miércoles, 18 de marzo de 2009

MIS QUERIDOS FANTASMAS....2 (Capitulo 3)

MOTOS, CRISIS Y… ¿DÓNDE SE HA CAÍDO UN AVIÓN?

La Bultaco 360 preserie no llegó a la calle

A finales de los años 50 habían registrados más de un centenar de fabricantes de motocicletas en España. Sin embargo, sólo unas cuantas marcas pudieron tirar adelante y encauzar su futuro con más o menos solidez a pesar de convivir en una posguerra plagada de carencias tecnológicas –no había industria auxiliar-, y otras, la mayoría, fracasaron y acabaron en el duro olvido. Había “fábricas” –generalmente pequeños talleres con poco personal- que produjeron algunas decenas de motos intentando luchar en vano con el recién nacido Seat 600, un coche por fin asequible para muchos españolitos, en una época que marcó el inicio de una clara evolución hacia el desarrollo económico.

Aquel cochecito se cargó a la vez mucha parte de esa industria de las dos ruedas. Motocicletas como la Mymsa, una bonita moto de diseño germánico que se fabricaba en Barcelona, o las MV Avelló y Mondial –construidas con licencia italiana-, al igual que muchas otras que intentaron abrirse camino como la Huracán, Diana, Maf, Narcla, Clua, Cofersa, Ducson, Gimson, Torrot, Iso, Peugeot, Motobic, Villof, Roa, Lube, Sadrian, Reddis, Elig, Coronat, etc., y que cayeron antes de llegar a 1960. Alguna duró unos pocos años más, como la ROA, que intentaba colocar en el mercado un modelo bicilíndrico de 325 cc. Pero no tuvo éxito y al final cerró. Rieju, la marca de Figueras, sobrevivió a aquella crisis y sigue ahí. Se merece un homenaje cada año.

Muchas de ellas montaban el sencillo motor Hispano Villiers, generalmente con cilindradas que iban de 125 a 175 cc. De vez en cuando alguna aparecía en las carreras de entonces, pero prácticamente todas eran motos utilitarias.

Sanglas comía aparte, ya que encauzó su producción hacia las motos de los cuerpos oficiales, especialmente el de la Guardia Civil, en plena crisis. Pero no hay que olvidar que sus inicios ( 1945) estuvieron llenos de dificultades, aunque el gran entusiasmo y sobre todo la enorme inventiva de sus constructores, los hermanos Martín y Javier Sanglas, lograron tirar adelante aquella empresa durante muchos años. España, en plena posguerra, sólo era rica en alpargatas.

La base de la primera Sanglas fue la reconocida moto inglesa Matchless G 31, pero llevaba algunas ideas en el cuadro sacadas de BMW. La escasez de material de entonces -1945- la refleja muy bien Carlos Polo y David Mas en su libro sobre la historia de Sanglas en esta anécdota:

"El aluminio que llevaban estas primeras Sanglas proviene ni más ni menos que de cubiertos, platos, cantimploras y tazas desechadas del Ejército”. Subrayan también que los hermanos Sanglas estaban suscritos a varios periódicos nacionales “con el fin de informarse de cualquier accidente aéreo y, cuando esto ocurría, se desplazaban a comprar los restos… que contenían gran cantidad de aleaciones de aluminio”.

Sin ir más lejos, en esos años Ricardo Soriano, fabricó unas motos que llevaba su mismo nombre y, ante la escasez de neumáticos, montaban los excedentes de los aviones militares. La moto, o mejor, minimoto, era achaparrada y – no llevé nunca ninguna- me imagino que de conducción “peculiar”.


Sección de la fabrica Montesa en la calle Sicilia .1957

UNA BRIO CON MUCHA MARCHA

En el terreno deportivo y desde los primeros años 50, Montesa solía dominar las carreras -en lucha con muchas de las marcas que anteriormente he reseñado- con sus modelos Brio 125 cc y sus afinados motores Sprint de 6 marchas, que llegarían a dar 18 CV a 11 revoluciones 175 km por hora de punta -¡no hay que olvidar que estamos en 1955, en realidad fue la época dorada de la marca en velocidad, al vencer en muchos circuitos internacionales o como mínimo creándose un gran prestigio fuera de España-, con pilotos como Juan Soler, Juan Betrand, los hermanos Jordi y Enric Sirera, Marcelo Cama, John Grace y Francisco González, entre otros. Pero a finales de esos años 50, la Ducati Meccánica italiana se volcó totalmente en las carreras de nuestra Península preparando el desembarco de Mototrans, la empresa que fabricaría las Ducati en España, y envió pilotos suyos a correr competiciones nacionales, como Franco Farné y Bruno Spaggiari –un buen aliado de Fargas en el futuro–; este último ganó el Campeonato de España de Velocidad de 1958.

Pero además, si hubo un antes y un después en la historia deportiva motociclista española fue ese mismo año, en el que hizo su aparición la nueva marca Bultaco con su Tralla 101 de 125 cc. Hasta entonces, en las parrillas de salida siempre se encontraban algunas Lube -llevaban el nombre de su constructor Luis Bejarano–, pero competitivamente su presencia era más testimonial, con pocas victorias, debido a que montaban motores demasiado desfasados. Santi Herrero fue uno de sus pilotos antes de fichar por Ossa.

Finalmente esta última marca se sumó con gran éxito con su nueva generación de motores en 1962, mientras Derbi se especializaba en las cilindradas pequeñas para triunfar en el mundo con Ángel Nieto.


LAS MOTOS DEPORTIVAS 'MADE IN SPAIN'


MONTESA nació en 1944 y sus socios fueron Pedro Permanyer y Francisco “Paco” Bultó. La “base” de la primera Montesa – la llamada Yaya -fue una Motobecane francesa que tenía don Paco Bultó. (Me imagino a Don Paco escudriñando las entrañas de aquel inocente motor y pensando para sí mismo: "esto es lo que hay y... lo voy a arreglar".

Esta unión fue muy fructífera durante 15 años, pero por discrepancias en la orientación comercial de la empresa debido a la crisis del sector que he comentado antes – Permanyer quería renunciar a las carreras-, ambos se separaron en 1958

Bultaco Mtralla MK2 1966

y Bultó, un auténtico entusiasta de la bandera de cuadros que no quería renunciar a la competición, se llevó todo el equipo de carreras de fábrica ,12 personas como si fueran los 12 apóstoles y consiguieron el milagro , fundó Bultaco, y presentó tan sólo un año después su primera moto deportiva: la Tralla 101. Daba una potencia de 12 cv y medio y giraba a 6000 vueltas. Pero sobre todo era un motor con muchas posibilidades de trucaje. Fue la precursora de la marca del dedo rampante que tantos éxitos deportivos cosecharía en el futuro. , apareció una Tralla 155 con esa cilindrada y también las primeras todo terreno “trial” Sherpa N y Serpa S….!dos años mas tarde! .En 1960 y 1962 . ya rodaba la primera Metralla de 200 c.c. ,que aumentaría cilindrada en 1965.Dado el cariz que tomaban los acontecimientos, Montesa se replanteó una nueva estrategia y sacaría su modelo más emblemático: la Impala 175.

Es curioso pero del 66 al 70 ,Los modelos Lobito , de 100c.c. y Junior de 74c.c.que iban destinados a la juventud, se convirtieron ,como pasaba con las Impalas en las motos…pijitas de Bultaco.


ORPHEON SINCRONIC SOCIEDAD ANÓNIMA era Ossa.

De manos de don Manuel Giró, gran aficionado a las motos, la marca –que le vendía platos magnéticos a Montesa en sus primeros años- presentó su primera motocicleta en 1948, una 125 llamada popularmente “la palillos”, aunque en realidad y desde 1924, Ossa se dedicaba a… fabricar máquinas de coser y sobre todo proyectores sonoros para las salas comerciales de cine.

Sin duda, la labor del ingeniero Eduardo Giró y la aportación que éste hizo en la renovación de modelos nuevos en 1962 como la GT 160 y sus versiones deportivas de más cilindrada, así como el desarrollo de la monocilíndrica de 250 de competición de Santiago Herrero en 1968, que luchaba de tú a tú con las pluricilíndricas Yamaha V4 de Phil Read y todas los demás de 4 cilindros, pusieron los pelos de punta a mi generación.

La marca del trébol feneció víctima de otra crisis en 1982, cuando ya la gestionaba la cooperativa de sus trabajadores y… yo recibí entonces una joya. A cambio de un trabajo fotográfico, me pagaron con una Ossa McAndrews, una de las mejores motos de trial que han existido.

MOTOTRANS, la firma que fabricara las Ducati españolas, nació en 1958 bajo la batuta del empresario Andreu Virgili. (La empresa hasta hacía poco y con otro nombre se había dedicado al mantenimiento de autobuses).

La primera moto que petardeó en el Pueblo Nuevo de Barcelona, donde estaba situada la fábrica, fue la 125 Sport en 1959, y poco después, la 175TS, que era muy buena moto y que fue sin duda la más popular. Posteriormente, entre 1960 y 1963, nacieron las 200 Elite y la De Luxe 250 con muy buenos acabados. Pero en 1965 se presentó la que más fama dio a Mototrans: la Ducati 24 Horas de 250 cc. Una moto preciosa y muy buscada por los coleccionistas. Después de una serie de despropósitos comerciales -especialmente con la 500 Twin diseñada en Italia con graves problemas congénitos: estabilidad, ruido y fragilidad del motor-, con diseños de motos que nunca verían la luz y acuciados por deudas con los bancos, además de la gran competencia japonesa que se instalaba en el país, Mototrans cerró sus puertas en 1982.

Ducati Vento 350, 1974

CONTROLES DE CALIDAD 'CHUNGOS'

El problema fue que entonces los materiales “made in Spain” dejaban mucho que desear y las motos montadas en la fábrica de la calle Almogávares eran demasiado frágiles mecánicamente.

Yo recuerdo perfectamente los viajes constantes del piloto y probador Ricardo Fargas a la fábrica de Italia llevándose consigo “problemas” y trayendo “soluciones”. Al final, los árboles de levas, o sea “las soluciones italianas” colocadas en las motos españolas (existían en Italia "casi" las mismas motos y una réplica parecida a la 24 horas, la Match 1), hacían funcionar las “mototrans” a la perfección.

"Mi máquina tiene las válvulas de 'fábrica'"… -se podía escuchar a algunos propietarios de las Ducati de Mototrans con orgullo-… "me las ha traído Fargas".

Además, Ricardo se traía también lo que le hiciera falta para su moto de carreras. Por ejemplo, un motor desmodrómico cuando no existía ni en sueños en las de serie.

Lo cierto es que el cambio de un carburador “gordo” y la instalación de un árbol de levas F1 a una 24 horas de serie, opción que podía comprar cualquier propietario para su Ducati, le cambiaba totalmente el carácter al motor. Mi amigo y mecánico actual de Norton y Guzzi, José Maria Caparrós, me contaba –tenía una 250 cc 24 horas con ese kit– que él vio los 220 por hora… en su marcador. Ni pongo ni quito nada…

Todos soñábamos con tener una moto de fábrica o, al menos…, ¡que llevara algo de fabrica!

(Yo lo conseguí en parte, porque tuve la Sanglas prototipo número 2 de la nueva generación de las 400 monocilíndricas -lograron mucha más fiabilidad- y, aunque no me tocaba por mi edad, tenía 20 años y las Sanglas eran consideradas motocicletas demasiado serias y tranquilas, no andaba mal del todo en punta, marcando los 150… diría que de verdad. Era más moderna que las anteriores y llevaba un depósito más “ajaponesado”, fruto de las tendencias estéticas que llegaban del exterior.

Quizás el proyecto más deportivo de Sanglas fue una Rovena Sport 250 equipada con un motor Villiers bicilíndrico que llevaba un par de descomunales carburadores –creo que Amal– con unas tapas de filtro que parecían auténticas paellas. La estampa impresionaba, yo llevé una un tiempo y el sonido de admisión era parecido al de una racha de viento huracanado. Pero aquella moto no gustó, le faltaban caballos y era demasiado alta. En cambio trajeron unas cuantas Zundap alemanas muy ligeras, con motores de 100 cc que iban francamente bien... aunque salían caras y no llegaron a comercializarse.

Unos años más tarde, en 1975, tuve una Ducati 750 Sport de alta compresión, la primera Ducati grande -que me la pasó Emilio Bosser, un correcaminos rallystico-, la primera bicilíndrica italiana con el motor como las de ahora… ¡mamma mía! Uno es humano y a veces se equivoca, así que al poco tiempo tuve un mal pensamiento del que me arrepentí de inmediato. La cambié por una nueva, cuadradota, larga, friki y fea Ducati 860 verde chorizo que no entraba en las curvas ni a tiros. Después de pedir ayuda técnica a los hombres de Ducati sin que encontraran la solución, un pequeño taller de neumáticos dio con la piedra filosofal. Colocamos un Avon algo más triangular delante, cambiándolo por el neumático Pirelli original, y se arregló inmediatamente el "chufo”).


Pares ,Ossa y Carol ,Montesa, en Granollers.Finales de los 60

LOS PILOTOS DE MI MEMORIA

Sería imposible nombrar a todos los corredores ilustres que competían en velocidad a comienzos de los 60 –hay miles de licencias-, pero haré referencia a algunos que también hacían subidas en cuesta y también ganaban. Pido clemencia por los ausentes, como Ramon Torras (Ducson y Bultaco); José María Busquets, piloto oficial de Derbi y Montesa que hoy todavía dice que Nieto nunca le venció; un jovencísimo Benjamín Grau (Derbi, Bultaco, Ducati), que después lograría... ¿cuántos, Min?... 16 ó 17 campeonatos de España (id a verlo a su Pizzería La Vela, en la zona olímpica de Barcelona, le va a encantar); Salvador Cañellas (Derbi, Bultaco, Ducati), el piloto con el estilo más fino que he conocido y que empezó corriendo subidas en cuesta con una Vespa;


Victor Palomo Yamaha años 70

los hermanos Palomo: Víctor (Norton, Yamaha), un campeón internacional con unas cualidades extraordinarias, que falleció joven; Juanjo Rodes (Bultaco), importador de las Norton en los 70, magnífico piloto de finas manos; Mauricio Ashl (Bultaco), llamado cariñosamente “la viejecita”; Salvador Bon (Ossa), que falleció en plena carrera en la curva de izquierdas siguiente de la gasolinera de la Rabassada por un golpe de viento; Blanc, el noi de Badalona; Santiago Trias (Montesa), corta participación pero muy rentable en éxitos de su vida deportiva, y los “puros” velocistas John Grace, Ramiro Blanco, José Medrano, Marcelo Cama (Bultaco), Ricardo Quintanilla( Montesa) y De laTorre (Montesa), aunque estos magníficos pilotos se dedicaban a correr en circuitos, además de Parés y Bordons, campeones de España en sus categorías respectivas siendo pilotos de Derbi-Ossa el primero y de Bultaco el segundo y que... ¡ajajaaa…!, les gané yo con una Impala de serie en una subida en cuesta cronometrada llamada Flor de Mayo -carretera de Cerdanyola-Barcelona- y que sólo se disputo una vez.






7 comentarios:

komandanterampas dijo...

(...) Hace unos dias he leido que dos jovenes ingenieros de Girona han comprado la marca OSSA y vn a fabricar dos modelos... Uno reproducción del último que se fabricó y una nueva...

Saludos JM! i una abraçada!

LUIS dijo...

Hola José María; yo estuve en lista de espera para la Bultaco Montjuich 360 en la tienda de Francisco González de Valencia, me quedé con el folleto que me hizo soñar durante meses, ver su foto y leer tu artículo me ha hecho volver a soñar y a valorar aun más lo que llevamos entre las piernas. La primera moto, de mi propiedad, fué una Derbi Antorcha Tricampeona, allá por 1972, yo también tengo mis recuerdos, pero los tuyos superan todo lo imaginable, vuelvo a darte ánimos para que no te canses de rebuscar y de investigar, nunca hemos de olvidar uno de los "leit motiv" de nuestras vidas.

Anónimo dijo...

Hola, José María:

Felicitarte, antes que nada, por la calidad de tus artículos. He detectado un leve error en uno de ellos que habla de la historia del motociclismo español, y humildemente me gustaría contribuir a subsanarlo. El fabricante de motocicletas que citas no fue Luis Soriano. En realidad, estarías aludiendo a Ricardo Soriano (y puedes leer su curiosa biografía en Wikipedia).Un saludo, María Victoria

José María Alguersuari dijo...

Gracias Maria Victoria por tu corrección.
Error solventado.

Carlos dijo...

Hola José Mª
Soy Carlos Polo y quiero agradecerte la mención al trabajo que hice con Davis Mas. Reconforta saber que alguien te lee, y más si es alguien con tu experiencia en esas motos. Un saludo

Carlos Colás dijo...

Muchas gracias por su trabajo y dedicacion.
Por cierto he intentado contactar con Carlos Polo en alguna ocasion y me ha sido imposible.
A pesar de ser del 70 por mis manos han pasado: ducati 750 Sport 74´Ducati 900 Sd 79´Ducati 750 Paso 88´Ducati 250 24 horas 71´y Ducati 350 Vento 78,
En la actualidad conservo la 24 horas, la Vento y una Pantah recien llegada.

Un saludo y lo dicho muchas gracias.

aaam dijo...

Mi apreciado y viejo amigo....permiteme que ponga un par de apreciaciones ... cuando escribiste Luis Soriano. era una confusión muy aceptable, dado que ese Sr. ostento la Presidencia de la RFME. y la otra respecto a rapido y simpatico Mauricio Aschl.. "La Abuelita" ese era su apodo !! Gracias por tus relatos ... Recuerdos queridos que no volverán !! gracias por compartir tantas vivencias !!