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| Esta Honda siempre ha sido muy elegante |
A lo largo
de la historia ha habido motos con una vida tan efímera que han pasado
desapercibidas para el gran público Otras desfilaron con más pena que gloria
-siempre me acuerdo de la scooter BMW C1 - aunque si me voy más lejos en el
tiempo recuerdo una auténtica moto desastre - un motor nada fiable- , la Ducati
Twin 500 GL de finales de los 70.
Pero también
han habido mitos, muchos, que han escrito parte de la historia del motociclismo
mundial. Modelos de serie convertidos en verdaderos iconos de marcas que se han
instalado décadas en el mercado salidos de las Vincent, Norton, Triumph,
Ducati, Guzzi, BMW, Yamaha,....uff mejor dejarlo porque esto ya sería uno o más
artículos enteros.
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| Excelente calidad de los productos que pasaron por la planta de Honde de Santa Perpetua de la Mogoda (Aquí la transalp 700). |
Uno de los
más longevos de Honda - aparte del récord Guiness de su Cub que ha durado y
dura más de sesenta años de fabricación- ha sido el de la Transalp en sus
diferentes versiones. Nacida en 1987, esta novedosa moto fue desde su
nacimiento un éxito de ventas. Con una clara orientación para el mercado
francés y en general el centroeuropeo donde las motos fuera- carretera gozaban
de gran popularidad en esos años -la explosión del París -Dakar no era ajeno a
ello- la Transalp en su primera versión de 600 (583 cc) ya fue toda una
revolución porque con sus largas y cómodas suspensiones, rueda de 21 pulgadas
delantera, gran carenado protector y un potente, entonces para una trail, motor
en V derivado de ¡ las Custom Shadow VT¡, pero que también montaba la asfáltica
Revere, convertían a aquel raro combinado en la moto total, una moto para todo.
Su
comportamiento se adaptaba tanto a terrenos irregulares como pistas de tierra
-aunque de limitada dificultad-, como también a carreteras de cualquier tipo y
estado, incluso, gracias a su carenado, permitía rodar por autopistas a
velocidades de crucero respetables, lo que la hacía muy apta para viajar. Toda
una leyenda en este aspecto. En España, en esa época, lo que molaban eran motos
como la Yamaha 350 RD, una ligera pero veloz moto de carretera proveniente casi
de una moto de carreras cliente.
La Transalp
XL600 V desde el año 1987 y hasta el 1996 se fabricaba en Japón, apareciendo
también en esos años una versión de 400cc por motivos comerciales para el
mercado asiático. A partir de 1997 y hasta el 2001, y con varios cambios y
retoques en motor, la Transalp se montó en la fábrica de Atessa que tiene Honda
en Italia, realizándose el cambio de cilindrada hasta los 647 cc, pasando a
denominarse Transalp XL 650 V. Los italianos le cambiaron además el diseño del
carenado, y los intermitentes quedaron integrados en las fibras. Un nuevo panel
de relojes, más moderno, y mejoras en el asiento, incorporando el Pro-link trasero,
más un cambio profundo sobre todo en el tema de las emisiones contaminantes que
requirieron ya los ajustes marcados por la comunidad europea, fue el primer
paso por el Euro 1.
Y en un
cambio de orientación logística en el 2002 hasta el 2006 la Transalp XL 650 V
pasa a fabricarse en España en la factoría de Santa Perpetua de la Moguda. Se
realiza un nuevo panel de relojes y las llantas de aluminio pasan en los
últimos modelos a ser negras - un detalle visual para reconocerlas- además de
incorporar otros cambios estéticos.
En el 2007
hasta el 2010 se abandona la fabricación de la venerada 650 con el propulsor
original de origen Revere de 647cc y se
fabrica su sustituta, la nueva 700 -
oficialmente : RD 13 XL 700 V- , un
motor trabajado sobre el anterior siendo a mi entender la clave del error que
intento explicar aquí.
Un cambio de
estrategia intentando unificar modelos, por un lado -se montaba también la
Deauville- e intentando competir con más argumentos “prestacionales” contra la
competencia, en vez de dejarla seguir su propio camino como lo hiciera cuando
apareció.
Al propulsor
moderno, con cuatro válvulas por cilindro y 680 cc (la 650 llevaba 3) se le
cambio el carburador por la inyección y se le aumentó su potencia de 56 cv a 7500 rpm de la antigua, a los 60 cv a
7750 rpm de la Transalp 700.
¿Valía
realmente la pena esa ganancia de un motor que giraba con más rudeza que el
anterior y con un aumento de peso de la moto importante?. En vacío, la 650
arrojaba 192 kilos, por 214 k (219 ABS) en la nueva 700.
Estéticamente,
la 700 es una moto más compacta pero de mayor envergadura por el diseño de las
nuevas fibras y la incorporación de la rueda de 19 pulgadas. La anterior 650, a
la vista parece más estilizada por la estrecha y más “todoterrenera” llanta de
21 pulgadas.
La historia
de la última Transalp sé que acaba pocos años después dejándose de fabricar en
España y tras la dolorosa desmantelación
de la cadena de montaje de la fábrica catalana todavía se montaron
algunos cientos de unidades otra vez más en la fábrica de Italia desde el 2010
y hasta el 2012. Es cierto, sin embargo, que quedan algunas unidades nuevas en
stock y por supuesto con la plena garantía de Honda. Fin.
Como detalle
decir que la Deauville se sigue fabricando...dos o tres veces al año en
pequeñas series y bajo pedido expreso de la red de concesionarios y para los
estamentos oficiales. (Policía,etc)
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| Un carenado muy protector |
EL NEGOCIO
ES EL NEGOCIO
¿Qué ha
pasado para que un modelo mítico con una larga vida que ha sobrepasado sus
bodas de plata dejara de fabricarse? La explicación es, creo, tan fácil como la
que daría alguien que en el año 2009 se hubiera metido en un negocio
inmobiliario cuando casi todo el mundo hacía aguas por todos lados. Inversión
de la 700 y ... de otros modelos no correspondida en las ventas; altos costos
de fabricación en Europa, y crisis, primero durísima en España y después
abarcando todo el continente europeo. Esta frase la escribí -premonitoriamente
aunque no tiene valor porque todo el mundo se lo olía ya -en la prueba de la Transalp 700 en
Febrero del 2011. "Estamos no en una crisis, sino en un cambio económico y
de costumbres de sociedad que va para largo."
Por eso
pienso que aquella Transalp amable de toda la vida, aparte de sus diferencias
(trail carretera ) que la diferenciaban del resto, pero ya muy amortizada, con
algunos cambios medioambientales podría haber tenido todavía sentido en una
parcela del mercado actual -no sé cuanto ni cómo de grande- y a lo mejor me
equivoco porque si fuera tan listo ya me hubiera fichado Honda Japón pero, al
menos, opina lo mismo que yo el vendedor amigo de un importante concesionario
oficial e incluso una persona relevante que conozco de logística de la propia
Montesa Honda. Un ejemplo: BMW, a su sencilla monocilindrica G 650 GS, su
competencia más directa, le sigue alargando la vida todavía desde hace 20 años.
La realidad
es que Europa no cuenta ya para Honda como lo hacía hace años por su cuota de
mercado reducido -al menos en las cilindradas medias- comparándolos con los
países emergentes asiáticos donde los mercados son más amplios y de mejor
negocio.
De ahí, los
modelos que nos llegan a veces con tintes de ojos demasiado rasgados fabricados
en Tailandia o más pensados para el gusto americano. Sí, es un gigante
industrial. Hoy mismo me ha llegado la noticia salida de Honda Europa que la
marca ha vendido ... 300 millones de motos en todo el mundo salidas de sus 33
fábricas o plantas de 22 países. Y “el negoci es el negoci”, que decimos los
catalanes. Ahora, es cierto, sería más cara de producir la Transalp de toda la
vida porque entre otras cosas ahora los motores son mejores, sin duda, pero los
acabados y sus materiales, no. Aunque hecha en Tailandia...
Lo hablaba
hoy con el propietario del concesionario más importante de la competencia: Las
motos estaban mejor fabricadas hace unos años. La maquinaria sí, era peor, me
decía.
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| A la Translanp XL 650 V le da igual transitar por caminos que por asfalto |
¿QUÉ TRANSALP FUE LA MEJOR?
A primeros de los años 90 -lo he explicado en este blog alguna vez- fui con un amigo a probar dos motos que nos había dejado Honda -Montesa España, en los albores la fábrica nueva española de Santa Perpetua de la Mogoda. La idea de mi amigo era la de, dependiendo su grado de satisfacción en esa toma de contacto, comprarse una de ellas. Eran una preciosa VF 750, repleta de tecnología entonces, y una esbelta pero sencilla Transalp gris de 600cc. Hicimos durante una mañana una ruta bastante completa por toda clase de carreteras y al final los dos llegamos a la misma conclusión: La conducción de la VF era impresionante, muy bonita y trazabas las curvas aunque tenías que aplicarte, como lo hacía Alex Criville -bueno eso creíamos- en plenas costas de Garraf. El lugar es precioso y muy sinuoso, va bordeando el mar por pequeños acantilados a pocos kilómetros de Barcelona.
Sobre la VFR ibas adoptando una posición del cuerpo lógicamente muy deportiva, con las piernas encogidas y los brazos extendidos sobre el pequeño manillar. Encima de la Transalp, sin embargo, la posición era mucho más natural, muy relajada y, aunque situado alto, el conductor tenía todo bajo control. Siempre ha sido una moto muy fácil e intuitiva. La moto era alta pero ligera -sus estrechas ruedas ayudaban a ello- y permitía cualquier error de trazada cambiando la trayectoria fácilmente en medio de una curva gracias a su amplio y cómodo manillar. Además, era increíblemente confortable ya que sus suspensiones de largo recorrido filtraban hasta los mayores baches de la carretera. A pesar que la VF doblaba en potencia a la XL y sus sensaciones de motor -espléndido-, te llegaban excitantes, el veredicto fue claro: Mi amigo se compró la trail.
Yo tuve entre mis bastantes motos también una estupenda VF, que cumplió su ciclo, y mira por donde, también una de las últimas "españolas", la Transalp 700. Aquí, en el blog, tenéis mi "vuelta al mundo" y alguna comparativa con la Honda. Aunque pesa lo que pesa, la sensación, por su más limitada distancia de ejes, es la de una moto bastante ágil...comparándola con la competencia. Pero, ahora añado, que es pesada si la enfrentamos a su antecesora de carburador o a la primitiva 600 de 1987.
!
Ah, bueno¡. Alguno me diréis que esa moto que tuve con la que hice la prueba, la CB 500 X, podría ser algo así como una Transalp moderna. Es cierto. Esa tailandesa bien hecha tiene sus virtudes, es ligera y además divertida,...pero está muy vetada para la tierra, (llanta 17) , no tiene un carenado integral como la Transalp y su motor de menos de 500 cc no tiene la untuosidad ni los bajos como los de la vieja "señora transalpina". Puede que pronto la madre todopoderosa Honda nos sorprenda con algo...o no. De momento, yo sé, y me la juego, que hay un motor bicilíndrico paralelo de 1000 cc, colocado en una trail aventurera, en algún lugar, preparado para desembarcar cuando toque.
Ah, bueno¡. Alguno me diréis que esa moto que tuve con la que hice la prueba, la CB 500 X, podría ser algo así como una Transalp moderna. Es cierto. Esa tailandesa bien hecha tiene sus virtudes, es ligera y además divertida,...pero está muy vetada para la tierra, (llanta 17) , no tiene un carenado integral como la Transalp y su motor de menos de 500 cc no tiene la untuosidad ni los bajos como los de la vieja "señora transalpina". Puede que pronto la madre todopoderosa Honda nos sorprenda con algo...o no. De momento, yo sé, y me la juego, que hay un motor bicilíndrico paralelo de 1000 cc, colocado en una trail aventurera, en algún lugar, preparado para desembarcar cuando toque.
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| El padre Roberto |
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| Miquel Mónico |
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| Toni Batllori |
Ya he dicho
que la 700 fue el producto quizás no perfecto de una huida hacia delante en
busca de posicionarse en la carrera de las trail -asfálticas, que se generó, a
mediados de los años 2000, cuando irrumpieron en el mercado las Suzuki V Strom
650, las BMW 800 bicilindricas, las Triumph Tiger 800, motos enfocadas
prácticamente al asfalto y con más potencia en sus entrañas .Y eso también
conllevaba más envergadura, más larga entre ejes y más peso.
La Transalp
700 con la rueda delantera de 19, definitivamente se desmarco de la filosofía
"extra polivalente "(tierra-asfalto) de su antecesora la 650 y se
unió a la categoría. El propulsor de la última Transalp también es más rudo que
la de su hermana fenecida y el calor que genera su motor no resulta ideal en
zonas calurosas. También podemos hablar
de todo lo bueno que lleva la 700, que no es poco. Es una moto cómoda, segura con
su ABS -inexistente anteriormente-, con un consumo contenido respecto a la
anterior de carburación y además, lo sé también, es dura de motor. Un tanque
irrompible y estable,- más que la 650 en ese último aspecto-en todas las
circunstancias. Pero "una moto para todo" debería pesar ...lo que pesaba
la vieja 650: 192 kilos en vacío y no más de 20 kilos más como su hermana
mayor. La rueda fina y grande de 21 le confería una agilidad muy notoria.
El experimentado probador y amigo de nuestra revista SoloMoto, Alex Medina, coincide conmigo. Ha tenido una Transalp 650 y ahora una 700 como moto personal. El concepto le encanta y el volumen de las dos dice es el ideal para carretera y ciudad. También está de acuerdo en que el propulsor (56cv) de la extinguida 650 era más dulce en la grande. De acuerdo
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El experimentado probador y amigo de nuestra revista SoloMoto, Alex Medina, coincide conmigo. Ha tenido una Transalp 650 y ahora una 700 como moto personal. El concepto le encanta y el volumen de las dos dice es el ideal para carretera y ciudad. También está de acuerdo en que el propulsor (56cv) de la extinguida 650 era más dulce en la grande. De acuerdo
ANDA, MIRA
ESOS TRES. SÍ, VOY A PROBAR UNA TRANSALP 650
Llevaba unos
días pensando de que podría escribir en este blog o qué prueba ...o pruebecita
podría realizar para mantener estas páginas virtuales frescas. Paseaba por ahí
y de repente. y cruzándose entre sí -uno bajaba y el otro subía por una calle-,
cerca del lugar donde vivo se me han aparecido el padre Roberto con su Transalp
650 y Toni Batllori, amigo, dibujante humorístico de fama, escultor y compañero
de mis tiempos en La Vanguardia, a lomos de la Transalp de su hijo. Una
casualidad sin más, si no fuera porque me estaba abrochando un zapato sobre la
ventana baja del establecimiento de Miquel Mónico, propietario de una empresa
de fincas, y aparcada delante de mis morros estaba como siempre su XL 600. Así
que entendí el mensaje divino -que haya un cura por en medio siempre me da que
pensar en los actos que decides tomar-, y me puse manos a la obra.
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| Excelente protector para las manos |
Me fui a
buscar a Toni Batllori -una vez le robaron a empujones la moto en Barcelona con él encima y tres
semanas más tarde la encontró en un barrio “tela marinera” de Madrid,- y le
pedí su moto para la prueba.
-Pues la mía
no va a poder ser. La tengo en el taller porque no sé que me dicen de que tengo
que cambiar un piñón ...o no sé...algo del cambio.
Milagro, eso
es un milagro porque reemplazar un piñón es una tontería, una nimiedad después
de ...¡160.000 kms¡, que es lo que lleva hechos su moto, una moto que lo único
que ha hecho es ponerle gasolina y....!naadaaaaaa máááássssss¡ y cuando digo
naadaaaaaa máááássss ,es, !socorro!, rien de rien.
-Puedes coger la de mi hijo. Está ahí afuera.
Era otra XL
650 con 50.000 kms, que parecía ocupar su propio espacio desde hacía algún
tiempo pero que al empujar con el dedo al botoncito de arranque lo hizo a la primera.
Aunque la XL
es alta de asiento, éste baja lo suficiente gracias a la generosa comprensión
de la suspensión, y no existe mayor problema para poner pie en tierra, al menos
con mi altura de 1.75. Un par de acelerones en vacío y la XL 650 V muestra un
sonido amplificado que te llega ampuloso y grave, típico de los motores en V.
En marcha, la tracción resulta muy directa y eso que la cadena estaba bastante
destensada.
Si he de ser
sincero, muy cuidada no estaba esa moto pero eso no hace más que aumentar las
alabanzas sobre ese conjunto rodante que ha desfilado sin contemplaciones
durante 50.000 kilómetros y sin abrir boca. ¡Ah, sí¡ hubo algún problema con
uno de los dos radiadores que monta en algún momento puntual, me había dicho
Toni.
Estaba claro
que le faltaba una revisión pero excepto una palpable flotación de su tren
delantero a cierta velocidad, a 110-130 , -ahí la más rígida horquilla de la
700 queda a mucha distancia del comportamiento -la moto empujaba muy bien, cosa
que, subrayo, emitiendo un ronco petardeo que no me disgustaba nada de nada
porque me recordaba al motor de mi
Shadow 750 que sonaba la mar de bien. En marchas largas aguantaba el tipo y
sobre todo lo que más destacaría era la perfecta ubicación de mi “body”, con
las piernas descansadas en un ángulo nada forzado, el tronco erguido y los
brazos cerca del manillar. Ejemplo de ergonomía para una moto dispuesta a hacer
muchos kilómetros sin descanso. Pero eso ya lo sabía porque era muy parecido al
de aquella veterana 600 que probamos con mi amigo por las costas de Garraf hace 20 años y que
enamoró a su probador.
Hay quien
prefiere esa 600, -algo mejor en off road por peso- pero, sinceramente, esta
650 resulta muy equilibrada. Dicen que gasta pero el padre Roberto Pioluogo,
propietario de otra Transalp 650 del 2003 que compró de segunda mano hace tres
años con 30.000 kms (lleva 55.000 kms)
no se queja. Cuando llena el depósito dice que recorre infinidad de kilómetros.
Tuerce la boca, eso sí, cuando le intentaron timar por dos veces en anteriores
ocasiones con una BMW desconchada y una Keeway en mal estado. En el tercer
intento, el de esta Transalp plateada, se encomendó con mayor devoción a Dios.
Ha viajado a Italia con su moto y está encantado con ella porque sólo le ha
cambiado una batería.
Miquel
Mónico, con su XL 600 del 94, ha hecho 130.000 kms. Es su moto de cada día y
está mosca porque aunque está contento con ella - me reconozco más infiel con
las motos-, dice que no tiene alternativas que le seduzcan en el caso de un
hipotético cambio.
- Valoro el
peso y las posibilidades de ir por algunas pistas. Dime qué motos hay con rueda
de 21. Las BMW más ligeras no me gustan por su poca protección para carretera.
Todas las demás lo mismo, y si la tienen pesan mucho más. Esta vieja Transalp
con la que cada año me hago un viajecito a los Pirineos cumple con lo que le pido.
Hay una
buena colección de Transalps 650 de segunda mano. Unas tienen mejor pinta que
otras, andan de los 3000 a los 4000 euros y la media de kilometraje ....puede
estar más o menos de 20.000 a 40.000 kms .Toni le tiene que cambiar un piñón a
su moto que cuadriplica esos kilometrajes. Ahí, lo dejo. Grandes abrazos para
todos.
(CLICA EN LA IMAGEN)
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