jueves, 18 de agosto de 2016

BENELLI BN 251: OPINIONES. 2.999€. UNA BONITA DEPORTIVA A PRECIO OUTLET


Benelli BN 251: Una anti-scooter muy divertida

Subirme en la Benelli 250 BN -como lo hice en su día sobre la Honda CB 250 R- ha sido una agradable sensación que me ha retraído a tiempos pasados - un déjà vu que dicen los franceses- porque una dos y medio era lo más de lo más a que podíamos aspirar en la España en los años sesenta.
Algunos moteros veteranos..., pero muy veteranos, montados ahora en las enormes BMW 1200 GS, - y la pongo de ejemplo porque es la que se ve más -pasaron por aquel meritorio "master" del aprendizaje. Si tú tienes en el bolsillo un carnet A2igual te interesa la historia y si lo has renovado tres veces ...seguro que ya sabes de qué va.
Cuando apareció en 1959 la marca española Bultaco presentando  su "deportiva "Tralla de 125 cc  y 12,5 cv fue un acontecimiento nacional -y también europeo- o sea que ya te puedes imaginar el impacto que tuvo la nueva Metralla MK2 de 250 de 1966 con 27 cc y cinco marchas. (Uaaahuuuu ...con ella corrí las 24 horas de Montjuich un año más tarde).
También marcaron historia en la categoría de cuarto de litro las Ossa que bien tocaditas eran fantásticos  pepinos, las Montesa Impala, sin duda  las motos sport más elegantes, -¡yo gané una carrera con ella¡ - y, cómo no, la Ducati 250 "24 Horas", un mito de cuatro tiempos derivada de la competición .
Si el que tuvo alguna vez una monocilíndrica 250 de aquellas y se baja por un momento de su BMW 1200 GS, Honda Crosstourer 1200, una Kawasaki Z 800 o, es igual, cualquier custom y se sube a cualquiera de las 250 actuales  (por ejemplo una Honda CB 250 R, KTM 200 R, Hyosung Exiv 250, Sym Wolf 250 o esta Benelli BN 251), las lágrimas de emoción le nublaran la vista porque volverá a recordar, como si se hubiera despertado de una larga amnesia que le ha durado decenas de años, lo que ha sido siempre la verdadera esencia de una MOTO: Un peso racional construido para tu goce.
A lo mejor e incluso, ve a saber, realizará un acto de reflexión inconsciente y se preguntará si nos hemos vuelto todos locos haciendo motos "modelo armario " tan sobre dimensionadas que hay que rezar al subir o al bajar de ellas para que no se desplomen contigo encima, aunque, eso sí, suelen quedar guais en la foto que se envía por WhatsAap al amigo.
Querido compa motero, con tu permiso te explicaré cositas buenas y otras no tanto de esta "súper-manejable-espiralidosa 251 "pero lo que te avanzo es que es con sus 145 kilos, -la KTM ,131kilos completa con gasolina y la Hyosung con 151 kilos-, todavía lo son más .
Esta Benelli es tan ligera,...ligera...ligera...ligera... que solo por eso y nada más no me importaría tenerla al lado de mis dos habituales. No, solo por eso no. Es que además su precio es demoledor: 2999 € y ahí no tiene competencia. Si luego corre más o menos, sinceramente ...me importa un pito. Tiene la pinta de ser una buena moto-escuela para el A2.Ya veis, aquí el novel con ganas de curtirse y el veterano curtido necesitado de ejercicios espirituales se lo pueden pasar bien.

Las carreteras de curvas son su ámbito natural, ahí es una fiera.

(Precisamente por sus 35 kilos de más (180 kilos) su hermana, la 302 bicilíndrica -con prestaciones parecidas a la de la peque 251 en medios- se aleja de la excelente categoría peso pluma, la del club de las elegidas. Roza por ello el terreno de las 500  y ahí las valoraciones son otras.

Bien, veterano, la BN 251 es más grande y pesa más que una Bultaco o una Impala como, a lo mejor, la tuya. Andaban por los 100 kilos ¿te acuerdas? Y estarás de acuerdo en que realmente eran diminutas pero si no lo has probado después y si no te quieres llevar una decepción no intentes sentarte en alguna de aquellas clásicas y menos sobre una Ducati 24 Horas. No entenderás nada de nada. Tu culo ha cambiado, chico -te lo digo yo- y la distancia histórica es muy cruel.
Sin embargo, esta Benelli tiene la hechura de una 500 y hasta suena " gorda"  y eso que su escape esta capadito. Y es, para mí, más fina de líneas que su competencia, muy al gusto italiano.

Las líneas son suaves formando un conjunto muy estético.

Un lector de este blog, Tana,- que es nombre de varón- me escribió recientemente después de probar una Benelli 251. La moto le gustó mucho y aunque dudaba al principio, al final se la compró. Nos intercambiamos un par o tres de e-mails. La primera "carta" que me llegó fue ésta que podéis leer a continuación.
"Hola José María. Iba a adquirir  una de las nuevas Benelli BN 251 porque la probé y me divertí de lo lindo. Yo vengo de motos grandes pero ahora busco poder disfrutar sin pasar apenas por la gasolinera. Nunca tuve moto nueva, siempre usadas, y fueron unas cuantas en los 20 y pico que llevo de moto. Quiero darme un homenaje y por fin tener una moto estable y divertida, porque lo que tuve nunca llegó a serlo. La tuve 24h, ya que me dejaron una en el concesionario de aquí (Asturias) para que la probara para salir de dudas. Hice 203 km, prácticamente en carreteras secundarias (terciarias, diría yo) de aldea, que es donde más seguro me siento y más me divierto.
A medida que la usaba, iba escribiendo una especie de review para colgar en grupos de facebook de Benelli BN, aunque la mayoría suelen ser gente que se acerca ahora a las motos. Dicen que soy negativo porque saco defectos a las motos pero yo solo intento ser realista y creo que lo corrobora el que siga queriendo comprar una, hable lo que hable de ellas. Por eso mola tu blog, porque dices las cosas claras.
Yo lo que escribo es lo que me gustaría leer a otro en mi búsqueda de impresiones sobre las BN, pero es que sólo encontré opiniones en inglés, de las TNT 25, que es la misma moto en otros países. Te adjunto algunas de mis impresiones por si te son útiles por si un día haces la prueba.
Al final, y era lo importante, me divertí con ella de lo linnnndooooo. !Qué paso por curva y seguridad a la vez, es como si llevases un juguete!"




En mi contestación le comenté que esa pequeña dos y medio mono-cilíndrica la tenía en mi agenda mental para testarla más adelante pero aceleré los planes ante el parón  de las vacaciones estivales y porque gratamente, y casi de casualidad, el concesionario de Barcelona, Keeway Benelli Center, me facilitó una unidad que tenían libre con unos 2000 kms en su marcador. La tuve durante bastantes días. En la misma semana Tana me escribió:

"Al final la compré, la tengo desde el viernes y estoy suavizándola .Es fácil que me confundiera en algo en las primeras impresiones, aunque sigo coincidiendo en casi todo lo que puse. Me gustaría que no miraras mi escrito hasta que sacaras tus conclusiones." .Y así lo he hecho.
A las sensaciones de Tana con la Benelli 251, que las he comprimido por una cuestión de  espacio, añadiré también las opiniones de mi sobrino Marc y las de su padre, Tino, además de la mía y os aseguro que vienen al pelo porque Marc es un A 2 en paro técnico motorero: Había tenido hace años su única "moto", una Yamaha TZR 49, y tan sólo hizo unos pocos kilómetros con mi anterior Honda CB 500 X - él siempre va en bici- pero pensé que justamente por  su inexperiencia - os aseguro que en dos días ya está ducho en la materia- su perfil encajaba plenamente en la filosofía de esta 251.
Su padre, en cambio, suele utilizar frecuentemente una Suzuki VStrom 650 para trasladase desde Sabadell hasta Figueras, 300 kms de viaje  ida y vuelta varias veces al mes, y su opinión, viniendo desde otro estrato motorístico, -de la scooter pasó a la moto grande- podría enriquecer la prueba.

TEST EN RUTA

Organicé un variado recorrido por el pirineo catalán para asegurar los diferentes puntos de vista del grupo. Fue una bellísima excursión de un par de días que partía de Barcelona atravesando el macizo del Montseny y recorriendo a 1500 metros sobre el nivel del mar la zona de la  Cerdanya y pasando por carreteras- también autovías- en las que primaban sobretodo las curvas  de todo tipo. Parajes, como veis en las fotos, de una sutil belleza yendo acompañados encima, siempre, cosa rara, de una temperatura no demasiado calurosa para esta época del año. (Mmm...ahora que lo pienso y a esas alturas, la inyección de la Benelli no dio ni un problema )
Por mi parte hice el recorrido con mi Royal Enfield 500 que hizo buenas migas, aunque parezca la comparación una broma, con esta Benelli que tiene la mitad de su cilindrada. Desde luego en prestaciones y potencia no andan muy lejos ...pero sí, y mucho, en la forma de conseguirlas. Ahora entraremos en materia.

Parada ante la montaña del Pedraforca.

LA MAMMA MOTERA

La historia de Benelli es larga y hasta rocambolesca  ya que desde 1911, año que fundó la empresa  ...una "mamma " italiana y seis de sus hijos, la marca ha pasado por diferentes entresijos, crisis  e incluso momentos de gloria. Benelli consiguió innumerables victorias deportivas y también campeonatos del mundo de velocidad para terminar después, al final de los años, con serios problemas financieros y acabar en manos del grupo industrial chino Quianqjiang .
Aunque el centro de diseño y logística permanece en Italia, la marca asignada del grupo citado que tutela a Benelli es Keeway. Todas las motos se fabrican en China con estándares de calidad homologables a los de cualquier marca asiática con años de experiencia. Para quien tuerza el gesto hay que recordar que los motores GS 650 de BMW se han fabricado en China, su nueva 300, en India, KTM hace lo mismo con sus monocilíndricas, e incluso el origen de la Harley Davison Street también es hindú. La totalidad de las Hondas hasta media cilindrada (650) se manufacturan en sus fábricas asiáticas y especialmente en Tailandia.
Si quieres leer la historia más completa de Benelli la encontrarás en mi blog:
BENELLI BN 600 R. PRUEBA A DOS BANDAS


FERRARI, BONITO, ...BENELLI, BONITA

¿Te gusta? A todos lo que la han probado, al menos estéticamente, sí y a mí también. Al diseño de esta Benelli BN 251 se le ha de reconocer un logrado equilibrio de sus componentes y el color rojo la resalta todavía más. Y como no puede ser de otra forma, es una máquina moderna y realizada con robótica de alta tecnología. Y eso no es gratuito porque quienes la han moldeado en la imaginación y plasmado sobre un banco real son diseñadores y estilistas "made in Italia". Al menos a la vista parece más de lo que le toca, cosa que descoloca a más de uno intentando adivinar a qué especie pertenece, por ejemplo ,mientras está parada en un semáforo.

Todo un ejercicio de descompresión, la de Tino, bajándose de 
su V-Strom y montándose en la 251.


LOS DETALLES

Las líneas de sus fibras son fluidas pero sutilmente quebradas en los ángulos, laterales y colín consiguiendo un efecto menos rompedor pero más elegante que el de una KTM o una Hyosung Exiv acercándose a la línea, aunque más osada, de la Honda CB 500 F. Mmm... quizás lleva también algún gen de Ducati.
El estilizado depósito  (!17 litros!, por lo cual y vista la cosa te zumbas al menos de 350 a 400 kms sin repostar dependiendo de la rosca que le imprimas a la goma del gas) parece bastante bien acabado ...pero ¡ay! de esa parte también comentaré  una "cosita fea". El panel instrumental de relojería es de buena factura, plásticos justitos de calidad -cosa normal hasta en motos el  triple de caras-. Monta un cuentavueltas visible e integrado y un contador de marchas engranadas (6), toda una delicatessen y un pequeño lujo para una máquina de 2.999€ de vellón.
El manillar es muy ancho, al estilo súpermotard, quizás demasiado porque aunque garantiza un buen control en la conducción provoca por otro lado movimientos y meneos del tren delantero por su efecto negativo aerodinámico. Una pequeña pantalla mejoraría el flujo del aire y la estabilidad frontal.
Curiosamente, esta pequeña monocilíndrica acepta bastante bien las tallas altas, cosa meritoria al ser su asiento relativamente bajo (785mm). Eso se explica porque la distancia entre el tope del asiento y el manillar es generosa.
Marc con su 1,82 iba bien y David Puig - responsable del área de diseño de Motoplastic Puig -, con sus más de 190 cm, encajaba potablemente, eso sí, con las piernas muy flexionadas. (Por cierto, le encantó la realización de la quilla) .
Yo, con mi 1,75, voy " correcto "de piernas - ja, ja ¡10 a 0 a favor de la Royal!- y en posición semi tumbada sobre el depósito. Mi ideal pasaría por retrasar algunos centímetros el ancho manillar.
El asiento es duro y más al paso de los kilómetros porque los vértices laterales se acaban clavando en la entrepierna y yo no me lo pensaría dos veces: colchoneta fina de gimnasia del Decathlon enrollada en el monoasiento. Funciona , funciona...ejem,...es que lo probé. (Un buen tapicero soluciona ese tema).
Buena altura y correcto confort para el pasajero  respecto al asiento delantero, cosa importante al estar casi los dos al mismo nivel. Aplausos por el detalle del que carece la competencia excepto la voluminosa y cargadita en kilos  Suzuki Inazuma. Excepto eso, la “japo” es, por otra parte, una suavísima 250.
Los frenos - made in Benelli, costos mandan- son suficientes pero mejorables. De hecho, el delantero frena bien pero adolece de un recorrido muerto antes de que actúen las pinzas. Aparte de la seguridad, enturbia la frenada inesperada. (La moto es de pruebas y probablemente necesita reglaje).
En caso de defecto congénito existe una solución fácil adoptada recientemente en mi Royal Enfield: El truco del tornillito insertado en la maneta: presiona la bomba haciendo tope e impide el juego muerto de la misma. Tacto de Lorenzo. El trasero es de pisada larga y de sensibilidad incierta. Merece mejorar y eso que la unidad de pruebas llevaba latiguillo.

 
 
Buena realización del motor, horquilla y freno

Una robusta horquilla invertida - otro detalle sport- suele ser sinónimo de ... poco radio de giro y aquí se cumple el dicho pero como la BN 251 no pesa nada o casi nada....
La parte de atrás se sujeta por un amortiguador, bastante de circunstancias y muy limitado, aunque con regulación de dureza de muelle. Ni rastro de hidráulico pero yo sobre determinados elementos mantengo la teoría del "fondo de gastos extras" con el que hay que contar. Si el que lleva va fatal y te gusta la moto hay que buscar remedio en uno que funcione y sea a la vez económico .Probablemente, en las motos de su competencia habrá que afrontar también algún tipo de mejora, incluso recién estrenada, porque al final la inversión se vuelve a favor de uno y puede ser gratificante en términos de placer de conducción. Lo mismo ocurre con los neumáticos malos que se montan de origen y claramente este no es el caso.
El motor finalmente es ...cómo me gusta esa expresión que utiliza todo bicho viviente , "de bella factura" ... ¿Dónde lo he dicho antes ?...y la verdad es que sus acabados no envidian a nadie. Es normal: la robótica moderna iguala la manufactura de los productos. Monocilíndrico , 4 tiempos y 4 válvulas, dotado de inyección electrónica. Suelta 25 cv a 9.000 rpm y su fuerza óptima la da a 21.5 Nm a 7000 rpm. Va enjaulado en un bello y rojo entramado tubular al estilo de las Ducati. Se sostiene, y muy bien, encima de unos neumáticos Metzeler M5 Sportec Interact en medidas 110-70  delante y 150 / 60 detrás. Algo exagerado - seguro que el marketing tiene que ver- el trasero. Nunca hay que olvidar que nos estamos refiriendo a una 250 y a las prestaciones de una ...250 y el que se olvide de eso se va a equivocar, seguro.
Discos de 280 mm delante y 240 mm detrás. El ABS llegará en meses porque si no está Benelli no pasaría el Euro 4, en vigor en Enero de 2017.

La luz es intensa pero mal repartida, especialmente las largas.

CARRETERA Y MANTA
Decidí por lógica ir delante marcando la marcha con la Royal Enfield,Marc con la Benelli detrás a pocos metros y cerrando el trío Tino con la VStrom.
En principio, el ritmo tenía que ser acompasado y sin problemas ya que del motor de la RE salen 27 cv y de la Benelli, teóricamente, casi 25. La Suzuki detrás hacía el único papel que le tocaba, la de comparsa.
En las pequeñas rectas y con algo de tráfico manteníamos una velocidad de 90 - 100 pero al iniciar un tramo de curvas rápidas veía que Marc se quedaba descolgado, cosa normal porque ni conocía la moto ni conocía el terreno.
Además ocurría algo que ya sabía que pasaría de antemano. La moto India da lo mejor de sí a bajas revoluciones, le gusta entrar larga en curva - en cuarta o quinta marcha- y te pide que mantengas el gas a 2.000 o 2.500 rpm (su tope máximo son 5000) encarando así con decisión, y con sus vibrantes  pistonadas marca de la casa, una contundente salida de la misma. En realidad y en la práctica, con el "sistema" Royal acabas haciendo un crucero constante rápido, también divertido  y sobretodo descansado. Por eso permite hacer sobre ella muchos kms de tirón.
Marc intentaba seguirme con una moto diametralmente opuesta a la mía. En vez de cinco, la Benelli tiene seis marchas. En vez de 500 cc ,250 cc. En vez del tope máximo de 5.000 rpm de la India, la italo-china gira a 9.000 .Y ya no digamos las similitudes de las partes ciclo.O sea nada. Aunque solo hubiera unos 25 kilos de diferencia estaba claro que la conducción de ambas tenía que ser tan diferente como la noche y el día. Marc solo podía hacer una cosa: comprenderla lo antes posible.
Incluso llegando a Berga, donde desde Vic se asciende por una buena y curvilínea carretera con tramos de subidas largas y pronunciadas, el descuelgue de la Benelli lo podía observar a través de mis temblorosos retrovisores.
Finalmente,  durante  una parada y tras un breve análisis que resumía lo que es un motor pequeño que ha de girar alto de vueltas para que no decaiga, el motero Marc absorbió como una esponja la indicación y se convirtió ,de repente, y partir de entonces, en piloto consagrado.

Marc y el que os escribe en un alto en el camino.

Ya no hubo más descuelgues. La Benelli 251 me seguía, subiendo o bajando, a 80 o 120 -a  ratitos-, enganchada a mi culo como alma que lleva el diablo. Anda algo más en punta - los 135 se pueden llegar a ver en el marcador- pero el conductor siempre se ha de anticipar cambiando de marcha como si fuera una bici a lo que llega por delante.
Disfrutó porque era la primera moto de "verdad" con la que había hecho algunos cientos de kms y en carretera pura.
Ante un tramo de curvas de aquí te espero su padre me dejó la VStrom, Marc se subió a la mía - !Guay , ésta nunca se cala¡, me dijo- mientras Tino arrancaba  la Benelli saliendo disparado como un poseso sobre una moto que pesa como mínimo ...¡80 kilos menos que la suya¡.
Y sí, la VStrom es una gran moto...de viaje, yo tuve una y lo sé bien. Pero saltar de la gran  Strom a la Benellita  es una novela. Lo cierto es que a Tino no lo vimos en bastante rato.
AHORA ME TOCA A MÍ

La miré otra vez y pensé: Puede que no sea exactamente mi moto, ya hice la mili hace tiempo pero...,¡qué bonita es¡. Mmm....3.000 € ...solo 3.000€.
Cuando me subí en ella sonreí. !Cómo se dejaba mover¡ .
Pensé en algunas de las motos que había tenido - mi Impala 175 azul - y me costaba encontrar alguna moderna que me la recordará en términos de peso y manejabilidad. Sí, una Morini 250 que me dejaron un tiempo. Me la recordaba bastante salvando la estética, pero uf,...de eso hace...
Ah¡....la Honda CB250 R que probé en este blog ,...la KTM 690, la Honda Vigor 650 , bueno,...no era exactamente lo mismo porque tenía un señora patada en bajos pero vibraba más.
Arranqué y puse primera y segunda,...y tercera...hasta la sexta que llegó rápida porque la 251 lleva las relaciones muy cortas. Por eso puedes ir a 40 kmh en sexta, aunque ahí no hay potencia, la moto  solo filetea. Sin embargo, no tose y girando el gas avanza recobrando el aliento progresivamente sin cambiar de marcha.
A 6.000 rpm vas a 100 kmh y los 120 los consigue a 8.000 rpm. Hay margen de 1.000 más hasta el tope y corte de inyección que lo hará pasados los 9000.
El embrague es progresivo y amable aunque el cambio resulta algo tosco, igualito de tacto que el de las primeras series de la Honda CB 500 X, la mía incluida.
Repito: no te equivoques aunque su aspecto agresivo permita alimentarte la imaginación y creerte que estás delante de una bala de 100 cv. Es solo una buena 250. Lo remarco porque cuando decidí divertirme y comencé a ir por faena, o sea a buscar registros - que bien queda eso-, estirando las marchas  y cambiando sucesivamente, entre el zumbido del motor y ...las vibraciones , (parásitas o surgidas de la propia mecánica)  te crees que vas a la velocidad del sonido pero si miras el marcador lo que te indica  es que corres bastante menos de lo que te creías. Donde dirías 120, ...a 80. Me pasó con la Honda CB 250 R y es una sensación que, acostumbrados a potencias y velocidades mayores, simplemente te choca. También tiene su lado bueno: las multas aparecen menos.

A la adrenalina la picas subiendo un puerto y te aseguro que esa si es una sensación bien hallada, reencontrada y maravillosa. Primero, porque su rígido chasis y sus buenos neumáticos te meten y sacan de las curvas con un aplomo y seguridad digno de encomio. (Por cierto, aunque las presiones oficiales de fabrica indican 2.4 en las dos ruedas  mejoré el confort sin perder estabilidad con cuatro décimas menos: 2 delante y 2 detrás.), Y segundo, porque ese motorcito gira contento entre las altas revoluciones. Tiene un bonito punch.

Las carreteras de Vic dan mucho juego.


LO MALO, LÁSTIMA
Y como todo tiene crítica, hasta una Goldwing, pues reseño lo siguiente. Los estilistas y diseñadores italianos hicieron su trabajo cum laude. Les quedó una moto preciosa.
Los ingenieros hicieron lo propio con el motor y chasis. Los ensambladores o los técnicos de la línea de la cadena, supongo, cuidaron y supervisaron el montaje de los diversos componentes y su acabado final. Y...visto lo explicado, todo está en su sitio y parece que no falta nada. ¿Nada?
Claro que falta. Falta el detalle tonto que estropea el trabajo de los demás.
Y no lo digo por la falta de regulación del faro,( buena luz pero tuerta), una chorrada  que tiene arreglo limando un soporte que liga el faro por abajo, ni por la dureza del asiento, que ya te pondrás algo mejor, si no por el causante de que ese motor no suene limpio porque se mezclan los ruidos y vibraciones que corean las fibras de la Benelli 251.Y mira que era fácil solucionar eso.
PERSONALIZAR LA BENELLI 251: La foto que veis tiene truco,
pero al menos sirve para darnos una idea de las posibles realizaciones
que puede aceptar esta bonita monocilíndrica. 
(Todos los elementos estan sujetados por cinta adhesiva) Se puede convertir en 
una supermotard, scrambler o lo que tu quieras, por que la imaginación
es libre. Los elementos que veis, son un pico de pato que proviene del 
guardabarros de una scooter, una cúpula que estaba en el fondo de un armario, 
mi número de cuando corrí las 24 horas, unos paramanos y...... 
unos deflectores (plateados) comprados en un bazar chino por 4 euros 
(en realidad tenían que estar colocados más adelante, pero no hubo forma de engancharlos).
La rejilla superpuesta del escape es una plancha fina y perforada de ferretería. 
Muy recomendable y ese sería el mayor gasto, el cambio del amortiguador, 
por uno de mejor calidad, como este de la marca HAGON.

Pero en el organigrama de la fábrica  Keeway Benelli  alguien se olvidó de que en esas motos tenían que silenciarse las fibras del depósito y laterales, que provocan reverberación, mediante algún tipo de filtro, fieltro, goma, silemblock o espumado en su interior para que no retumbaran aumentando así los ecos y vibraciones propias del motor que recuerdan a los tambores de Calanda en fiestas. Eso tira por tierra todo el trabajo de los demás. Una pena. Exactamente lo mismo que el casco modular que compre en Lidl, de realización excelente y acabados que se confundían con los de Shuberth, 10 veces más barato, homologación máxima euro y al que un chino iluminado se le olvidó ponerle un cerquillo de goma provocando más ruidos aerodinámicos que una taladradora. Le puse la goma y volvió el silencio.
Sugiero si te gusta la moto y te la quedas que desmontes las piezas plásticas y recubras su interior de goma espuma o similar. No tendrás la finura de la Honda 250 de seis cilindros de Mike Hailwood  pero las vibraciones mejorarán seguro. Es lo más “chino malo” que tiene esta 251.Y sorprende porque acabo de ver por la tele el despegue de un cohete chino de comunicaciones propulsado por un no sé qué de física quántica, tecnología que va a dejar a los ordenadores en poco tiempo como antiguas máquinas de escribir. Los chinos ya van por delante de muchísima tecnología punta  pero no saben poner un trozo de gomaespuma.
La horquilla es dura, mucho, y solo trabaja perfecta ...subiendo puertos en mal estado, impactando a lo bestia contra el suelo. El tema podría venir de un aceite demasiado denso, demasiada cantidad o tolerancias de las barras muy justas. A revisar.


Me ha gustado especialmente - oh, sí - algo que me ha dicho un pajarito. En las motos que se entregan en España y en la primera revisión - y hace tiempo que es así - a las Benelli se les introduce a los motores el protector de motor Metal Lube. ! Hombre, yo se lo pongo a mis motos desde hace 30 años ¡ ¡Con la fe que le tengo ! Seguro que les va bien.


Opiniones:
Tino García-Díe . 59 años 

Benelli suena a nombre de mujer italiana o, quizás, más al de un adolescente italiano. Pero si es una moto lo que es seguro es que tendrá un bonito diseño. La verdad es que es bonita, con un aire deportivo que no te deja ver de entrada su pequeño tamaño. Quizás será por su color rojo.
Cuando te subes en ella, y sobre todo al bajarte de la, ejem... "espectacular" Vstrom, te indica al momento que es una moto para gente joven. Pero olvidada la primera sensación, y al poco de arrancar, te das cuenta de que es una moto básicamente divertida, que no da miedo subirse a ella y hacer un poco el gamberro por lo fácil que es llevarla. Quizás influye su gran manillar .Creo que a pesar de su aspecto es una moto para ciudad. Le falta un poco de todo pero le sobra ...!agilidad!.
Esta Benelli no me la compraría pero no porque no me guste sino porque es una moto para un momento de la vida ...que del que casi me he olvidado.




Roberto Diaz "Tana".
42 años

Hola .Ya la tengo y estoy suavizándola. La moto, genial y debo llevar unos 1.000 y pico  kms. Menos ruidos de plásticos de la que usé de pruebas. Trato a la mía como oro en paño.
Es muy estable, neumáticos muy apropiados con ese sonido ronco de monocilíndrico mas gordo de lo que es. Gasta poco, de 3 a 4 litros.
Me encanta su estética que debe ser la primera que me atrae cuando la miro. Coincido con lo que me dices, que mola más que la 302 porque el motor de la bicilíndrica empieza donde se acaba el de la 251 y paso de motores sin bajos/medios.
Mi moto es una VTR 1000 F aunque lleva parada tiempo por no pasar ITV. (Escapes y demás chorradas no homologadas). La 251no anda pero tiene ese tacto.
Seguramente pondré el segundo disco.
Suena muy bien de admisión y eso me gusta.
Como donde vivo no hay sitios para acelerar voy sin problema con un colega que tiene una Monster SR4.
Vibraba a 5.000 rpm pero tras su primera revisión parece que ha mejorado. En cambio, ratea por debajo de esas revoluciones, corta y sigue, supongo que encontraremos el problema. Debe de ser algo de inyección o falta de flujo de gasolina porque, eso sí, me gusta un tacto más suave ...como el de una “japo”.




Marc García-Díe.
30 años

La Benelli BN 251 me ha parecido una moto muy divertida y fácil de llevar. Creo que es una buena elección para tod@s aquellos que den el salto de la licencia de ciclomotor al A2. Eso sí, si eres hábil puede que la moto se te quede pequeña.
Es una moto que no tardas mucho en adaptarte a ella y entenderla. En mi caso, y con la ayuda de uno que sabe mucho, el segundo día ya éramos uno.
La Benelli BN 251 es una naked con un diseño agresivo con líneas muy marcadas que me gusta.
Tiene un manillar muy ancho que te da mucha seguridad sobre la moto. Por otro lado, para mí, la distancia entre el embrague y la empuñadura del manillar es excesiva. Mido 1'81cm y tengo manos grandes. Los retrovisores son pequeños para mi gusto: tienes que estar demasiado tiempo para interpretar que pasa detrás de ti.
En cuanto a potencia, para hacer que la moto trabaje y sentir el motor tienes que ir siempre a altas revoluciones. Esto es un extra de consumo.
Las suspensiones me parecieron un poco duras. Notas como absorbe algún que otro bache pero no todos...
Por último, los frenos. El delantero te da mucha seguridad. Con poco recorrido como a mí me gusta. No así el freno trasero, que me parece de recorrido exagerado. Hay que tener mucho cuidado con las estriberas: si las subes sin querer no vuelven a su posición
Divertida para carreteras y curvas, es una moto muy ágil. Nada recomendada para ir por autovías o autopistas, te da todo el viento










viernes, 29 de julio de 2016

PRUEBA HONDA NC 750 X ¿LA MEJOR OPCIÓN A 7.000 €?




Hace ya más de cuatro años que probamos en este blog la versión anterior de 700 cc de esta Crossover de Honda y en aquella ocasión la comparamos con la Transalp 700, modelo que cerró el ciclo de una saga mítica durante un cuarto de siglo  y que había dejado muy buenos recuerdos especialmente en sus versiones de 600 cc y 650 cc.


Sin embargo, la Transalp 700, nacida en los inicios de la crisis de hace una década y que montaba readaptado, el viejo motor de la Deauville ,-los de las anteriores versiones provenían de la Shadow 600 -,desapareció en pocos años y sin hacer ruido por  la puerta de atrás .
Aquella Transalp, no obstante, ganaba a la NC 700 en confort - era más suave de suspensiones  - y también por su faceta algo más todoterrenera a la hora de adentrarse por zonas más complicadas de tierra.



La actual y renovada NC 750 X ha mejorado la comodidad de los pasajeros ya que ahora el tarado de sus amortiguadores es mucho más efectivo y suave que la anterior.
A mí me gusta más la versión de cambio manual, las marchas funcionan siempre precisas...y siempre mandas tú. También su progresivo embrague a lustros de distancia y como es natural ,je, je, del de mi actual moto, una Royal Enfied 500 EFI . La estampa de la Honda no pasa desapercibida y al lado de la pequeña moto hindú  se muestra grande y alta como un caballo de carreras.
¿de carreras ?
¿....mmm...? No, no, de carreras... no, porque su motor empuja más bien como el de un buen percherón con un tirón instantáneo en sus reacciones iniciales pero al que le cuesta respirar si pretendes llevarlo más allá de sus límites naturales. El que te marca las palpitaciones de su corazón de tacto custom y de poco más de 53 cv.
La NC 750 X, bajo mi punto de vista y comparándola con mi anterior Husqvarna Strada 650 o sin ir más lejos con su hermana pequeña, la Honda CB 500x, es una máquina muy carrozada y voluminosa - y sin compararlas también- aunque lo disimulan bastante bien,  sus renovadas y estéticas fibras. Basta fijarse en el tamaño del motor  concebido para albergar la versión con cambio automático y que conviene recordar que se utiliza en otros modelos como por ejemplo, la Integra.
En marcha, para su notable peso, se mueve bastante bien pero se advierten, sobre todo en los cambios rápidos de trazada, las inercias propias de su fuerte "constitución". Para mí puede ser una gran moto de viaje, va siempre muy aplomada, es económica de adquisición y sus costos colaterales - mantenimiento largo- son  reducidos .Y es bonita.



Mi amigo - muy mucho - y probador Jordi Bordas, recién propietario de una NC 750 X, os explica sus impresiones de primera mano:


Opinión de Jordi Bordas 

  
Honda afirma con rotundidad que la NC750X “tiene todo lo que necesitas para lanzarte sin miedo a la aventura”. ¿Estamos ante un fabricante que miente, que exagera, que lo que dice es verdad pero, como suele ser demasiado habitual, no es toda la verdad?.
Plantear una serie de preguntas como éstas te obliga a responderlas y eso entraña un riesgo aunque intentes ser sincero, muy sincero, porque es difícil estar en posesión de la verdad. Y más en el mundo de las motos donde casi todo es muy subjetivo, desde la belleza de un modelo concreto hasta su facilidad de maniobra tanto en movimiento como en parado, su comodidad, las respuestas de los frenos, su aceleración o la suavidad de sus suspensiones.
Hecho esta preámbulo no me queda más remedio que coger el toro por los cuernos (en esta caso, la NC750X versión 2016) y responder de la forma más honesta posible.



CONCLUSIONES GENERALES.

+ ¿Afrontar la aventura?, sí pero con matices. No es una moto pensada para circular básicamente por caminos de tierra sino sobre el asfalto. ¿Qué se puede ir por sendas amplias y sin grandes complicaciones orográficas?, sí pero donde se desenvuelve mejor es en esas carreteritas que buscamos cuando salimos de excursión: estrechitas, bien asfaltadas, con curvas que te permiten ratificar lo bien que conduces y bonitas, ante todo muy bonitas porque discurren por parajes que difícilmente buscaremos cuando conducimos un coche.
 Con la referencia de mi anterior moto, una Honda CBF600S mucho más deportiva, a mí me ha sorprendido la facilidad de conducción de la NC. Entra en las curvas sin que te tengas que pelear con ella. Basta una mínima insinuación de tu cuerpo para que estés en la trazada correcta si has hecho bien los deberes, es decir a la velocidad adecuada, con los neumáticos correctamente hinchados y respetando las condiciones ambientales ya que no es lo mismo circular sobre mojado que en seco, con viento o calma chica, a pleno sol o inmerso en una niebla que apenas te permite ver la rueda delantera. Y con mi 1,70 de altura, voy muy cómodo. No tengo que llevar los brazos extendidos o rígidos sino que los llevo ligeramente curvados,  la posición del tronco –un pelín adelantado- y de las piernas no pasa factura alguna y llego con relativa facilidad al suelo (toco el suelo con las puntas de los dos pies cuando me detengo o puedo apoyar la planta de uno de ellos sin miedo a que se me venza la moto). No obstante, Honda anuncia que puede sustituir la bieleta de serie por otra algo más corta que rebaja un poco –alrededor de dos o tres centímetros- la altura general del aparato.




+ ¿Cómo responde la moto?
No voy a entrar en detalles técnicos. Para eso ya están las revistas especializadas pero sí os diré que mecánicamente, percibes rápidamente  que debajo de tu culo hay un motor bicilíndrico más tosco que el tetracilíndrico de la CBF desde el punto de vista de la finura. Sin embargo su “respiración” no se transforma de manera exagerada en vibraciones molestas ni en el manillar ni en las estriberas ni en el sillín. En una valoración del cero al diez yo le otorgaría un ocho.
El cambio es tan preciso como sonoro, en especial al engranar la primera. El seco “clonc” ya te indica que, en efecto, estás ya preparado para empezar a correr. Una vez has arrancado, el resto entran con suavidad y ni siquiera en reducciones más o menos violentas protesta. Una salvedad: el hecho de que no puedas ir más allá de las 6.500 revoluciones te muestra qué clase de modelo es: no busques grandes sensaciones a alto régimen porque no te las va a dar. A cambio, su respuesta es lineal y progresiva a partir ya de los 2.0000 giros.
En esta misma línea, también los frenos son correctos aunque los hay mejores. Si llevas esta NC750X en consonancia del uso para la que ha sido concebida, la frenada es suficiente. Ahora bien, como le exijas un poco agradecerías una mayor potencia de frenado, extremo éste que se acentúa aún más si conduces acompañado y, por consiguiente, con más peso. Sólo una circunstancia permite descansar al piloto: la retención del motor es tan potente que muchas veces no deberás cambiar de marcha para enlazar curva tras curva. Basta con cortar gas para que, al instante, la moto reduzca su velocidad y permanezca dentro de los límites que tiene cada cual para conducir con mayor o menor velocidad.
Y respecto a las suspensiones, el hecho de que sean largas resultan más absorbentes y, por consiguiente, más cómodas que la de los modelos que no se engloban en la familia trail. Ahí Honda permite que puedas ajustarlas a tu gusto para ablandarlas o endurecerlas a tu gusto.
Y todo ello, a un precio más que ajustado.





+ Conclusiones finales
La experiencia me demuestra hasta el momento que su consumo es bajo –los tests que he hecho hasta ahora han coincidido siempre en 3,1 litros a los 100 kilómetros-, que es un acierto el gran hueco que existe donde normalmente va el depósito (que, como seguramente ya sabréis tiene la boca debajo del asiento del acompañante), en el que cabe un casco integral y que en ciudad puedes circular sin excesivas dificultades porque “ratoneas” bien entre los coches. Y si alguna recomendación debería hacer es que, si habitualmente viajáis en compañía, colocar un top case trasero que, aunque rompa la estética de la moto, permitirá que la persona que vaya detrás se sienta muy cómoda.

+ Recomendaciones.
Además del top case, yo aconsejo a quien haga muchos quilómetros que sustituya la pantalla original por otra de dimensiones algo más generosas. Lo agradecerás tú y, en especial, tu acompañante.


jueves, 23 de junio de 2016

PRUEBAS DE 16 MOTOS QUE ME GUSTARON





En enero del 2009 "inauguré" este blog publicando la primera prueba de una moto. La que elegí entonces para estrenar  “mi revista" fue una Honda Shadow 750 ,una bella custom que me cedió Honda y que me hizo revisar  mi chip, más programado hacia motos convencionales. El caso es que me encantó, me compre una y guardo un buen recuerdo de ella pero también de otras de la cincuentena que probé en el blog  durante los últimos 7 años.
He escogido de las publicadas estas 15 (pero podían ser más). A algunas  les descubres ese puntito especial que te arranca una sonrisa nada más tocarlas y otras simplemente porque encajan muy bien en tu planteamiento personal de moto.
Siempre he intentado reflejar en las pruebas mi punto de vista personal y suelo ser crítico - en alguna ocasión hasta he devuelto una moto por considerar que no estaba en condiciones de prueba- pero también reconozco  que cuando me he enamorado de alguna máquina más de la cuenta, aunque sea en una breve toma de contacto, se me nota porque voy esparciendo sobre la pantalla, esparciendo sobre la pantalla y muy expresamente, los "palitos" de los signos de admiración. ¡Qué buen invento para enfatizar las emociones!.

Si me seguís, ya lo sabéis, eso forma parte de la cuota de pasión que le pongo a la cosa y así se ha de tomar. Pero, como digo también, procuro no esconder los defectos ya que no existen motos, cascos,...o neumáticos perfectos.
Un ejemplo de esto último fue una crítica que hice de los Bridgestone SC 1 en su versión de 15 pulgadas para la Burgman 650  y que sustituían a los HT01 que defiendo a capa y espada y eso que Bridgestone, júrolo, es mi marca favorita. Como el blog se anunciaba en la querida revista Solomoto - de eso  hace 4 años- aparecía el artículo que titulé "¿Bridgestone Battlax SC? Esta vez  no,gracias" ...pero encima de mi espacio figuraba un anuncio fijo de Bridgestone ...promocionando los SC!
Pedí que me sacaran de allí porque aquello me pareció tan estrambótico que a lo mejor hasta  les daba ideas gratis a los guionistas de Mr. Bean. Por cierto, los HT 01 los han vuelto a comercializar. (ref 77 311 - 119+IVA )

Algunas de las motos que aparecen aquí y que probé en su día ya están descatalogadas o no se fabrican pero probablemente las que incluso permanecen en catálogo han recibido mejoras después de su publicación en este blog. El artículo completo de la prueba se mantiene como se hizo pero espero que estas reseñas sirvan para orientar al menos al posible comprador de una moto, si no nueva, usada.
En esta pequeña impresión personal  que da paso al link puedo haber introducido algún cambio.


HONDA SHADOW 750

Baja, muy baja y larga, muy larga, y bonita, muy bonita, acepta todas las tallas .Es muy confortable con sus suspensiones blanditas y goza de acabados de gran calidad. Fiel al estilo clásico custom  americano, su conducción es muy agradable - los viajes a ritmo moderado de 100 - 110 km/h son un placer- gracias un motor bicilíndrico suave que me mostró ...cualidades terapéuticas sorprendentes. Sus amortiguadas vibraciones masajean tu cuerpo mientras conduces. Lo peor: en curvas las estriberas rozan en el asfalto con facilidad. El doble tubo de escape no facilita un buen confort de piernas del posible pasajero. Leer prueba completa: 
CUSTOM. EL OTRO ROLLOA PROPÓSITO DE LA HONDA SHADOW 750



KTM DUKE 690 (2010)

La firma austriaca rompió moldes presentando una nueva y "pequeña" monocilíndrica con un motor de 70 cv- la probada ,65cv pero era igualmente  una bomba- .Pesaba solo 148,5 kilos. El aparato construido con excelentes materiales "pata negra" podía llegar ...hasta 190 km/h y sobretodo, que era lo suyo, dibujar curvas hasta hartarte. Estaba equipado con frenos de "carreras " y se fijaba al asfalto como una lapa gracias a  un chasis rígido espectacular. Como defectos, un motor ruidoso especialmente al ralentí, la falta de empuje en bajos y la atención constante al nivel del aceite (capacidad de cárter1 litro). 

Leer prueba completa: KTM DUKE 690, UNA MONOCILÍNDRICA DE LUJO



SUZUKI FREEWIND 650

Una moto "para todo", una  trail soft nacida en la década de los 90 para hacer frente a la monocilindricas GS 650 de BMW, Aprilia Pegaso  650, Honda Dominator 650 y Yamaha XT 600 .
No fue una máquina exitosa  - yo la tuve- pero atributos no le faltaban para haberlo conseguido. Llegó tarde. Peso ligero, buena potencia, 48 cv, y especialmente ¡altura regulable de la moto mediante bieleta trasera con dos anclajes!, una idea sencillísima y práctica, panel completo de relojes tipo display -novedad en la época-. Era muy manejable y además cómoda incluso para dos plazas. El monocilíndrico de 650 cc refrigerado por aire podía mantener un crucero de 115 -125 km/h y puntas de 150. Su talón de Aquiles era una culata algo débil con los recalentones. 

Leer prueba completa: LA TRAIL PERFECTA



SUZUKI VAN VAN 125

Una de las reinas de este blog a tenor de la cantidad de opiniones vertidas sobre ella. Una moto con encanto que evoca las pequeñas trail de antaño y que sigue gustando desde hace 4 décadas. Su estilo todoterrenero clásico se adapta tanto a la ciudad como a la carretera -con sus consiguientes limitaciones por su cilindrada y potencia- pero le gusta también los paseos tranquilos por pistas tanto de tierra como de arena .Se atrevería incluso con algún viajecillo  - eso sí, sin grandes pretensiones- hasta por Marruecos. Es un juguete en las manos, con un motorcito justito pero que siempre intenta quedar bien. Con 250 cc y 22 cv sería una joya pulida. 

Leer prueba completa: LA MOTO QUE VUELA: SUZUKI VAN VAN 125



TRIUMPH STREET TRIPLE 675

Cuando me bajé la primera vez después de hacer con esta inglesa deportiva unos pocos kilómetros tuve que recomponer urgentemente mis ideas. Había tenido alguna tricilindrica anteriormente - una BMW K 75 y dos Triumph- pero ninguna como ésta ... .,!Qué poderío de motor y que sonido tan gutural y excitante  ¡ ¡me recordó y lo repito ,al de un clásico Porsche 911 de los 70!. Agresiva, pequeña, potente, ágil como un felino- distancia de ejes corta, 10 cms menos que una TIGER-, la Street Triple es todo un icono de Triumph. En su contra, un motor muy caluroso y un silbido de piñonajes muy sonoro y exagerado que llega a cansar. 

Leer prueba completa: PRUEBA COMPARATIVA DE LA TRIUMPH TIGER




KAWASAKI W 800 

Lo mejor que le ha podido pasar a la neoclásica W 800 desde que apareció en el mercado - su antecesora la W 650 también se beneficia de ello - es que sus ventas no hayan sido ni espectaculares, ni tan solo  buenas. Eso ya lo sabían en Kawasaki desde hace años y no les preocupaba demasiado porque la W les da una buena imagen de marca ocupando un pequeñito hueco dentro de su segmento.
Pero esa solitud en el mercado es la que la mantiene curiosamente actual, original y diferente del grueso de masificación motoristica, que es lo que más valoran sus dueños.
Sí, cada vez me gusta más, no la descarto en el futuro para nada ,...ese asiento  plano ...¡bien para dos plazas!, se lleva fácil y monta un cuidado motorcito bicilindrico de 773 cc con cigüeñal calado a 360 grados - como la Bonneville 2015 - .Gira fino como un reloj y sobre todo ofrece una imagen vintage deliciosa. Falla: su diseño es algo triste -requiere un mínimo tuneo - y el sonido de escape se pasa de discreto. 

Leer prueba completa: KAWASAKI W 800 .TOMA DE CONTACTO




YAMAHA XVS 1900 MIDNIGHT STAR
Para mí ,la Custom más bella de todas las Custom. Con sus impresionantes medidas entre ejes (1.715 mm) y preciosa arquitectura de su motor, (de aire 1854 cc, en V-Twin a 48 grados), esta supermoto no deja impasible a nadie. Simplemente esta Yamaha es toda una belleza de la técnica.
Sus 90 cv son suficientes para mover con contundencia y en todas condiciones los 346 kilos que pesa. De hecho y una vez sobre la moto sus reacciones son muy predecibles y acabas rodando relativamente rápido incluso en curvas. Tan solo en parado hay que extremar las precauciones para moverla porque el peso es muy real. El tubo de escape es un elemento a vigilar: parece ser que se deteriora con facilidad. Cómpratela aunque la tengas parada en el garaje. Yo lo haría pero mi mujer me echaría de casa. 




HONDA GOLDWING 1800
La moto más lujosa del mundo, el trasatlántico de la ruta,...es muy fácil de llevar. Eso fue lo primero que me sorprendió.
Desde el momento que la probé deje de admirar al tipo bajito y enclenque que de vez en cuando se me aparece por la N II .Todo el mérito reside en una estudiada distribución de los elementos que componen la mole Goldwing y que acaban por situar el centro de gravedad a la altura de la cabeza de una hormiga. Se deja llevar a 2 por hora muy bien y a 180, de cine.
El sonido de su finísimo motor de seis cilindros, el mejor órgano que he escuchado, es una delicia para los oídos y su vista en parado, un regalo para los ojos. Todo eso tiene un precio pero si la adquirimos de ocasión disfrutaremos sin duda de un lujo económico.
Lo malo: Vale, sus más de 400 kilos se llevan bien...pero no dejan de ser más de 400 kilos que has de mover. 

Leer prueba completa: HONDA GOLDWING, ¿UN LUJO ECONÓMICO DE SEGUNDA MANO?



TRIUMPH BONNEVILLE 865 (T 100 ) 

Esta versión clásica traslada a los nostálgicos y amantes de las motos de antaño a una época que a los que la vivimos no se nos olvidará jamás. Durante los años sesenta, nosotros nos movíamos en las Bultacos , Montesas, Ossas y Ducatis monocilindricas  pero en el Reino Unido o Europa lo hacían sobre las bicilindricas inglesas Norton, BSA,Matchless, Royal Enfield y muchas otras ...además de Triumph.
La Bonneville seguramente ha sido el modelo más icónico de la marca así que no fue por casualidad que durante la segunda y brillante etapa de Triumph -que comenzó a primeros de los 80 - quisiera rememorar otra vez aquella moto histórica y exitosa realizando en el 2001 una versión moderna de similar aspecto.
Era más grande que la original (1.500 mm entre ejes ) y también más pesada (230 kilos, al menos 40 más que la Bonneville " verdadera") pero su motor más potente de 67 cv mantenía  la característica común de la Bonnie ,- y de casi todas las motos inglesas-: el calado del cigüeñal a 360, lo que generaba una subida de vueltas dulce, sonoramente bellísima al oído y emocionante. Conducirla, todo un placer.
Si la última y preciosa T 100 intentaba ser una recreación de la abuelita original, ahora y desde hace apenas meses se ha convertido ya, y casi por sorpresa, en una clásica auténtica debido a que se ha dejado de fabricar. Su nueva y excelsa categoría se la debe a su sustituta, la nueva Bonneville 1200, una potente máquina que se acaba de presentar y que no guarda ninguna característica técnica con las pocas T100 - 2016 que quedan en los concesionarios.
Lo malo: peso, volumen excesivo para intentar ser una copia del original y deficiente ergonomía para el piloto. 

Leer prueba completa: TRIUMPH BONNEVILLE 865cc T 100. LA MEJOR BONNY.



BMW G 650 GS MONO

Un cuarto de siglo lleva este motor de origen Rotax rodando por las rutas del mundo y una decena de años desde que lo fabrican en China, en la factoría Loncín. Y lo deben de hacer bien porque es el motor que menos problemas mecánicos tiene ...de toda las gama de motos BMW. Para que luego digan de los chinos.
Siempre me encontraréis al lado de los fans de este modelo - tuve una rojita GS monocilindrica en los noventa - y la recomiendo para el que empieza y para el que ...acaba porque es una máquina predecible, fácil de llevar - hay que acostumbrarse a las vibrantes pulsaciones del motor a bajas vueltas-,muy cómoda, que gasta menos de 4 litros, que resulta divertida en curvas y hasta sabe caminar por veredas de tierra aceptables. Su punch en bajos es su rúbrica de toda la vida, como el de un Land Rover Santana y además su precio es económico .¿Qué se puede pedir más ? Malo: Eso, acostumbrarse al traqueteo del motor monocilíndrico, por debajo de las 3.000 rpm.

Leer prueba completa: BMW G 650 GS MONO ¿VALE LA PENA COMPRARLA? , BMW G 650 GS y Yamaha TW 200 las motos de mi amigo Joan



GUZZI V7 STONE

Pues sí, me gustan las clásicas porque iba sobre ellas hace muchos años y la vida a los 18 es más bonita. Cierto, llevaban mucho hierro pero siempre me ha gustado más que un depósito suene a un clonk,clonk metálico que a pof, pof, de termoplástico.
Pero es que además esta bonita V7 es casi la misma foto-moto que la V7 de hace 10, 20, 30 o 40 años. Y sigue teniendo casi las mismas virtudes y los mismos defectos , cosa bien pensada porque no vaya a ser que intentando mejorar demasiadas cosas de esta preciosa italiana les de un infarto a los guzzistas de toda la vida ahora que la conocen tan bien. El lema - no sé si existe-  "Cambiémoslas poco para que todo siga casi igual " parece que funciona.
La V 7 toma las curvas con una solvencia digna de mérito debido a la rigidez del conjunto bastidor – motor y lo hace manteniendo la trazada como si fuera sobre rieles. Sí, pero a condición de asegurar la entrada finamente y pasando de reducciones a saco .No se te ocurra tocar el cambio en medio de una paella porque en ese caso, además de protestar, lo más probable es que acabes investigando qué ha pasado por el suelo. La V7 pesa poco y se lleva como una 250. Corre lo suficiente en punta aunque los cv sean menos -eso creo- de los que anuncian (48 cv) .
Ahora viene con buen precio o con mayor seguridad  (control de tracción) y mejores frenos. Su pega, y es su característica más notable, son los bamboleos laterales provocados por el cardan al acelerar en vacío.

Leer prueba completa: ¿COMPRAR UNA GUZZI?. PRUEBA DE LA V7 STONE






HONDA CB 500 X

Un escalón por debajo de las series NC 700 - ahora 750- , Honda muestra las CB 500 con sus modelos R ,F o X. Son motos de 471 cc y 48 cv que giran alto de vueltas  (.8500 rpm). La CB 500 X se acerca estéticamente a una trail por su aspecto y altura de suspensiones - algo más largas que los de la R y F - pero sus llantas de 17 en ambos trenes la sitúan definitivamente en el negro asfalto aunque ...”chino chano”, pueda moverse por caminos de tierra de poca dificultad. Es pequeña, corta y compacta y ofrece muy buena maniobrabilidad entre el tráfico urbano, pero, sobre todo, mucha diversión por carreteras reviradas.Yo me lo pasaba de cine subiendo o bajando puertos, eso sí, trabajando el cambio sin ninguna pausa.
Es la anti BMW GS 650 monocilindrica  porque, a diferencia de ésta - la cilindrada se nota-que suelta unos bajos contundentes y unos medios guapos, la Honda "471 cc " fabricada en Tailandia genera su potencia a la inversa: Nada hasta los 3.000 o 3.500 rpm - si acaso finura de marcha pero sin chicha, unos medios justitos y después sí, y es donde más cómoda se encuentra, una estirada de turbo hasta las 8.500rpm muy  espectacular. Dos conducciones totalmente diferentes y visto lo visto, yo me quedo con la ruda y "vieja" BMW. Pero si fuera mi primera moto y además un tiquismiquis con las vibraciones, la Honda.
Defectos: En la versión probada que fue la mía, y eso ocurrió en las primeras unidades que se pusieron a la venta, el cambio de marchas tenía un funcionamiento deficiente mostrándose rasposo y duro. Horquilla excesivamente blanda. 




SUZUKI BURGMAN 650

La Burgman 650 milita en un segmento ...bastante solitario. Es una maxi scooter relativamente potente que monta la mitad del motor de la Suzuki Hayabusa 1300 y su filosofía es la de ofrecer confort, protección, rapidez y capacidad de carga. En realidad ejerce y lo hace muy bien,- te lo digo yo- de moto GT al estilo de las grandes BMW ruteras. La Yamaha T Max 535 juega en otro estadio o mejor dicho, circuito. Es una sport y lo suyo es correr y correr. Ya está. Mmm...si acaso su espejo lo tiene que buscar en la Aprilia 850 SRV, un avión que vuela bajo.
La Honda Integra 750 es una moto carrozada que protege a su conductor pero que no le puede transportar su equipaje a no ser que le instale maletas y top case. Así que las únicas que pueden competir con la Burgman son la BMW 650 GT, más cara -y mejorada en el ultimo reestyling - y la Sym que es casi una copia física de la Burgman 650. Desde luego se parecen como una gota de agua a otra pero la Sym cuesta unos cuantos miles menos. (Los niveles de calidad de Sym son muy altos).
En su cofre cabe lo mismo que en la Suzuki, llanea y acelera muy bien aunque su motor de 45 cv no dispone de la suavidad y finura de la Burgman porque es monocilíndrico. La BMW es más veloz y contundente en las aceleraciones que la Suzuki pero su centro de gravedad es más alto, se nota más pesada y se mueve algo peor a baja velocidad.
Tanto la Suzuki como las otras dos son unas maxi scooter que se encuentran muy bien en largas rutas. La Burgman maniobra bien a baja velocidad y es suficientemente estable en autopista a velocidades de crucero ...si llevas las presiones y el estado de los neumáticos en condiciones .Y si pasas del top case yendo solo.
Lo peor: Tener que controlar un tornillo de 7 euros para que no se rompa (es una operación fácil de revisar)  porque esa tontería puede suponer una rotura y reparación del CVT ( transmisión) ,de 2.500 €. Revisiones de mantenimiento escrupulosas. Engranajes de la transmisión a bajas revoluciones sonoros y antipáticos. 

Leer prueba completa:SUZUKI BURGMAN 650 2013 ¿UNA PEQUEÑA GOLDWING? , ¿CUÁL ES LA MEJOR? HONDA INTEGRA 750, SUZUKI BURGMAN 650, YAMAHA T MAX 530.




BMW R 1200 R ROADSTER

Antiguamente, y me remonto a los años de la post guerra europea, las motos BMW se asociaban a una excelente calidad de acabados y a sus duros y equilibrados motores bóxer que eran los que llevaban. Los fileteados de los depósitos y guardabarros se pintaban  a mano...je, je, como lo sigue haciendo Royal Enfield .Las virtudes de ese motor con los cilindros horizontales se aprovecharon para montarlo en un pequeño coche deportivo de 700 cc y yo siempre me acuerdo de Nuria Viñas pilotándolo en numerosas competiciones durante los años 60. En los 70 se decía: "Existen las BMW ...y las motos", frase que ya va perdiendo sentido porque los demás no son tontos.
Siempre me han gustado las bóxer y por eso he tenido varias BMW de perolos acostados aunque perdiera por culpa de los recalentones de los cilindros el pelo de mis tobillos y le tuviera que poner al cárter de alguna de ellas cada mil kms ,a veces hasta 1 litro de aceite. Ahora, esta increíble R 1200 R ya no consume eso aunque algo debe depilar porque su motor, a pesar de estar en parte refrigerado por agua, calorcito, calorcito, sí que me llegaba, cuando la probé.
Lo verdaderamente importante es su derroche de tecnología y su motor ,...!qué impresionante¡
La nueva  be-eme-uve rezuma calidad por todos sus poros y se nota nada más olerla. Ésta sí es una BMW de verdad. Con sus neumáticos de 120 y 180 y estudiada geometría, la llevas por donde quieres, pisa como un F1 y encima sentado - aunque las piernas van demasiadas dobladas para larga ruta- es muy confortable y te lo dice un obsesivo de asientos de todo tipo. El mullido, con nota 10.
125 cv ni son pocos ni muchos pero a mi entender y probando diferentes settings de su modulador de potencia, hasta le sobran 20. Porque tal es el patadón y la entrega de potencia a bajas revoluciones -la configuración y diseño bóxer tiene "la culpa" de ello- que, simplemente, cuesta hacerle comprender que ya le enchufarás más adelante pero que ahora hay tráfico y hay que ir poco a poco. Arroja un par desmesurado.
Frena de lujo, no se nota su peso, es suave de cambio y embrague y no me importaría nada, nada ...tenerla en mi garaje. Casi 14.000 del ala, peladita sin opciones.
Mmm...pues también me la quedaría así.
Falla: ¡Hasta aguantaría los sudores que te llegan cuando te acuestas sobre ella en verano¡. 

Leer prueba completa: PRUEBA BMW R1200R ROADSTER (agua). ¡ESTÁS IMPRESIONANTE!




ROYAL ENFIELD (CLASSIC EFI 500 Y CONTINENTAL 535)

¿Qué voy a decir de mi última moto que adquirí hace medio año? Que llevo 9.000 kms sin mayores problemas, que me he divertido mucho hace un par de semanas bajando desde Barcelona  a Córdoba a una reunión de RE y casi siempre por carreteras con encanto y alejado de las vías rápidas. Sensaciones  maravillosas ...a 80-100 por hora durante tres días de relax y 1.200 kms.
Rafa Salas es un amigo motorero y durante una comida reciente me preguntó:
- Alguer,no entiendo una cosa: ¿Esta Royal no tenía que cubrir la vacante de tu segunda moto? Porque siempre te veo con ella.
Y es cierto, aunque no del todo porque la Burgman 650 la utilizo también mucho pero Rafa no me ve. De todas formas, esta Classic EFI 500 de 27 cv me ha acostumbrado mal porque allá donde vas, tan "antigua", tan cromada y tan bonita, es raro, raro que no aparezca gente que te pregunte por ella unas 20 veces al día .Bueno,...o 10.
Sí, genera curiosidad y simpatía y muchos te felicitan por "conservarla " tan estupenda creyendo que es una moto restaurada. Eso lo cree el 80 % de la parroquia y tampoco tiene ni idea de lo que cuesta: 4.800 €.
Eso provoca que en todo momento te haga sentirte Julio Iglesias o Marylin Monroe, da igual. Miradas de reojo de otros motoristas o sonrisas varias de personal femenino que también te llegan. Deben creer que quien va debajo del casco es Johnny Deep, pobres. En  Camporrobles, municipio de la provincia de Cuenca, a cara descubierta mientras mordía con fruición una pasta almendrada una viejecita con sombrero de paja y todo sentada en la puerta de un garaje me espetó:
- Guapa amoto, sí señó . ¿Pa onde va? ¿De onde viene?
Pues eso. Encima de la Enfield vas como si llevaras gafas de color rosa y todo lo ves bonito. O te ven bonito.
Es cómoda, más de lo que parece, corre lo justo, más bien poco, pero siempre igual. A 90 hacia arriba en una cuesta, también en llano o bajando a toda castaña, aunque a veces llega a 120 .El golpeteo, pum, pum, pum, siempre constante de su pistón te traslada quieras o no a otras épocas y a mí cuñado Tino le recuerda a su vieja barca de pesca cuando sale del puerto y acelera .
Pero lo más notable comparado con la mayoría de motos modernas de carretera que he tenido ...es su liviano peso o más bien, como es pequeña y corta, la sensación de total control. Posee  el imán del que carecen otras motos aunque corran a 240 .¡Es tan agradable pasar la pierna por encima, sentarte ...¡ sentir su pom, pom, pom al arrancar y notar cómo te empuja hacia delante ...con una ligereza poco habitual¡. Por eso paso  tanto tiempo con ella, Rafa, porque como dice una mágica frase anónima," no quiero una moto para vivir, la quiero para soñar".





La Royal Enfield Continental me cautivó de entrada .Su preciosa estampa deportiva clásica de los 60 e incluso la calidad más que aprobada de algunos de sus componentes la diferencian del resto ,con permiso de la Truxthon de Triumph .Donde brilla desde luego ,no es en velocidad si no en las buenas sensaciones que te ofrece curveando .Pero sobretodo  sirve.. para dejarte ver Frena mejor que la Classic ( la Continental lleva disco delantero de 300 mm excepto si a la Bullet o Classic le pones unas pastillas Galfer semi metal G 1054 ) y su parte ciclo es algo superior gracias a un chasis deportivo realizado por Harris Perfomance.Sus suspensiones llevan la firma Paioli .No se notan los 2 cv que da de más del motor de 535 cc .
El verde inglés ,reciente y último color de la gama le sienta muy bien ,pero si yo tuviera una ,lo cromaría al estilo de la Guzzi V 7 Racer.Es una retro ,la única de verdad y además como todas las otras Royal Enfield encantadora, tanto ,que este año la marca india fabricará ...600.000 unidades .Espero que no las vendan cerca de mi casa.
Lo peor: La falta de velocidad punta,130 reales y eso cuesta abajo.Que nadie se dé por engañado.

Leer prueba completa: CAMINO HACIA EL SUR EN ROYAL ENFIELD. 7ª REUNIÓN DE ROYAL ENFIELD EN CÓRDOBALA MOTO MEJOR DEL MUNDO ... SI TÚ QUIERES: ROYAL ENFIELD 500 EFI CLASSICROYAL ENFIELD CONTINENTAL GT 535: SOLO PARA PRIVILEGIADOS .





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