HONDA INTEGRA: PRUEBA REAL DE UNA MOTO REAL

Cuando se empezaron a difundir las primeras fotos de la Integra hace unos meses –la presentaron en el salón de Milán con el nombre de “New Mid Concept”- , y al igual que había hecho con la Tiger de Triumph, me inventé una prueba de la moto basándome en los pocos datos que iba filtrando la firma del ala dorada pero, sobre todo, de los que aportaba mi imaginación intentando interpretar medidas y características de lo que sería aquella aparente ¿motoscooter? y hasta de cómo iría finalmente. Vaya, un cóctel de ideas metidas y revueltas en una bola de cristal. Lo dejé bien escrito y, claro, aquello era una prueba “virtual” que me blindaba de futuras críticas. Porque ,¡ah, qué bonito es elucubrar!.

Luego, cuando aparecieron las primeras presentaciones mostrando la inexorable verdad de aquella máquina las seguí con gran interés para comprobar el grado de mis errores y aciertos de mis elucubraciones personales. En términos generales, creo que me puedo sentir satisfecho ya que  mis predicciones se acercaron bastante - ¡di en la diana en lo de la calefacción como os contaré!-, aunque me fallaron sobre todo cosas como el peso de la moto, -creí que sería más ligera en la báscula- y el precio, al pensar que se emparejaría en ese terreno con la T-Max de Yamaha. La nueva Integra es bastante más económica que la de Yamaha porque casi ninguno nos imaginábamos la nueva estrategia de Honda adoptando precios, como no lo había hecho nunca, tan competitivos. Ahí, me la dieron. Ahora, sí que es una prueba real.

SI GANAS LA CARRERA DE RATAS ES QUE ERES RATA

La pregunta –parece del millón- que se han hecho los probadores cuando la han testado para definir la Integra ha sido: Es ¿una scootermoto?, ¿una motoscooter?, ¿una moto mixta?, ¿una gran “motoneta”? ¿Una “netamoto”?. Yo creo que después de rodar con ella unos cientos de kilómetros es, simple y llanamente, una moto carrozada.

La frase que encabeza esta pieza me encanta -siento no recordar a su autor-   la soltó en una entrevista que se publicó en La Vanguardia y me va a servir para apoyarme en mi definición de que esta cosa es moto.

Vamos a ver: Tiene un chasis de moto- el mismo que comparten sus hermanas naked y trail, NS y NC 700 X- con un motor  bien centrado como las motos; tiene marchas que las sientes en las reducciones y aceleraciones como una moto; tiene ruedas de moto (17p); !estabilidad de moto!; frenos de moto; ¡cadena de moto!, confort e incluso posición del piloto de moto, sobre todo si descansas los pies algo retrasados. Además, incorpora un carenado alto como llevaban algunas Impalas -lo repito otra vez-, o como las  motos inglesas de la poli , BSA , Norton o Triumph de los años 60. Mírala de costado y verás que su parte trasera es parecida a la de una CB 600. Ahora, haz un ejercicio de abstracción: clava sus ojos en ella y elimínale el carenado y …¿qué ves?. Una moto-moto con su horquilla doble tija y todo. En una carrera de ratas…digo de motos, a lo mejor no ganaría pero sería moto, seguro.

O sea que si no te gustan los scooters, quédate aquí porque esto te interesara, pero si perteneces al grupo de los que aman la rueda “pequeña”, suelo plano para descansar los pies y escudo frontal, no te vayas tampoco porque probablemente sea tu próxima adquisición.

Yo tuve varios scooters en mi vida y hasta corrí carreras con una Lambretta a principios de los 60. Luego tuve dos Yamaha T Max -la carburada y la inyectada- hace 7 o 8 años. La Lambretta la truqué como pude para que corriera más y a las T Max..no hizo falta: iban que se las pelaban. Eran finas con una potencia siempre uniforme pero contundente que salía de su variador automático CVT  y en los trayectos revirados eran la envidia de muchas motos. Entrabas en una curva y el sonido del escape te deleitaba las orejas con un….UuuuuuuuaaaaaaaAAAAAAA, salías de la misma zumbadito y la volvías a escuchar … UUUuuuuuuuaaaAAAAAA , te metías en  una carretera Redia y… lo mismo.

Sí, tengo un buen recuerdo de las dos megascooter –cuando salieron fueron un puntazo – pero las vendí porque la excesiva rigidez de sus chasis me machacaba bastante la espalda y cervicales. Al lado de la TMax de turno, siempre tenía entonces otra moto, lógicamente con cambio de marchas y rueda alta y las iba alternando. De todas formas, en un viaje de largo recorrido, de unos de 2000 kms que hice con pasajera por carreteras de todo tipo, el …UUuuuuuuaaaaAAAAA…me llegó a parecer monótono y empecé a encontrar a faltar la transmisión clásica de una cambio de relaciones manual. Pienso que la Tmax es una excelente herramienta de diversión – muy efectiva en carreteras ratoneras- pero tiene su  aérea de desplazamiento más limitada, -mi espalda-, ahora lo sé, que la Integra de Honda. Ahora, en una cronometrada en la Arrabassada –una montaña de Barcelona- puede resultar muy divertida.

La nueva moto carrozada de Honda permite viajar algo más descansadamente porque el piloto adopta una mejor posición ya que el ángulo de los muslos hacia las rodillas en una persona de 175 cm es descendente y ese detalle que puede parecer nimio, lo sé por experiencia, ya marca la presión y carga que tiene que soportar el sacro y los riñones, durante horas de marcha. Lo dicho, a la larga resulta una posición cómoda como la que puedas adoptar casi en una moto clásica como la Hornet o Bandit. En la T Max hay menos altura desde el asiento a la plataforma y las piernas no descansan tan relajadas, quedando las rodillas demasiado subidas como digo en una talla media –desde luego si mides 165 no existe el problema- cargando más la espalda. Ambas disponen de buena movilidad de los pies avanzándolos o retrasándolos a voluntad pero en la T Max acabas llevando  las piernas “too palante”.

No me referiré a la estética de una y otra porque es terreno muy sui generis pero hay que reconocer que llaman la atención por sus líneas y ya tenemos otra diferencia porque son agresivas y deportivas en  la Yamaha y más elegantes aunque menos rompedoras en la Honda. Sin duda, esto marcará ya la clientela de una y otra e incluso seleccionará las edades del comprador. Pero ahora, por su novedad, la protagonista de las miradas es la nueva Honda .Y es curioso, todo el mundo la ve pequeña al natural, lejos de el volumen de una Burgman 650 que, por cierto, por filosofía podría estar más cerca de ella.

Magnífica estabilidad de la Integra

LOS DATOS

Ya los conocéis seguramente porque ya se han publicado varias pruebas. La Integra frena bien con su gran disco de 320 mm y el C-ABS de serie y el sobrepeso de su escudo delantero lo amarran bien unas barras delanteras de 41/120 mm. Su chasis es una doble viga redondo y su basculante trasero está formado por  unas dobles vigas rectangulares. Otro punto positivo que la desmarca de las grandes scooters de ruedas más pequeñas, las suspensiones: filtran muy correctamente las imperfecciones del piso –las encontré cómodas-, que unidas a las ruedas de 17 ofrecen un plus al confort …y sobretodo estabilidad. Ya sabes, cuando metes una rueda en un bache, cuando más diámetro tenga, menos bache notaras.

Pesa 238 kilos en vacío, lejos de los  220 que interpreté viendo las fotos. Sin embargo, me acerqué  a los 1525 mm de su distancia entre ejes que comparte con la naked NCS (puse 1.500 mm). Era importante este dato para hacernos una idea de lo que sería su agilidad en marcha. Es parecida a la de una moto como la Triumph Scrambler y queda lejos de los magascooters que muestran una batalla mayor. Otra muestra de la filosofía más “motorera”.

La Integra comparte el mismo chasis, ruedas, frenos, que la trail NC y la Naked S. El motor, que es la joya de la corona, merece un capítulo aparte.

¿WOLKSWAGEN GOLF CONTRA HONDA INTEGRA?

Los ingenieros de Honda se lo han trabajado al diseñar un motor -670 cc -que cumpliera varios requisitos en estos tiempos de economía difícil e incierta. Tenía que ser sobrio –económico en consumo- a la vez que dinámico -prestaciones suficientes- además de ecológico -emisiones- y lo más compacto posible para alojarlo en una cuna con centro de gravedad baja. Y que fuera automático…con un doble embrague DCT, nada más y nada menos. El trabajo ha sido magnifico y han logrado unas emisiones de record y un consumo que baila entre los 4 y 5 litros.

Las tres motos hermanas utilizan 6 relaciones pero  la Naked  lleva también la posibilidad de montar los dos motores, automático o manual (se puede elegir opcionalmente también un cambio convencional en el pie). Hay dos versiones, de 47 cv –ver prueba en este blog de la trail NC 700- y una de 52cv, en la Integra a 6.250rpm. Ésta tiene un precio de 8599 euros.

Una moto elegante.

Las similitudes en las concepciones del diseño de la transmisión automática y su funcionamiento del, por ejemplo, DSG que montan los Golf de 140 cv-y otros del grupo Wolkswagen- y los de la Integra 700 con su DCT son bastante parecidas. Ambas están equipadas con un doble embrague que suaviza mucho las reacciones en el salto de las velocidades cuando cambia automáticamente. Incluso los dos bloques llevan 6 velocidades. El del Golf es una delicia de suavidad y probablemente es el sistema mÁs avanzado en este tipo de motores. Para nada es aburrido sino todo lo contrario.

Recuerdo un viaje desde Barcelona a Oporto de una tirada y haber llegado –alternándonos en el volante con un amigo- más fresco que una rosa pero habiendo realizado una conducción en todo momento dinámica y hasta deportiva gracias a la perfección del funcionamiento del entramado de engranajes que ibas controlando mediante dos levas situadas en el volante. La cosa es que podías hacer cambiar al instante las decisiones tomadas por la ingeniería electrónica del cambio automático del coche, interfiriendo las órdenes en su centralita y colocando la marcha que creías más oportuna o reduciendo como lo haría cualquier piloto de F1 en su monoplaza. O…simplemente dejabas que el automatismo del motor hiciera por ti el trabajo.

Bien, la Integra hace lo mismo…aunque … .Te lo explico después de lo que sigue.

Cuando te subes a la moto “carrozada”, apercibes al momento de que esos casi 240 kilos se sienten mucho menos. No es ninguna sorpresa porque el motor está como digo muy centrado y situado muy bajo en el chasis creando una sensación que yo denomino  “síndrome de custom”. Intenta tirar al suelo sentado en ella una Shadow o una Vulcan y verás que te deja jugar con ella –“ahora me caigo, ahora no”- en los primeros movimientos debido a su bajo centro de gravedad. ¿O que te creías?, ¿que el bajito de la chupa con flecos es Superman? (Esto, no sé si lo había dicho antes en otra ocasión). Ahora haz lo mismo con una amable trail con 20 kilos menos tipo Transalp o, si vas más allá, con una Triumph Tiger. Verás qué susto.

Bueno, al grano. Todo está en su sitio y tu encajas en la moto como si te hubieran tomado las medidas. Es una Honda.

Se llega bien al suelo con los pies y al manillar, con las manos. El carenado está ni muy lejos ni muy cerca y la pantalla, aunque a mi visualmente me pareció corta, en la práctica y rodando protege muy bien. La pantalla de información se te aparece en un ángulo bueno a la vista para no tener que desviar tu mirada demasiado de la carretera. En el futuro, por motivos de seguridad, todas las motos adoptaran esta línea.

El asiento del conductor es bueno, muy bueno y muy acogedor y el del pasajero…no me lo puedo creer, ¡es escasísimo! Porque, ¡Dios mío, diseñan una moto, ya lo digo ahora, buena para viajar…con dos plazas, con maletas y Top- case -ofrecidos por Honda incluso-,con buena autonomía, con buena protección, con confort para dos personas y privan al de atrás del placer de viajar en las mejores condiciones posibles! .Por mucho que me digan que han estudiado el perfil del tipo de usuario para esta moto y que va dirigida al …soltero, misógino, tío raro, etc…o lo que sea, no me lo creo. No tiene sentido que el asiento de la Scoopy 125 ni de mi Kymco People 250, unas motos ciudadanas, sean más capaces y confortables para el de atrás que la que se supone moto para todo. Vaya, como si le hubiera dado una pájara al diseñador y en el último momento se creyera que aquello era una custom. ¿Hubiera costado tanto, además, colocarle unas estriberas de goma en vez de las escuálidas metálicas que lleva?

Exacto.La moto perfecta no existe,pero ésta se acerca

Estos detalles son tontos -si me quedo la moto, mi tapicero, ¡una vez más! me salvara del desaguisado por 4 duros- para mí y aunque tenga solución relativamente económica ensombrecen todo el trabajo de un proyecto muy importante. (El que ha diseñado esta Integra …¿ha ido sentado atrás alguna vez 200 kms?).En fin…

El asiento se  levanta y deja al descubierto un hueco, eso sí, menor que en la trail, capaz de albergar un casco jet. Yo lo utilizaría para llenarlo de ropa impermeable, herramientas, dobles guantes de reserva porque los mantendrá calentitos. Luego explico más sobre esto.

En el bloque de la piña de la derecha del manillar aparecen unos conmutadores y una leva, el botón rojo habitual del desconectador de corriente de emergencia, el botón de arranque y debajo un conmutador que sirve para insertar la marcha D, recomendable para autopistas y vías largas. La S es para una conducción Sport aunque será la habitual que llevemos y un punto N, punto muerto. Por delante, sobresale un gatillo que pulsándolo convierte la marcha automática en manual. A su derecha, la piña, aparte de alojar los mandos de intermitencias, warning y claxon, hay dos levas, una en la parte superior que mueve el dedo índice y otra accionada por el pulgar en la inferior. En el escudo hay un freno de mano manual y una guantera de pequeñas dimensiones. La iluminación es notable.

Levas y mandos en las piñas.

LA PRUEBA DINÁMICA

Pues nada, ya estamos subidos y arrancamos el motor. El primer sonido es como el de sus hermanas, profundo y muy bonito. El dos cilindros paralelo LC SHOC, de 8 válvulas y de carrera larga, suena precioso. Elegimos el modo S que queda inmediatamente reflejado en el panel digital junto con la marcha engranada y aceleramos…uauuu…y nos avisa con un cierto sustito porque el empuje inicial no es el de una Scoopy y nos habíamos olvidado de eso sino el de un motor de 700 cc y casi 53 CV, que nos hace cortar gas rápidamente para evitar el descontrol de la potencia en la salida.

Ya en marcha y rápidamente entra la segunda relación acompañada de un clank bastante perceptible y acto seguido comienzan a entrar la tercera, cuarta y quinta marcha tardando algo más – queda más descolgada- la sexta. En estos momentos estoy saliendo de la fábrica Honda y tomo la carretera de Caldas de Montbui dirección Manresa. De entrada, hay algo que ya queda patente y es la finura de marcha de ese aparato de ruedas grandes. Los engranajes de las relaciones van eligiendo diferentes desarrollos en función de las revoluciones del motor.

Casi estoy encima de  la primera curva en la ascensión al pueblo de Sant Feliu y la Integra va reduciendo marchas hasta quedarse en la segunda para iniciar la entrada en ella. La trazada es limpia … pero en medio de la curva engrana la tercera marcha haciendo bajar las revoluciones, cosa que me desconcierta un poco. Saliendo de ella, y dándole gas en una pequeña recta,  vuelve a recuperar el ritmo y voy notando cómo su memoria electrónica va engranando las relaciones. Me acompaña mi amigo Jordi bordas en otra Integra y entre los dos vamos aprendiendo a conocerla.

Desde luego es una experiencia agradable porque la sensación es que hay diferencia entre los variadores casi de “monomarcha” de los scooters y éste, que se me antoja un motor mas ”vivo”, con un tacto más conocido. Ya más puesto en sus reacciones, tomo una curva más amplia y la Integra decide acometerla otra vez en tercera como me indica el marcador digital pero a una decena de metros de la entrada mi dedo pulgar interfiere en la  decisión de la moto y actuando en un toque rápido sobre la leva conecto la segunda marcha. Ha sido una operación rapidísima. Entra, aguanta y …!ostras! la centralita vuelve a poner la moto en tercera y a continuación empalma la cuarta y la quinta.( Dicen que su memoria llega a adivinar tu forma de conducir aplicándola. No he tenido tiempo de comprobarlo)

…mmmmm. Si conduces relajado y te dejas llevar, perfecto, pero si quería divertirme  aquello no me gustaba hasta que descubrí la mejor opción. Y eso hice. Eliminé el automatismo  engranando en plena marcha el modo MT – manual- con un leve toque en el gatillo. Ahora todo lo dirigía yo.

Temperatura ambiente exterior, y la que se genera en el cofre.Inviernos calentitos en piernas y pies

Actuando sobre las levas comencé a ir más rápido, reduciendo a mi antojo y acelerando y cambiando como lo haría con el Golf. Deprisa, deprisa, se va muy deprisa, y las reacciones son en todo momento las mismas que tendríamos en una moto “normal” y su conducción se vuelve muy divertida. Incluso si ya no te acuerdas que vas en marcha manual momentos antes de parar en un Stop, por ejemplo, embraga sola en el último instante. Hay una diferencia notable con el Wolkswagen. Éste tiene 140 cv y 2000 cc. Y aunque en plena curva con el automático colocado, si al coche se le ocurre cambiar de marcha, gracias al propio habitáculo que es silencioso y muy aislante -es un automovil-, prácticamente no notas nada. Tan solo un leve escalado de la transmisión. Va muy sobrado.

La Integra es una moto de 52 cvy en las motos llegan todos los sonidos de la mecánica al piloto, algunas mucho -algunas BMW y sus cambios-, por eso la Integra nunca podrá competir con un automóvil en suavidad pero pertenece a la raza de las motos…muy finas. Tan solo esa segunda cantarina y en las retenciones cante demasiado. Quizás si hubiera montado 7 marchas como el Golf de 105 cv, que las lleva para un mejor escalado,….pero entonces el motor de la Honda sería más ancho.

¡Ah, bueno!, estábamos en que gracias al cambio manual nos divertíamos por carreteras retorcidas. Ahora la ruta se vuelve más tranquila con rectitas y giros medios hasta tomar una general. Y ahí vuelve a entrar esa característica tan original de la Integra: las posibilidades de su automatismo. Después de nuestra guerrita particular, resulta súper-relajante dejarse llevar por la transmisión activa sintiendo como trabaja el motor gestionando sus marchas…y de vez en tocarle las narices interrumpiendo sus decisiones a través de las levas.

Así que esta moto carrozada de Honda tiene varias posibilidades de marcha pero aun hay algo mejor. Las trayectorias son de una limpieza digna de las mejores motos hasta de corte deportivo teniendo en cuenta que no pesa 150 kilos. Durante los recorridos que hice en varios días, hizo mucho frio - ¡qué bien!, llevaba los pies y piernas templaditas-, pillé zonas de hielo en la cuneta y circulé por carreteras fantásticas y la Integra siempre me dio una gran sensación de seguridad por lo estable que es y lo ágil que se muestra en la entrada en curva. (Al principio, demasiado incluso, hasta que me di cuenta de que los neumáticos estaban sobre hinchados)

Yo no sé si vives en Castrillo de la Vega, que ahora hace un frio que te mueres, o si estas en A Coruña, donde suele llover mucho, pero si es así, ésta es tu moto. Y si vives en la Sierra y te bajas a Madrid a trabajar, también lo es, porque la sensación sentado en ella es súper acogedora y te invita a no bajarte de ella como casi en una versión L de la BMW RT y largarte lejos. A ..por ejemplo…Toulouse. No te mojas los pies aunque diluvie -por la forma de su escudo interior-  y además tiene …!calefacción! ya que los laterales del puente lo que no destilan es frío. Hay un defecto que creo han de corregir en este modelo. Hay demasiados mandos en la piña derecha con el riesgo de noche, de tocar el interruptor de corriente de la moto.

Corre mucho pero lo hace sin que te des cuenta por la buena penetración aerodinámica que tiene. En autopista, a 150 kph de marcador, los leds que muestran las revoluciones no alcanzan las 5000…y quedan 1250 más para exprimir.

Esta moto requiere dos fases de aprendizaje: la primera es fácil. Pon la S y déjate llevar. Eso sí, el último medio metro de una frenada antes parar totalmente, hazlo suave porque justo ahí no quiere brusquedades y protesta. La segunda fase es que si quieres sacarle todo el partido a sus prestaciones y conseguir la máxima optimización de la finura de su motor…cuanto más ruedes con ella, más la conocerás y harás hasta virguerías.

COMPARATIVO HONDA TRAIL: NC 700 X CONTRA X L 700 V TRANSALP

¿GUERRA FRATICIDA?

Esta crisis ya no existe. La crisis es un altibajo, un accidente puntual en el tiempo que  puede ser económico, social, moral, espiritual, etc, pero cuando esta destrucción chunga se instala de fijo en nuestra sociedad lo que hay que asimilar es que esta realidad bien tangible es la que nos acompañara como un lazarillo tocapelotas para mucho tiempo. Lo que estamos viviendo no es crisis, es un cambio de sistema. Otra manera de vivir diferente.

Yo no sé si esos aeropuertos llamados fantasmas que permanecen recién inaugurados rodeados de la más triste soledad se convertirán en catedrales con santos, en macro bingos  o en centros de convenciones. Pues a lo mejor podrían ser todo eso en uno y, mira, puestos a transformar y optimizar hasta se podrían montar mercados y ferias en sus huérfanas  pistas o montar también carreras de dragaster. Porque ahora toca diversificar recursos, ahorrar costos y gestionar bien y eso es lo que han ido a buscar directamente los japoneses de Honda con sus tres modelos con la misma base que montan la trail NC 700 X, la motoscooter Integra 700 y la naked NC 700 S. Ellos lo pasaron muy mal en la segunda guerra mundial y no quieren que se les repita el desastre en esta tercera guerra…económica.

 

Las premisas que tuvieron en cuenta como una orden al diseñar estos tres modelos – menos las fibras diferentes al menos en dos modelos, un manillar más alto y largo, y suspensiones más largas en una, son las mismas motos- era mantener a toda costa la calidad de siempre, la optimización de la robótica, la aportación tecnológica y, esto es lo más notable para competir en el duro mercado actual, un costo de compra para el cliente muy competitivo.

En el caso que nos ocupa, la trail ciudadana NC 700 X -apta para carnet A2- aparece con una cifra de 6.499€ (6.999 euros C –ABS ), a enorme distancia de su hermana la Transalp XL 700 V que marca, de momento, 8.499 e ( 9.129 con ABS), indica que han cumplido sus objetivos al menos en el apartado económico. Y en el tecnológico también porque el derroche de imaginación al diseñar la moto y su compartido motor entre sus familiares directas es claro. ¿Así que esta futurista NC es mejor y más buena maquina que la incombustible Transalp de toda la vida? Pasen al salón, señores.

Gran espacio en el falso depósito

LA NUEVA CHICA DEL BAILE

De entrada, al verla en directo te das cuenta que tiene un diseño peculiar pero curiosamente ya visto porque sus líneas son muy parecidas a las de su hermana mayor Crossrunner. A mi parecer, peca de un cierto desequilibrio de formas, como la que monta el motor de la VF, sin duda buscado expresamente, cargando mucha masa de fibra en su parte delantera –a mí, la antigua VStrom no me gustaba en ese sentido– y su parte trasera más ligera. Hay que reconocer, y eso es un puntazo, bravo, que seguramente es el pago al generoso habitáculo que puede alojar un integral en el falso depósito. Es un tema puramente de estética y ya sabemos que eso es una cuestión muy personal. Sin embargo, y dado que la nueva Crosstourer 1200 también forma parte de esta línea, considero un cierto riesgo el no diversificar diferentes diseños opcionales ante clientes que puedan tener otros conceptos estéticos. ¿De verdad  hay alguien que le guste el diseño del morro de los Mitsubishi de toda  la gama Lancer?. Las líneas de esta gama de Honda nos recuerdan a un delfín. Pero, ¿y a los que no les gusta el pescado?.

Mejores acabados en la Transalp

Por otro lado, y depende desde donde la mires, resulta atractiva aunque creo que su punto más flaco es fácil de corregir – el grupo delantero del faro  -ya que con una pantalla menos tímida y alta mejoraría la visión estética de la moto. Al lado de la Transalp 700 y subido en ella, la nueva NC se siente al menos una talla y media menor. Primero, porque los no muy largos de piernas al menos tocan tierra y esto se lo deben a los neumáticos de llanta 17 puros de carretera y a los muelles relativamente cortos – 153,5 mm delante y 150 mm atrás- que monta esta trail “light”. Ahí está una de las diferencias más marcadas que se siente rodando si nos referimos al confort entre esta NC y la Transalp 700. Porque la XL de toda la vida mantiene un concepto más clásico de lo que tiene que ser una trail, porque tiene que servir para incursiones “terreneras” o circular por carreteras las destrozadas de las que hay en cualquier país del mundo.

El recorrido libre de la Transalp dispone, en su parte delantera, de 177mm y de  173 mm en su trasera. Rodando encima de esos largos amortiguadores, las irregularidades del terreno quedan filtradas como ninguna otra, mucho más suavemente de lo que lo hace la NC, que son más cortas y duras. Porque queda ya claro que esta nueva Honda es en el terreno dinámico más equilibrada que su hermana, con mejor centro de gravedad, mayor rigidez del chasis y por lo tanto menos desplazamientos de masas. En marcha su comportamiento en carreteras de curvas se muestra más ágil y rápida ante los cambios de trazada que su hermana… ¿mayor?. La Transalp necesita un segundo para decidir la mejor trazada iniciando una curva- más que su peso, su mayor envergadura la condiciona en ese sentido – mientras que la recién aparecida NC 700 X el tomar una decisión de ese tipo…no se lo piensa ni un segundo: entra, gestiona, sale y punto.

Neumáticos trail y neumáticos de carretera

Es una moto más “fun” con tufillo de supermotard aunque es verdad que su pequeña cabecilla portafaro invita, al ver el piloto un espacio libre más despejado, a entrar con más seguridad y más aplomo en las curvas.  La Transalp siempre ha sido ágil y fácil de llevar – realmente es una de sus virtudes- pero no tiene la limpieza de trayectoria ni la capacidad de la otra ante los cambios improvisados y en eso influye la medida ( 100/90 de 19 ) de su neumático delantero más alto y, como digo, su mayor masa .

Pero amigos, si hemos de adentrarnos en un camino o en una pista porque la carretera está cortada o porque hay una retención de circulación de aquí te espero, la Transalp siempre te invita a saltarse la cuneta y adentrarse por zonas de tierra relativamente poco complicadas, eso sí, con mayor seguridad que lo haría una VStrom, una Versys, o la Honda NC 700 X. Así que a esta le adjudicaremos el papel de la más deportiva y a la Transalp, por su propio concepto, de la más viajera. Todavía le otorgaríamos una medalla a esta última y es que si tienes problemas de espalda o vértebras es la mejor opción.

Yo se de unos que se la van a comprar....

Es curioso pero he leído en las pruebas hechas hasta ahora de esta NC que el sonido que emite el motor es muy parecido al de la Transalp. A mí no me lo parece. Aunque es cierto que esta Transalp ha pasado por muchas manos antes de quedarse en las mías y puede ser que el escape ya esté muy destapado emitiendo sus dos cilindros en V a 52º un sonoro “claqueo” metálico que puede exagerar el trabajo de los pistones. Cuando ponemos en marcha el motor de  la NC – un bicilíndrico en línea calado a 270º -aparece un sonido grave mucho más contundente y desde luego más sugerente y bonito  y que ¿a pesar? de sus  48 CV empuja limpísimo y con una suavidad encomiable. La Transalp dispone de 59 CV y en determinados momentos se pueden notar a favor sobretodo con carga pero su motor, aunque también es fino, es algo más rudo que la de su hermana recién nacida. Más trail.

Y hablando de motores, hay que recordar que lo peor de la Transalp es el excesivo calor que desprenden los cilindros tan juntos que forman al final un bloque calefactable muy poco sufrible en verano. No he tenido la oportunidad en estos días tan fríos de comprobar el alcance del grado térmico del propulsor de la NC, aunque apostaría que es de los del tipo frio, como la de su exquisita prima la Shadow 750.

¡CÓMPRATELA CARLOS!

Hay personas que pueden dudar de comprar esta trail “light” NC porque les parezca poco potente. Sin ir mÁs lejos  Carlos, –solo ha llevado scooter de 125-que es  el hijo de Manel, uno de los  amigos que aparece en las fotos., se fía de lo que le digamos en esta prueba para tomar una decisión de compra. Joan, el otro amigo que veis, lo tiene más claro y creo que se cambiara su BMW Scarver por esta NC 700. Su cara, nada más dase una vueltecita con la nueva trail, era para fotografiarla.

-¡Qué pasada de finura y cómo anda este reloj!-dijo

Y anda, sí anda. Es un motor que va engranando marchas linealmente sin tirones raros y lo hace con gran dulzura. Es moto de fácil llevar como todas las Honda  por lo que te acabas encontrando trazando fino y rápido serpenteando por cualquier ruta de montaña. Da confianza ya desde el primer momento.

Los frenos son  eficaces, el delantero funciona perfecto. Hay bajos buenos y medios inteligentes que te sacan de todo. Ya está. No preguntes por la parte de arriba, no hay contestación. Quiero buscarle pegas, y no se las encuentro, créeme. Bueno, lo antes comentado y es su estética tan peculiar que no me convence y, ah, sí esa sexta marcha tan descolgada que no resulta agradable en conducción normal como os explico más adelante. Vale, y encuentro a faltar mas suavidad de los amortiguadores…y más protección delantera,..y los neumáticos trail…pero ¡qué digo!, ¡Ya tengo la Transalp!.

 Bien, yo he tenido muchas motos de 50 cv – BMW boxer, GS 650, Suzuki Freewind, etc, y he viajado con ellas con maletas y pasajera sin problemas. Pero es que ésta las supera en diversión, en optimización energética –a ver quién es la guapa de tener un deposito de 14 litros y hacerse 400 kilometros- y, sobre todo, como digo, en finura de marcha. Tengo buenos recuerdos de la monocilíndrica BMW GS 650 pero esta Honda tiene dos cilindros, es más suave,…y cuesta menos.

Y !que curiosidad!: No recuerdo una relación de cambio tan diferente y contrastada en la última marcha como las que llevan estas dos Hondas. La sexta relación de la NC 700 es tan desmultiplicada que hay que olvidarse de ella en la circulación normal a 70, 80 por hora porque no la aguanta. A 2000 rpm, la 5ª va bien. Ya digo, la 6ª es una auténtica over-drive para autovía y autopista. En cambio, la 5ª marcha –no tiene más- de la Transalp es tan corta que casi parece una relación cerrada para carreras en cuesta. Por cierto, el consumo de ésta es contenido también pero sin llegar al grado de excelencia de la austera NC.

En el apartado de acabados se nota que la Honda “vieja” es de otra generación porque hay un cierto esmero, sobretodo en la parte del cuadro de relojes, que no se ve en la nueva. Ya sabemos que antes derrochábamos más en todo. Aquí, la NC con poco gasto añadido podría haber brillado bastante mejor ya que el conjunto es demasiado espartano. Hombre, Taochi o como te llames, podías haber elegido un poco mejor el plástico que rodea el cuadro digital, que es lo que más se ve, ¿no?. Aunque hubiera que pagar 10 o 20 yens más.

Aunque no lo parezca a simple vista, la Transalp tiene un asiento más confortable y también la posición resulta más relajada para el piloto ya que sus estriberas delanteras quedan más adelantadas y bajas. Las de la NC son un par de centímetros más cortas – 52 cm delante y detrás hasta el asiento, lo medí – pero las piernas del piloto van más forzadas al estar más retrasadas las estriberas delanteras. Bueno, quedamos que es más deportiva y que por todo ello la Transalp es más viajera. Por cierto, en la Transalp si eres de pierna corta tendrás algunas dificultades para poner los pies en el suelo.

No sé cuánto durara la Honda XL 700 V Transalp al lado de su hermana menor. Lo cierto es que es una férrea opción de dureza contrastada y una buena herramienta en el día a día, como lo demuestran los “veintipico” años que permanece en el mercado.

La Honda NC 700 X, de entrada, te pone por delante su precio rompedor. Es la moto que me gustaría elegir para alquilarla si me encontrara en Canarias de vacaciones o en los Alpes y creo que eso también le va a interesar a los que se dedican a este negocio. Es, por primera vez y por el cambio de estrategia comercial, una auténtica Honda grande trail a precio de moto standart  y además con toda la garantía del primer fabricante del mundo. Y gasta que te ríes. Si estás vivo, tienes trabajo y quieres una moto  ¿a qué esperas?

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EL CASO DE LA CUSTOM CON OREJAS

Siempre me he considerado un privilegiado y ya desde niño he podido disfrutar de dos pasiones: las motos y la fotografía. La primera, como hobby, y la segunda, además, porque era mi medio de ganarme la vida.

Con 12 años ayudaba a mi padre en las carreras de motos y en los rallyes fotografiando a los participantes cuando pasaban tumbando por una curva aquí y otra curva allá para después venderles las fotos. También servían para publicarlas en los periódicos y revistas de la época. Eso ocurría nada menos que en los años sesenta.

En esos rallyes me quedaba embelesado con las recién aparecidas Montesas Impalas pero especialmente las que llevaban los carenados altos tipo Avon ingles que protegían del frío y lluvia a los pilotos durante las duras competiciones que a veces transcurrían durante la noche y con temperaturas bajo cero, rodando por carreteras y lugares de lo más perdido. Todavía se pueden ver por Barcelona algunas de estas motos con aquellos- solían ser blancos- carenados originales. A las Bultaco Metrallas no les quedaba tan bien aquel práctico accesorio, pero a las Impalas, como digo, sí y mucho.

Así que yo a mis motos siempre he cuidado este detalle de protección colocándoles pantallas, cúpulas y demás inventitos que me procuraran no tener que dejar la moto en el garaje en invierno, disfrutar de las dos ruedas todo el año, …porque a mí el frío me puede, ¡qué quieres que te diga, amigo!.

He hecho mil inventos y hasta de una maleta de la radio que equipaban las motos de la guardia civil- no me preguntes cómo la conseguí-, realicé un bonito carenado inferior que protegía mis piernas y que a la vez optimizaba la línea de una moto que tuve, una Triumph Tiger, hace ya unos años.

Rally por equipos años 60.Montesas Impalas.

OREJONES PARA LA MIDGNIGHT 1300

En este blog tenéis la prueba de la Yamaha XVS 1300, una moto que, según mi criterio, encaja en mi filosofía de cómo tiene que ser una custom-cruiser europea. Puede circular a paso de tortuga, como lo hacen las  custom más clásicas … pero también es tan rápida como lo haría una sport turismo . Y eso no lo hacen las otras custom.

Es relativamente ágil en las entradas en curva gracias a un ángulo de barras y de dirección bastante cerrado, distanciándose también en ese punto de las demás motos de su segmento. También es confortable gracias a su generoso recorrido de suspensiones .Su motor en V, no obstante, es algo ruidoso a bajas vueltas pero eso no ha sido impedimento para que me hiciera finalmente con una a la que le he cambiado cosas y que disfruto mucho.

La cuestión es que después de incorporarle  algunos  accesorios, además de realizarle algún cambio personal de mi cosecha, su comportamiento en carretera -era una moto muy estable cuándo la probé –, su dinamismo cambió …negativamente.

¿Qué había pasado?. Lo que le instalé en primer lugar fue un parabrisas de la marca Puig. Que nadie dude de la excelente realización de la marca de Granollers ,porque está muy probado, es bonito y con un muy buen acabado, especialmente de este modelo que comento, y que va instalado sobre los laterales de las barras de horquilla. A continuación, le adapté unos apéndices de plástico en su parte inferior de la pantalla a modo de deflectores para desviar el flujo de aire que molesta en las altas velocidades en la zona inferior del cuerpo. Claro, todo eso aumenta la resistencia al aire frontal.

Coloqué unas maletas SW adaptándolas bastante bien y que son las mismas maletas que utilizo en una Transalp con tirantes desmontables, también de la marca Quick –Lock Evo, sirviéndome de esta forma para ambas motos.

Sustituí las estriberas traseras originales por unas plataformas standart de tipo universal y finalmente hice lo mismo con el neumático trasero que por problemas de falta de existencias – había lista de espera para 4 meses- instalé otro, de la misma marca Dunlop  pero especialmente diseñado para las Harleys  que, aunque equivalente, su medida cambiaba la anchura original de 170 pulgadas a 180 y el perfil pasó de 70 a 65.

 Con los cambios hechos, realice un viaje a Valencia desde Barcelona pero en seguida me di cuenta que en vez de llevar una moto guay del Paraguay  parecía que llevaba una avioneta borracha que iba dando tumbos dependiendo del grado de viento. Mi pregunta durante el viaje era: ¿Dónde había quedado aquella moto de comportamiento magnífico que había probado tres meses antes?.

Tumbado en  la cama de la habitación del hotel a mi llegada a Valencia y mientras cavilaba intentando adivinar los diferentes porqués se me apareció un duendecillo con mono de mecánico bastante roído que me dijo: Las motos custom “son bonicas, ché” …pero son también las peores del mundo en diseño aerodinámico.

Bueno eso ya lo sabía pero aquel enano hizo bien en recordármelo.

Triumph Tiger. Carenado.

Lo que pasa es que normalmente una custom rueda a poca velocidad y esas cuestiones de los flujos no son muy relevantes, pero incluso a 140 y con la misma pantalla que llevaba, mi Shadow 750, con su ángulo muy abierto de horquilla, no consentía ningún meneo raro y mantenía el tipo muy bien incluso contando con la mala aerodinámica que generan las piernas situadas en las plataformas tan adelantadas  de la moto. Pero la Yamaha XVS tiene un ángulo más cerrado de dirección, lo que la hace fantástica en conducción más ratonera pero más sensible en recta sobre todo …si le vamos colocando elementos como parabrisas y elementos que chocan contra el viento, como spoilers en la parte delantera. Además, la posición de las plataformas colocadas de forma ascendente – como todas- para la mejor adaptación del pie…es un desastre para la buena  aerodinámica y estabilidad de la moto porque el aire frontal hace “levitar” el frontal delantero inestabilizando la moto. 

 Pensé que colocando unos deflectores  sobre las barras - defensas clásicas de estas motos- contrarrestaría el efecto negativo aerodinámico y mejoraría la pisada delantera. (Hay ejemplos de ese tipo en varias motos en la historia). Pero…el problema no solo venía de ahí.

Efectivamente, mejoré a continuación el enganche de las maletas por su zona baja ya que me di cuenta que oscilaban por el efecto viento. Pero para mi sorpresa descubrí que los elementos más perturbadores y que más inestabilizaban la moto eran…las plataformas reposapiés traseras. Éstas quedaban muy separadas -no las podía recoger porque topaban con las maletas- y en plena marcha se comportaban como las alas de un avión, de tal forma que cuando pasaba el aire por debajo de ellas hacían “planear” toda la moto moviéndola peligrosamente. Increíble.

Descartando problemas del  top –case, es pequeño, la conducción, volviendo a colocar las estriberas originales, mejoró mucho.

Un protector-deflector a la vez.

YO Y LOS ELEMENTOS

Las imágenes que generalmente vemos de los ruteros americanos a bordo de  sus Harleys nos muestran tipos duros en camiseta con las patas estiradas hacia delante en busca de una imposible brisa refrescante rodando por una carretera achicharrada por el sol en medio de un desierto. Todo muy veraniego y muy bonito, aunque no sé lo que harán en Vancouver o  Montreal, que yo he estado, los que tienen una Fat Boy ,o una VN 900 en invierno.

Por eso se me ocurrió que a la vez de montar los spoilers sobre las defensas para mejorar la eficiencia de marcha podía cubrirlas con algún tipo de material plástico al modo de las que equipan las grandes ruteras con carenados completos. (Había visto un mueble cenicero en Ikea que me recordaban al protector de la Harley Electra que a punto estuve de llevarme para insertarlos en las barras delanteras). O tal vez, construir una funda de cuero o material similar, que, por otra parte, ya le irían bien a la XVS, porque ya se sabe que a una custom se le puede poner lo que quieras. Pero quizás me adelantaba a mis ideas porque lo fácil era preguntar primero en el comercio especializado si existía algo parecido a lo que quería en el mercado.

Dicho y hecho, y aunque en la primera consulta telefónica que hice en una tienda custom desconocían el tema y tuve una respuesta negativa, me dirigí a Custom Barcelona en Canet de Mar y ¡sorpresa!, en un catálogo de marca americana aparecía el accesorio exacto que buscaba. Eran unas fundas que fabricaban para diversas marcas y modelos customeros. El problema es que como eran de cuero y realizados a mano, los fabricaban a medida de sus propias defensas que también ofrecían y que no coincidían, como por ejemplo, con las comercializadas por Spaan, que son las mías.

- “Sí, una vez vendí unas pero el cliente tuvo que rehacerlas por su cuenta ya que no encajaban en sus defensas. De hecho, nadie me ha pedido nunca este accesorio. La idea es buena y a muchos de los que viajan en invierno les podría ir bien" -me dijo Miguel,el dueño.

DISEÑO ARTESANAL

Yo vivo en una zona con un micro clima bueno y equipado con pantalones de moto y hasta con buenas botas, sin salirte de la costa  puedes hacer 100 o 200 kms agradables en pleno mes de Enero o Febrero. Pero si te internas fuera de las carreteras que bordean el mar, a solo una veintena de kilómetros de la costa, tus extremidades inferiores te suplicaran que las inundes con un buen baño caliente. No quiero ni pensar en los que vivís en Aranda del Duero, por decir algo ahora mismo, y tenéis una Vulcan peladita.

La plataforma trasera.Un desastre areodinámico.

Así que decidí hacer un dibujito, llevarme las barras cromadas de protección Spaan de la Midnight 1300 a mi tapicero -es como mi médico- y poner la idea en sus manos. Era fácil observar que los ángulos de la tubería que forman la defensa no guardan paralelismo ya que el tramo inferior se mete hacia detrás con lo que no sabíamos cómo quedaría la funda –reforzada de simil piel- una vez acabada y montada sobre la tubería.

Y cuando eso ocurrió…!otra sorpresa y bingo!, porque las dos piezas montadas quedaron con una forma que ni hecha con ordenador, como podéis observar en las fotos. Eran dos auténticos pero curraditos parapetos  en forma de ligeras cuñas en su parte más baja. No tardé ni un kilómetro en apercibirme que la moto, ahora sí, era un tiralíneas en su trayectoria notando un aplomo extra en la parte delantera.

A 80, 100, 120, 140 kms por hora no solo había eliminado meneos o, al menos, los había corregido ya que aún me cabe la duda que parte del problema provenga del dibujo del neumático nuevo que cambié. Lo cierto es que la XVS se comportaba como un bloque compacto que avanzaba como un panzer. En plenas inclinaciones a 130 kmh, mantenía sin problemas la trazada elegida sin ningún movimiento alarmante aunque es cierto que el sobrepeso de las defensas y la consiguiente sobrepresión adquirida por el efecto “orejas delanteras” se deja notar algo en la maniobrabilidad de la dirección. Pero sin gran exageración. También gasta un poquito más de gasolina pero se puede perdonar.

MIENTRAS YO VAYA CALIENTE…

Ah!...casi me olvido de la verdadera función de las fundas “protectoras”. La protección de mis extremidades del frío. Pues…el resultado es fantástico. Hasta con zapatos –cosa no recomendable- se puede ir, ya que en todo momento un ligero calorcillo, desde los muslos hasta los pies, proveniente del motor te acompaña hasta en los peores momentos, esos donde el termómetro se encoje sobre sí mismo. Una gozada para encarar un viaje por largas y frías estepas invernales.

Una orejita bien acabada

A mí incluso me gustan verlas puestas porque le da a la moto un toque más original y incluso parecen formar parte como un complemento de la misma. El acabado, como podéis verlo, es óptimo –el  amigo Miguel es un manitas- y si estáis interesados en que os haga unas escribirme a rutasur09[arroba]gmail.com y os pasaré el teléfono y la dirección. Lo hago para así para no quemarlo demasiado. El problema es que tiene que disponer de las defensas de vuestra moto para trabajar en ellas. Caso cerrado. ¡Clonk!.

Y Y0 TAMBIÉN

TRUCO Y MÉTODO PARA OPTIMIZAR TU VIDA MOTERA O CÓMO CONSEGUIR REGALOS GRATIS

Uno de los videos de más éxito del programa de humor APM de la TV 3 - la televisión autonómica catalana- es el que protagonizan dos mujeres que aparecen hablando frente a la cámara. Son una madre y su hija y cada vez que esta última suelta una parrafada, la otra –su madre- asiente  a modo de loro enseñado con un: “Y yo también”.

La  escena, aunque resulta de lo más cómica, es, sin embargo, de lo más solidaria y da mucho juego porque la frase se puede adaptar a múltiples situaciones.

SI LO HUBIERA SABIDO ANTES…

  Hace unos años  tuve que fotografiar para la sección de la Contra de La Vanguardia– hice cientos de fotos para esa sección- a un escritor inglés ya mayor -muy amigo del histórico maestro fotógrafo Cartier Bresson- al que se le había hecho una entrevista.

Si eres médico,igual te regalan unas entradas para el circo.  ( En la foto Circo de Soleil)

He tenido suerte porque en todos los años de mi carrera profesional he logrado “seducir” a mis fotografiados logrando buenas fotos de retratos. Pero esa vez, no fue así. El caso es que cuando intenté hacerle un plano cenital de su cabeza, el tío se negó en redondo y a partir de ese momento la sesión se volvió áspera y desagradable. Diría que el pájaro aquel quería mantener un pulso conmigo hasta el extremo que corté la sesión y me despedí de la representante de su editorial, que era amiga mía. Yo no estuve durante la entrevista -el redactor había acabado ya- y la foto que se publicó en el diario era una de las dos o tres  que le había hecho al principio. Mi sorpresa fue que al leer la entrevista me enteré que el hobby mayor que tenía el personaje…eran las motos. Tenía una autentica colección y el tipo, los fines de semana, se enfundaba un Barbour y se largaba a hacer kilómetros por el condado donde vivía.

Todo hubiera cambiado de haber sabido los dos cuáles eran nuestras pasiones. Aparte de enrollarnos con anécdotas moteras, le hubiera hecho fotos cenitales, puntuales, divergentes y hasta esotéricas. El hombre no hubiera dicho ni pío y habría obtenido toda su colaboración. Seguro. Pero faltó que le dijera: ¡Y yo también!

Créditos a lo mejor no,pero bolis te llevarás un montón

Otra vez, hará unos 4 o 5 años, me paró la guardia civil en una carretera de Andalucía. Había cometido una infracción menor y cuando el guardia me pidió la documentación se me ocurrió decirle:

-Perdone pero apostaría que es usted un fijo en las concentraciones moteras de policías.

 El guardia me miró con cara de sorpresa y me preguntó que cómo lo sabía y si yo también era guardia.

-No, no-le dije. Es que tiene cara de motero.

Me la jugué – podía habérselo tomado peor y pensar que le estaba tomando el pelo pero acerté-, pero  al motero de uniforme le debió hacer gracia aquello y me dejó marchar sin denunciarme.

Porque en el fondo somos buena gente y somos el único colectivo que nos saludamos en ruta -vale, hay algunos camioneros que también-. lo que quiere decir que, quizá por la indefensión mayor de la moto frente al coche, estamos más dispuestos a ayudarnos. O sea, que fíjate tú, hay un montón de situaciones que hasta podríamos optimizarlas si supiéramos que el tipo que tenemos delante comparte nuestra afición motorística. (Puede ser  golfística, futbolística, etc, aunque en este caso la situación puede ser más jodidilla). Fijaros lo que me pasó:

Todos los hombres de 40 para arriba tenemos que hacernos revisiones obligadas,-macho tu también-, que aunque no son dolorosas, por la posición y postura del cuerpo en el momento de la exploración. Tampoco son muy estéticas, sobre todo a los ojos de la enfermera que observa cómo el jefe mete la mano en lo más hondo de ti mismo. (Hace años que me enteré que una ECO es no solo lo mismo, sino mejor que el tacto típico y así te ahorras el trago). 

Nunca se sabe si estos dos de las motos optimizarán tu vida

 En una primera visita en la que no conocía al especialista descubrí  mientras hablábamos en su despacho una foto enmarcada  en la que aquel doctor aparecía junto a otros tres, vestidos de futbolistas con el uniforme … !del club de futbol que simpatizo!. Nunca supe si la ponía para acojonar sádicamente a los pacientes en el caso que fueran de otro equipo rival o quién sabe, para tranquilizar a los que comulgaban con el equipo de sus colores. Lógicamente le  comenté mis inclinaciones deportivas y os puedo asegurar que el reconocimiento médico fue extraordinariamente sutil, delicado y supe profesional. Él era seguidor de aquel club de futbol….! Y yo también!

¿Que cuál es mi equipo? .Sí, hombre, te lo voy a decir. Yo qué sé si llevas bata blanca, trabajas en un hospital, operas los ojos, eres del Sevilla porque encima de la mesa hay un llavero con el escudo, y yo, es un decir, soy del Betis  y a lo mejor un día me tienes que trasplantar la córnea. Te crees que soy tonto, o qué.

MOTEROS: SALIR DEL ARMARIO

¡Ah, amiguete, como puede cambiar tu vida si te encuentras a un motero de verdad en el momento oportuno y en el lugar adecuado!

Sin ir mas lejos,el  cocinero de Casa Juanito,-San Carlos de la Rápita- que es motero,hará que te chupes los dedos.

 En cambio  este logo motero que hemos hecho a medias con mi amigo Manel Roig no compromete a nada, y lo tendrían que llevar en la bata colocado junto al  bordado  del Hospital de la Paz en Madrid, el Clínic de Barcelona, el Hospital Psiquiátrico Román Alberca de Murcia, etc etc,  todos los médicos cirujanos, enfermeras, dentistas, urólogos y personal de administración …que sean moteros . Y tú también, claro. El trato sería otra cosa, como de “compas”. Incluso con posible beneficio para ellos,…porque igual descubren que bajo tu chapa de “¡Y yo también!”,  eres representante del Circo de Soleil  y tienes entradas…y hablando, hablando…como sois “compas” de la ruta…a lo mejor les cae algo.

La idea la podemos ampliar a otros sectores, como por ejemplo:

Tú vas a un banco a pedir un crédito y el director de la sucursal te ve el logo de “Y yo también” y a lo mejor el crédito no te lo dará, bueno seguro que no te lo dará, pero es posible que te lleves una sorpresa, separe un poco la solapa de la americana y te enseñe tu misma enseña “Y yo también”. Si es así, puedes estar seguro que te irás de la oficina bancaria con dos calendarios, un puñado de bolígrafos y mira,…hasta es posible que te suelte mirando hacia otro lado, un reloj de marca rara, pero un reloj al fin y al cabo.

Te juro que yo conseguí algo más de descuento en un coche porque el vendedor era un loco de los viajes en moto. La clave es sencilla: se llama complicidad. ¿A ti no te ha pasado nunca?. No me lo creo.

Y yo también, en los hospitales. Que bonito... 

El filón puede ser infinito. Podrás conseguir mejores entradas si averiguas antes que la Fazer que hay aparcada en el teatro es la del taquillero. Ya sabes, pon en marcha el tema “¡Y yo también!” y enséñaselo.

Eso sí, no vayas con mi logo todo chulo por ahí, con un chándal cutre y un casco hecho polvo y sin pantalla, esperando que te curen mejor o que te caigan cosas gratis, porque…por ahí, vas mal, muy mal. Hay que ir honrando la afición motera, la tuya y la del de  enfrente, dignificándola en todo momento. Motero sí, pero limpito.

Ahí va la idea y buen año a todos...y esto no es broma

CARLOS CHECA: EL DÍA QUE VOLÓ MÁS ALTO QUE LOS DEMÁS

Carlos Checa divirtiéndose en lo alto

Estaba yo el otro día removiendo mi desordenado archivo  intentando localizar una foto de la Montesa Rapita 250 -para mí uno de los modelos más atractivos de la marca-cuando se me aparecieron unos negativos de un reportaje que realicé hace 14 años para el “Magazine” de la Vanguardia.

He volado bastante en todo tipo de aeronaves como globos, avionetas, veleros, y  también helicópteros – hay cinco pilotos con los que he compartido cabina que ya no están con nosotros a causa de accidentes siempre en rescates al límite- , pero de esta sesión fotográfica me acuerdo especialmente porque fue emocionante, divertida y muy gratificante fotográficamente. El reportaje se titulaba “Pilotos en la cumbre” y conté para la ocasión con la colaboración de Alex Crivillé que lo subí a la cúpula del observatorio Fabra del Tibidabo; Jorge Martínez “Aspar”, que lo metí en la Iglesia de Santa Catalina, la patrona de Alcira; Alberto Puig, fotografiado en un hangar; Emilio Alzamora, en la playa de Sitges, y Carlos Checa, al que enganchamos en un helicóptero en un aeródromo cercano a Sabadell.

Más tranquilo que unas pascuas

En ese año de  1997, Crivillé ya tenía un campeonato mundial  de 125 en su currículo y Aspar dos en la categoría de 80 cc (1986 y 1987) y uno de 125 cc (1988). Alzamora lo conseguía en 1999 en la misma cilindrada y Crivillé obtuvo el de 500 cc la misma temporada. Puig fue siempre un piloto muy rápido pero sin suerte ya que quedó tocado por una grave lesión en 1995 que le mermaba  el pilotaje.

Carlos Checa nació el año 1972 y participó por primera vez en el Mundial en 1993. Lleva un carrerón de competición increíble a sus espaldas, por cierto bastante tocadas por lesiones, y sin embargo este año- a la experiencia viruelas- le ha sido redondo consiguiendo el mundial de superbikes. El “toro” siempre ha sido valiente y en las imágenes lo podéis constatar aunque tenéis que saber que su otra pasión es ...el paracaidismo.

...tap,tap.tap,tap,tap...

Esa fue una sesión intensa de foto-ilustración y  por supuesto sin photoshop, -si hacemos teatro que sea siempre teatro, teatro -, realizada con dos helicópteros en el campo aéreo de Castellar-Sabadell. Las fotos son un homenaje para él y su larguísima trayectoria. 

Carlos Checa, hombre de acción, siempre

El perfecto equilibrio dinámico

Jorge Martínez "Aspar"

Emilio Alzamora

Alberto Puig

Alex Crivillé

PRUEBA DE CASCOS USADOS.: LOS MIOS.

!ESTE CASCO ES UNA CACA!. EL ESCUDO DEL VALENCIA, DEL BARÇA, DEL MADRID. ¿POR QUÉ ME DUELE LA OREJA?

 De vez en cuando, en algunas revistas prestigiosas aparecen comparativos de cascos, cosa que suele generar interés entre la gente de la moto. Sobre todo porque las informaciones  sobre el producto suelen ser parcas y, en el fondo, el motero de turno ante una posible compra teme hacer un mal negocio eligiendo y pagando un casco integral o modular que en muchos casos no cumple las expectativas que prometía el fabricante. Si lo que se ha desembolsado  por el casco son 70 euritos, pues uno  ya se puede imaginar que nadie da duros a cuatro pesetas (bueno, euros a 80 céntimos), por lo que tampoco le podemos  exigir la supuesta calidad de uno de 500 euros.

Hacer una comparativa de cascos es complicado. O los compras o te los dejan. Lo primero es caro y lo otro empieza a ser utópico hasta para los medios especializados y por ello no hay muchas comparativas de cascos en las revistas, como tampoco encontrareis ninguna o pocas pruebas de una marca europea  de motos ...porque desde hace poco el importador exige al periodista  que si la moto sufre un arañazo pague la revista de turno.

Así que  como hacer la prueba de los cascos me es complicada, os ofrezco mis impresiones sobre los que tengo y conservo. Los hay de primavera, de verano, de entretiempo y de frío, frío, y comprados algunos en buenas oportunidades. Bueno, alguno es muy actual, y otros os pueden servir como referencia y curiosidad. Hasta ahí llego.

 Hay que reconocer que en la actualidad hay un mundo entre los acabados a simple vista de un casco económico  si lo comparamos con alguno de marca de hace  años y de precio muy superior. Además,  son  probablemente mejores a nivel de protección que los viejos Nava, o Climax, etc, de antaño. Los controles estrictos de homologación son los “culpables” de ello. Incluso algunos de estos cascos económicos actuales  superan a algunos modelos de gama media - no ya en diseño sino en calidad de componentes -de fabricantes conocidos pero firmados como segundas marcas .Siempre he pensado que pagando lo mismo, eso sí, te dan más los asiáticos que los “segundos” de  marcas más conocidas.

Pero no tenemos que confundirnos: Dentro de los económicos podemos encontrar a veces una más que potable calidad pero lo normal es que aunque aquel diseño de la calota sea tan rompedor, con tomas  de ventilación tipo F1 ,y nos digan que aquella super visera “Uni-drak- ski”, o Super-double--vision  sea lo más de lo más, si nos cuesta 80 euros tenemos todos los números a que a la primera de cambio el ruido que nos llegue del exterior nos recuerde constantemente y durante todo un viajecito a la traca de los valencianos de Cheste (Xest).  Aparte de que si llueve , nos arriesgamos a mojarnos nuestra napia como mínimo.

SI EL CASCO ES BUENO DE LA LECHE,¿POR QUÉ ME DUELE LA OREJA?

Cuando nuestra posible compra se centra en las primeras marcas y sus modelos top y consultamos la red, la pregunta  típica de los foros siempre se repite: ¿Cuál es mejor? ¿El Shoei? ¿ el Arai? ¿ el Schuberth?... Y  entre las respuestas  y comentarios de los que saben y los que dicen que saben aparecen también las críticas dedicadas a los cascos de …600 o más euros.

 ¿Cómo?, ¿te has gastado una pasta y te aprieta el coco aunque sea tu talla? .O, ¡Este casco es una caca!!Hace ruido! Y también: !La visera tiembla y he soltado 450 euros!. !Se me clava la frente y no lo aguanto ni 10 minutos! Incluso hay quien dice: !Me ahogo! !Sacadme el casco!

Quejas .Moteros frustrados. Y eso que todos eligieron su talla correcta en la tienda de turno pero que luego compraron por internet. Pero, ah amigos, puede que en muchos casos ,el casco no tenga tanta la culpa. A continuación, la explicación.

Recuerdo de una preciosidad de casco

 Los cascos están estudiados aerodinámicamente para recibir en toda su superficie, especialmente la frontal, el flujo directo del viento, asegurar la estabilidad del mismo  y que ofrezcan el máximo silencio de marcha- privilegio para unas pocas marcas, en general caras-. Conducir una naked con un buen casco integral, aparte del dolor de cervicales- eso es otra cosa-, es la mejor manera de probar las cualidades y defectos y saber si el casco de marras es bueno o no. Si a Casillas le tiran una falta directa y el portero la para, es una acción prevista porque el tío es bueno. Ahora bien, si la pelota toca en un defensa desviando la trayectoria, suele  ser en muchos casos un gol como una casa en propia puerta. Es una acción imprevista debida a un tercero.

Por eso, en ocasiones, las virtudes de un buen casco que es relativamente silencioso en marcha y a carretera abierta, se pueden ver alteradas por las distorsiones que provoca una pantalla o cúpula -original o no- cuando impacta el aire contra ella y haciendo que llegue al casco un aire forzado que provoca movimientos extraños, vibraciones y ruido. Muchas veces injustamente, el conductor culpa a su  casco de ello cuando en realidad esa pantalla es la protagonista real. El defensa que ha fastidiado a su propio equipo. El casco en si mismo puede ser incluso silencioso- se han roto las pestañas para ello-pero sometido a presiones de aire “no previsto” sobre un punto determinado  acaba  siendo ruidoso.

¿Y qué se puede hacer en estos casos? .Puede funcionar el variar el ángulo de inclinación de la pantalla o colocar en la parte alta un spoiler –yo me he fabricado varios hasta que Puig los comercializó- para desviar a voluntad  las turbulencias que provoca la presión. Es cuestión de ir variando la inclinación del spoiler hasta encontrar el punto óptimo del flujo y que nos lo desvíe por encima de la visera.

 TE PARECES AL ESCUDO DEL BARCA…O DEL MADRID…O DEL VALENCIA,…POR SI NO LO SABÍAS.

Piensa en la gente que te rodea. En tus amigos. Segurísimo que, con un poco de imaginación, los podrás clasificar en varias categorías. Por las formas de la cara, los humanos nos solemos parecer a frutas- tiene cara pera -, vegetales -tiene cara nabo-,  o animales. Generalmente nos dividimos en dos grupos: Cara pájaro y cara rata. Y tú dirás: ¿y éste, qué rollo me  está explicando? Y yo te diré. Tranquilo, la cosa es  sencilla y de fácil comprensión… porque también nos parecemos a algunos escudos o emblemas de equipos de futbol cosa que me va de perlas continuar con el símil futbolero para la explicación que sigue.

Piensa en el del FC Barcelona. El perímetro del escudo es como una cabeza humana, con la frente ocupando  la parte superior de la cara donde se atisba un minúsculo y redondo corte de pelo en el centro secundado por dos entradas marcadas en los lados. Luego, “la frente” se va estrechando a la altura de unos imaginables ojos y se vuelve a ensanchar progresivamente formando unas  exageradas mejillas que cierran una barbilla también muy amplia dejando ver un ligero mentón debajo de ella.

Piensa en esa cara  y también en un conocido …amigo…o vecino. ¿Ves? !Claro, el “chispas”, el mecánico es así!. Igualito, cabezón, pero buen tipo. Lo jodido es que es del Madrid. Pero todo eso, él todavía no lo sabe.

Hagamos ahora el retrato del escudo del Real Madrid. No hay que ir lejos, es fácil. El mundo está lleno de personas con la cara muy redonda, casi una esfera  perfecta, sin ángulos duros. Vale, otro. El del Valencia. Cara olivada .Ya está. Te cruzas por la calle con muchos portadores  con esa característica a diario. O el del Atlético de Madrid .!Míralo: ¡Se parece a la cara de Alonso, cuadrada y con ese cacho cuello al final!. Como el escudo de los del Manzanares. ¿Dónde quiero ir a parar con esos ejemplos?

Pues que si las personas somos morfológicamente todas diferentes y las estructuras de los cascos son prácticamente todas estándares …puestos sobre una cabeza estos fallaran en algún punto determinado de la fisonomía porque la adaptación solo sería perfecta…si el casco estuviera hecho a medida. Por eso se queja uno de que se le clava en la frente y le bailan los mofletes u otro que le aprieta aquí o de allá.

Ahora vamos a ponerle un  casco imaginario al escudo del Barca, al del Madrid, al del Valencia y al del Atlético. Desde luego –y ahora ya lo entiendes-, estarían lejos de sentarles como un guante y muy lejos de la perfección de “encaje”. Porque todos somos diferentes.

También os voy a dar una idea para intentar aflojar las “tensiones” y “apreturas” que podáis encontraros con vuestro nuevo casco si lo encontráis mejorable. Yo lo he probado con Schubert C2 de un amigo, ese de la foto, y con mi Uvex 500 modular, y el resultado del lifting ha  funcionado la mar de bien.

El truco para ganar algo de holgura

Es fácil. Se trata de colocar un balón de fútbol sala en su interior e hincharlo a una presión media –sin pasarse-dejándolo así un par de días. Al menos, media talla la ganaremos consiguiendo a lo mejor que esa molestia en la frente disminuya. Ni intentéis hincharlo a mucha presión porque volará a trozos el balón y podría dañar algún elemento interior de seguridad. Otro sencillo filtro que mejora las sensaciones de confort llevando el casco -incluso suaviza esos determinados puntos de roce- es envolverse la cabeza con un pañuelo de seda. Otro más.

CASCOS CHINOS Y EUROPEOS

Me explicaban  el propietario  de Outlet Motard , Lucas Maicas, y  Marc, un técnico en la materia,  que hace unos pocos años algunos cascos chinos eran, interiormente, totalmente redondos. No había manera de meter una cabeza en condiciones allá adentro.

- Cada persona es diferente y por ejemplo a  los clientes  con tendencia de cráneo apepinada les trabajamos  el forro para un mejor ajuste y en ese trato personal, siempre que se pueda, se tiene en cuenta el sistema de fabricación del casco porque, por ejemplo, hay marcas asiáticas que por motivo de costes solo hacen un solo molde de la calota, como por ejemplo los THH.

Las tallas surgen a partir de colocar más o menos capas de polietileno interior –es el primer filtro importante-y más o menos gruesos de material de espuma. Así que para lograr una XL hay menos material de “corteza dura” y más grueso de material blando  adoptando para una XS  lo contrario. Por eso yo diría que si tu cabeza encaja en un casco con la combinación primera, te sentirás más cómodo porque optimiza mejor las características personales de una cabeza. Lo sé por experiencia.

Deflector de aire

Lo normal es que se fabriquen tres calotas de diferente medida y ahí se combinen dos o, en algún caso, cuatro tallajes: las super pequeñas, las medianas, las grandes y las extras. Una persona directamente implicada en el departamento de ventas de Nolan me afirma que ellos fabrican una calota por talla y en la otra marca de la casa, XLite, una calota cada dos tallas al igual que con Grex.

 Eduard , propietario de Tot Moto, me explica que “este negocio ha cambiado mucho, por la competencia entre fabricantes de Europa y Asia”, y  que es “bastante normal que una marca europea encargue las calotas  a China y realice el interior y acabado aquí en Europa. Es el caso de NZI con algunos de sus modelos que mezclan estos elementos como también la producción de su segunda marca Helix.”

Este fabricante español junto con Shoei y Arai en sus cascos de fibra llevan tres calotas diferentes (tres moldes distintos) para albergar sus tallas. Es la diferencia con los que vienen fabricados en su totalidad en China como los LS2, que se basan en solo una calota –son de resina termoplástica-. Esto tiene una ventaja para el importador y es que cada homologación se realiza por cada molde abaratando costes.

Eduard que lleva muchos años de experiencia en el ramo me ratifica que es cierto que los cascos actuales económicos están mejor hechos –acabados y materiales- que los de hace años y que influye también en sus mejores precios el hecho que casi no haya que almacenar stocks. Con la rapidez del transporte actual se eliminan estos costos de almacenaje.

- Antes de la crisis vendíamos muchos cascos de 300 euros, ahora este mismo cliente compara los de 49 euros. La economía tiene que ver, sin duda, pero el conjunto del producto de un casco de ese precio – ¡cuesta 10 euros como máximo fabricarlo en Asia!- es bastante digno. Probablemente hace 10 años, el importador por un producto parecido nos lo vendía al triple que ahora y nosotros teníamos que cargar lo nuestro.

No es el gorro de un cazador.Es lo que lleva tu casco.

Pero lo más inteligente es que no hay que fiarse de las tallas. Lo mejor es entrar en una tienda , apoyarte en el vendedor para no caerte, cerrar  los ojos y empezar a probarte cascos manteniendo la vista en las tinieblas y separando el casco que mejores sensaciones te reporte. Todo un mundo de fantasía, uauuu, se te abrirá en tu imaginación. Es una experiencia única. ¿No lo has hecho nunca?. Luego vendrá la sorpresa. Quién sabe, a lo mejor el elegido es el chino más barato de la tienda.

Las calidades también van ligadas con el tipo de material y ya es sabido que el plástico es más duro y también barato pero menos absorbente a los impactos que la fibra de vidrio. El carbono va en la línea de la fibra pero con mucho menor peso. Este es un punto especialmente  importante, tanto que para los que tienen lesiones de tipo cervical o similares mi recomendación es que escojan un integral que no pase de 1300-1400g gramos y en el caso de un modular, que no traspase la barrera de los 1600g. 300g de más es un mundo…como pesadísimo. En la perfecta mezcla de las variables surge un buen casco, cómodo, silencioso y seguro. Como he dicho, el compuesto del forro es fundamental porque nos transmitirá directamente las sensaciones agradables, o no, que nos envuelve nuestra cabeza. Prueba de dormir en un colchón de muelles, otro de látex y otro de Viscolastic. Sacarás conclusiones rápidas.

 MIS CASCOS

 Nº 1    SCHUBERTH J1

Lo he dicho otras veces. Yo dibujé este casco, con su protector de barbilla y todo, hace 20 años. Pero no lo registré. En fin. Para mí es atractivo y muy original. Demasiado voluminoso. Buen peso,1550 g. Especial para claustrofóbicos porque es muy luminoso y también espacioso. Confortable y especialmente silencioso como pocos. Nunca he dudado de la seguridad que ofrece…ese aparente débil arco mentonero. (Le instalé una mentonera para invierno). Visor amplísimo, panorámico. Pantalla tintada interior estrecha. Mecanismos resistentes en el tiempo, no así el acolchado interior que se degrada rápidamente en dos o tres años. Pantalla de excelente calidad –aguanta golpes limitados- pero que se calienta demasiado en verano. La excesiva superficie del casco impide a altas velocidades una óptima penetración aerodinámica. Fallos de estanqueidad cuando llueve. Si hicieran una nueva versión menos voluminosa, lo compraría. Manual de instrucciones de…322 páginas. Costó, creo, sobre los 380 euros.

Nº 2  DEVIL  TR  500

Fue una adquisición de urgencia para unos días de vacaciones. Acabados muy pobres. Calota en apariencia resistente. Acolchado interior de mediocre diseño anatómico, aunque se deja llevar con cierta comodidad. Buena ventilación, estanqueidad y ajuste de la pantalla bastante gruesa - para el nivel de estos cascos- con perfil bien acabado. Peso oficial 1510g.peso comprobado: ¡ 1.380!.Precio: 38 euros.

Nº3  GREX GRT-1

La segunda marca de Nolan fabricó este modelo hace quizá unos 4 años o así. Es curioso pero es el ejemplo de un producto sin muchas ambiciones pero bien realizado. Tanto que es de todos estos, y digo todos, el que mejor y más cómodo llevo al ser una calota grande y con mucha cantidad de acolchado para compensar la talla. Acabados muy corrientes, sin destacar en nada, sonoridad del montón. Pero es bonito aunque supongo que por eso, y para diferenciarlo de sus hermanos de pedigrí Nolan, le colocaron una visera más fina que el papel. Lástima porque mejoraría. Peso sobre 1500 g. Precio: sobre 150 euros.

Nº 4  LEGEND ERGON

Un Jet urbano que cumple su función sin más. Es ruidoso porque el acolchado es bastante pobre. Se desplaza fácilmente hacia delante el conjunto de la base del casco. La pantalla es lo mejor, de un nivel superior. Peso 1300 g. Precio: 85 euros.

Nº 5    SHARK EVOLINE

Un casco modular desarrollado sobre una idea casi perfecta. Realmente tienes varios cascos -Jet, integral y super jet- en uno y sin bajarte de la moto. En el modo Jet con la mentonera recogida atrás y la visera colocada es genial para circular con buen tiempo. No agobia en ningún momento incluso cerrado en posición integral. No es especialmente silencioso pero pasa nota. Visera interior de sol corta. El mejor sin duda con auriculares que proporcionan una buena amplificación del sonido. Cómodo sin apreturas del acolchado. Lo peor: se sube la pantalla a cierta velocidad y su excesivo, qué pena, peso. Ese casco con carbono y 350 g menos me lo compró otra vez. Peso 1900 g .Precio: (en su día): 340 euros.

Nº 6  UVEX  HELIX  RS  750  CARBON

Qué placer llevar un casco que pesa 1.100 g en la cabeza. Te sientes el Ave Fenix y cuando llegas a tu casa después de una excursión tu cuello lo agradece. No es un casco de línea esplendorosa, no olvidemos sus raíces, es alemán, pero es cómodo y con esa amplia barbillera te da un plus de seguridad. Y es fresco ante los calores tórridos porque funciona bien su sistema de refrigeración interior. Las gafas cuestan de encajar porque deriva de una versión sport con cierre de anillas .Peso. 1090+ 50 g. Precio: sobre 350 euros.

Nº 7 LEM VISION

He aquí el ejemplo y buena muestra de lo que puede dar un casco económico realizado con gracia. Tiene bonita línea, correctos acabados exteriores e interiores aunque con poco acolchado que te recuerda su precio rompedor. La calota exterior  -es de fibra de vidrio- está bien terminada sin embargo. Su peso esta en 1450 g. Su precio en Oulet: 50 euros.

Nº 8   UVEX  GT 500

Un modular de nivel alto. Empezando por la calidad de la pantalla que es la marca de la casa. Uvex es especialista en óptica  y gafas en deportes de nieve desde la tira de años. Parece un casco de la familia modular de  Shuberth y BMW. Es cómodo, naturalmente, aunque las gafas mejor colocarlas con el casco puesto. La apertura del frontal se hace en marcha y con una mano cómodamente. Es silencioso sin llegar a la altura de los C3. La aireación funciona correctamente. Es buen estanco. Su peso: 1.520 + 50g-Su precio: (ofertas sobre 350 euros)

Nº 9   NZi  FRESH

Poco que decir de este jet urbano sencillo y fresco. Lo es y mucho pero mejor usarlo para ir a comprar el pan, solo. Peso: 950 g. Precio: No me acuerdo.

Nº 10 GREX G 10 -2

¿Cuándo lo compré? No me acuerdo. Está ahí, en la estantería y apartado de otros cascos. Supongo que lo estrené a principios del euro. Es un casco frío, me refiero que no te atrae especialmente puesto. Es muy “plasticado”,  sin duda como aquellos Nolan modulares de la primera época. Y éste venía de ellos. Es ruidosísimo, se cae, mejor dicho, se desploma el conjunto del frontal y visor fácilmente cuando lo levantas, se despega la goma trasera de la mentonera, se va rompiendo la cinta de seguridad y el forro interior no lo notas …porque no hay casi nada. ¿O es que le pasa todo eso porque es ya viejo? Puede ser. Peso: 1450 g. Precio: ¿18.000 pesetas? 

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