Realmente esta BMW es una moto hecha a medida humana
Yo conocí a buena parte de tu familia directa, las del viejo motor bóxer. Eran una R 100 de 1978 que fue una burguesa moto de carretera de color azul y en 1990, 12 años más tarde, una trail muy bien hecha, la R100GS. Después en 1993, vino una negra roadster, la R 100 R Classic, y al poco tiempo la R 850 R, que, esa sí, fue el resultado de una profunda renovación tecnológica en su motor y chasis. No solo las conocí sino que vivieron conmigo y nos llevábamos tan bien que hasta realizamos buenos y divertidos viajes juntos. Ah, me he olvidado alguna boxer más de por medio.
También los hice con otras primas tuyas, alguna más lejana que otra, como la K 75, K 100, o una rojita GS monocilíndrica ....no sé cómo decírtelo ...con poco pedigrí familiar pero que llevaba un motor austríaco muy divertido y bueno. Las pude comprar sumando ahorros, pela a pela, en la hucha del cerdito.
La R 850 R y la R 1100R montaban ya el nuevo motor de cilindros contrapuestos, la misma base de propulsor que han llevado tus hermanas mayores - las RT y las GS- durante los últimos veintitantos años. Ahora te han pasado el relevo con ese hermoso, potente e impresionante motor que se refrigera como la sangre de un resistente atleta y con un chasis tan pétreo como una columna del Partenón. Con tales atributos seguro que no decepcionarás a la saga.
Arriba, mi R100R C de 1993. Abajo la R850R con un renovado motor Boxer
Tuve,
como digo, una relación bastante intensa con parte de la familia
Bayerische Motoren Werke durante los 80 y 90 pero, aunque
probablemente un motorista puede vivir solo con BMW, también existen
otras vidas fuera de ella así que en las dos últimas décadas he
ido teniendo en mi parking motos diversas y con diferentes carnets de
identidad . Por eso este encuentro, casi casual, entre la R 1200 R y
yo mismo tiene un significado especial ya que excepto algún breve
contacto con la GS 1200 de algún amigo hace tiempo, una unidad de la
serie trail 800, la GS monocilíndrica o el de la prueba de la F 800
Gt que publiqué aquí en el blog, hacía muchos años que no
tastaba el motor bóxer, ese de los genes auténticos.
También he tenido durante toda mi vida muy buenas relaciones con la familia Puig, los creadores de Motoplastic Puig, empresa e industria que ha diseñado y comercializado decenas de miles de pantallas y carenados de moto. Todavía les hago de conejillo de indias probándoles algún prototipo de tanto en tanto, cuando no algún invento mío personal...que algunas veces se ha llegado a comercializar.
También he tenido durante toda mi vida muy buenas relaciones con la familia Puig, los creadores de Motoplastic Puig, empresa e industria que ha diseñado y comercializado decenas de miles de pantallas y carenados de moto. Todavía les hago de conejillo de indias probándoles algún prototipo de tanto en tanto, cuando no algún invento mío personal...que algunas veces se ha llegado a comercializar.
Hace pocos días, David Puig me pidió si les podía dejar mi Burgman 650 para realizar unas pruebas sobre la pantalla que lleva la maxiscooter. “Tendremos tu Suzuki dos o tres días y te puedes llevar la BMW 1200 que acabamos de adquirir para nosotros. La estrenas tú ya que solo tiene ...5 kilómetros", me dijo.
No dudo que ese ofrecimiento sin duda hubiera hecho feliz a media humanidad motera pero reconozco que en un primer momento ...torcí el ceño ya que no me apetecía cambiar mi Burgman 650 , o sea, mi coche descapotable de dos ruedas, mi furgoneta multivan, mi moto de carreras,...mi todo, por una gran trail GS 1200 o, daba igual, una Harley Electra Glide, porque al día siguiente tenía gestiones que hacer en Barcelona con paquetes, además de acompañar a mi cuñado Tino a Barcelona para recoger una Suzuki VStrom 650 nueva que convinimos comprar para él .
Yo vivo fuera de la ciudad y justo ese día pronosticaba lluvia, de ahí mi contratiempo.
Ya tenía decidido que me acompañara a Puig para dejar mi maxiscooter allí un amigo con su coche y volver con él, cuando me enteré que la moto que me dejaban no era la GS 1200 sino la nueva roadster refrigerada por agua R 1200 R de 125 cv.
El deflector Puig es de mi cosecha
¡Ah...eso era otra cosa! Esa
BMW de tamaño humano sí que me apetecía probarla y muy
especialmente porque le habían colocado al fin una horquilla
telescópica tradicional en vez del Telelever y eso me recordó a una
historia y a una prueba ocurrida hacia 22 años atrás. Volveré
naturalmente a ello.
TÚ LES TIENES MANÍAS A LAS BMW
Eso me dijo uno en una tienda de recambios cuando publiqué la prueba de la trail F 800 en este blog.
¿Manííííaaaaaa? ¡Pero si no hay nadie que defienda más a la benjamina de la marca, la sencilla pero popular G 650 GS¡!Es la estrella en visitas de este blog¡. No me canso de repetir que ese modelo es el que menos incidencias mecánicas tiene de toda la gama de BMW y eso que el motor está hecho por Loncín, en la China auténtica. La mayoría de los que la han tenido la recuerdan con cariño.
En la prueba que hice de esa bicilindrica F 800 GS di mi opinión personal sobre esa moto y en especial ese propulsor. Estoy convencido de que hay miles de dueños encantados con ella pero a mí es un modelo que me dice poco ya que es un motor algo "hueco" en bajos y a día de hoy continúa con vibraciones parásitas en los puños y manillar, además de algunos detalles de acabado en sus plásticos que no son muy representativos, creo, de una firma de prestigio como BMW.
También -y mira que me gusta el concepto -me decepcionó por lo mismo la F 800 GT en la prueba "doble" que hice en este blog. Llevan más de 10 años de experiencia con ese motor y quienes realmente solucionaron esos problemas vibratorios con unos silenblocks bien estudiados y optimizando su potencia en todos los regímenes fueron los ingenieros de Husqvarna que lo colocaron en su ya desaparecida Nuda 900. El mismo motor 800 cc aumentado a 900cc. Esa era la clave.
La Nuda 900 y las otras monocilíndricas de Husqvarna desaparecieron sin embargo al poco tiempo de aparecer en el mercado y eso que estaban mejor afinadas que las propias BMW, que les habían cedido sus motores. Pero de lo que no sabían por lo que parece los austriacos era de marketing, de vender sus productos y por eso fracasaron comercialmente. Los número uno en el mundo en saber colocar sus motos son los alemanes de BMW. Son unos cracks.
TÚ LES TIENES MANÍAS A LAS BMW
Eso me dijo uno en una tienda de recambios cuando publiqué la prueba de la trail F 800 en este blog.
¿Manííííaaaaaa? ¡Pero si no hay nadie que defienda más a la benjamina de la marca, la sencilla pero popular G 650 GS¡!Es la estrella en visitas de este blog¡. No me canso de repetir que ese modelo es el que menos incidencias mecánicas tiene de toda la gama de BMW y eso que el motor está hecho por Loncín, en la China auténtica. La mayoría de los que la han tenido la recuerdan con cariño.
En la prueba que hice de esa bicilindrica F 800 GS di mi opinión personal sobre esa moto y en especial ese propulsor. Estoy convencido de que hay miles de dueños encantados con ella pero a mí es un modelo que me dice poco ya que es un motor algo "hueco" en bajos y a día de hoy continúa con vibraciones parásitas en los puños y manillar, además de algunos detalles de acabado en sus plásticos que no son muy representativos, creo, de una firma de prestigio como BMW.
También -y mira que me gusta el concepto -me decepcionó por lo mismo la F 800 GT en la prueba "doble" que hice en este blog. Llevan más de 10 años de experiencia con ese motor y quienes realmente solucionaron esos problemas vibratorios con unos silenblocks bien estudiados y optimizando su potencia en todos los regímenes fueron los ingenieros de Husqvarna que lo colocaron en su ya desaparecida Nuda 900. El mismo motor 800 cc aumentado a 900cc. Esa era la clave.
La Nuda 900 y las otras monocilíndricas de Husqvarna desaparecieron sin embargo al poco tiempo de aparecer en el mercado y eso que estaban mejor afinadas que las propias BMW, que les habían cedido sus motores. Pero de lo que no sabían por lo que parece los austriacos era de marketing, de vender sus productos y por eso fracasaron comercialmente. Los número uno en el mundo en saber colocar sus motos son los alemanes de BMW. Son unos cracks.
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Viaje con mi mujer y unos amigos en 1990 sobre mi R100GS
EL ÉXITO DE VENTAS EN ESPAÑA
Si no, ¿cómo explicar lo que está ocurriendo con las ventas de sus modelos en este país?
Si tú eres chileno, argentino o, qué leches, norteamericano y te vienes a Barcelona, Madrid o Valencia te vas a caer de culo porque, aunque te han dicho que España está metida en una crisis del copón, cosa bien cierta, con una tasa de paro del 25 % y que el 50% de los jóvenes está sin trabajo, verás la cantidad de motos BMW ...¡ caras¡...que ruedan por las carreteras o están aparcadas en la calle.
Se te saldrán las órbitas de los ojos cuando te enteres que durante un espacio de tiempo, hasta hace poco, la moto con marchas más vendida entre más de cien modelos de diferentes marcas contando todas cilindradas y scooters ,...fue la G 1200 GS, esa bestia parda todoterrenera preparada para dar la vuelta al mundo y que cuesta entre 17.000 y 20.000 euros, según la vayas preparando con accesorios. En las ventas del mes de Marzo fue la segunda moto más vendida (126 unidades) detrás de la Kawasaki Z 800 (195), que cuesta la mitad de precio. Entre ambas solo scooters .
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La R1200R es una moto muy compacta
El secreto de todo ese milagro, te lo cuento a ti, hermano latino, porque aquí lo sabe todo el mundo, se llama Selec, que es un sistema de financiación elástico y a medida del cliente. Es un leasing variable en el que tú decides la cuantía de un pago final y en función de ello se determina la duración y las condiciones de contrato. Al final del mismo puedes elegir, cambiar tu BMW por otra nueva o quedártela abonando la última cuota o financiándola de nuevo. También la puedes devolver sin pagar la última cuota. En el contrato se establece un precio de recompra por la misma BMW.
La moto de la que hablamos en esta prueba, la R 1200 R, cuesta en su versión básica 13.600 € pero para aprovechar todo su potencial tecnológico como mínimo tendríamos que añadir algo más de 3.000 €. Calcúlalo tú mismo en la web de BMW, pero, a groso modo, con 5.000 € de entrada y tres años con cuotas mensuales de 170 €, tienes la moto. Pasado este tiempo, tú verás.
La famosa marca de la hélice se ha democratizado sin duda y te lo pone ahora más fácil. A lo mejor se le ha caído un punto menos de elitismo por ese motivo pero mucha gente puede tener una BMW ahora y antes solo las miraban.
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Los sobresalientes cilindros de la Boxer, su signo de identidad
A MI MEDIDA
A mí me gusta más la "pequeña" R 1200 R que la grande GS y no digamos la Adventure .
Cuando vi a esta nueva roadster de perfil aparcada en el departamento de prototipos de Puig - harán bastantes accesorios para este modelo -, me encantó su tamaño, una XL compacta sin más, no una XXL, aunque lo masivo está siempre presente, y también la perfecta mecanización en las uniones de sus componentes tanto del chasis, horquilla y su parte trasera. Esta unidad llevaba una parrilla realmente bella.
A veces las comparaciones pueden ser crueles y los acabados de la serie R ...tienen poco que ver con los de la F, aunque éstos militan lógicamente en otro escalón de la gama inferior.
Los grandes cilindros situados ahora más bajos se exponen de una forma espectacular, eso es muy patente. Son su auténtico signo de identidad y el icono más conocido de la marca.
En los 70 se decía que existían las BMW ...y las motos, y no dudes que si dentro de 100 años algún museo muestra una BMW de principios de este siglo será una con motor de cilindros opuestos .
Al frente manda un faro de buena factura - otra vez los acabados excelentes- pero situado bajo, en busca de poca carga de masa suspendida, demasiado - no me gusta - y menos el diseño, que es demasiado parecido ...a todos los que se parecen. Su contorno es una mezcla del escudo del Valencia C.F y el de la U.D. Eibar.
La R 1200R de agua, - ahora dispone del radiador frontal- vista de perfil se me antoja una moto algo descompensada, visualmente algo jorobada debido al efecto óptico de su achatado y hundido faro instalado entre las dos gruesas barras de la horquilla y con estética de "alimaña" muy al estilo de las Yamahas 05 y 09 ,o la nueva Suzuki GSX -S1000 ..o ...otras muchas que se apuntan a esa moda. Alguien pierde por ese camino personalidad propia, cosa rara en el caso de BMW porque suele marcar tendencias.
Por eso, si algún día me compro esta moto, ya tengo una idea que mejorará la estética frontal que a lo mejor a ti te gusta pero que a mí no me convence y que incluye eliminar esa mini pantalla que parece una boina "que sirve solo a los que dicen que les sirve para protegerse". Yo, por si las moscas, siempre llevo ese deflector Puig que veis en las fotos -lo que se rió David cuando lo saqué de la mochila- para instalarlo encima de la mini pantalla en pos de ganar una mayor protección porque no se sabe qué tipo de motos te encuentras por ahí.
LA HORQUILLA CONVENCIONAL Y EL TELELEVER !YO TENÍA
RAZON HACE 22 AÑOS¡
Hace ese porrón de años y con motivo de la presentación de la novedosa BMW R 1150 RS que equipaba el que luego ha sido un elemento carismático de las motos de la firma bávara, la suspensión delantera mediante el sistema Telelever, nuestra revista Solomoto - la parimos justo ahora hace 40 años mi hermano Jaime y yo con un grupito escaso de locos por la moto- realizó un ensayo -prueba de la moto entre algunos componentes de la redacción, probadores y otras personas afines.
Yo estuve un día rodando con mi mujer y mi reflexión final que quedó registrada en esa prueba fue:
Si todas las motos desde su invención llevaran este sistema (el Telelever ) y ahora estuviéramos probando una "revolucionaria horquilla tradicional”, seguro que diríamos :¡genial!, tocas el freno, la hundes y corriges a voluntad la trayectoria .Y además ...¡qué caramba! Esto es parte del juego del saber del motociclista. En circuito y buen piso, Telever, probablemente. En nuestro asfalto de cada día ...probablemente lo otro.
Ahora en cambio ,- ¡me han hecho caso casi un cuarto de siglo después¡- monta una espectacular horquilla telescópica invertida regulable electrónicamente con unas gruesas barras de 45 mm, aunque ésta es una opción de Pack ya que el equipamiento base monta una sin reglajes.
Si queréis ver cómo iba esta abuelita R 1100RS, ahí la tenéis reproducida de la mismísima página de Solomoto del 26 de Mayo de 1993.
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Hace ese porrón de años y con motivo de la presentación de la novedosa BMW R 1150 RS que equipaba el que luego ha sido un elemento carismático de las motos de la firma bávara, la suspensión delantera mediante el sistema Telelever, nuestra revista Solomoto - la parimos justo ahora hace 40 años mi hermano Jaime y yo con un grupito escaso de locos por la moto- realizó un ensayo -prueba de la moto entre algunos componentes de la redacción, probadores y otras personas afines.
Yo estuve un día rodando con mi mujer y mi reflexión final que quedó registrada en esa prueba fue:
Si todas las motos desde su invención llevaran este sistema (el Telelever ) y ahora estuviéramos probando una "revolucionaria horquilla tradicional”, seguro que diríamos :¡genial!, tocas el freno, la hundes y corriges a voluntad la trayectoria .Y además ...¡qué caramba! Esto es parte del juego del saber del motociclista. En circuito y buen piso, Telever, probablemente. En nuestro asfalto de cada día ...probablemente lo otro.
Ahora en cambio ,- ¡me han hecho caso casi un cuarto de siglo después¡- monta una espectacular horquilla telescópica invertida regulable electrónicamente con unas gruesas barras de 45 mm, aunque ésta es una opción de Pack ya que el equipamiento base monta una sin reglajes.
Si queréis ver cómo iba esta abuelita R 1100RS, ahí la tenéis reproducida de la mismísima página de Solomoto del 26 de Mayo de 1993.
BAJO LA LUPA
Sigamos. Voy rodeando a la R 1200 LC en un círculo de 360 grados y me va apareciendo un entramado tubular que augura un buen trabajo dinámico de la máquina. Me lo huelo y no hace falta ser muy listo para adivinar que estamos delante de una moto que va ir de la leche.
Hay una frase de un especialista y periodista de boxeo, Fernando Vadillo, que me encanta: "Le ha metido una derecha limpia como una mañana de primavera". Seguro que las trayectorias en curva de la R 1200R prometen ser igual de limpias en todas las estaciones del año.
Las estriberas del piloto están bien colocadas pero retrasadas y como veré luego fuerzan una posición encogida de las piernas, para mi demasiado deportivamente,- en los viajes ya veremos- mientras las traseras, y esto siempre lo ha cuidado la firma germana para los pasajeros, quedan a buena distancia del asiento y al menos el pasajero sobrelleva con cierto confort una buena tanda de kilómetros, como comprobó mi mujer...durante unos kilómetros.
El precioso árbol cardánico, el experimentado Paralever , acrecienta el aspecto imponente de la BMW atrás, apareciendo por el otro lado un escape que denota calidad por los cuatro costados o mejor de cinco que son los que tiene.
Ya he comentado alguna vez que tuve un soplo de alguien que estuvo con los diseñadores de la antigua BMW tricilindrica K 75 y que le explicaron cómo dibujaron el tubo de escape triangular de aquella moto - yo la tuve-. Les fue fácil.
Estaban reunidos esperando que les llegara la musa mientras se iban pegando lingotazos de whisky hasta que uno de ellos señaló con el dedo la botella cada vez más menguante que presidía la mesa y que era de forma triangular. Solo tuvieron que fusilar sus formas.
Ignoro si existe alguna botella de whisky pentagonal en la actualidad. Sera cuestión de investigarlo...
Sigamos. Voy rodeando a la R 1200 LC en un círculo de 360 grados y me va apareciendo un entramado tubular que augura un buen trabajo dinámico de la máquina. Me lo huelo y no hace falta ser muy listo para adivinar que estamos delante de una moto que va ir de la leche.
Hay una frase de un especialista y periodista de boxeo, Fernando Vadillo, que me encanta: "Le ha metido una derecha limpia como una mañana de primavera". Seguro que las trayectorias en curva de la R 1200R prometen ser igual de limpias en todas las estaciones del año.
Las estriberas del piloto están bien colocadas pero retrasadas y como veré luego fuerzan una posición encogida de las piernas, para mi demasiado deportivamente,- en los viajes ya veremos- mientras las traseras, y esto siempre lo ha cuidado la firma germana para los pasajeros, quedan a buena distancia del asiento y al menos el pasajero sobrelleva con cierto confort una buena tanda de kilómetros, como comprobó mi mujer...durante unos kilómetros.
El precioso árbol cardánico, el experimentado Paralever , acrecienta el aspecto imponente de la BMW atrás, apareciendo por el otro lado un escape que denota calidad por los cuatro costados o mejor de cinco que son los que tiene.
Ya he comentado alguna vez que tuve un soplo de alguien que estuvo con los diseñadores de la antigua BMW tricilindrica K 75 y que le explicaron cómo dibujaron el tubo de escape triangular de aquella moto - yo la tuve-. Les fue fácil.
Estaban reunidos esperando que les llegara la musa mientras se iban pegando lingotazos de whisky hasta que uno de ellos señaló con el dedo la botella cada vez más menguante que presidía la mesa y que era de forma triangular. Solo tuvieron que fusilar sus formas.
Ignoro si existe alguna botella de whisky pentagonal en la actualidad. Sera cuestión de investigarlo...
Alguien en Múnich ha pensado en
un tipo como yo, que mide 1.75 cm y me ha hecho una moto a escala
perfecta. Porque esa es la sensación que me llega una vez que me he
subido a ella. Encima, la posición de mi cuerpo adopta una
inclinación bastante natural con los brazos extendidos no demasiado
forzados y con las manos apoyadas sobre un ancho manillar que
facilita con gran naturalidad los movimientos en parado. Mis pies
pisan el terreno sin desaprovechar ni un centímetro de la superficie
de la suela, lo que me da una seguridad especialmente notable ante
bordillos altos o giros cerrados, cosa esto último, que hace muy
bien gracias a un ángulo de horquilla cerrado. Dar la vuelta sobre
sí misma lo hace sobre un círculo nada exagerado. El ángulo de
dirección es de 28.7 y de avance, de 125.6mm.
Yo vengo de una pequeña trail como es una Honda Vigor, mi segunda moto por ahora, y mis piernas en ella van relajadas y dobladas con poco ángulo. En esta Roadster...no. En la BMW tienes, sí o sí, que adoptar una posición bastante extrema, como en una deportiva que es. Hay tres asientos a disposición como opción, uno de 820mm y otro de 760mm, siendo el de origen, éste, de 790mm.Lo explico porque me cuesta imaginar a un pájaro alemán de más de 185 cms de altura sobre esta moto aun llevando el asiento más alto.
El panel de la instrumentación con pantalla LCD muestra una gran información y su diseño es realmente precioso. El mejor que he visto. Me encanta y eso que yo soy de relojes clásicos.
Yo vengo de una pequeña trail como es una Honda Vigor, mi segunda moto por ahora, y mis piernas en ella van relajadas y dobladas con poco ángulo. En esta Roadster...no. En la BMW tienes, sí o sí, que adoptar una posición bastante extrema, como en una deportiva que es. Hay tres asientos a disposición como opción, uno de 820mm y otro de 760mm, siendo el de origen, éste, de 790mm.Lo explico porque me cuesta imaginar a un pájaro alemán de más de 185 cms de altura sobre esta moto aun llevando el asiento más alto.
El panel de la instrumentación con pantalla LCD muestra una gran información y su diseño es realmente precioso. El mejor que he visto. Me encanta y eso que yo soy de relojes clásicos.
Faro demasiado bajo, para mí estéticamente discutible
Le he cogido el gustirrinín a la electrónica en esta moto y a través de un menú táctil vas gestionando los parámetros de las diferentes opciones de regulación, por ejemplo, el de las suspensiones Dynamic ESA - con lo que me gusta a mi variar los reglajes -, como también la posibilidad, mediante un botoncito del menú, de elegir dos mapas de potencia, maping incluido de serie, que son el Road y el Rain y por supuesto contando con el control de tracción ASC por el que no debes pagar “niente” porque sale como equipo original con la moto.
Si decides poner más pasta, BMW te va colocando cosas cada vez más sofisticadas, como una variante del control de tracción más elaborada mediante sensor de inclinación y un cambio semiautomático rápido que prescinde del embrague.
El Pack Dinámic 1 lleva luz diurna, parabrisas, intermitentes led. El paquete Touring incluye el Dinámic ESA, ordenador de a bordo Pro, base para navegador, control de crucero, soporte de maletas, caballete central y parrilla porta equipajes. Y el Pack Confort oferta el RDC (control presión neumáticos), escape cromado y puños calefactables. Seguro que me dejo algo. Hay un sinfín de accesorios empezando por las maletas y acabando por los asientos de gel. Mejor consultar la web.
Yo la configuraría a mi gusto pero me temo que lo que me interesa más ... está hábilmente distribuido en cada Pack.
He dicho
que ya me he subido en la súper BMW y ahora la voy a poner en
marcha. Una ligera presión en el botoncito y surge inmediatamente
por detrás de tu casco un sonido grave y profundo pero
sorprendentemente alto en estos tiempos de mesura acústica. Unos
cuantos acelerones al vacío y, oh sorpresa, no aparecen al menos de
una manera notable los vaivenes giroscópicos típicos provenientes
de la transmisión cardánica. Incluso mi última y renovada R
850 R cabeceaba hacia un lado acelerándola en parado y las
anteriores bóxer antiguas no digamos.
Se le nota la intención, sí, de un cierto tirón lateral, de una pequeña inercia rotativa, pero hasta parece que hayan dejado ex profeso ese detalle que siempre ha ido ligado a los modelos bóxer.
Del onomatopéyico y a veces escandaloso "clack,craac," al poner la primera marcha de las bóxer anteriores, se ha pasado a un tímido "click," muy ajaponesado , y eso ...es hoy, un piropo. Encima, alguien ha puesto cuando presionamos hacia abajo y a fondo la leva del cambio para engarzar la primera, un tope agradablemente gomoso. Seguramente un silenblock colocado nada casual para intentar hacer olvidar una de las mayores críticas de las motos alemanas en su larga historia. El resto de las relaciones entran como nunca entraron.
El embrague es pura margarina, suavísimo de utilizar. Mi espíritu crítico en esos primeros momentos de conducción se estaba empezando a mosquear porque al menos en su parte mecánica la R 1200 R no dejaba grietas con las que meterse.
El aviso de poca broma no tardó en llegar en forma de una apurada de frenada in extremis por culpa de un tipo con barba hasta la cintura que se me apareció de repente cruzando en la mitad de una calle. La “beeme” se clavó en fracción de segundos obedeciendo a su ABS y a la increíble capacidad de frenada de sus pinzas radiales de 4 pistones. Por ello, a sus frenos mejor que te vayas acostumbrando, piano a piano, porque a la más leve insinuación actúan de inmediato incluso bruscamente.
A llevar la moto te acostumbras rápido, no es una Mobylette ni siquiera una Scoopy, pero, pese a su volumen, es facilísima de mover, tanto en parado como en marcha.( Su reparto de pesos es de 50,50).
Sorprende, sí, es una maquina agilísima, - parece una 750- pero el truco reside en su centro de gravedad extremadamente bajo. A ello no son ajenos la disposición del motor y sus cilindros que se comportan como la larga vara estabilizadora de un equilibrista caminando sobre un cable de acero. Uff , eso ya lo conté no sé dónde. Pero es cierto, ese es el gran secreto de todas las bóxer, antiguas o modernas.
Si a los frenos has de acariciarlos, al puño del gas le has de tratar con suavidad al menos durante los primeros instantes en los que os habéis conocido, la moto y tú, porque la potencia fluye directa e inmediata. Es una fuerza desconocida en un motor de cuatro cilindros. En modo Dynamic , un extra a parte, se desbocan sus 125 cv, mejor utilizarlos con pista larga por delante pero también suelta un buen punch, en modo Road, que se erige como el habitual ya que ..." tiene una pegada que parece que le deba dinero a alguien”. Esa frase también es de Vadillo.
Se le nota la intención, sí, de un cierto tirón lateral, de una pequeña inercia rotativa, pero hasta parece que hayan dejado ex profeso ese detalle que siempre ha ido ligado a los modelos bóxer.
Del onomatopéyico y a veces escandaloso "clack,craac," al poner la primera marcha de las bóxer anteriores, se ha pasado a un tímido "click," muy ajaponesado , y eso ...es hoy, un piropo. Encima, alguien ha puesto cuando presionamos hacia abajo y a fondo la leva del cambio para engarzar la primera, un tope agradablemente gomoso. Seguramente un silenblock colocado nada casual para intentar hacer olvidar una de las mayores críticas de las motos alemanas en su larga historia. El resto de las relaciones entran como nunca entraron.
El embrague es pura margarina, suavísimo de utilizar. Mi espíritu crítico en esos primeros momentos de conducción se estaba empezando a mosquear porque al menos en su parte mecánica la R 1200 R no dejaba grietas con las que meterse.
El aviso de poca broma no tardó en llegar en forma de una apurada de frenada in extremis por culpa de un tipo con barba hasta la cintura que se me apareció de repente cruzando en la mitad de una calle. La “beeme” se clavó en fracción de segundos obedeciendo a su ABS y a la increíble capacidad de frenada de sus pinzas radiales de 4 pistones. Por ello, a sus frenos mejor que te vayas acostumbrando, piano a piano, porque a la más leve insinuación actúan de inmediato incluso bruscamente.
A llevar la moto te acostumbras rápido, no es una Mobylette ni siquiera una Scoopy, pero, pese a su volumen, es facilísima de mover, tanto en parado como en marcha.( Su reparto de pesos es de 50,50).
Sorprende, sí, es una maquina agilísima, - parece una 750- pero el truco reside en su centro de gravedad extremadamente bajo. A ello no son ajenos la disposición del motor y sus cilindros que se comportan como la larga vara estabilizadora de un equilibrista caminando sobre un cable de acero. Uff , eso ya lo conté no sé dónde. Pero es cierto, ese es el gran secreto de todas las bóxer, antiguas o modernas.
Si a los frenos has de acariciarlos, al puño del gas le has de tratar con suavidad al menos durante los primeros instantes en los que os habéis conocido, la moto y tú, porque la potencia fluye directa e inmediata. Es una fuerza desconocida en un motor de cuatro cilindros. En modo Dynamic , un extra a parte, se desbocan sus 125 cv, mejor utilizarlos con pista larga por delante pero también suelta un buen punch, en modo Road, que se erige como el habitual ya que ..." tiene una pegada que parece que le deba dinero a alguien”. Esa frase también es de Vadillo.
Precioso panel digital
Como el potencial en bajos y medios del motor bóxer es de lo mejor que hay, y hay para dar y repartir, 125 Nm a 6500 rpm, el seeting más controlable, el Rain, es la mejor elección para circular sobre pista deslizante pero igualmente útil también en las zonas con tráfico.
Y ahora permíteme que te diga lo que me ha robado el corazón de esta R 1200R y que es una de mis obsesiones de mis motos. De las que he tenido y de las que tendré. Me refiero al asiento y las suspensiones.
Desde que me subí, arranqué y circule unos cuantos metros ya supe que mi culo lo tendría agradecido mientras estuviera aposentado sobre aquella moderna bóxer, ya que el combinado asiento-suspensiones era de 10 y matrícula. ¡Qué sensación de confort¡ ¡Qué rodadura tan "mollosa" y filtrada! .Hacía años que no me encontraba sobre algo parecido.
Yo he instalado un amortiguador regulable a distancia Hagon en mi Honda Vigor y la mejora sobre el original ha sido muy notable pero aquí estamos hablando de electrónica y ciencia ficción. Encima, las suspensiones son regulables mediante un botoncito y a voluntad en modo Solo, dos plazas o carga máxima con maletas. Repito 10 y matricula.
Con esta calidad de confort, 140 mm de recorrido en la suspensión delantera y el opcional Pack Dynamic ESA y el amortiguador trasero de 140 mm, también con el regulador electrónico, no tendría ninguna duda en escoger a esta R 1200 R para el día a día y para utilizarla en algunos viajes ... eso sí, con algunos cambios e inventos personales. El dibujo del carenado modular "cuatro estaciones" ya lo tengo hecho, así que Wunderlich...si quieres aquí estoy.
Una moto sobrada de motor
A TUMBAR TOCAN
La mejor pista de pruebas para una moto que te dejan es la que haces cada día con la tuya propia .Mi circuito de entrenamiento "urbano" suele consistir en atravesar una montañita repleta de curvas que tengo a pocos kilómetros detrás de mi casa y volver a través de una serpenteante carreterita haciendo un bucle, por otra algo más alta y frondosa donde las curvas, siempre de bastante buen asfalto, son más retorcidas y con cerrados ángulos. Después, unos cuantos kilómetros por la costa y con el Mediterráneo como fondo y a casa, hasta otro día.
Para que te des una idea del tipo de "circuito", las curvas de la primera montañita aparecen seguidas cada 60 o 80 metros, otras aparecen enlazadas cada 40 metros y durante cuatro o cinco kilómetros, otras cada 100 metros con varias paellas y algunas secuencias de ciegas seguidas y también de semicirculares largas y muy técnicas. El descenso de la primera montaña es sombrío y húmedo, hay que prestar atención y se hace enlazando curvas seguidas y a discreción hasta llegar a una carretera sinuosa pero abierta sin complicaciones.
La otra montaña se erige sobre unos 300 metros sobre el nivel del mar, es más regular en sus espacios ya que todas las curvas se parecen, hasta llegar al alto donde a continuación desciendes vertiginosamente unos 7 o 8 kilómetros sin respiro entre pinos y hacia un valle bajo que te lleva hasta el nivel del mar. Habré realizado ese circuito de unos 60 kms, -se puede ampliar a 100, 200 o más- cientos de veces con decenas de motos.
Con una ligera BMW GS monocilíndrica o mi actual trail Vigor con su motor Dominator te lo pasas bomba porque trazas largo donde tú sabes y los otros no se atreven y también exprimiendo por contra la aguja del cuentarrevoluciones hasta la zona más alta del mismo. Ya sabes, eso es muy divertido y elimina adrenalina.
La posibilidad de reglages electrónicos, una maravilla
Por supuesto que metí por allí a esta R 1200 R y ya intuí que en este tipo de terreno corto no es práctico utilizar el modo Dynamic del mapa de potencia, el más agresivo, porque no hay espacio para exprimir toda la contundencia de ese motor. En el modo Road, la generación de potencia es inmediata pero algo más controlable, de forma que concentrándote en el tema puedes gestionar el circuito que te he mostrado con aceleraciones y recuperaciones fulgurantes ya que prácticamente te encuentras encima del mejor ángulo de ataque de cada curva en brevísimos segundos. Avanza catapultándote en un plis plas y no te da tiempo de pensar demasiado. Bien, si quieres adoptar un estilo de pilotaje elegante y fino lo mejor es utilizar el Rain, porque te da algo más de tiempo entre curva y curva puedes organizarte mejor para prepararte para la foto. Entras ya colgadito, aguantas la trayectoria y sales recomponiendo tu cuerpo. Vamos, para que te filme un amigo desde el interior de la curva.
El
noble y seguro chasis de esta R sabe dibujar con la exactitud
milimétrica de un compás la trazada elegida con un paso de curva
preciso gracias a la suspensión telescópica y el conjunto de su
robusta horquilla invertida. Te va llegando en todo momento la
información de lo que sucede bajo la rueda y al menos a mí eso me
da seguridad.
Aquí es donde aparece la ventaja de la recuperada horquilla clásica porque incluso si la situación lo requiriera, por ejemplo en algún momento de error en la trazada, podríamos rectificarla mediante el clásico toque de freno delantero que hundiría las barras, desplazando el reparto de pesos, lo que provocaría un cambio en la geometría de la máquina. Con la parte delantera hundida es más fácil adoptar un cambio de dirección y una nueva y mejor recomposición de la trazada.
Por si alguien no lo entiende: Chico, te has colado y gracias a las suspensiones tradicionales, probablemente, te has evitado una galleta de mucho cuidado. De ahí mis reparos al rígido Telelever ante situaciones de crisis que, todo hay que decirlo, en términos generales no ha funcionado mal durante más de 20 años. Pero cuando tuve la R 850 R con su moderno sistema Paralever y Telelever y circulaba sobre mojado yo al menos me sentía como mínimo inquieto.
Esa robusta horquilla también otorga mejor feeling en términos de ligereza y agilidad en curva. Por eso la han rescatado para una moto pseudeportiva.
Cuando me dirigía por el centro de Granollers hacia la empresa de los Puig para devolver la moto, me encontré con mucho tráfico lento y con paradas puntuales obligadas. De repente me invadió un agobio en forma de achicharre por todo el cuerpo y pensé que había llegado el verano. (Esos días justamente se disparó el termómetro en toda España y especialmente en la costa mediterránea.). Pero no. Su termómetro marcaba 22 grados y medio. Lo que ocurría es que la propia posición de conducción genera que los efluvios "cálidos" provenientes del motor -al menos a poca velocidad o parado- lleguen con toda su intensidad al piloto, como si fuera el crujiente rosco superior que cubre la calentita hamburguesa de un delicioso Wooper con pepinillo.
Un amigo de los Puig, Jordi Morera y su mujer, se ligaron la moto al día siguiente y realizaron unos 800 kms por todo tipo de vías. Tienen una Suzuki GSX R 750 del 2005. Pues ya no la tendrán porque esa BMW R 1200R refrigerada por agua les ha convencido y encantado -y ellos sí que estuvieron a 33 grados- y se comprarán la versión RS, con carenadito. ¡Salud!
Aquí es donde aparece la ventaja de la recuperada horquilla clásica porque incluso si la situación lo requiriera, por ejemplo en algún momento de error en la trazada, podríamos rectificarla mediante el clásico toque de freno delantero que hundiría las barras, desplazando el reparto de pesos, lo que provocaría un cambio en la geometría de la máquina. Con la parte delantera hundida es más fácil adoptar un cambio de dirección y una nueva y mejor recomposición de la trazada.
Por si alguien no lo entiende: Chico, te has colado y gracias a las suspensiones tradicionales, probablemente, te has evitado una galleta de mucho cuidado. De ahí mis reparos al rígido Telelever ante situaciones de crisis que, todo hay que decirlo, en términos generales no ha funcionado mal durante más de 20 años. Pero cuando tuve la R 850 R con su moderno sistema Paralever y Telelever y circulaba sobre mojado yo al menos me sentía como mínimo inquieto.
Esa robusta horquilla también otorga mejor feeling en términos de ligereza y agilidad en curva. Por eso la han rescatado para una moto pseudeportiva.
Cuando me dirigía por el centro de Granollers hacia la empresa de los Puig para devolver la moto, me encontré con mucho tráfico lento y con paradas puntuales obligadas. De repente me invadió un agobio en forma de achicharre por todo el cuerpo y pensé que había llegado el verano. (Esos días justamente se disparó el termómetro en toda España y especialmente en la costa mediterránea.). Pero no. Su termómetro marcaba 22 grados y medio. Lo que ocurría es que la propia posición de conducción genera que los efluvios "cálidos" provenientes del motor -al menos a poca velocidad o parado- lleguen con toda su intensidad al piloto, como si fuera el crujiente rosco superior que cubre la calentita hamburguesa de un delicioso Wooper con pepinillo.
Un amigo de los Puig, Jordi Morera y su mujer, se ligaron la moto al día siguiente y realizaron unos 800 kms por todo tipo de vías. Tienen una Suzuki GSX R 750 del 2005. Pues ya no la tendrán porque esa BMW R 1200R refrigerada por agua les ha convencido y encantado -y ellos sí que estuvieron a 33 grados- y se comprarán la versión RS, con carenadito. ¡Salud!
El Iphone se basta solo para hacer fotos.
