domingo, 4 de septiembre de 2016

TRIUMPH THRUXTON 1200 R - ROYAL ENFIELD CONTINENTAL 535 GT ¿LA COMPARATIVA IMPOSIBLE?



Triumph Thruxton 1200 R y Royal Enfield Continental 535 GT

Qué quieres que te diga amigo pero es cierto que, por una cosa o por otra últimamente y pruebe la moto que pruebe, siempre acabo metiendo como referencia a una Royal Enfield. Como tengo una, pues, zas aprovecho y la voy sacando entre las motos probadas especialmente cuando llego al capítulo del peso y manejabilidad porque es una de sus mejores virtudes y probablemente lo que más valoro en una moto de hoy.
No les vence en casi nada ...o sí, pero casi siempre les gana en eso.

Esta prueba comparativa será, lo sé, para algunos como una broma, un despropósito porque enfrentar a máquinas tan alejadas técnicamente como la magnífica Triumph Thruxton 1200 contra la Royal Enfield Continental 535 GT es como si se midieran en un ring el campeón Manny Pacquiao y Rajoy.
Sin embargo, y si ese combate tuviese lugar, no estoy tan seguro de dar como vencedor al filipino porque visto lo visto es más que probable que Rajoy lo noquearía a la primera de cambio nada más sonar el gong, hipnotizándolo, diciéndole algo así:
-Pues,...mire usted...la vida es muy complicada. Una vez y paseando yo paseando por un bosque allá por los años setenta....

¿Que no te lo crees ?¿Es que no has visto el vídeo de los mejores atletas del mundo de 100 m lisos ganándoles a todos?
 Pero si quieres ponemos a otro político, a mí me da igual, por ejemplo, a Rivera o a Monedero, que además el primero es motero y el segundo, que yo sepa, siempre va en Vespa. Bueno, espero que entiendas la broma. Si yo fuera el árbitro de ese combate y este blog un cuadrilátero, la presentación que haría de estas motos sería así:
A mi derechaaa, por Inglaterra, ...la Triumph Truxthon 1200 R , ... (230 kilos) y a mi izquierdaaaa,  por India,....la Royal Enfield 535 Continental GT ... (184 kilos) .

Ante el viejo circuito de Montjuich,el mejor escenario para estas cafe-racer.

No te creas que me he vuelto loco, ya sabes que esa Royal "deportiva "con sus limitadísimos 29 cv es y siempre será un flojo sparring para los 97 cv de musculosa Thruxton 1200.
Pero mira, y aunque la situación de la hindú sea la de clara perdedora de este match, algún asalto se ha llevado, unos puntitos.
A mí me hacía especialmente ilusión ponerlas juntas porque no me negarás que fotográficamente la Continental GT da el pego y en las imágenes no desmerece nada al lado de la nueva y superstar Triumph porque al igual que ocurre con algunas personas la monocilíndrica resulta muy fotogénica. Gusta a la cámara tanto que queda mejor en las fotos que vista en directo.
Salvando las distancias de los 10.000 € que median entre ellas -cosa clara por el nivel de acabados distintos, tecnología y cilindrada - se parecen como se parecían todas las cafe-races del Reino Unido de hace 50 años. Y los genes de estas dos son más ingleses que los del rey Arturo aunque una se fabrique ahora en la India.

MMM...¿POR DÓNDE SE EMPIEZA UN COMPARATIVO COMO ESTE?

Para tener la Truxthon S has de soltar 15.000 € y por 15.000 € ...te compras tres Continental. Una de cada color. Puedes escoger: verde inglés, negro, rojo o amarillo. Bueno, sobra una, todo no se puede tener. Y si tienes tres puedes invitar a los amigos a que te acompañen de excursión.
Sigamos. La Truxthon lleva dos ruedas y un motor y la Continental ...también. Las ruedas de la inglesa van montadas ambas sobre unas conservadoras llantas de 17 en las que se alojan unas gomas Pirelli Diablo Corsa 120/70/ZR y 160/60/ZR, siendo las de la india de medidas más clásicas, 18 pulgadas, y montando de origen 100/90 56H y 130/70 63H, ...miralaaaa eellaaaa....,neumáticos Pirelli Sport Demon. Los frenos de la Thruxton están formados por dos discos de 310 mm con pinzas radiales Brembo de 4 pistones y un disco de 220 mm de 2 pistones, mientras los de la Continental es de un disco de 300 mm Brembo y pinza  de dos pistones delante y de 240 mm y un pistón detrás.

Un mundo las separa en tecnología ,pero la belleza une a la Thruxton y a la Continental

Destilan las dos un aire inequívocamente felino pero poniéndolas una al lado de la otra, la Truxton , y fijándote en los detalles de más cerca, avasalla a la Continental. La inglesa no es mucho mayor, realmente es también pequeña aunque se ve más llena, e impresionante y la calidad de sus componentes tienen poco que ver con los de la Royal. El detalle de su tapón con cierre con llave oculto y la preciosa platina del manillar son un ejemplo. Sus líneas son algo más suaves y redondeadas que las de la hindú aunque su aspecto es siempre musculoso y muy compacto.
La Triumph , atención, solo tiene 1.410 mm de distancia entre ejes - la anterior Truxthon 900 ...1.490mm- y esa es la clave de su buena manejabilidad. (Los ingenieros pillos de Honda siempre han explotado eso en sus grandes motos). La Royal Enfield es todavía más corta midiendo entre sus ruedas 1.360 mm.
Si fuera un animal esta Triumph sería una tigresa aunque en justicia esta definición le correspondería a la Royal Enfield porque Bengala es una región del continente indio y ese es el hábitat de las famosas panteras que conviven con miles de Royal Enfield circulando por los caminos de la zona.
Sí, ser una" tigresita" le encajaría mejor a la Continental. Es innegable que tiene su punto de agresividad, es más esquemática, más grácil y más estrecha gracias a  su "pequeño" monocilíndrico refrigerado por aire que se lo permite. Y, sobre todo, ligera y eso se nota físicamente nada más al subir en las dos. Los acabados son los que corresponden a una moto de 5.200 €, toscos pero bastantes dignos ...excepto alguna excepción. (Tampoco pidas los de la Goldwing por esas perras). Los de la inglesa lógicamente  -15.000€ -, como digo, son mucho más refinados.

Compacta y pequeña la nueva Triumph R 1200 frena además de miedo

DOS CAFÉ RACER A SU AIRE

La Royal Enfield (gracias Royal Enfield Barcelona por cedérmela) a pesar de su sencillez atrae las miradas y provoca buen rollo por su estampa retro más clásica y puede recordar por sus líneas rectas y ángulos bien marcados del depósito y tapas laterales a los de una Ducati 250 24 HORAS de los años 60. Desde  luego, representa más fielmente a una cafe-racer de esos tiempos pasados.
Es una moto de ayer ...que busca ser moderna porque equipa componentes sencillos pero actuales y que mantiene como signo de identidad, y eso no es un defecto, un bloque motor bello aunque de diseño arcaico que vibra ...un montón .
Lleva inyección, bonitas llantas de radios, está equipada con unos frenos con pinzas Brembo y unos amortiguadores Paioli que la sujetan de atrás. No hay en esta cafe-race más florituras ni moderneces. Es así, la tomas o la dejas, y procura no equivocarte con ella en ese sentido porque estoy convencido de que más de la mitad de las Continental 535 que se encuentran en el mercado de segunda mano corresponden a compradores a los que no les ha cubierto las expectativas o desilusionados que no han encontrado el chip de su filosofía .Como me decía José, el propietario Royal Enfield Barcelona, ha tenido clientes que cambiaron al principio su Honda Scoopy  por  la Continental 535 y que sí, de ligar, ligaron más pero que se la vendieron porque se dieron cuenta después qué ...¿dónde ponían el casco, la carpeta de apuntes de la Uni y el bocata?! Y volvieron a comprase una Scoopy.
Con la  Truxthon 1200 no hay que retrotraerse al pasado ni entender nada. Te subes, aceleras, corres mucho y te pierdes por el infinito. Es una moto tecnológicamente a la última  ...que quiere buscar, aunque sea estéticamente, otros tiempos. Esa interpretación la asume sin complejos porque ella ya sabe que lleva un disfraz precioso de una foto de los años 60 o 70 y acepta que las sensaciones con las motos deportivas de antaño, con sus vibraciones y falta de potencia como la de la Continental, quedan a años luz .Cuando te bajas ves una moto impresionante que siempre aparece soberbia  la mires por donde la mires.


 
Vista cenital de la moto inglesa y de la hindú.

¿CUÁNTO PESAN ESTAS MONADAS?
Empezando por el motor de la Thruxton R , éste es el bicilíndrico de la última generación y pertenece a la renovada gama 2016 que equipa las nuevas Triumph refrigeradas por agua con el propulsor de 1.200 cc, y que comparte con la "clásica " y también nueva Bonneville T 120.
Si la Bonneville brinda 79 cv a 6550 rpm , esta última versión deportiva de la Thruxton R ofrece 96 cv a 6750 rpm y un par motor con 11,3 Nm, rozando las 5000 rpm.
Cuenta con acelerador electrónico y un mapeado de potencia con tres posibilidades de conducción a diferencia de los dos que incorporan las Bonneville 1200. Así que podemos escoger, dependiendo de nuestro gusto o condiciones del piso en esta Thruxton, entre el Rain, Road y Sport, además del ABS y el control de tracción desconectable.
Sentado en ella te sientes integrado y formando parte de la máquina aunque balanceándola un poco te empieza a avisar que si te han dicho que aquello pesa 203, 205 o 206 kilos que te vayas olvidando porque no es verdad aunque tampoco es para preocuparse porque hasta una moto de 230 kilos con los completos hechos no tiene necesariamente que ser poco manejable. Y esta Thruxton es un ejemplo.
Este es un apartado que la mayor parte de las veces me suele molestar bastante porque es demasiado habitual que las cifras que dan los fabricantes de muchas marcas no corresponden a la realidad. El refranero español describe bien estos casos con, por ejemplo, los dichos populares:  “Escurrir el bulto " -nunca mejor dicho- o "ojos que no ven ,corazón que no siente ". No ves la moto en la balanza pero te das cuenta que lo que llevas entre las piernas pesa más de lo que se explica en el catálogo, prospecto o características técnicas.
Nunca sabemos realmente el peso exacto de la máquina porque es un dato que muchas veces interesa escamotear por motivos de marketing. Peso en vacío ... peso en seco ...peso con gasolina ...¿en orden de marcha?.. depósito completo,  medio depósito ¿con o sin los fluidos de batería, gasolina, aceite del cárter, líquidos de frenos, líquido refrigerante, herramientas, caballete,...?
Lo que me queda claro - y además me lo confirman en Italomotor donde he recogido la moto- es que esta fantástica Thruxton 1200 R, para salir arreando con los "completos hechos", totaliza de 225 a 230 kilos y...aunque parezca raro eso es una buena noticia porque es una decena de kilos menos que la anterior Thruxton 900 con el motor a 360 grados, o 20 de la anterior Bonneville. Personalmente me hubiera encantado también probar una versión Thruxton sobre la base - potenciada eso sí- de la Street Twin. Ésa es un auténtico juguete que pesa muy poquito. Y para mí, repito, ésa es la cuestión.


Me he roto las cejas intentando conseguir lo más certero posible el peso en marcha, real, de la Royal Enfield Continental. Tampoco ha sido muy fácil pero tengo que dar por bueno el publicado por una revista inglesa con un probador tan obsesivo como yo: 183,705 kilogramos con el 90% de gasolina en el depósito.
La Royal Enfield Continental GT 535 EFI se diseñó y desarrolló en Inglaterra por Xenophya Desing con la colaboración de Harris Perfomance, creador de un especial cuadro de doble cuna que equipa esta 535 que lleva además aumentada la cilindrada en 36 cm cúbicos, una inyección retocada y un volante aligerado respecto a sus hermanas Bullet y Classic de 500 cc. Da unos modestos pero siempre tangibles - le gusta siempre tirar de bajos -29 cv a 5100 rpm con 44 Nm a 4000 rpm. Su suspensión telescópica es suave y de 110 mm de recorrido y su amortiguador trasero es de gas y 80mm.

Aunque muy diferentes Joan disfrutó de las dos

BROOOMMMM....BROOOMMMM...Y POTOPOT...POTOPOT....

Estábamos en que encima de la Triumph todo lo que se ve y se toca respira glamour. Bueno, eso no sé si lo he comentado pero es así. Al ponerla en marcha aparece un sonido grave y sólido que emiten los bellos escapes y que al acelerar en vacío se convierte en un rugido profundo y cavernoso. Ahora qué lo pienso.... ¿me recuerda al de la Laverda 1000.... ?  Me parece que era algo así.
En cambio si te subes a la Royal, primero, tu visión no se posará sobre ningún elemento sofisticado, no hay glamour a la vista aunque te llegan muy buenas sensaciones semi estirado, no mucho, sobre los amplios semi manillares y los relojes que, mira tú, no desmerecen salpicados, y eso es una pequeña concesión al mundo de los vivos con iPhone en el bolsillo, en una mezcla entre lo analógico y digital. Es una posición un pelo más alejada de los semi manillares de la Truxthon pero con las manos apoyadas más altas. Cargan menos que en los de la inglesa, que son más bajos (son más cómodos los de la RE para hacer kilómetros).
Al imprimirle a la Continental y en parado un movimiento lateral con tus piernas te muestra orgullosa su gran levedad y ligereza, cosa que te pone ya de entrada. Bueno, es que esas motos eran así y te lo pasabas pipa con ellas compitiendo en las carreras.


Rus...rassss, un audible reseteo de la centralita te da el OK para que la pongas en marcha y aparece de inmediato un  pot...pot...pot...que se estabiliza en 2 segundos en un perfecto ralentí. Inmediatamente, y si vas girando el puño dándole más gas, se convierte en modo in crescendo en un...potopot...potopot...seguido ya de un animoso y más conjuntado ...potopotpot...potopotpot...POTOPOTPOT...POTOPOTPOT.
No es un sonido sublime, ni tan siquiera espléndido, es muy metálico pero ronca bien y con un tono al mejor estilo de "escape - cazalla "de otros tiempos. Ni un ruido mecánico más que le acompañe. Ni uno. Pero lo realmente apoteósico, y lo hace en dos tiempos cada vez que la paras, es un ...choff-fuuuf,...como diciéndote piano, piano, amigo, ya me he “parao”. ¿Y ahora qué?


 
Hay una notable diferencia en los acabados

UN TEST LOCO, LOCO

Las carreteras están para usarlas y eso es lo que hicimos mi amigo Joan a bordo de  estas bonitas cafe-races. Las seis marchas de la Thruxton entran rápido y la lanzan como una exhalación hacia delante. La aceleración es brutal, tanto que a pesar de que su oponente natural, la BMW R 1200 R, le lleva una ventaja de 23 cv, no apostaría sobre cuál de ellas es más rápida a salida parada. El motor gira en todo momento fino y deja, oído desde atrás, un atractivo sonido macho-bike que entusiasma las orejas del que la sigue. La Thruxton 1200 R no corta el viento. Ella es el viento.
Sobre la Continental GT, apretadas las piernas en el depósito -es estrecha pero la Triumph parece incluso más en su punto alto del tanque- y buscando la mejor posición puedes intentar seguir a la bestia parda de delante ...en las carreteras de velocidad legal máxima de 90 y con los guardias apostados en el arcén, adivina dónde. Si la otra va fina, ésta funciona "trepidantemente", siempre a su aire pero se pueden mantener zonas de crucero confortables,- aunque mejoraría lo indecible con unos puños más blandos -entre 90 y 120kmh. Oficialmente, le fijan una velocidad  máxima de 143 kmh  pero la realidad, que siempre es dura pero sincera, es que tiraríamos cohetes si pudiera alcanzar los 130 km/h de verdad y GPS. La Continental GT no es el viento. El viento viene y te da en la cara y eso te refresca y está muy bien.


La Goodwood 125 parece realmente hija de estas dos cafe-racer  y 
las primera unidades acaban de llegar a España .Su importador 
es Hudson Boss .(! EN EXCLUSIVA! HUDSON -BOSS 125. UNA LUJOSA CAFÉ -RACER POR 2.470 €)
Es un bomboncito de maquina con buenos detalles e inusuales 
acabados de lujo .Hay dos versiones de equipamiento 
a partir de 2400€. Teléfono de contacto : 663.289.839

OJO CON LA DUCATI DE IANNONE

Si estuviéramos en cualquier recta de cualquier circuito del mundial, el que quieras, y tú te lanzaras en tromba por ella montado en la Triumph cafe-racer Thruxton 1200 R, la pasada onírica que te haría Andrea Iannone a bordo de su Ducati de MotoGP, -150 kilos y 245 cv- te haría llorar hasta lo que queda de año. Esa sería una sensación parecida a la que le puede hacer la Triumph a la Royal Enfield en cualquier momento, por la autopista del Mediterráneo y subiendo el puerto del Ordal. Aquí no se salva nadie.
Sin embargo, y estos son puntos a favor de la Continental 535 -aquí le pega un buen zarpazo a la Thruxton-, es que si reconocemos que la moto inglesa tiene en su punto de mira a las BMW Nine o la R1200R, que ya se las encontrará por ahí y veremos quién es la más chula, la Royal se basta y se sobra a sí misma porque siempre gana y eso ocurre porque no tiene rivales café-racer de su categoría económica y clase. Y eso es fácil de entender.


LAS CARRERAS TE LAS MONTAS TÚ

Sí amigo, si su piloto se emplea fondo " mentalmente " notará cómo sus 29 cv se transformarán milagrosamente en 247, - he dicho doscientos cuarenta y siete -, dos más que la Ducati de Iannone y será capaz de ascender al Montseny a velocidades del TT de la Isla de Man y también por las carreteras de Arriondas, en la Asturias de la patria querida de mis amigos Ismael y Tana. Y como depende del chip mental que le hayas puesto lo hará a ritmo de récord. Tú regulas, tú mandas, tú frenas, tú aceleras, tú inventas, tú ganas. Siempre. Incluso a Iannone .
Siempre tira de marchas largas, eso le gusta un montón, y puede y...debe entrar en cuarta o quinta (tiene 5) durante un trazado sinuoso y en cualquier curva. Por eso, muchos con máquinas más potentes no entienden que las puedas seguir ...o hasta escapar de ellos. Escuchar sus pistonadas de otro siglo al recuperar, todo un placer para su piloto.

Tomamos un atajo y seguí a Joan que conducía la RE por una carretera curveada de dudoso asfalto. Ya  en las primeras curvas la Triumph te enseña sus armas. Entra en ellas sin titubeos y con decisión y dibujando una trazada que es limpia desde el principio al final. Su geometría funciona a la perfección y el tacto de sus frenos ...de 10 y matrícula y parecidos a  los de la R BMW R 1200. El motor...simplemente va tan sobrado y empuja tanto -prefiere tirar de bajos y medios- que poco más se puede decir. Nunca vibra.
Sí, es una moto muy ágil para su "bien disimulado peso" y solo te das cuenta de que te encuentras algo más liberado en tramos muy ratoneros por su sensación más de bici gorda  ...cuanto te subes a la Royal Enfield Continental. No existen trasvases de masas extras...porque son casi inexistentes. Sin duda ayudan a eso sus neumáticos más estrechos que provocan un  "fileteo" muy agradable entre curvas. (230 kilos contra 184)
Subiendo un puerto, ya te lo aseguro, te diviertes mucho aunque te pase a velocidad estratosférica la Thruxton y eso suele tardar dos segundos en que suceda.

 El motor de la Continental 535 destila sabor añejo por todos sus poros
Los componentes  de la Thruxton rebosan calidad como los Ohllins de serie traseros

El intento de saber cómo se desenvolvería esta Thruxton 1200 R en el modo de potencia sport acabó rápido, exactamente como me ocurrió en la prueba de la BMW R 1200 R porque en tramos de curvas cortas y muy seguidas no llegas a dosificar óptimamente la potencia que surge "bruta"  y poco filtrada. En modo Road y con el TCC  -control de tracción- la moto se muestra muy predecible y segura.
La realidad es que esta sofisticada Triumph ha nacido para correr por un buen asfalto libre de irregularidades como el que cubre el circuito de Montmeló porque está más cerca de una moto de carreras capada que de una moto de turismo sport. No creo que la filosofía del que la compre sea para realizar grandes viajes con ella.
Recordaba de la BMW R 1200 R un asiento fantástico y mejor comodidad general aunque aquella no es una cafe-racer al uso  y lo que estamos probando es eso. (
PRUEBA BMW R1200R ROADSTER (agua). ¡ESTÁS IMPRESIONANTE!)
Ignoro la capacidad y posibilidades de reglaje -que las hay y bastantes- de la dureza de la horquilla Showa BPF y sus barras invertidas. Seguramente son muchas pero no hubo el tiempo necesario para toquetearla y conseguir una mayor suavidad -pido excusas por ello - pero en todo caso y tal como estaba cuando me la llevé nos pareció a Joan y a mí en general exageradamente dura de suspensiones para un uso convencional en el día a día con un hundimiento de las barras de poquísimo recorrido.
Mmm... la vida no es un circuito y las carreteras tampoco lo son pero no dudo que en Montmeló esta Triumph , y sin tocar esos reglajes, te lo haga pasar de coña.

UNA MOTO PARA VOLAR, NO PARA VIAJAR

Hace tres meses me bajé con mi Royal Enfield Classic 500   - un viaje de tres días por carreteras olvidadas- a Córdoba (
CAMINO HACIA EL SUR EN ROYAL ENFIELD. 7ª REUNIÓN DE ROYAL ENFIELD EN CÓRDOBA) a una concentración de seguidores de la marca que no conocía .
He tenido tres Triumph, una Tiger, una Thunderbird y una fantástica Bonneville con las que he viajado bastante. Si tuviera que repetir ese desplazamiento a Andalucía con una de esta dos, entre la increíble, bestial y casi perfecta Thruxton 1200 y la modesta espartana  y económica Continental 535 (
ROYAL ENFIELD CONTINENTAL GT 535: SOLO PARA PRIVILEGIADOS) , lo haría con esta última porque, aún no siendo la ideal, sus imperfectas pero suaves suspensiones y su extrema ligereza me garantizarían un mejor confort-aún sabiendo que tendría que renunciar, como hice en aquel el viajecito, a tramos de autovía o autopista largos para no morir de aburrimiento. Se parece más a una moto de turismo.

Pues claro que me encantaría tener una Triumph Thruxton en el garaje  aunque hace unos años disfruté de una relativamente potente Yamaha XS 1300 que me la recuerda un poco. La tendría solo para ponerla en marcha y escuchar cómo suena el aullido de un oso cuando se despierta en su caverna. Pero lo primero que le haría es ponerle una pequeña cúpula para protegerme mejor y poder alargar algo más el kilometraje de mis salidas. Porque si solo va a servir para curvear ....
Al final, esa es la cosa: ¿Para qué la quieres? ¿Para divertirte? ¿Por dónde? ¿Por las carreteras cercanas a tu casa o por las que pasan por Burgos ?
O da lo mismo lo que hagas con ella porque es preciosa , un capricho y basta. Eso, un objeto de deseo de 15.000€.


Es innegable que vistas así,hasta parecen iguales 

MONTJUICH ,OTRA VEZ

1968 fue el año que corrí las 24 horas internacionales de resistencia de  Montjuich con una Bultaco Metralla 250 . Fue un circuito mítico y enclavado dentro de un frondoso parque montañoso que surge desde el mar y mira a Barcelona. Se hicieron allí todo tipo de carreras de motos y coches, F1 y campeonatos del mundo de motociclismo. Las 24 Horas fueron muy populares en Europa y participaron innumerables y destacados pilotos de la época desde la primera edición en 1955 hasta 1986, año que finalizó la competición por motivos de seguridad.
Al principio se corrían las 24 horas por equipos de dos pilotos con turnos de 1 hora y media y el año de mi participación dimos con mi compañero Castellvi  578 vueltas al circuito quedando los décimos entre los 24 equipos supervivientes - accidentes, averías, etc- la mitad extranjeros. Mi hermano Jaime fue un piloto habitual y quedó 2 en una ocasión.
No se te pueden olvidar las curvas, están todavía ahí, ni sus trazadas porque las sensaciones permanecen solo dándote una vuelta por allí.
La Triumph Thruxton 1200 R hubiera podido ganar la última edición, la de 1986, sin preparar y sacada directamente del concesionario y de eso hace exactamente 30 años pero todos los equipos hubieran flipado viendo una moto de otro planeta y cargada con todo el desconocido entonces potencial electrónico de la Thruxton 1200. Aquel año los ganadores fueron Benjamín Grau, Joan Garriga y Carlos Cardús sobre una Ducati 850.

Esta Royal Enfield Continental GT probablemente también hubiera ganado alguna edición pero la tendríamos que trasladar en justicia y por el diseño de su motor a las primeras carreras que se disputaron a finales de los 50 o principios de los 60. La veo compitiendo con la BMW 600 de los vencedores de 1959, los ingleses Bruce Daniels y Peter Darvill. Quién sabe.

Ese mismo trazado existe. Es el mismo de siempre pero está plagado de tráfico y radares por lo que no se puede correr pero si pasear. Aun así,  y si la suerte te acompaña, puedes homenajearte con una pequeña alegría oculta, por ejemplo apretando un poco el gas una vez pasada la curva del "ángulo", que es un giro pronunciado a izquierdas que te lleva por una bajada "ciega" durante unos 300 metros hasta una amplia curva a derechas, la mítica Rosaleda. Se toma dejando a la propia inercia de la moto, cortando gas, su  mejor trazada.
Si vas una noche de luna llena y te sientas en el muro podrás escuchar las reducciones de los motores y los chirridos apurados de los frenos de las Ducatis,Triumph , Norton , Bultacos o Montesas que participaron y que quedaron impregnados para siempre en el viejo parque.
Puesta la vista sobre el depósito y los semi manillares de la  Thruxton y subiendo por la curvona de San Jordi me recordó y mucho - también era roja- a la Bultaco 360 de mi hermano y que venció en alguna edición. La recreación de la cafe- racer moderna de la Triumph con ese motor musculoso es impresionante y el tacto y potencia de sus frenos bestial. No chirría como sus antepasadas bajando a la curva de La Rosaleda. La Royal Continental, sí y petardea en la reducciones antes de afrontar esa famosa curva, como tiene que ser.
Pero si en un relevo nocturno de las 24 Horas de Montuich de 1960 le hubieran escondido la Ducati a Francesco Villa, vencedor ese año, y se la hubieran cambiado por esta Continental 535, probablemente hubiera seguido dando algunas vueltas sin enterarse. El ejemplo es exagerado, por supuesto, pero quizás ...no tanto.
Lo cierto es que no existe una moto tan real de aquellos tiempos como esta cafe-race India porque es la que mantiene mejor sus imperfecciones, -lenta y vibrosa- pero también el espíritu y el alma de aquellas. Una moto de colección a 5.200 €.
¿Qué, te he vendido bien la Continental? Pues olvídate de ir corriendo a comprarla porque cometerías un grave error ...si no la pruebas antes. Y lo más seguro es que si tienes una fina Honda CB500, hasta la odies. Y a mí no me cuentes nada después. O te entra o no te entra ....pero también puede ocurrir que quedes enganchado a esta moto nada más sentir el diluviano sonido de su cazalloso escape.

La Triumph Thruxton 1200 R es un sueño de ciencia ficción con un pequeño guiño al pasado. Una moto del 2020 repleta de emociones y tecnología.
Seguramente esta magnífica Triumph estará muy cabreada conmigo por buscarle como oponente compartiendo prueba a esta humilde sparring, la Royal Enfield Continental GT. Tiene razón pero tendría que explicarle que al menos y gracias a ello está cafe-racer fabricada en la India le estará siempre agradecida por dejarse hacer unas fotos con ella. Porque, y eso lo sé, siempre la ha admirado.¡ Dios salve  a la Reina ¡
Son 15.000€ . Tú decides.


 Royal Enfield Continental GT
LO MEJOR : motor poco caluroso, ligereza, agilidad , peso, sensaciones auténticas café-race vintage ,mantenimiento económico , carácter motor, estética y diseño , precio,consumo ( 3.5 -4.5L)
LO PEOR : vibraciones ,asiento duro,prestaciones,acabados,componentes básicos,potencia.

Triumph Thruxton 1200 R
LO MEJOR : calidad componentes, potencia ,sensaciones ,prestaciones ,motor, estabilidad, diseño, frenos, mantenimiento ( un año o 16.000 kmts),electrónica top,glamour.
LO PEOR : motor caluroso, peso con llenos,suspensiones duras, ¿electrónica masiva? ,precio.

La curva de La Rosaleda en Montjuich






jueves, 18 de agosto de 2016

BENELLI BN 251: OPINIONES. 2.999€. UNA BONITA DEPORTIVA A PRECIO OUTLET


Benelli BN 251: Una anti-scooter muy divertida

Subirme en la Benelli 250 BN -como lo hice en su día sobre la Honda CB 250 R- ha sido una agradable sensación que me ha retraído a tiempos pasados - un déjà vu que dicen los franceses- porque una dos y medio era lo más de lo más a que podíamos aspirar en la España en los años sesenta.
Algunos moteros veteranos..., pero muy veteranos, montados ahora en las enormes BMW 1200 GS, - y la pongo de ejemplo porque es la que se ve más -pasaron por aquel meritorio "master" del aprendizaje. Si tú tienes en el bolsillo un carnet A2igual te interesa la historia y si lo has renovado tres veces ...seguro que ya sabes de qué va.
Cuando apareció en 1959 la marca española Bultaco presentando  su "deportiva "Tralla de 125 cc  y 12,5 cv fue un acontecimiento nacional -y también europeo- o sea que ya te puedes imaginar el impacto que tuvo la nueva Metralla MK2 de 250 de 1966 con 27 cc y cinco marchas. (Uaaahuuuu ...con ella corrí las 24 horas de Montjuich un año más tarde).
También marcaron historia en la categoría de cuarto de litro las Ossa que bien tocaditas eran fantásticos  pepinos, las Montesa Impala, sin duda  las motos sport más elegantes, -¡yo gané una carrera con ella¡ - y, cómo no, la Ducati 250 "24 Horas", un mito de cuatro tiempos derivada de la competición .
Si el que tuvo alguna vez una monocilíndrica 250 de aquellas y se baja por un momento de su BMW 1200 GS, Honda Crosstourer 1200, una Kawasaki Z 800 o, es igual, cualquier custom y se sube a cualquiera de las 250 actuales  (por ejemplo una Honda CB 250 R, KTM 200 R, Hyosung Exiv 250, Sym Wolf 250 o esta Benelli BN 251), las lágrimas de emoción le nublaran la vista porque volverá a recordar, como si se hubiera despertado de una larga amnesia que le ha durado decenas de años, lo que ha sido siempre la verdadera esencia de una MOTO: Un peso racional construido para tu goce.
A lo mejor e incluso, ve a saber, realizará un acto de reflexión inconsciente y se preguntará si nos hemos vuelto todos locos haciendo motos "modelo armario " tan sobre dimensionadas que hay que rezar al subir o al bajar de ellas para que no se desplomen contigo encima, aunque, eso sí, suelen quedar guais en la foto que se envía por WhatsAap al amigo.
Querido compa motero, con tu permiso te explicaré cositas buenas y otras no tanto de esta "súper-manejable-espiralidosa 251 "pero lo que te avanzo es que es con sus 145 kilos, -la KTM ,131kilos completa con gasolina y la Hyosung con 151 kilos-, todavía lo son más .
Esta Benelli es tan ligera,...ligera...ligera...ligera... que solo por eso y nada más no me importaría tenerla al lado de mis dos habituales. No, solo por eso no. Es que además su precio es demoledor: 2999 € y ahí no tiene competencia. Si luego corre más o menos, sinceramente ...me importa un pito. Tiene la pinta de ser una buena moto-escuela para el A2.Ya veis, aquí el novel con ganas de curtirse y el veterano curtido necesitado de ejercicios espirituales se lo pueden pasar bien.

Las carreteras de curvas son su ámbito natural, ahí es una fiera.

(Precisamente por sus 35 kilos de más (180 kilos) su hermana, la 302 bicilíndrica -con prestaciones parecidas a la de la peque 251 en medios- se aleja de la excelente categoría peso pluma, la del club de las elegidas. Roza por ello el terreno de las 500  y ahí las valoraciones son otras.

Bien, veterano, la BN 251 es más grande y pesa más que una Bultaco o una Impala como, a lo mejor, la tuya. Andaban por los 100 kilos ¿te acuerdas? Y estarás de acuerdo en que realmente eran diminutas pero si no lo has probado después y si no te quieres llevar una decepción no intentes sentarte en alguna de aquellas clásicas y menos sobre una Ducati 24 Horas. No entenderás nada de nada. Tu culo ha cambiado, chico -te lo digo yo- y la distancia histórica es muy cruel.
Sin embargo, esta Benelli tiene la hechura de una 500 y hasta suena " gorda"  y eso que su escape esta capadito. Y es, para mí, más fina de líneas que su competencia, muy al gusto italiano.

Las líneas son suaves formando un conjunto muy estético.

Un lector de este blog, Tana,- que es nombre de varón- me escribió recientemente después de probar una Benelli 251. La moto le gustó mucho y aunque dudaba al principio, al final se la compró. Nos intercambiamos un par o tres de e-mails. La primera "carta" que me llegó fue ésta que podéis leer a continuación.
"Hola José María. Iba a adquirir  una de las nuevas Benelli BN 251 porque la probé y me divertí de lo lindo. Yo vengo de motos grandes pero ahora busco poder disfrutar sin pasar apenas por la gasolinera. Nunca tuve moto nueva, siempre usadas, y fueron unas cuantas en los 20 y pico que llevo de moto. Quiero darme un homenaje y por fin tener una moto estable y divertida, porque lo que tuve nunca llegó a serlo. La tuve 24h, ya que me dejaron una en el concesionario de aquí (Asturias) para que la probara para salir de dudas. Hice 203 km, prácticamente en carreteras secundarias (terciarias, diría yo) de aldea, que es donde más seguro me siento y más me divierto.
A medida que la usaba, iba escribiendo una especie de review para colgar en grupos de facebook de Benelli BN, aunque la mayoría suelen ser gente que se acerca ahora a las motos. Dicen que soy negativo porque saco defectos a las motos pero yo solo intento ser realista y creo que lo corrobora el que siga queriendo comprar una, hable lo que hable de ellas. Por eso mola tu blog, porque dices las cosas claras.
Yo lo que escribo es lo que me gustaría leer a otro en mi búsqueda de impresiones sobre las BN, pero es que sólo encontré opiniones en inglés, de las TNT 25, que es la misma moto en otros países. Te adjunto algunas de mis impresiones por si te son útiles por si un día haces la prueba.
Al final, y era lo importante, me divertí con ella de lo linnnndooooo. !Qué paso por curva y seguridad a la vez, es como si llevases un juguete!"




En mi contestación le comenté que esa pequeña dos y medio mono-cilíndrica la tenía en mi agenda mental para testarla más adelante pero aceleré los planes ante el parón  de las vacaciones estivales y porque gratamente, y casi de casualidad, el concesionario de Barcelona, Keeway Benelli Center, me facilitó una unidad que tenían libre con unos 2000 kms en su marcador. La tuve durante bastantes días. En la misma semana Tana me escribió:

"Al final la compré, la tengo desde el viernes y estoy suavizándola .Es fácil que me confundiera en algo en las primeras impresiones, aunque sigo coincidiendo en casi todo lo que puse. Me gustaría que no miraras mi escrito hasta que sacaras tus conclusiones." .Y así lo he hecho.
A las sensaciones de Tana con la Benelli 251, que las he comprimido por una cuestión de  espacio, añadiré también las opiniones de mi sobrino Marc y las de su padre, Tino, además de la mía y os aseguro que vienen al pelo porque Marc es un A 2 en paro técnico motorero: Había tenido hace años su única "moto", una Yamaha TZR 49, y tan sólo hizo unos pocos kilómetros con mi anterior Honda CB 500 X - él siempre va en bici- pero pensé que justamente por  su inexperiencia - os aseguro que en dos días ya está ducho en la materia- su perfil encajaba plenamente en la filosofía de esta 251.
Su padre, en cambio, suele utilizar frecuentemente una Suzuki VStrom 650 para trasladase desde Sabadell hasta Figueras, 300 kms de viaje  ida y vuelta varias veces al mes, y su opinión, viniendo desde otro estrato motorístico, -de la scooter pasó a la moto grande- podría enriquecer la prueba.

TEST EN RUTA

Organicé un variado recorrido por el pirineo catalán para asegurar los diferentes puntos de vista del grupo. Fue una bellísima excursión de un par de días que partía de Barcelona atravesando el macizo del Montseny y recorriendo a 1500 metros sobre el nivel del mar la zona de la  Cerdanya y pasando por carreteras- también autovías- en las que primaban sobretodo las curvas  de todo tipo. Parajes, como veis en las fotos, de una sutil belleza yendo acompañados encima, siempre, cosa rara, de una temperatura no demasiado calurosa para esta época del año. (Mmm...ahora que lo pienso y a esas alturas, la inyección de la Benelli no dio ni un problema )
Por mi parte hice el recorrido con mi Royal Enfield 500 que hizo buenas migas, aunque parezca la comparación una broma, con esta Benelli que tiene la mitad de su cilindrada. Desde luego en prestaciones y potencia no andan muy lejos ...pero sí, y mucho, en la forma de conseguirlas. Ahora entraremos en materia.

Parada ante la montaña del Pedraforca.

LA MAMMA MOTERA

La historia de Benelli es larga y hasta rocambolesca  ya que desde 1911, año que fundó la empresa  ...una "mamma " italiana y seis de sus hijos, la marca ha pasado por diferentes entresijos, crisis  e incluso momentos de gloria. Benelli consiguió innumerables victorias deportivas y también campeonatos del mundo de velocidad para terminar después, al final de los años, con serios problemas financieros y acabar en manos del grupo industrial chino Quianqjiang .
Aunque el centro de diseño y logística permanece en Italia, la marca asignada del grupo citado que tutela a Benelli es Keeway. Todas las motos se fabrican en China con estándares de calidad homologables a los de cualquier marca asiática con años de experiencia. Para quien tuerza el gesto hay que recordar que los motores GS 650 de BMW se han fabricado en China, su nueva 300, en India, KTM hace lo mismo con sus monocilíndricas, e incluso el origen de la Harley Davison Street también es hindú. La totalidad de las Hondas hasta media cilindrada (650) se manufacturan en sus fábricas asiáticas y especialmente en Tailandia.
Si quieres leer la historia más completa de Benelli la encontrarás en mi blog:
BENELLI BN 600 R. PRUEBA A DOS BANDAS


FERRARI, BONITO, ...BENELLI, BONITA

¿Te gusta? A todos lo que la han probado, al menos estéticamente, sí y a mí también. Al diseño de esta Benelli BN 251 se le ha de reconocer un logrado equilibrio de sus componentes y el color rojo la resalta todavía más. Y como no puede ser de otra forma, es una máquina moderna y realizada con robótica de alta tecnología. Y eso no es gratuito porque quienes la han moldeado en la imaginación y plasmado sobre un banco real son diseñadores y estilistas "made in Italia". Al menos a la vista parece más de lo que le toca, cosa que descoloca a más de uno intentando adivinar a qué especie pertenece, por ejemplo ,mientras está parada en un semáforo.

Todo un ejercicio de descompresión, la de Tino, bajándose de 
su V-Strom y montándose en la 251.


LOS DETALLES

Las líneas de sus fibras son fluidas pero sutilmente quebradas en los ángulos, laterales y colín consiguiendo un efecto menos rompedor pero más elegante que el de una KTM o una Hyosung Exiv acercándose a la línea, aunque más osada, de la Honda CB 500 F. Mmm... quizás lleva también algún gen de Ducati.
El estilizado depósito  (!17 litros!, por lo cual y vista la cosa te zumbas al menos de 350 a 400 kms sin repostar dependiendo de la rosca que le imprimas a la goma del gas) parece bastante bien acabado ...pero ¡ay! de esa parte también comentaré  una "cosita fea". El panel instrumental de relojería es de buena factura, plásticos justitos de calidad -cosa normal hasta en motos el  triple de caras-. Monta un cuentavueltas visible e integrado y un contador de marchas engranadas (6), toda una delicatessen y un pequeño lujo para una máquina de 2.999€ de vellón.
El manillar es muy ancho, al estilo súpermotard, quizás demasiado porque aunque garantiza un buen control en la conducción provoca por otro lado movimientos y meneos del tren delantero por su efecto negativo aerodinámico. Una pequeña pantalla mejoraría el flujo del aire y la estabilidad frontal.
Curiosamente, esta pequeña monocilíndrica acepta bastante bien las tallas altas, cosa meritoria al ser su asiento relativamente bajo (785mm). Eso se explica porque la distancia entre el tope del asiento y el manillar es generosa.
Marc con su 1,82 iba bien y David Puig - responsable del área de diseño de Motoplastic Puig -, con sus más de 190 cm, encajaba potablemente, eso sí, con las piernas muy flexionadas. (Por cierto, le encantó la realización de la quilla) .
Yo, con mi 1,75, voy " correcto "de piernas - ja, ja ¡10 a 0 a favor de la Royal!- y en posición semi tumbada sobre el depósito. Mi ideal pasaría por retrasar algunos centímetros el ancho manillar.
El asiento es duro y más al paso de los kilómetros porque los vértices laterales se acaban clavando en la entrepierna y yo no me lo pensaría dos veces: colchoneta fina de gimnasia del Decathlon enrollada en el monoasiento. Funciona , funciona...ejem,...es que lo probé. (Un buen tapicero soluciona ese tema).
Buena altura y correcto confort para el pasajero  respecto al asiento delantero, cosa importante al estar casi los dos al mismo nivel. Aplausos por el detalle del que carece la competencia excepto la voluminosa y cargadita en kilos  Suzuki Inazuma. Excepto eso, la “japo” es, por otra parte, una suavísima 250.
Los frenos - made in Benelli, costos mandan- son suficientes pero mejorables. De hecho, el delantero frena bien pero adolece de un recorrido muerto antes de que actúen las pinzas. Aparte de la seguridad, enturbia la frenada inesperada. (La moto es de pruebas y probablemente necesita reglaje).
En caso de defecto congénito existe una solución fácil adoptada recientemente en mi Royal Enfield: El truco del tornillito insertado en la maneta: presiona la bomba haciendo tope e impide el juego muerto de la misma. Tacto de Lorenzo. El trasero es de pisada larga y de sensibilidad incierta. Merece mejorar y eso que la unidad de pruebas llevaba latiguillo.

 
 
Buena realización del motor, horquilla y freno

Una robusta horquilla invertida - otro detalle sport- suele ser sinónimo de ... poco radio de giro y aquí se cumple el dicho pero como la BN 251 no pesa nada o casi nada....
La parte de atrás se sujeta por un amortiguador, bastante de circunstancias y muy limitado, aunque con regulación de dureza de muelle. Ni rastro de hidráulico pero yo sobre determinados elementos mantengo la teoría del "fondo de gastos extras" con el que hay que contar. Si el que lleva va fatal y te gusta la moto hay que buscar remedio en uno que funcione y sea a la vez económico .Probablemente, en las motos de su competencia habrá que afrontar también algún tipo de mejora, incluso recién estrenada, porque al final la inversión se vuelve a favor de uno y puede ser gratificante en términos de placer de conducción. Lo mismo ocurre con los neumáticos malos que se montan de origen y claramente este no es el caso.
El motor finalmente es ...cómo me gusta esa expresión que utiliza todo bicho viviente , "de bella factura" ... ¿Dónde lo he dicho antes ?...y la verdad es que sus acabados no envidian a nadie. Es normal: la robótica moderna iguala la manufactura de los productos. Monocilíndrico , 4 tiempos y 4 válvulas, dotado de inyección electrónica. Suelta 25 cv a 9.000 rpm y su fuerza óptima la da a 21.5 Nm a 7000 rpm. Va enjaulado en un bello y rojo entramado tubular al estilo de las Ducati. Se sostiene, y muy bien, encima de unos neumáticos Metzeler M5 Sportec Interact en medidas 110-70  delante y 150 / 60 detrás. Algo exagerado - seguro que el marketing tiene que ver- el trasero. Nunca hay que olvidar que nos estamos refiriendo a una 250 y a las prestaciones de una ...250 y el que se olvide de eso se va a equivocar, seguro.
Discos de 280 mm delante y 240 mm detrás. El ABS llegará en meses porque si no está Benelli no pasaría el Euro 4, en vigor en Enero de 2017.

La luz es intensa pero mal repartida, especialmente las largas.

CARRETERA Y MANTA
Decidí por lógica ir delante marcando la marcha con la Royal Enfield,Marc con la Benelli detrás a pocos metros y cerrando el trío Tino con la VStrom.
En principio, el ritmo tenía que ser acompasado y sin problemas ya que del motor de la RE salen 27 cv y de la Benelli, teóricamente, casi 25. La Suzuki detrás hacía el único papel que le tocaba, la de comparsa.
En las pequeñas rectas y con algo de tráfico manteníamos una velocidad de 90 - 100 pero al iniciar un tramo de curvas rápidas veía que Marc se quedaba descolgado, cosa normal porque ni conocía la moto ni conocía el terreno.
Además ocurría algo que ya sabía que pasaría de antemano. La moto India da lo mejor de sí a bajas revoluciones, le gusta entrar larga en curva - en cuarta o quinta marcha- y te pide que mantengas el gas a 2.000 o 2.500 rpm (su tope máximo son 5000) encarando así con decisión, y con sus vibrantes  pistonadas marca de la casa, una contundente salida de la misma. En realidad y en la práctica, con el "sistema" Royal acabas haciendo un crucero constante rápido, también divertido  y sobretodo descansado. Por eso permite hacer sobre ella muchos kms de tirón.
Marc intentaba seguirme con una moto diametralmente opuesta a la mía. En vez de cinco, la Benelli tiene seis marchas. En vez de 500 cc ,250 cc. En vez del tope máximo de 5.000 rpm de la India, la italo-china gira a 9.000 .Y ya no digamos las similitudes de las partes ciclo.O sea nada. Aunque solo hubiera unos 25 kilos de diferencia estaba claro que la conducción de ambas tenía que ser tan diferente como la noche y el día. Marc solo podía hacer una cosa: comprenderla lo antes posible.
Incluso llegando a Berga, donde desde Vic se asciende por una buena y curvilínea carretera con tramos de subidas largas y pronunciadas, el descuelgue de la Benelli lo podía observar a través de mis temblorosos retrovisores.
Finalmente,  durante  una parada y tras un breve análisis que resumía lo que es un motor pequeño que ha de girar alto de vueltas para que no decaiga, el motero Marc absorbió como una esponja la indicación y se convirtió ,de repente, y partir de entonces, en piloto consagrado.

Marc y el que os escribe en un alto en el camino.

Ya no hubo más descuelgues. La Benelli 251 me seguía, subiendo o bajando, a 80 o 120 -a  ratitos-, enganchada a mi culo como alma que lleva el diablo. Anda algo más en punta - los 135 se pueden llegar a ver en el marcador- pero el conductor siempre se ha de anticipar cambiando de marcha como si fuera una bici a lo que llega por delante.
Disfrutó porque era la primera moto de "verdad" con la que había hecho algunos cientos de kms y en carretera pura.
Ante un tramo de curvas de aquí te espero su padre me dejó la VStrom, Marc se subió a la mía - !Guay , ésta nunca se cala¡, me dijo- mientras Tino arrancaba  la Benelli saliendo disparado como un poseso sobre una moto que pesa como mínimo ...¡80 kilos menos que la suya¡.
Y sí, la VStrom es una gran moto...de viaje, yo tuve una y lo sé bien. Pero saltar de la gran  Strom a la Benellita  es una novela. Lo cierto es que a Tino no lo vimos en bastante rato.
AHORA ME TOCA A MÍ

La miré otra vez y pensé: Puede que no sea exactamente mi moto, ya hice la mili hace tiempo pero...,¡qué bonita es¡. Mmm....3.000 € ...solo 3.000€.
Cuando me subí en ella sonreí. !Cómo se dejaba mover¡ .
Pensé en algunas de las motos que había tenido - mi Impala 175 azul - y me costaba encontrar alguna moderna que me la recordará en términos de peso y manejabilidad. Sí, una Morini 250 que me dejaron un tiempo. Me la recordaba bastante salvando la estética, pero uf,...de eso hace...
Ah¡....la Honda CB250 R que probé en este blog ,...la KTM 690, la Honda Vigor 650 , bueno,...no era exactamente lo mismo porque tenía un señora patada en bajos pero vibraba más.
Arranqué y puse primera y segunda,...y tercera...hasta la sexta que llegó rápida porque la 251 lleva las relaciones muy cortas. Por eso puedes ir a 40 kmh en sexta, aunque ahí no hay potencia, la moto  solo filetea. Sin embargo, no tose y girando el gas avanza recobrando el aliento progresivamente sin cambiar de marcha.
A 6.000 rpm vas a 100 kmh y los 120 los consigue a 8.000 rpm. Hay margen de 1.000 más hasta el tope y corte de inyección que lo hará pasados los 9000.
El embrague es progresivo y amable aunque el cambio resulta algo tosco, igualito de tacto que el de las primeras series de la Honda CB 500 X, la mía incluida.
Repito: no te equivoques aunque su aspecto agresivo permita alimentarte la imaginación y creerte que estás delante de una bala de 100 cv. Es solo una buena 250. Lo remarco porque cuando decidí divertirme y comencé a ir por faena, o sea a buscar registros - que bien queda eso-, estirando las marchas  y cambiando sucesivamente, entre el zumbido del motor y ...las vibraciones , (parásitas o surgidas de la propia mecánica)  te crees que vas a la velocidad del sonido pero si miras el marcador lo que te indica  es que corres bastante menos de lo que te creías. Donde dirías 120, ...a 80. Me pasó con la Honda CB 250 R y es una sensación que, acostumbrados a potencias y velocidades mayores, simplemente te choca. También tiene su lado bueno: las multas aparecen menos.

A la adrenalina la picas subiendo un puerto y te aseguro que esa si es una sensación bien hallada, reencontrada y maravillosa. Primero, porque su rígido chasis y sus buenos neumáticos te meten y sacan de las curvas con un aplomo y seguridad digno de encomio. (Por cierto, aunque las presiones oficiales de fabrica indican 2.4 en las dos ruedas  mejoré el confort sin perder estabilidad con cuatro décimas menos: 2 delante y 2 detrás.), Y segundo, porque ese motorcito gira contento entre las altas revoluciones. Tiene un bonito punch.

Las carreteras de Vic dan mucho juego.


LO MALO, LÁSTIMA
Y como todo tiene crítica, hasta una Goldwing, pues reseño lo siguiente. Los estilistas y diseñadores italianos hicieron su trabajo cum laude. Les quedó una moto preciosa.
Los ingenieros hicieron lo propio con el motor y chasis. Los ensambladores o los técnicos de la línea de la cadena, supongo, cuidaron y supervisaron el montaje de los diversos componentes y su acabado final. Y...visto lo explicado, todo está en su sitio y parece que no falta nada. ¿Nada?
Claro que falta. Falta el detalle tonto que estropea el trabajo de los demás.
Y no lo digo por la falta de regulación del faro,( buena luz pero tuerta), una chorrada  que tiene arreglo limando un soporte que liga el faro por abajo, ni por la dureza del asiento, que ya te pondrás algo mejor, si no por el causante de que ese motor no suene limpio porque se mezclan los ruidos y vibraciones que corean las fibras de la Benelli 251.Y mira que era fácil solucionar eso.
PERSONALIZAR LA BENELLI 251: La foto que veis tiene truco,
pero al menos sirve para darnos una idea de las posibles realizaciones
que puede aceptar esta bonita monocilíndrica. 
(Todos los elementos estan sujetados por cinta adhesiva) Se puede convertir en 
una supermotard, scrambler o lo que tu quieras, por que la imaginación
es libre. Los elementos que veis, son un pico de pato que proviene del 
guardabarros de una scooter, una cúpula que estaba en el fondo de un armario, 
mi número de cuando corrí las 24 horas, unos paramanos y...... 
unos deflectores (plateados) comprados en un bazar chino por 4 euros 
(en realidad tenían que estar colocados más adelante, pero no hubo forma de engancharlos).
La rejilla superpuesta del escape es una plancha fina y perforada de ferretería. 
Muy recomendable y ese sería el mayor gasto, el cambio del amortiguador, 
por uno de mejor calidad, como este de la marca HAGON.

Pero en el organigrama de la fábrica  Keeway Benelli  alguien se olvidó de que en esas motos tenían que silenciarse las fibras del depósito y laterales, que provocan reverberación, mediante algún tipo de filtro, fieltro, goma, silemblock o espumado en su interior para que no retumbaran aumentando así los ecos y vibraciones propias del motor que recuerdan a los tambores de Calanda en fiestas. Eso tira por tierra todo el trabajo de los demás. Una pena. Exactamente lo mismo que el casco modular que compre en Lidl, de realización excelente y acabados que se confundían con los de Shuberth, 10 veces más barato, homologación máxima euro y al que un chino iluminado se le olvidó ponerle un cerquillo de goma provocando más ruidos aerodinámicos que una taladradora. Le puse la goma y volvió el silencio.
Sugiero si te gusta la moto y te la quedas que desmontes las piezas plásticas y recubras su interior de goma espuma o similar. No tendrás la finura de la Honda 250 de seis cilindros de Mike Hailwood  pero las vibraciones mejorarán seguro. Es lo más “chino malo” que tiene esta 251.Y sorprende porque acabo de ver por la tele el despegue de un cohete chino de comunicaciones propulsado por un no sé qué de física quántica, tecnología que va a dejar a los ordenadores en poco tiempo como antiguas máquinas de escribir. Los chinos ya van por delante de muchísima tecnología punta  pero no saben poner un trozo de gomaespuma.
La horquilla es dura, mucho, y solo trabaja perfecta ...subiendo puertos en mal estado, impactando a lo bestia contra el suelo. El tema podría venir de un aceite demasiado denso, demasiada cantidad o tolerancias de las barras muy justas. A revisar.


Me ha gustado especialmente - oh, sí - algo que me ha dicho un pajarito. En las motos que se entregan en España y en la primera revisión - y hace tiempo que es así - a las Benelli se les introduce a los motores el protector de motor Metal Lube. ! Hombre, yo se lo pongo a mis motos desde hace 30 años ¡ ¡Con la fe que le tengo ! Seguro que les va bien.


Opiniones:
Tino García-Díe . 59 años 

Benelli suena a nombre de mujer italiana o, quizás, más al de un adolescente italiano. Pero si es una moto lo que es seguro es que tendrá un bonito diseño. La verdad es que es bonita, con un aire deportivo que no te deja ver de entrada su pequeño tamaño. Quizás será por su color rojo.
Cuando te subes en ella, y sobre todo al bajarte de la, ejem... "espectacular" Vstrom, te indica al momento que es una moto para gente joven. Pero olvidada la primera sensación, y al poco de arrancar, te das cuenta de que es una moto básicamente divertida, que no da miedo subirse a ella y hacer un poco el gamberro por lo fácil que es llevarla. Quizás influye su gran manillar .Creo que a pesar de su aspecto es una moto para ciudad. Le falta un poco de todo pero le sobra ...!agilidad!.
Esta Benelli no me la compraría pero no porque no me guste sino porque es una moto para un momento de la vida ...que del que casi me he olvidado.




Roberto Diaz "Tana".
42 años

Hola .Ya la tengo y estoy suavizándola. La moto, genial y debo llevar unos 1.000 y pico  kms. Menos ruidos de plásticos de la que usé de pruebas. Trato a la mía como oro en paño.
Es muy estable, neumáticos muy apropiados con ese sonido ronco de monocilíndrico mas gordo de lo que es. Gasta poco, de 3 a 4 litros.
Me encanta su estética que debe ser la primera que me atrae cuando la miro. Coincido con lo que me dices, que mola más que la 302 porque el motor de la bicilíndrica empieza donde se acaba el de la 251 y paso de motores sin bajos/medios.
Mi moto es una VTR 1000 F aunque lleva parada tiempo por no pasar ITV. (Escapes y demás chorradas no homologadas). La 251no anda pero tiene ese tacto.
Seguramente pondré el segundo disco.
Suena muy bien de admisión y eso me gusta.
Como donde vivo no hay sitios para acelerar voy sin problema con un colega que tiene una Monster SR4.
Vibraba a 5.000 rpm pero tras su primera revisión parece que ha mejorado. En cambio, ratea por debajo de esas revoluciones, corta y sigue, supongo que encontraremos el problema. Debe de ser algo de inyección o falta de flujo de gasolina porque, eso sí, me gusta un tacto más suave ...como el de una “japo”.




Marc García-Díe.
30 años

La Benelli BN 251 me ha parecido una moto muy divertida y fácil de llevar. Creo que es una buena elección para tod@s aquellos que den el salto de la licencia de ciclomotor al A2. Eso sí, si eres hábil puede que la moto se te quede pequeña.
Es una moto que no tardas mucho en adaptarte a ella y entenderla. En mi caso, y con la ayuda de uno que sabe mucho, el segundo día ya éramos uno.
La Benelli BN 251 es una naked con un diseño agresivo con líneas muy marcadas que me gusta.
Tiene un manillar muy ancho que te da mucha seguridad sobre la moto. Por otro lado, para mí, la distancia entre el embrague y la empuñadura del manillar es excesiva. Mido 1'81cm y tengo manos grandes. Los retrovisores son pequeños para mi gusto: tienes que estar demasiado tiempo para interpretar que pasa detrás de ti.
En cuanto a potencia, para hacer que la moto trabaje y sentir el motor tienes que ir siempre a altas revoluciones. Esto es un extra de consumo.
Las suspensiones me parecieron un poco duras. Notas como absorbe algún que otro bache pero no todos...
Por último, los frenos. El delantero te da mucha seguridad. Con poco recorrido como a mí me gusta. No así el freno trasero, que me parece de recorrido exagerado. Hay que tener mucho cuidado con las estriberas: si las subes sin querer no vuelven a su posición
Divertida para carreteras y curvas, es una moto muy ágil. Nada recomendada para ir por autovías o autopistas, te da todo el viento