Vamos a ver un montón de pruebas comparativas entre las ultimas y recién llegada motos de Triumph ,la Tiger 800 y XC y sus adversarias más directas, las BMW F 800 GS .Es lo lógico.
Pero si habéis leído mi anterior artículo sobre una prueba “virtual” de estas nuevas trails salidas de la fábrica de Hinckley,- los que no lo habéis hecho y os interese el tema bajar el cursor un poco y lo encontrareis-, observareis el porqué de mi elección en confrontar ahora y especialmente ,estas dos motos .Una de carretera y una trail.
El ensayo o análisis que escribí lo hice sin ver ni tocar ninguna Tiger y se basó en indicios, datos técnicos, e informaciones que nos iban llegando en estos últimos meses, sobre los nuevos modelos. Una prueba si queréis de futurología, ahí es nada, y basada en intuiciones personales. Pero para mí, también un buen ejercicio mental del que no me arrepiento viendo después los resultados.
Como explico en el mismo, ya tenía hecho el texto cuando me enteré que unos días antes las motos ya habían sido probadas por la prensa. Sin embargo decidí conservar mi texto “de cómo pensaba que serían esas motos” añadiendo al final algunas impresiones reales de la primera toma de contacto que publicaron SoloMoto y Motociclismo.
Me sentí refrendado en algunas cosas que avancé, y sobretodo e importante para mí, en detalles de peso, manejabilidad, agilidad, principalmente en los de la versión de carretera. Acerté en cosas, pero la moto había que probarla de verdad .Y eso es lo que hecho.
QUIERO UNA MOTO ASÍ
Gracias a Quality Bike dispuse de la por fin llegada Tiger 800 y también les pedí una Street Triple 675. ¿Por qué? Os reproduzco un trozo de ese anterior texto cuando me enteré de las características de las nuevas Triumph:
“!Yo lo único que quería era una “trail” ligera como la Street Triple, con muelles más largos, un manillar ancho, y un asiento doble bueno y cómodo.!!Nada más!, Incluso ya me hubiera ido bien esa misma cilindrada de 675 cc aunque le hubieran tenido que rebajar la potencia para ganarle algo más de par- unos 10 o 15 cv menos no los hubiera echado en falta-!.Una trail tres cilindros peso pluma, que no llegara a 190 kilos!...¿Pero qué han hecho? Le han metido 20 kilos de más a una trail que encima es asfáltica. No entiendo nada.”
Ese era mi cabreo cuando me enteré del peso real, 210 kilos sin ABS, de la Tiger 800.Porque para ese viaje-tanta espera- no hacían falta esas alforjas. Una gordita de cuatro cilindros Honda Hornet pesa 205 kilos llena.
EL PEZ MANTA INCORPORADO DE LA TIGER 800
La Street Triple no era una trail, pero me la quise llevar como referencia…por lo que habéis leído. El caso era que ahora ya no las tenía en mi imaginación, si no allí delante.
La nueva Tiger tiene a la vista una muy buena planta. Se ve bien hecha y con buenas terminaciones. Superiores a las BMW 800.Es compacta y consistente. No es pequeña .Por sus medidas exteriores ya te das cuenta que pertenece a esa clase de Trails medias tamaño XL donde entran las Transalp, VStrom,y ,como no, las BMW 800 y si me apuráis, por tamaño, la GS 1200.Su distancia entre ejes es de 1.555 mm. Está claro que van a por ellas.
La exitosa Triple – 10 años lleva la tía triunfando para Triumph- quedaba a su lado reducidita y más bien como la hermana que acompañas al cole .Mi amigo Jordi Bordas fue el que me acompañó en la sesión porque no diré que es imposible pero sí muy complicado, llevar dos motos a la vez, si no son las 5 de la mañana y saliendo caliente de una disco.
En el momento de subir encima de la Tiger, te das cuenta de que, cosa agradable, tu posición en parado resulta natural y muy equilibrada y que tocas sobradamente con los pies en el suelo. Con 1.75 cm de altura y si el largo de tus piernas son estándar sujetas la moto con mucha seguridad. Es un detalle muy importante y estos ingleses han logrado una moto trail baja con la posibilidad de un más- menos de 2 centímetros de regulación del asiento. (810 mm en su parte menos alta).En marcha y curveando puedes notar en algún momento el contacto de la estribera en el asfalto. Pero para que ocurra eso, será señal que vas encendido. También hay técnicas de conducción para evitarlo.
Bueno, estás sentado, con las manos en el manillar, mueves un poco la Tiger, cierras los ojos y…tienes la sensación por peso y volumen de estar meneando una Suzuki VStrom 650,-que tuve una-, en parado. Una F 800 se ve menos moto desde arriba por su tanque más estrecho. No es poca cosa porque la masa existe, ampliada por ese depósito plano auténtico que parece un “pez raya” que nace de tus cataplines.
Llega un momento que piensas que es el propio bicho, el que te lleva. Esa sensación de ciencia ficción la tuve durante toda la prueba…buuufff…tumbando en las curvas agarrado a un pez manta…
A lo importante. Girar la llave de contacto y escuchar el grave y peculiar sonido tricilíndrico-es realmente una acción que te imprime sensación de poderío – y te empuja a no perder más tiempo, engranar marcha y rodar inmediatamente. En plena salida de la ciudad y con mucho tráfico la Tiger se lleva bien. No increíblemente, pero…bien. Más o menos como lo harías con una VStrom. Gira bastante y con un empuje del motor nada titubeante que permite ir con marchas largas y que te ofrece recuperaciones inmediatas.
Pero también es cierto que desde que arranqué en la tienda empecé a acordarme del silbido inherente del motor de las dos Triumphs que había tenido-una Tiger 900 y una Thunderbird 900-hace una década o más, y que llegaba a molestar .También lo hacía mi ex BMW K 75 de tres cilindros, pero eso pasaba en un modelo de 1986 .Creo que el de esta Tiger se te pega a los oídos más de lo que sería aceptable - da la sensación de que la 675 silva menos- y no va de broma, uno de mis cascos es un Schuberth y con esta moto, lo dejaría fijo en mi cabeza. Y ya sabéis por qué lo digo.
Es un motor realmente agradable de llevar .Han trabajado bien estos ingleses mejorando la curva de potencia con bajos y medios…pero qué caray, los tres cilindros tienen de todo, además de mucho carisma, y incluso hubieran podido ahorrarse esa modificación. Hay para dar y regalar motricidad.
Y mientras pensaba eso intentando sortear y avanzar a vehículos por el Paseo de Gracia tomando la dirección hacia la carretera de la Rabassada ,veía a mi amigo Bordas delante de mí ,haciendo lo propio pero con mucha más resolución y decisión en los quiebros y los espacios “colacoches”.De hecho desaparecía de mi vista fácilmente con la Street Triple de 175 kilos.( sin gasolina)!Ah, amigos! Eso solo era un aperitivo de lo que ya pronostiqué en mi prueba “virtual”. Seguidme y veréis.
Iniciando ya la ascensión por la sinuosa carretera donde se reunían miles de aficionados para ver las carreras de motos y coches que allí se hacían desde hace al menos 80 años, la Tiger encaró la primera curva correctamente, tanteando la trazada, la segunda de derechas mucho más aplomada y negociando las demás cada vez mejor como digo, gracias a la elasticidad y empuje de un progresivo motor que es el que ofrece más sensaciones en la actualidad – lo dicen los premios-pero siempre calculando la entrada y salida de curva con cierta antelación. Te empuja a nada que acaricies la goma del puño.
Sin embargo su agilidad y cambios de dirección en curva es, ante rectificaciones imprevistas, relativa. ¿Cuánto de relativa?:
Pues que uno puede entrar a saco a lo mejor hasta demoníacamente como lo pueda hacer una Suzuki V Strom o una BMW F 800 GS, o incluso mejor que una GS 1200, pero si es necesaria una rectificación al límite y forzosa en mitad de la curva, pues mira, qué quieres que te diga, dame siempre una trail que pese poquito como una Yamaha XT o incluso mi propia Freewind.No es por nada, sabes.
EL PASAJERO DE LA STREET VA MUY INCÓMODO
Me encanta ese tirón contínuo del poderoso motor de la Tiger 800,la capacidad de viaje con sus plazas amplias y bien instaladas, la ausencia de vibraciones, ese sonido extraordinario que emiten los escapes, y sus frenos correctos y hasta la visión del siempre acompañante pez raya .Pero ,una moto que sea buena, buena para viajar ,- suele tener distancias entre ejes largos lo que la hace menos ágil- ¿ es buena, buenísima , excelente, para curvear y para subir y bajar puertos?.Creo que la Tiger es una buena moto con algún punto por delante de las características dinámicas y de motor de la F 650 GS. Quizá con la alemana me atrevería a meterme en una pista , lentamente, en mejores condiciones.
STREET TRIPLE 675, GUAY DEL PARAGUAY
Que quede claro que yo no me enamoro así como así de las motos, y si lo hago también acabo encontrándoles defectos. En todo caso le pongo pasión al tema. Queda dicho.
Paramos en una curva, la coloqué en la pata de cabra prudentemente, y saque la pequeña cámara de fotos del bolsillo. Realicé unos cliks fotográficos.
Acto seguido tomé asiento en la Street y coloqué mis manos sobre su manillar-no había querido hacerlo hasta entonces para no dejarme influenciar-.Continué con el rito de darle un vaivén hacia los lados .
Y…oh, ¡Dios mío! .La sensación en el cambio de montura es espectacular. Se nota que es una moto agilísima , salta a la vista que es también más diminuta ,y fácil de trasladarla a mano en parado .Solo que hay que llevar cuidado cuando la giramos por culpa del poco ángulo que regalan las gruesas barras delanteras. Y en marcha más.
Me recordó allí sentado a una vieja pero pequeña Suzuki GS 500 o incluso a una KTM DUKE (Las dos, KTM y Triumph son motos de record en peso aunque existan unos 25 kilos de diferencia entre ambas, pero es que la Street tiene ¡tres cilindros!).
Sin embargo me encontraba sentado muy pegado al depósito y me forzaba a desplazarme hacia delante como si fuera a tomar parte en una carrera de velocidad. Esa no era mi posición, para nada. La de una trail es erguida y además se conduce con tus partes traseras.
Arranqué el motor y avancé hasta la primera curva .Me quedé corto en la trazada acostumbrado a guiar a su hermana de marca, más larga entre ruedas. La Street hace solo 1.390 mm. Un juguete .Se mostraba tan ligera que ya en la siguiente muy cercana, un siga-saga que diría Guardiola, la pasé increíblemente rápido y eso que el suelo estaba muy húmedo. A continuación aparecía una rectita en subida y…amigos, hermanos, aficionados todos, no voy ahora a descubrir la sopa de ajo. Si tienes una Street ya te estarás riendo, que te veo. Retrocedo con la moviola:
Hemos quedado que entro en una curva cortito, empalmo otra a pocas vueltas y aparece la recta, acelero y ese motor “pequeño” que funciona fino –siempre que hay dos cilindradas el pequeño curiosamente va mejor porque gira con las masas mas optimizadas-cambia el registro y empieza a sonar ronca y excitantemente, que al final estalla en todo su esplendor. Música del cielo. Increíble. Da igual si corre o no corre, que sí que corre y muchísimo con sus 108 cv.!Qué pasada! ¡Qué bonito! .Es un rugido precioso, no me cansaré de decirlo. Llegas a la siguiente curva y la moto entra y sale sola pero con una sensación de dominio que transmite al piloto, total. Otro cantar es que te sientas achuchado, con las piernas en exceso retrasadas y con poco espacio.5 o 6 centímetros mas larga sería para mí, óptimo.
Eso es a lo que me refería en mi prueba “virtual”, esa manejabilidad de las distancias entre ejes cortos que no se logra en las largas ni cerrando ángulos de las barras delanteras. Para que me entiendas, que bién va una Vespa girando en las estrechas calles de Cádiz. Hay otra cosa.
La Tiger lleva unas suspensiones largas de 180 y 170 mm, pero son muy duras, especialmente la delantera. ..y no es regulable. Esto hace que entre rígida en tramos curveados perdiendo grip.Si le añadimos que,-me ha pasado en algunas motos-esta unidad iba justa de tolerancia entre las barras y botellas en su primer recorrido, clavando el tren delantero, el problema se acrecienta porque no te ofrece información del estado del suelo con lo que no te invitaba a hacer virguerías en las trazadas al trabajar las suspensiones mermadas. ¿Rizar el rizo?. Ya digo que era una apreciación personal, aunque coincidía el jefe de taller de Quality ,que realmente van duras.(Comenté que son motores calurosos y Joan Carles me dijo que el problema venía ,más que del motor, de la tubería del chasis que lo envuelve y que recoge el calor y luego hace de disipador natural. Vaya ,como los antiguos radiadores de las casas.)
Será casualidad, también, pero la sencilla Street ,con 120 mm delante de suspensión y 127 mm detrás, funcionaba muy suave-se le recrimina eso pero yo, para nada- y se conduce y va exactamente ,por donde le dices.
LA ORIGINAL 675 STREET Y ABAJO LO QUE PODRÍA SER UNA SCRAMBLER
(GRACIAS AL ARTE DEL MAC DE MI AMIGO MANEL)
¿UNA STRET TRIPLE 675 TRAIL?
Es lo que pedía yo en ese artículo anterior que comento. Y ahora que ya la he probado, me auto convenzo de que tenía razón.
Paré la moto y la puse al lado de la Tiger.Y subido encima de la Street, situé mis brazos sobre un hipotético manillar más alto y ancho, y coloqué mentalmente el conjunto relojes y faros un palmo más arriba de donde están ubicados. Y por delante de ellos una pantalla alta como llevo en mi Freewind.Me bajé de la moto y la estudié con ese nuevo perfil…trail.
Mmm…las barras delanteras son de 41mm y tienen 120 mm de recorrido. Para ponerle una rueda mínimamente trail debería de ser de 19 pulgadas. Vale, ya lo tengo, las barras de la Versys son del mismo grosor y su recorrido es de 150 mm. Perfecto. Solo es cuestión de ponerle una llanta de 19 pulgadas. Ya veía la moto.
A la rueda de 17 pulgadas trasera monto otro neumático trail asfalto. Esta moto es corta de asiento trasero y para mí, demasiado bajo el delantero. Nada insalvable. Porque si no, mi mujer no sube.
Ya está. Colocamos una parrilla soporte de maleta Givi con lo que alargamos la base trasera. No tengo ninguna duda de que mi tapicero –que me ha hecho ya una docena o más de asientos-diseñaría un buen, largo y amplio dos plazas. Los escapes originales fuera de ahí, que molestan y seguramente emiten calor para el de atrás. Un Arrow tres en uno, que son familia de la Triumph,y santas pascuas y más espacio para maletas. Ah! y alargos para las estriberas traseras más descansadas para los pies y más cómodas, recubiertas con goma.
Sí, es verdad. Todo eso tiene un problema en este país. La homologación de los cambios de estructura en la ITV.(Las barras y medidas de neumáticos). Bien, hagamos otra versión…más legal.
¿UNA STREET TRIPLE 675 SCRAMBLER?
El grupo relojes, faros y pantalla las dejamos arriba, altos, con una protección tipo red metálica delante de las ópticas que la hará mas desértica. Manillar alto con protecciones. No cambiaremos las barras y dejaremos las llantas de 17, pero irán montadas con neumáticos semitrail. Algún gadget tipo gomas protectoras en el depósito. Los escapes a discreción pero con protecciones agujereadas .El asiento largo y mullido, necesario al igual que los alargos para los pies del pasajero. Y sobre todo-ahí me equivoqué- dejar el motor como está, sííííí… con sus bajos suaves pero no tanto, sus medios potentes y sus altos fantásticos, que va muy bien.
La Tiger la van a vender muy bien, porque seguramente tú que ya tienes lo que tienes ,te parecerá magnifica y te da igual que pese 210,o 240 kilos.
Pero, y yo, qué .¿eh? ¿Me la tengo que fabricar? ,¿Por qué leches no la han hecho así si era lo que pedía? Me hice esta pregunta con la KTM DUKE 690 que está aquí en el blog y también la disfracé a mi gusto.
Triumph tenía la moto! casi hecha, ¡y encima es barata.
Una trail o scrambler de 190 kilos, suave para ir lento y con pegada maravillosa si conviene, además de cómoda y ligera, con los llenos. Me voy a dormir. Buenas noches.
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