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| La pequeña Scrambler de Honda resulta una moto ágil y divertida. |
Vale. Esta moto no la encontrarás en las últimas presentaciones de la marca del ala dorada ni en ninguno de los recientes salones que se han celebrado hace unos pocos meses. Te puedes ahorrar además la espera de las pruebas de las Ducati Scrambler, que sí salieron, porque esta “Scrambler de Honda” es igual de larga -sus distancias entre ejes son parecidas, 144.5 mm la Ducati y 143 la japonesa- y pesa incluso algo menos, 163 kilos la Honda por 170 de la italiana. Bueno ¿y qué? ¿Que la potencia de la italiana sea de 75 cv?. ¡Pues qué quieres que te diga!, tampoco son la leche, ...no son 120 cv, por ejemplo, y en cambio los casi 39.5 de la Vigor están a sólo 6 de los 45.8 de la última TMax ....y no me dirás que no es rápida esa scooter deportiva.
La Ducati es una “scrambler” con 150 mm de recorrido en cada rueda,... ¿pero en qué pista se va a meter?. Se caerá en un hoyo. En cambio, la Scrambler Vigor del 2015, la mía, lleva generosas excursiones de sus muelles, 190 mm delante y 170 mm detrás, o sea, es una Scrambler en toda regla. Encima incorpora un súper Hagon de gas regulable para gestionar lo mejor posible sus oscilaciones en pista.
A esta Honda Vigor la no le hace ni puñetera falta salir de vedette estrella porque ya está curada de vanidades. Ya ves. Cuando las otras van, ella vuelve...y fíjate a qué precio: 2.500 euros, con papeles y con todos esos cambios estéticos. De la "otra" piden más de 8.000. ¿Qué más quieres?.
Si descubres por primera vez esta moto que ves en la foto ahora y te gusta es que yo tenía razón. Sus creadores no escogieron su mejor momento para enseñártela.
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| Fuelles, pico de pato, faros cuneteros. |
UNA TABLA LIGERA, LIGERA,...RÁPIDA, RÁPIDA...
Confieso que a mí me gusta todo lo que lleve ruedas y se mueva. De niño, mis amigos y yo nos construíamos - en la época de los Reyes Católicos- una tabla de madera a la que le instalábamos cuatro cojinetes en sus extremos y con la que nos lanzábamos a tumba abierta, y al mejor estilo “bob”, desde la parte más alta de la calle Cerdeña de Barcelona, una zona empinada entonces con poca circulación que nos hacía las veces de tobogán. Cruzábamos a toda leche el campo de fútbol del Europa llegando por la propia inercia hasta la calle Providencia, girábamos a la derecha y con gran estruendo llegábamos hasta la meta, el mercado de La Estrella, lugar que se encontraba unos centenares de metros más abajo, creando gran pavor entre la amplia comunidad de gatos allí constituida en busca de la mejor raspa de arenque perdida. Curioso, pero la tira de años después todo eso sigue estando allí. Hasta los gatos. Yo me lo pasaba teta con aquella tabla rodante que lograba saltarme el lagrimal por la velocidad que adquiría. Después, entró en mi vida una Ossita 49, una Montesa scooter de 60 cc motor Laverda y una Lambretta 150 que me permitió abrir el mundo y llevarme a verlo en directo. (Ver link "Si, yo me he subido en la máquina del tiempo").
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| El veterano motor de 39,5 CV es contundente y fiable. |
Luego vinieron otras motos y
scooters,... y motos, muchas, y algunas han pasado por este blog y os
he contado cosas de ellas. Mi tabla “cojinetera” pesaba poco pero
corría mucho, igual que mi Lambretta (105k) , o la Montesa Impala
que andaba por ahí y aunque luego fui subiendo de cilindrada y peso
a mis futuras monturas, -ahhhh, ¿dónde estará mi esquelética pero
felina Ducati 750 GT de 1975 que pesaba 185 kilos o mi
elegante y deportiva Norton Comando 850 del 78 que sumaba pocos kilos
más?- , o aquella primera BMW GS R80 de 800 cc cuyo peso era de
186 kilos ... con 19,5 litros de gasolina incluida. Pues mira, si
tienes una GS 1200 de última generación hazte un favor: busca a
alguien que te deje dar una vuelta en una veterana R 80 GS, ponla en
su lugar en el tiempo y sabrás por qué hubo gente feliz en moto
cuando apareció a principios de los 80.
ANDE O NO ANDE, BURRO GRANDE... PERO ESO NO SIEMPRE ES VERDAD
Una BMW RT o una “Paneuro” son buenas máquinas para realizar grandes rutas y viajes lejanos pero no son las mejores opciones para flirtear con ellas por el pesado tráfico de una gran ciudad. Muchos usuarios utilizan en general en este caso, y como segunda moto, scooters de pequeña o media cilindrada más adecuados en el ámbito urbano dejando bajo una lona a su súper moto en el garaje. Se les reconoce -a los dueños de la lona y lo que protege ésta- porque van con traje y zapatos lustrados y generalmente sobre una Scoopy 300. Se ven más felices que un conejo con una lechuga, abriendo gas sin contemplaciones con el scooter a la salida de los semáforos, atacando con decisión en los adelantamientos a la menor oportunidad que se les presenta y trazando a cuerpo descolgado la primera rotonda o glorieta que se le ponga por delante, cosa más farragosa de hacer con sus motos grandes. En Madrid, Valencia, Barcelona o ciudades así, hay muchos.
Es lo que tienen motos como las Scoopy o parecidas,
que se erigen como auténticos antídotos contra el síndrome "ahora,
por Dioosss que no me falle el pie " cuando tienes que bajar un
bordillo marcha atrás, por ejemplo, con una Pan o RT de 300
kilos. Una moto pequeña de peso bajo está liberada de inercias, te
rejuvenece y te hace volar bajo por poco que te lo propongas porque
está hecha a escala humana.
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| ¿Te acuerdas ahora de ella? |
En la ciudad también hay mucha gente
que se lo hace con un megascooter tipo Yamaha T Max , Kymco,
Integra u otras y que además le sirve para transportarse por el
extra radio. Me escribe a veces gente motera que cambió su moto por
un gran scooter por este motivo y aunque están encantados de la
protección, limpieza y comodidad que les ofrece su nueva montura...
aaayyyyyy....encuentran a faltar esa sensación tan peculiar de ir
subido en una moto, acoplado a la máquina y con las piernas prietas
contra... algo sólido que, y eso lo sabemos todos, permite una mejor
gestión hombre-máquina ante una conducción más dinámica. No, no
es que se hayan equivocado de opción motorística... es que una
complementa a la otra y lo ideal es tener las dos. Y por poco que
puedas, si es tu caso, te voy a explicar qué he hecho con,
relativamente poco dinero, para disfrutar de esas dos opciones.
Mi Burgman 650 me podría cubrir el 100% de mis necesidades prácticas. Esto es, me ofrece un buen uso en carretera en las grandes distancias y una muy aceptable movilidad entre el ámbito urbano. Es automática y fácil de llevar. A baja velocidad- al paso- , esas grandes BMW o Honda que comento no tienen nada que hacer a su lado. Por eso es raro que si tienes una megascooter como ésta o una TMax , Silver Wind o similar tengas que tener otra scooter exclusivamente para la city.
Sin embargo, coincido con los que añoran la moto, moto. A mí siempre me ha encantado tener esa doble posibilidad, una segunda moto, por sencilla que ésta fuera. No hace falta especular mucho. La moto siempre ha estado subida en uno de los tres cajones del podium de lo que más me interesa en la vida. Lo más importante. Las comparte con la salud y la amistad y el amor en sus diferentes facetas. He dicho lo más importante, el dinero sólo es importante.
Hace tan sólo un mes me decidí a buscarle pareja a mi megascooter y entré a saco en Internet.
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| Una buena base para realizaciones tunning. Esta es del diseñador Pavesi. |
PRESUPUESTO: POQUITO. ¡AH, Y QUE FUERA "MAQUILLABLE"!
Como condicionantes figuraban primero el presupuesto, no más de 2000 euros.. o por ahí. O sea, que fuera baratita. Segundo, que fuera una moto que me proporcionara diversión como en la era de la edad de bronce lo habían hecho mi plancha de cojinetes, en primer lugar, y algunas de las sucesivas motos ligeras que tuve después. El tipo de máquina lo tenía claro. Tenía que ser una trail.
A raíz del artículo anterior sobre la historia de las Transalp vi en un primer momento que una Trans 650 podría encajar. De hecho, localicé una interesante, sobre 2300 euros, 60.000 kms pero bien mantenida. Era una buena opción pero me lo pensé dos veces. La vi voluminosa como segunda moto; para viajar lo tenía cubierto con la Burgman y la desestimé en mi caso en concreto.
Recordé de entre mis motos las trails que había tenido desde 1990, algunas bicilíndricas, BMW GS 1000, VStrom 650, Transalp 700, una tricilíndrica Triumph 900 y tres monos: una BMW GS primera serie, una Suzuki Freewind y una Honda SLR - descendiente de la Dominator- , todas éstas de 650 cc.
La extrema ligereza de estas últimas, bastante por debajo de los 200 kilos con gasolina a tope y alguna especialmente liviana como la SLR, me hicieron repasar los buenos momentos e incluso viajes placenteros acompañado de mi mujer. A veces la cargábamos en el remolque y nos la llevábamos a 600 o 1000 kmt de casa. Y allí, en Asturias o Francia comenzaba el viaje en moto. Sí, sí, me acordé de aquellos buenos momentos.
UNA "URBAN TRAIL" QUE APARECIÓ A DESTIEMPO
¿Cómo podía haberme olvidado en el artículo de la Mash Five Hundred 400 en el que no dejo de preguntarme los porqués no se fabrican motos sencillas, ligeras tipo “scrambler”, monocilíndricas de media cilindrada fáciles de mantener y a buenos precios? Pero ¡si esa moto ya existía! !La hizo Honda en España a finales de los 90¡.Se llamaba FX 650 Vigor.
La "Urban Trail", como la denominaba Honda, no se vendió mucho y se fabricó entre los años 1998 y el 2001. Fue el tercer intento después de la exitosa Dominator , -la SRL que tuve la siguió fabricando unas pocas en el 96 y el 97 -de poner en el mercado una moto sencilla, muy ágil y polivalente, con mantenimiento casero, -reglaje de válvulas, tuerca a contratuerca- ideal para los tiempos de crisis que vinieron ....años después. Ese fue uno de los problemas. Entonces, la precariedad actual no existía en el mercado. Lo que se vendía eran las RR con muchos caballos que era lo que molaba.
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| El transportín deja al descubierto una bella cola tipo FastBack de Norton. |
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| Cómodo tacto en las manetas. |
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| Manillar recogido |
.JPG) |
| Reloj de temperatura del aceite, (en pruebas) |
39,5 CV DE DIVERSIÓN
Mi Suzuki Freewind me gustaba, estaba algo más preparada para carretera con un carenado más envolvente y era más baja de suspensiones. La Vigor que tenía un vecino, aunque menos recargada de fibras, conservaba suspensiones de buen recorrido, como las de sus antecesoras (190 mm delante y 170 mm detrás), las SRL y algo menos que la Dominator con mejor adaptación para pistas. La Freewind daba 47 cv y la Vigor, 39,5 cv , tres menos que la Dominator, pero no hay que olvidar que ese brillante, que lo es, motor va instalado en un conjunto muy ligero de peso, 163 kilos( en vacío) . Esta Hondita entra en la privilegiada categoría de las superligeras o casi, la de las KTM monos, y casi emparejándose por peso con la XCountry de BMW.
Las Freewind y Vigor son productos que encajarían creo hoy en día con las adaptaciones pertinentes en el mercado actual más preocupado por la economía y si fuera así, a un precio adecuado, claro. Estaría, por un decir, por debajo -1.000 euros menos -que el de la CB 500 X bicilíndrica que cuesta 6.000 euros.
Sería bonito pero me temo que la realidad es que, aunque el mítico motor de la Domi esta súper amortizado, no sé sí pasaría las exigencias medioambientales y lo que es peor, lleva al menos un treinta por ciento mayor de piezas que el nuevo motor optimizado de última generación de la CB 500x fabricado en Tailandia. No estoy seguro que salieran los números. Me temo que los japoneses de Honda, tampoco.
Pero como ves en las fotos, ha quedado para restauradores, aficionados al “tunning” y...para el que la sigue utilizando para ir al curro. Pero vayamos por partes.
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| La Vigor 650 es más pequeña y ligera que una BMW G 650 GS |
PRECIO MUY BUENO, SI LA MOTO ESTÁ BIEN
Entré en internet y no fue difícil encontrar algunas usadas. En general, mantienen una potable e incluso buena apariencia a pesar de los años y excepto alguna muy trotada, que también las he visto, se pueden adquirir entre 1.500 y 2.200 euros, dependiendo de su estado. El tipo de propietario, gente tranquila y usuario ciudadano, seguro que ha influido en su estado a través del tiempo. Si habláramos de la Dominator sería otra cosa ya que suelen llevar batallas duritas entre sus huesos. Sin embargo, conviene investigar su trato y kilometraje porque algunas fueron a parar a ayuntamientos -policías locales -o a Mossos de Esquadra.Localicé una en M-alaga con buena pinta en 1.500 euros pero justamente la acaban de vender. Finalmente, cerré el trato con una que vendían en Tarragona. Un saludo, Francis. Una azulada Vigor del 2003, por 2.000 euros. La moto la llevé en marcha hasta mi casa, con el problema que ya había detectado en una pequeña prueba in situ y que provenía de la caja de cojinetes de dirección, en mal estado, que agarrotaba el manillar en su zona central. No lo pasé muy bien hasta que llegué a mi domicilio. Nos pusimos de acuerdo en el descuento de esa reparación. Las dos personas, el de Málaga y el de Tarragona, me conocían porque ¡eran lectores de este blog! .! Y yo con estos pelos¡
! "ANTES MUERTAA QUE SENSILLAAA"!
Tenía claro lo que tenía que hacerle...! -si no meto mi mano en mis motos se esfumaría parte del encanto -a esa, pequeña en tamaño, “scrambler”. Porque es eso: La “scrambler” que pedía en el link de la Mash.
La Vigor da mucho juego en sus diversas transformaciones. Seguro que muchos de sus actuales poseedores no deben de saber muy bien lo que llevan entre las piernas. Total, deben de pensar, es una moto sencilla y ¿quién se va a fijar en ella?.
Con el cambio de “look” a la que le he sometido en pocos días y recién comprada prometo – que yo recuerde- que nunca he tenido tantas personas interesándose en una moto y preguntando de dónde había salido aquel modelo "nuevo". Aproximadamente he gastado de 400 a 500 euros, más en gastos de mejora y en gestoría -cambio de titular-. Se le cambió el kit de transmisión -no era urgente-, aceites de motor y horquilla, se le instalaron tacos de precarga en las barras, fuelles de goma - por Dios qué bien le queda- , se montó un pico de pato, pastillas de frenos y se colocaron cositas que tenía por ahí guardadas como pantalla grande, contrapesos manillar, cubre manetas de neopreno -parece una tontería pero es importante porque evitan vibraciones aparte de que mejoran el tacto-, puños de goma más absorbentes en espera de unos Beston, faros auxiliares “cuneteros”, termómetro de temperatura aceite y algo muy importante que explico después.
¿DÓNDE HAY UNA BETA ARC DESGUAZADA POR FAVOR?
La FX Vigor siempre me pareció a la vista una “motito” con pinta de "chica buena y a las nueve en casa". Demasiado correcta y un poco sosita.
Hay un detalle común en muchas motos que para mí es un defecto estético y es la falta de equilibrio de los volúmenes entre la parte delantera y la trasera. Esa FX tiene unos cuartos traseros con dos grandes escapes muy voluminosos. Y, sin embargo, delante queda flaca por el pequeño tamaño del “carenadito” del faro y la desnudez de sus barras de horquilla que, para mí, desequilibran el conjunto. La solución era fácil: ponerle unos fuelles de horquilla al más puro estilo clásico “todoterrenero”. Reforzaría esa parte delantera y le imprimiría más agresividad. La pantalla original Honda de la CB 500 x, que guardaba, convenientemente pintada en la parte baja y con el aplique del deflector Puig en el alto, cambiaba aún más su imagen, convirtiéndola en más rutera. (Las del Dakar son parecidas, ¿no?). Faltaba algo más.
Estaba en un taller y buscaba algún trozo de guardabarros delantero de scooter para "inventarme" un pico de pato con el que reforzar la estética y también, aprovechando, para mejorar la aerodinámica -para contrarrestar la altura de la pantalla y sus inercias -a alta velocidad. Y la solución la encontré delante de mis narices en forma de scooter Beta Arc que vi en un taller que ...¡llevaba de origen un pequeño pico de pato incorporado debajo de su carenado¡.
Después de mucho indagar por los desguaces, un amigo mío sin yo saberlo y en un rincón de su almacén tenía una para desmontar, cosa que invitándome a hacerlo, no me lo pensé dos veces. ¡No me lo podía creer¡ Lo pinté, recorté algo sus laterales y ...ahí está, haciendo su doble función, estética y aerodinámica. Un detallito que rompe la anodina estética original.
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| Qué... ¿ Chula, eh ? |
La Vigor hace 1,43 cm de distancia entre ejes, es realmente corta pero !lo es más la CB 500 X con 1.42.1 cm¡ . La BMW G 650 GS es 4 cms más larga y quedan ambas muy lejos de las series bicilíndricas F del fabricante alemán, que son realmente motos largas. La Vigor es pequeña, bastante y yo, que mido ahora -creo- 175 cms, mis posaderas tienen que sobrepasar si no quiero estar un poco forzado, el relieve que divide las dos partes del asiento de 3 a 5 cms .Igualmente, un pasajero adulto de mediano tamaño necesitaría 8-10 cms de más en su zona nalgo-trasera. Estoy en ello y ya he hablado con el tapicero. No va a ser complicado realizar un rediseño del asiento estirándolo más atrás.
Eso sí, resituándote un poco, todo queda a mano, perfecto, con las piernas muy relajadas en ángulo descansado para...hacer algunos cientos de kilómetros con ella de tirón. Sin ser la suspensión original trasera ninguna maravilla, mi cuerpo no se resintió demasiado, cosa atribuible al confort de las trails.
Vuelvo al principio. Si una BMW GS 1200 Adventure es de talla XXL, y una Tiger 800 XL o una G 650 GS lo es L, esta Vigor se queda en S -M. Ideal, ¡por fin ! dirán los que miden 1,65 o 1,70. Aunque el asiento queda altito, subido en él baja el conjunto y los pies se apoyan bien en el suelo.
Siempre que se prueba una moto, especialmente si su peso es tirando a alto, de lo que hay que hacer caso es de las "sensaciones "que le llegan al que la conduce porque 2 y 2 a veces no son cuatro y todo no es lo que parece. El peso de una Goldwing se acerca a la media tonelada y, sin embargo, " las sensaciones" al llevarla son las de una moto con 200 kilos menos. Lo afirmo. En la Vigor no hace falta echar mano de la subjetividad del probador. Todo es real. Es una moto peso pluma cosa que te ofrece sentado en ella y en marcha un control absoluto. Parece que lleves una moto que no pesa y simplemente es porque no pesa.
EL BICILÍNDRICO DE LA CB 500 X FRENTE AL MONOCILÍNDRICO DE LA VIGOR 650
Ya conocía ese motor de un solo pistón. Lo llevaba mi antigua SRL, después la Vigor, y luego la FMX. O te gusta o lo odias. Curiosamente, de los 44cv iniciales de la veterana Dominator 650, en cada nuevo modelo posterior han ido desapareciendo un par de CV, quedando 37 cv en los de la supermotard FMX, última versión fabricada. Sin duda, las nuevas normas medioambientales tuvieron que ver en ello.
Mis tres motos Trail que tuve Monocilíndricas.
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| BMW 650 GS 1995 |
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| Mi ex Honda SRL 650 1998 |
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| Mi ex Suzuki Freewind 650 del 2001 |
La CB es suave de funcionamiento, fina de tacto y en todo caso su personalidad la tenemos que buscar más arriba de las 6000 rpm. Por ahí , la disfrutaremos y hasta a algunos les podrá recordar, flirteando en su zona más alta de revoluciones y con imaginación, a un motor de circuito. Por debajo de ese aullido de lobita hambrienta es discreta, ...sólo susurra.
Si la CB grita arriba, la Vigor suelta su bronca con voz de cazalla -su motor tiene casi 200 cms cúbicos más y es más contundente- por poco que te lo propongas, animándole con el puño de gas. No sólo eso. Su reacción al mismo es inmediata. Acción-reacción. Precisamente es en la zona baja de revoluciones donde da lo mejor de sí misma, con unas recuperaciones en marchas largas que supera a la nueva Honda, eso sí acompañado con ruidos mecánicos más sonoros que el de la tailandesa. La Vigor va a 75 Km/h a 3.000rpm, a 95 Km/h a 4.000rpm y a 120 Km/h a 5.000rpm. El desarrollo de la Honda es corto excepto la quinta marcha que es muy larga. La CB lleva una marcha más, 6.
Pero todo eso tiene un precio: el tembleteo típico de las monocilíndricas que parecen quejarse cuando los retuerces -en realidad no lo hacen porque ya se han acostumbrado a ello desde hace muchos años - .Tiene patada de diesel aunque su motor suena a su manera fino, vibrante a pesar de su poca caballería que nunca te descabalga pero sí te incita a jugar a rallyes.
Son motores tan diferentes que justo cuando una se acaba -es bastante inútil estirar el motor de la Vigor a más de 5.500 rpm, va de maravilla entre las 3.500 a 5.500- es justo en esas RPM cuando comienza la fiesta del bicilíndrico de 500 que admite llevar la aguja del cuenta vueltas hasta las 8.500 rpm, con gran alegría y sin ninguna vibración.
Sin embargo, la conducción en entrada en curva de ambas es parecida y también la posición de ataque pero en marcha larga la Vigor ...sale con más contundencia. Eso sí, se percibe más nerviosa e inestable que la CB esta veterana Honda del 2003. La diferencia de medidas y grosor de sus neumáticos tiene que ver con ello -es posible que instale una medida mayor en el trasero-. La retención de la Vigor es poderosa con su freno motor de un pistón lo que le ayuda a competir contra los mejores frenos de la CB que son más actuales. Ésta gasta menos, podría estimar 1 y medio litros menos o así, pero el antiguo carburador de la Vigor gestiona bastante bien el consumo avisando de la reserva (dispone de 4 litros) a los 150 kms. El depósito, según el libro de mantenimiento, es de 15 litros.
Donde es superior la Scrambler FX Vigor es en la suavidad de su cambio. La machaca ahí porque es un cambio Honda ...de los de antes, aunque su palanca tiene más recorrido. Recuerdo que viene de la endurera Dominator. No te olvides que esta “comparativa” está muy desequilibrada ya que una cuesta ...una tercera parte que la otra, je, je.
A esta Honda del 2003, la pantalla alta con su derivador Puig le va de cine ya que no llegan turbulencias notables al casco y las que se cuelan ...las doy por bien coladas. Realmente hace que los kilómetros pasen sin darnos cuenta. También se nota el efecto aerodinámico del pequeño apéndice - el pico de pato de la Beta Arc - que le incorporé. Se nota claramente como tiende a “amorrarse” el tren delantero a medida que la velocidad progresa aumentando la sensación de seguridad. La posición y el ángulo de la caída negativa de esa prolongación no está para nada premeditada ya que túnel de viento en el garaje no tengo- corrientes de aire, sí- pero parece que lo he acertado.
Sí, vibra, especialmente a unas revoluciones determinadas pero he eliminado ..mmm...un 40 % del repiqueto. No ha sido difícil: manguitos de neopreno en las manetas. Puños con más densidad, contrapesos extras y ...ya me conocéis algunos nitrógenos en las ruedas. (Ver post).
LO PEOR, LA AMORTIGUACIÓN TRASERA. LO MEJOR, LA CAMBIÉ POR UN HAGON
Hice la prueba de realizar una excursión con pasajero y justo el momento de instalarse en el asiento trasero...la moto se hundió notablemente. Hay motos trail, la VStrom y la GS BMW, en las que puedes endurecer el muelle por medio de una cómoda ruedecilla exterior pero esta sencilla "Urban Trail" no lo lleva.
¿Qué quieres, que te cueste 2.000 euros y que encima lleve la mejor suspensión del mundo? Hay amortiguadores que ya cuestan esos 2.000 euros.
Es cierto que la Honda Vigor estaba enclavada en una categoría con filosofía de utilitaria y como tal su equipamiento no era como para tirar cohetes. Delante, horquilla sin regulación pero de correcto funcionamiento tirando a suave. Detrás, un Showa standart y sencillito con la teórica posibilidad de dejar regulado un punto fijo de dureza del muelle, muy oculto bajo el asiento. En realidad, en el librito de instrucciones de la moto no aparece ninguna referencia a reglajes del mono amortiguador trasero. Se truncó la excursión en esas condiciones porque además iba haciendo topes continuamente con dos plazas.
Entre eso y que ya estaba por lo visto muy dado por el tiempo y kms, en marcha la sensación durante algunos centenares de kms y yendo sólo era la de “muelleo” crónico, ofreciéndome esta parte trasera de la moto lo peor de sí misma, con demasiado flotamiento y poca consistencia de su único amortiguador, como digo castigadillo.
La apuesta personal era la de mejorar algunos aspectos, especialmente dinámicos de esta moto. Valoré instalar uno reciclado de BMW pero entre las adaptaciones y reparación del mismo no valía la pena. Busqué en el mercado y me decidí a llamar a Hagon, una marca que conocía por referencias pero no directamente.
- Ah,¿eres José María Alguersuari, el del blog? Te seguimos. - me dijo la voz desde el otro lado del éter y que era la de Gerard Van Nierop, un técnico holandés responsable de la distribuidora en España de la marca inglesa Hagon (leer más).- ¡Ostras, pues uno se queda encantado de la vida!.y prosiguió .
-Esteeeee....bueno,
escribistes que cuando probaste nuestros muelles de horquilla en la
Bonneville ...!no acaban de ir finos.!. Tenías que haber puesto SAE
20 y no 15 que fue lo que pusiste! ...ja, ja, ja
No me esperaba el recordatorio inquisitorio pero aquel ja, ja, ja me devolvió la paz en aquel instante y me acordé de un periodo de muchas y largas pruebas que le hice a mi Triumph Bonny. Pues probablemente faltó esa última probatura, aunque reconozco que yo ya estaba saturado de ellas. Sin embargo, aquí queda dicho y constatado.
Yo he conocido cómo trabajaban en el pasado empresas fabricantes de amortiguadores como Selex, Telesco o Betor, todas españolas en una época, hace 40 años o más, en que los materiales estaban lejos de tener la calidad de los actuales. Antes habían coches buenos y malos y motos, y lavadoras, unos o unas más chungos que otros. Ahora la optimización de materiales y una mejor mecanización aseguran productos mejor elaborados y acabados.
En los últimos años he llevado montados unos YSS en una custom, -vale, no eran perfectos porque dependiendo del calor ambiente desfallecían algo- unos Olhins en otra moto que mejoraron el confort,- pero, en cambio, unos muelles de barras de la marca no funcionaron bien en la Triumph,-, llevé después unos Bitubo traseros en esta última que cargado a tope iban de maravilla pero no había manera de regularlos suaves y te jodían la espalda yendo sólo o incluso los originales de la Bonneville que eran prácticamente muelles que si no les pedías nada más que pasear ,vale , pero que eran pobretones ya de naturaleza y que estaban lejos de un buen funcionamiento. Pero ninguno se rompió, aunque es cierto que no hicieron millones de kilómetros.
COMO SI FUERA UN TRAJE, AMORTIGUADORES A MEDIDA.
Una vez realizando un reportaje aéreo fotográfico del río Ebro, tuvimos que tomar tierra en un pequeño aeródromo privado de ultraligeros en Caspe. Estaba previsto y el piloto con gran experiencia no vio peligrosa la operación y así lo hizo. Cuando tuvimos que despegar para proseguir el viaje, minutos antes de hacerlo me preguntó que cuánto pesaba yo, para calcular la velocidad y altura que necesitaría para salvar un desnivel que se encontraba al final de la pequeña pista. No lo vio claro -ni yo tampoco-y decidió recogerme con su avioneta en una carretera cercana. Y así fue.
Gerard Van Nierop,- joder, mi nombre me gusta pero no me importaría llamarme así- lo primero que me preguntó también fue mi peso, el de mi acompañante -mi mujer- y cuánto tenía que cargar la moto. Realizó unas averiguaciones, una llamada a la fabrica Hagon Inglesa, y unas horas más tarde me confirmó que en el siguiente envío, cinco días después y el día anterior a Navidad, tendría en casa un flamante mono amortiguador Hagon con mando de cable exterior para regular la dureza de muelle a voluntad y, por supuesto, el grado de hidráulico según las especificaciones de la Honda Vigor FX 650. Acojonantemente, así fue. Un bello ejemplar -no lo olvidemos, a medida- realizado manual y artesanalmente en la factoría que Hagon tiene en Hainault cerca de Londres.
La empresa la fundó un piloto de “speedway”, Alf Hagon en 1958, absorbiendo después a otra grande, Girling , de emotivos recuerdos para algunos veteranos pilotos y aficionados .
Desde luego hay mirar la foto del amortiguador y su acabado Pro, impecable. El montaje es rápido y nada complicado. La expansión de la empresa en nuestro país es tan positiva que en stock siempre hay preparados 500 kits tanto de muelles como de amortiguadores. Pero lo importante es el servicio postventa, en caso de algún problema que te ofrece la marca.
Con el nuevo amortiguador instalado, conseguir con rapidez el mejor reglaje fue cosa de coser y cantar. El mando exterior regula vuelta a vuelta la intensidad y dureza del muelle ajustándolo a voluntad y combinándolo también, mediante una llave Allen , con el mejor punto hidráulico requerido, de forma que de una manera rápida pasamos a establecer la mejor configuración y geometrías para una o dos plazas.
Y funciona muy bien como todos los amortiguadores que ...funcionan bien. Donde antes habían rebotes al mejor estilo libre y sin retención, ahora, rodando en marcha, resulta patente la buena absorción de las irregularidades del terreno, con - como tiene que ser -una mejor calidad de marcha, cosa que redunda en ...una o dos espaldas más agradecidas. En una moto tan corta es importante que sus ejes trabajen muy equilibrados entre sí.
Y esta ha sido una bonita experiencia sobre una moto que todavía divierte y que incluso hace volver algunas miradas. Total, he gastado unos 2.500 euros en ella y aunque no está incluido el amortiguador- sin mando exterior cuesta 395 euros- la suma con él, todavía resulta muy atractiva. Sobre todo por que es una moto del "2015", ¿no?. ¡Salud!
PRECIOS
(El precio de un amortiguador estándar, que tiene regulación de pre-carga de muelle mediante tuerca roscada y regulación de hidráulico en recuperación, es 395.00 Euros IVA Incl. Si queremos un mando remoto para la pre-carga de muelle se añaden 225 Euros al precio.
Un amortiguador hecho a medida cuesta 455.00 (por piernas cortas, por peso, etc) y si se quiere añadir un mando son 225.00 Euros más. Todos los precios IVA Incluido.HAGON: leer más)
(PON AQUÍ TUS COMENTARIOS)
No me esperaba el recordatorio inquisitorio pero aquel ja, ja, ja me devolvió la paz en aquel instante y me acordé de un periodo de muchas y largas pruebas que le hice a mi Triumph Bonny. Pues probablemente faltó esa última probatura, aunque reconozco que yo ya estaba saturado de ellas. Sin embargo, aquí queda dicho y constatado.
Yo he conocido cómo trabajaban en el pasado empresas fabricantes de amortiguadores como Selex, Telesco o Betor, todas españolas en una época, hace 40 años o más, en que los materiales estaban lejos de tener la calidad de los actuales. Antes habían coches buenos y malos y motos, y lavadoras, unos o unas más chungos que otros. Ahora la optimización de materiales y una mejor mecanización aseguran productos mejor elaborados y acabados.
En los últimos años he llevado montados unos YSS en una custom, -vale, no eran perfectos porque dependiendo del calor ambiente desfallecían algo- unos Olhins en otra moto que mejoraron el confort,- pero, en cambio, unos muelles de barras de la marca no funcionaron bien en la Triumph,-, llevé después unos Bitubo traseros en esta última que cargado a tope iban de maravilla pero no había manera de regularlos suaves y te jodían la espalda yendo sólo o incluso los originales de la Bonneville que eran prácticamente muelles que si no les pedías nada más que pasear ,vale , pero que eran pobretones ya de naturaleza y que estaban lejos de un buen funcionamiento. Pero ninguno se rompió, aunque es cierto que no hicieron millones de kilómetros.
COMO SI FUERA UN TRAJE, AMORTIGUADORES A MEDIDA.
Una vez realizando un reportaje aéreo fotográfico del río Ebro, tuvimos que tomar tierra en un pequeño aeródromo privado de ultraligeros en Caspe. Estaba previsto y el piloto con gran experiencia no vio peligrosa la operación y así lo hizo. Cuando tuvimos que despegar para proseguir el viaje, minutos antes de hacerlo me preguntó que cuánto pesaba yo, para calcular la velocidad y altura que necesitaría para salvar un desnivel que se encontraba al final de la pequeña pista. No lo vio claro -ni yo tampoco-y decidió recogerme con su avioneta en una carretera cercana. Y así fue.
Gerard Van Nierop,- joder, mi nombre me gusta pero no me importaría llamarme así- lo primero que me preguntó también fue mi peso, el de mi acompañante -mi mujer- y cuánto tenía que cargar la moto. Realizó unas averiguaciones, una llamada a la fabrica Hagon Inglesa, y unas horas más tarde me confirmó que en el siguiente envío, cinco días después y el día anterior a Navidad, tendría en casa un flamante mono amortiguador Hagon con mando de cable exterior para regular la dureza de muelle a voluntad y, por supuesto, el grado de hidráulico según las especificaciones de la Honda Vigor FX 650. Acojonantemente, así fue. Un bello ejemplar -no lo olvidemos, a medida- realizado manual y artesanalmente en la factoría que Hagon tiene en Hainault cerca de Londres.
La empresa la fundó un piloto de “speedway”, Alf Hagon en 1958, absorbiendo después a otra grande, Girling , de emotivos recuerdos para algunos veteranos pilotos y aficionados .
Desde luego hay mirar la foto del amortiguador y su acabado Pro, impecable. El montaje es rápido y nada complicado. La expansión de la empresa en nuestro país es tan positiva que en stock siempre hay preparados 500 kits tanto de muelles como de amortiguadores. Pero lo importante es el servicio postventa, en caso de algún problema que te ofrece la marca.
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| Este amortiguador Hagon montado en la Vigor regula exteriormente la tensión del muelle y también del hidráulico. |
Con el nuevo amortiguador instalado, conseguir con rapidez el mejor reglaje fue cosa de coser y cantar. El mando exterior regula vuelta a vuelta la intensidad y dureza del muelle ajustándolo a voluntad y combinándolo también, mediante una llave Allen , con el mejor punto hidráulico requerido, de forma que de una manera rápida pasamos a establecer la mejor configuración y geometrías para una o dos plazas.
Y funciona muy bien como todos los amortiguadores que ...funcionan bien. Donde antes habían rebotes al mejor estilo libre y sin retención, ahora, rodando en marcha, resulta patente la buena absorción de las irregularidades del terreno, con - como tiene que ser -una mejor calidad de marcha, cosa que redunda en ...una o dos espaldas más agradecidas. En una moto tan corta es importante que sus ejes trabajen muy equilibrados entre sí.
Y esta ha sido una bonita experiencia sobre una moto que todavía divierte y que incluso hace volver algunas miradas. Total, he gastado unos 2.500 euros en ella y aunque no está incluido el amortiguador- sin mando exterior cuesta 395 euros- la suma con él, todavía resulta muy atractiva. Sobre todo por que es una moto del "2015", ¿no?. ¡Salud!
PRECIOS
(El precio de un amortiguador estándar, que tiene regulación de pre-carga de muelle mediante tuerca roscada y regulación de hidráulico en recuperación, es 395.00 Euros IVA Incl. Si queremos un mando remoto para la pre-carga de muelle se añaden 225 Euros al precio.
Un amortiguador hecho a medida cuesta 455.00 (por piernas cortas, por peso, etc) y si se quiere añadir un mando son 225.00 Euros más. Todos los precios IVA Incluido.HAGON: leer más)
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