y de los nuestros, que cada vez son más altos-. Distorsionan la realidad de las medidas de la máquina. (Tengo un amigo que hace enana una BMW 1200 GS). Por supuesto, lo que digo es que habría que tener en cuenta eso a la hora de planificar algunas tomas fotográficas... sin dejar de aprovechar a los buenos pilotos altos, que los hay, como un tal Valentino Rossi o los del SOLO MOTO.
Ya está.