Un amigo, vendedor de un concesionario Kawasaki, me explicaba que recientemente tuvo la visita de unos representantes de la firma en la que lógicamente surgieron cuestiones relacionadas con las ventas de sus modelos. Entre ellos, y especialmente, la Versys.
-¿Crees que calará en la gente la nueva versión? – le preguntaron.
Puede -les contestó mi amigo-, aunque ¿no creéis que primero habría que hacer las motos que pide el público en vez de fabricar algunos modelos… a ver si encajan en el mercado? La respuesta les dejó por un momento sin reaccionar porque podía hacer parecer imbéciles a los Departamentos de Marketing. Y seguro que hay equipos muy listos en esto de otear el horizonte motorístico, pero es obvio que también la cagan más veces de la cuenta en sus expectativas de ventas con algunos modelos.
En la década de los 80 y 90 apareció un tipo de motos con las que podías hacer de todo y viajar con ellas al fin del mundo. Y el fin del mundo tiene senderos, a veces caminos, y con suerte alguna carretera. Estaban hechas para disfrutar por curvas allá donde las hubiera y para irte a trabajar cada día. Y… sobre todo, pesaban poco. Sobre 160 kilos más o menos.
Estoy convencido de que el disfrute de pilotar una de esas máquinas tenía mucho que ver con la levedad de la máquina. Era importante lo del peso porque al llevar motores con no mucha potencia –de 40 a 50 CV-, su rendimiento -relación peso-potencia- incidía directamente en los kilos de la moto. No había prácticamente transferencia de masas, el éxito natural de un motor monocilíndrico.
No solían tener problemas complicados de mecánica porque al tener un solo cilindro eran de fácil mantenimiento. Se vendieron muchas. Eran las trail ligeras: Yamaha XT, Honda Dominator, Suzuki DR, BMW GS, Aprilia Pegaso, y todas sus variantes. KTM pululaba más fuera de la carretera, pero también la incluyo en el lote. Las podemos ver con más de 20 años en marcha todavía con 60.000, 80.000 o más kilómetros en su marcador o aparcadas en algún rincón de nuestras calles y sostenidas sobre su delgada pata de cabra.
- Me las quitan de las manos -me decía mi amigo vendedor hace unos días-, y eso que estamos en plena crisis.
Pues por eso, será por eso, pienso yo. He tenido varias trail bicilíndricas, una tricilíndrica y algunas monocilíndricas y siempre me han gustado especial mente estas últimas por su tacto de motor inmediato.
VAMOS A COMPARAR UN POCO
Voy a pedir excusas por poner como ejemplo, repitiéndome otra vez, lo sé, a mi querida y ya veterana Suzuki Freewind, pero me viene al pelo en este artículo. Como he comentado en otras ocasiones y hasta hace poco, tenía dos motos trail… asfálticas. Una Suzuki V-Strom 650 de 2007, y esta Suzuki Freewind 650 –una unidad de las últimas series de 2001 comprada de ocasión.
Y digo hasta hace poco porque la V-Strom la he vendido recientemente. Compartían espacio con una Shadow 750 que pone el equilibrio perfecto a mis necesidades moteras.
La Strom es una excelente moto, auténtica GT, con consumos reducidísimos y perfecta para viajar a dúo, además de ser muy rápida. Lo que constaté no obstante es que cada vez que, fuera de los viajes, levantaba mi pierna para sentarme en una de las dos trail en el cotidiano día a día, bien para trasladarme a la ciudad y moverme por ella, o simplemente para ir a comprar el pan, acababa haciéndolo en… la Freewind, más ligera, más corta de ejes y menos voluminosa. “Menos aparato“, a fin de cuentas. La Free, incluso con sus apenas 48 CV, es además más ratonera, más de rally, que su hermana mayor bicilíndrica de 70 CV.
¿Hablo de la panacea? ¿Del no va más de las trail? No, pero realmente es mas divertida en espacios cortos y, sabiendo por supuesto que su crucero está muy lejano, al menos 30 km por debajo de la bicilíndrica. Pero también pesa una treintena de kilos largos menos… y eso es mucho.
Pero cuando salió esta moto a finales de los noventa se las tuvo que ver con las anteriores citadas y especialmente con la Aprilia Pegaso y con La BMW GS 650, que equipaban motores Rotax. Eran tres mosqueteras creadas con la misma filosofía. Motos mixtas asfalto y tierra, pero con llantas de 19 y con conceptos parecidos en su protección aerodinámica -profusas fibras-, cómodos asientos incluso para el pasajero, que invitaban a transitar, eso sí, prudentemente por pistas y también a realizar más que cercanos y confortables viajes. No eran maxitrail, pero cumplían honestamente en casi todos los terrenos. La BMW siempre fue más rápida -las tres estaban alrededor de 48-50 CV-, aunque bien pensado un segundo de más o menos en las mediciones de los 100 metros s.p. en alcanzar los mil metros era una importante consideración, pero más relativo fuera de un circuito.
La Freewind se diferenciaba en que su motor estaba refrigerado por aire y aceite -poco peso, el éxito de las Ducati y algunas BMW- y las otras dos lo hacían por agua -motores más pesados. Y era la más baja de todas. Aun así, la Suzuki siempre ha sido más silenciosa al menos al ralentí. Pero sobre todo donde dejaba cuadradas a las otras dos, como digo, era en el peso, el verdadero motivo de este artículo.
Aprilia Pegaso Trail 650
KILOS DE MÁS Y DE MENOS
Con 19 litros completos en su depósito, arrojaba un total de 184,3 kilos por 184,6 de la Pegaso y 185 de la BMW GS, pero éstas lo hacían en vacío, ¡sin gasolina! (datos recogidos y verificados de un especial pruebas de 1997). La Yamaha XT de entonces pesaba (en vacío también ) 161,9 kilos y la Honda SLR 650, 164,9. Motos divertidas y ligerísimas. Según el libro de mi Freewind, su peso en vacío está en 168 kilos. ¿Dónde quiero llegar con esto?
Muy fácil. Quiero modificar la moto –la Freewind- y no encuentro ninguna opción que mejore el confort a dúo, la protección, manejabilidad y suavidad general, y ese peso que la hace juguetona y muy fácil de llevar. Lo digo en serio y estoy muy cabreado, no encuentro recambio.
Durante el viaje que realizamos a Navarra y que aparece en el anterior link de este blog (vídeo incluido) nos intercambiamos las motos con mi amiga Sara. Ella cogió la mía y yo la de ella, que es una BMW GS mono de las actuales. La sorpresa fue mutua –yo pensaba que no habría tanta diferencia- porque corroboramos que la Suzuki parecía pesar 20 kilos menos. Bueno, como veis, valoro mucho ese aspecto, porque también la hace fácil al subirla o bajarla en un remolque.
Hace poco también probé una BMW X Country 650. ¡Vaya, otro modelo sacado de la manga que ya no se traerá a España! O sea otro modelo descatalogado. El concepto y peso se acerca a mis intereses -166,4 kilos de moto con llenos-, que rinde muy bien teniendo en cuenta el origen del veterano motor mono BMW y que te hace sentir como si condujeras una pluma. (Muy ruidoso a bajas vueltas). Pero está muy lejos del equipamiento de cómo tiene que ser además una moto viajera. La Freewind sí lo es, aunque esté 20 kilos por encima de la XCountry y ésta a casi cuarenta de su hermana G650 mono GS.
Tengo una buena posibilidad de adquirir una Aprilia trail 650 nueva a matricular. Es bonita, me gusta. Y sé que gasta mucha más gasolina que una BMW. Pero no sé cuánto pesa realmente, y ese dato no aparece ni en la misma web de Aprilia, aunque por las diferentes cifras de diversas revistas –no coincide ni una- llego a la conclusión de que está unos 15 kilos sobre la mía. Tengo alguna duda más con la marca, y en ese sentido creo que Aprilia tendría que hacer un esfuerzo sobre las garantías y sus servicios técnicos. Porque son bonitas de verdad. ¿Por qué no hay ninguna Pegaso en los 50 primeros lugares de ventas en su país?...
Sobre ese tema, las motos mixtas razonables, hemos charlado con mi amigo Manel, de Control 94, algunas veces. Él está de acuerdo de que se venderían motos ligeras trail a buen precio. Honda dispone de maxitrails, pero mediana como las de antaño tipo Dominator… no tiene en España ¡ni una en catalogo!
Siguiendo con Honda si nos fijamos en la Varadero 1000, la revista “Moto Revue” -por buscar otra báscula más alejada- nos cuenta que pesa completa 276 kilos. El segundo escalón lo encontramos en la Transalp, que clava la balanza en 219 kilos (la Suzuki V-Strom la fija en 218 y me parece un peso real ).
Supongo que es cierto que en épocas de esplendor económico, de viva la Virgen y de fulgurantes supermulticilíndricas, esas máquinas fueron agonizando poco a poco porque nadie les hacía caso. Pero ahora estamos no en una crisis, sino en un cambio de sociedad. Nos guste o no nos guste. ¿Se venderían unas motos a buen precio, divertidas y útiles?
Aquella Kawa KLE 500 que perduró hasta hace tres o cuatro años con una larguísima vida desde principios de los noventa, ¿tendría sitio ahora? (a punto estuve de quedarme una de las últimas). Kawasaki se ha quedado huérfana de una trail ligera porque la Versys nunca ha sido su sustituta. Aquella moto era una trail y la Versys es toda una moto de carretera.
La Yamaha XT 660 con el motor Minarelli se sigue vendiendo potablemente bien (casi 800 unidades el año pasado en España), y más del doble en Italia contando la Ténéré y la MT-03. Monocilíndricas sencillas, que no han recibido mejoras mecánicas –igual que Aprilia- desde hace 5 ó 6 años. La KTM 690 está muy por encima tecnológicamente, pero por exclusivas son caras. (Después de haber probado una y dejando reposar mis sensaciones, mi moto ideal estéticamente estaría cerca de… de la primera Duke 620 de… ¡los años noventa! ¡Qué bonita era aquella amarilla! Con una rueda de 19 pulgadas, el motor actual de 63 CV, rebajado a 56, 57 CV, algo más calmado y con una mayor suavidad a bajas vueltas, iría genial en todas las situaciones y en el día a día. Ése es el quid de la cuestión. Alguien tendría que hacer un motor actualizado, moderno, que optimizara más las vibraciones,… para una mono moderna que durara los próximos… ¿15 años? Todo un reto que estoy seguro de que es factible.
Hay otra solución y de momento quien mejor lo tiene se llama Suzuki. Si éstos son capaces de vender una moto con, seguramente, el mejor y más fino motor bicilíndrico en V por un precio de venta de 5.000 y pico de euros (Gladius), el día que transformen esa moto de carretera en una trail ligera con suspensiones más largas y 20 kilos menos de peso, habrán pegado un bocado importantísimo a este mundo que nos apasiona. Mientras tanto…
Honda Varadero XL 125
En uno de los proyectos y cooperaciones italo-japoneses de hace unos años se fraguó un modelo “algo” especial. La cosa es que en Honda diseñaron una máquina trail asfáltica bien equipada y bonita, con buenos acabados, con sus relojitos bien hechos, y en la que podían viajar dos y lejos. Era grandecita y compacta. Un bomboncito. Llegó a ser una de las más vendidas de su sector en Francia.
En la cadena de producción y en el momento de instalarle el motor, por lo visto, alguien se equivocó de estantería donde descansaban los motores y, en vez de ponerle el bicilíndrico previsto de 500 c.c. que daba 54 CV, montaron otro de 125 c.c. y de 14 CV de la serie Shadow. No se percató nadie del error, porque además era un motor bastante gordo que escondía bien su pequeña cilindrada. Y así durante años le fueron colocando a aquella moto un motor chaparrito que pasaba desapercibido. Los motores originales de 500 c.c. desaparecieron debajo de una capa gruesa de polvo en otra estantería.
Bueno, la historia no fue exactamente así. Es más, es totalmente falsa, pero para mí siempre sucedió así. A la moto la llamaron Varadero 125 XL.
Porque vamos a ver. Esa mini Varadero es casi tan grande como una CB 600 y más impactante y lujosa que mi Freewind. La BMW X Country a su lado es una canija.
Hasta sus medidas son parecidas a la mía. 169 kilos con los llenos hechos. 1.450 mm de distancia entre ejes, tres y medio más larga que una Versys y sólo uno menos que la Freewind 650. ¡146.5 mm! Que le pongan la rueda de 19 con sus llantas de radios y… el motor de 500, en V también, por favor. Y la pantalla un poquito más alta. Y el mismo precio de esa 125… 5.200 euros.
Contando el peso del nuevo motor, ¿10 kilos de mas? Casi calcaría las medidas de mi Suzuki. 35 kilos menos que una Transalp y más pequeñita. Y bonita.
Ésa es la moto que falta en la tienda de Honda, Control 94, donde vende motos Manel. Me la quedo. ¿Quieres otra?
Si la goma que recubre el pedal del cambio te mancha el zapato,cosa muy incordiante,tienes una solución fácil:
Recubre esa parte con una trozo de goma blanda incolora que encontraras en cualquier ferretería.
