HONDA INTEGRA: PRUEBA REAL DE UNA MOTO REAL

Cuando se empezaron a difundir las primeras fotos de la Integra hace unos meses –la presentaron en el salón de Milán con el nombre de “New Mid Concept”- , y al igual que había hecho con la Tiger de Triumph, me inventé una prueba de la moto basándome en los pocos datos que iba filtrando la firma del ala dorada pero, sobre todo, de los que aportaba mi imaginación intentando interpretar medidas y características de lo que sería aquella aparente ¿motoscooter? y hasta de cómo iría finalmente. Vaya, un cóctel de ideas metidas y revueltas en una bola de cristal. Lo dejé bien escrito y, claro, aquello era una prueba “virtual” que me blindaba de futuras críticas. Porque ,¡ah, qué bonito es elucubrar!.

Luego, cuando aparecieron las primeras presentaciones mostrando la inexorable verdad de aquella máquina las seguí con gran interés para comprobar el grado de mis errores y aciertos de mis elucubraciones personales. En términos generales, creo que me puedo sentir satisfecho ya que  mis predicciones se acercaron bastante - ¡di en la diana en lo de la calefacción como os contaré!-, aunque me fallaron sobre todo cosas como el peso de la moto, -creí que sería más ligera en la báscula- y el precio, al pensar que se emparejaría en ese terreno con la T-Max de Yamaha. La nueva Integra es bastante más económica que la de Yamaha porque casi ninguno nos imaginábamos la nueva estrategia de Honda adoptando precios, como no lo había hecho nunca, tan competitivos. Ahí, me la dieron. Ahora, sí que es una prueba real.

SI GANAS LA CARRERA DE RATAS ES QUE ERES RATA

La pregunta –parece del millón- que se han hecho los probadores cuando la han testado para definir la Integra ha sido: Es ¿una scootermoto?, ¿una motoscooter?, ¿una moto mixta?, ¿una gran “motoneta”? ¿Una “netamoto”?. Yo creo que después de rodar con ella unos cientos de kilómetros es, simple y llanamente, una moto carrozada.

La frase que encabeza esta pieza me encanta -siento no recordar a su autor-   la soltó en una entrevista que se publicó en La Vanguardia y me va a servir para apoyarme en mi definición de que esta cosa es moto.

Vamos a ver: Tiene un chasis de moto- el mismo que comparten sus hermanas naked y trail, NS y NC 700 X- con un motor  bien centrado como las motos; tiene marchas que las sientes en las reducciones y aceleraciones como una moto; tiene ruedas de moto (17p); !estabilidad de moto!; frenos de moto; ¡cadena de moto!, confort e incluso posición del piloto de moto, sobre todo si descansas los pies algo retrasados. Además, incorpora un carenado alto como llevaban algunas Impalas -lo repito otra vez-, o como las  motos inglesas de la poli , BSA , Norton o Triumph de los años 60. Mírala de costado y verás que su parte trasera es parecida a la de una CB 600. Ahora, haz un ejercicio de abstracción: clava sus ojos en ella y elimínale el carenado y …¿qué ves?. Una moto-moto con su horquilla doble tija y todo. En una carrera de ratas…digo de motos, a lo mejor no ganaría pero sería moto, seguro.

O sea que si no te gustan los scooters, quédate aquí porque esto te interesara, pero si perteneces al grupo de los que aman la rueda “pequeña”, suelo plano para descansar los pies y escudo frontal, no te vayas tampoco porque probablemente sea tu próxima adquisición.

Yo tuve varios scooters en mi vida y hasta corrí carreras con una Lambretta a principios de los 60. Luego tuve dos Yamaha T Max -la carburada y la inyectada- hace 7 o 8 años. La Lambretta la truqué como pude para que corriera más y a las T Max..no hizo falta: iban que se las pelaban. Eran finas con una potencia siempre uniforme pero contundente que salía de su variador automático CVT  y en los trayectos revirados eran la envidia de muchas motos. Entrabas en una curva y el sonido del escape te deleitaba las orejas con un….UuuuuuuuaaaaaaaAAAAAAA, salías de la misma zumbadito y la volvías a escuchar … UUUuuuuuuuaaaAAAAAA , te metías en  una carretera Redia y… lo mismo.

Sí, tengo un buen recuerdo de las dos megascooter –cuando salieron fueron un puntazo – pero las vendí porque la excesiva rigidez de sus chasis me machacaba bastante la espalda y cervicales. Al lado de la TMax de turno, siempre tenía entonces otra moto, lógicamente con cambio de marchas y rueda alta y las iba alternando. De todas formas, en un viaje de largo recorrido, de unos de 2000 kms que hice con pasajera por carreteras de todo tipo, el …UUuuuuuuaaaaAAAAA…me llegó a parecer monótono y empecé a encontrar a faltar la transmisión clásica de una cambio de relaciones manual. Pienso que la Tmax es una excelente herramienta de diversión – muy efectiva en carreteras ratoneras- pero tiene su  aérea de desplazamiento más limitada, -mi espalda-, ahora lo sé, que la Integra de Honda. Ahora, en una cronometrada en la Arrabassada –una montaña de Barcelona- puede resultar muy divertida.

La nueva moto carrozada de Honda permite viajar algo más descansadamente porque el piloto adopta una mejor posición ya que el ángulo de los muslos hacia las rodillas en una persona de 175 cm es descendente y ese detalle que puede parecer nimio, lo sé por experiencia, ya marca la presión y carga que tiene que soportar el sacro y los riñones, durante horas de marcha. Lo dicho, a la larga resulta una posición cómoda como la que puedas adoptar casi en una moto clásica como la Hornet o Bandit. En la T Max hay menos altura desde el asiento a la plataforma y las piernas no descansan tan relajadas, quedando las rodillas demasiado subidas como digo en una talla media –desde luego si mides 165 no existe el problema- cargando más la espalda. Ambas disponen de buena movilidad de los pies avanzándolos o retrasándolos a voluntad pero en la T Max acabas llevando  las piernas “too palante”.

No me referiré a la estética de una y otra porque es terreno muy sui generis pero hay que reconocer que llaman la atención por sus líneas y ya tenemos otra diferencia porque son agresivas y deportivas en  la Yamaha y más elegantes aunque menos rompedoras en la Honda. Sin duda, esto marcará ya la clientela de una y otra e incluso seleccionará las edades del comprador. Pero ahora, por su novedad, la protagonista de las miradas es la nueva Honda .Y es curioso, todo el mundo la ve pequeña al natural, lejos de el volumen de una Burgman 650 que, por cierto, por filosofía podría estar más cerca de ella.

Magnífica estabilidad de la Integra

LOS DATOS

Ya los conocéis seguramente porque ya se han publicado varias pruebas. La Integra frena bien con su gran disco de 320 mm y el C-ABS de serie y el sobrepeso de su escudo delantero lo amarran bien unas barras delanteras de 41/120 mm. Su chasis es una doble viga redondo y su basculante trasero está formado por  unas dobles vigas rectangulares. Otro punto positivo que la desmarca de las grandes scooters de ruedas más pequeñas, las suspensiones: filtran muy correctamente las imperfecciones del piso –las encontré cómodas-, que unidas a las ruedas de 17 ofrecen un plus al confort …y sobretodo estabilidad. Ya sabes, cuando metes una rueda en un bache, cuando más diámetro tenga, menos bache notaras.

Pesa 238 kilos en vacío, lejos de los  220 que interpreté viendo las fotos. Sin embargo, me acerqué  a los 1525 mm de su distancia entre ejes que comparte con la naked NCS (puse 1.500 mm). Era importante este dato para hacernos una idea de lo que sería su agilidad en marcha. Es parecida a la de una moto como la Triumph Scrambler y queda lejos de los magascooters que muestran una batalla mayor. Otra muestra de la filosofía más “motorera”.

La Integra comparte el mismo chasis, ruedas, frenos, que la trail NC y la Naked S. El motor, que es la joya de la corona, merece un capítulo aparte.

¿WOLKSWAGEN GOLF CONTRA HONDA INTEGRA?

Los ingenieros de Honda se lo han trabajado al diseñar un motor -670 cc -que cumpliera varios requisitos en estos tiempos de economía difícil e incierta. Tenía que ser sobrio –económico en consumo- a la vez que dinámico -prestaciones suficientes- además de ecológico -emisiones- y lo más compacto posible para alojarlo en una cuna con centro de gravedad baja. Y que fuera automático…con un doble embrague DCT, nada más y nada menos. El trabajo ha sido magnifico y han logrado unas emisiones de record y un consumo que baila entre los 4 y 5 litros.

Las tres motos hermanas utilizan 6 relaciones pero  la Naked  lleva también la posibilidad de montar los dos motores, automático o manual (se puede elegir opcionalmente también un cambio convencional en el pie). Hay dos versiones, de 47 cv –ver prueba en este blog de la trail NC 700- y una de 52cv, en la Integra a 6.250rpm. Ésta tiene un precio de 8599 euros.

Una moto elegante.

Las similitudes en las concepciones del diseño de la transmisión automática y su funcionamiento del, por ejemplo, DSG que montan los Golf de 140 cv-y otros del grupo Wolkswagen- y los de la Integra 700 con su DCT son bastante parecidas. Ambas están equipadas con un doble embrague que suaviza mucho las reacciones en el salto de las velocidades cuando cambia automáticamente. Incluso los dos bloques llevan 6 velocidades. El del Golf es una delicia de suavidad y probablemente es el sistema mÁs avanzado en este tipo de motores. Para nada es aburrido sino todo lo contrario.

Recuerdo un viaje desde Barcelona a Oporto de una tirada y haber llegado –alternándonos en el volante con un amigo- más fresco que una rosa pero habiendo realizado una conducción en todo momento dinámica y hasta deportiva gracias a la perfección del funcionamiento del entramado de engranajes que ibas controlando mediante dos levas situadas en el volante. La cosa es que podías hacer cambiar al instante las decisiones tomadas por la ingeniería electrónica del cambio automático del coche, interfiriendo las órdenes en su centralita y colocando la marcha que creías más oportuna o reduciendo como lo haría cualquier piloto de F1 en su monoplaza. O…simplemente dejabas que el automatismo del motor hiciera por ti el trabajo.

Bien, la Integra hace lo mismo…aunque … .Te lo explico después de lo que sigue.

Cuando te subes a la moto “carrozada”, apercibes al momento de que esos casi 240 kilos se sienten mucho menos. No es ninguna sorpresa porque el motor está como digo muy centrado y situado muy bajo en el chasis creando una sensación que yo denomino  “síndrome de custom”. Intenta tirar al suelo sentado en ella una Shadow o una Vulcan y verás que te deja jugar con ella –“ahora me caigo, ahora no”- en los primeros movimientos debido a su bajo centro de gravedad. ¿O que te creías?, ¿que el bajito de la chupa con flecos es Superman? (Esto, no sé si lo había dicho antes en otra ocasión). Ahora haz lo mismo con una amable trail con 20 kilos menos tipo Transalp o, si vas más allá, con una Triumph Tiger. Verás qué susto.

Bueno, al grano. Todo está en su sitio y tu encajas en la moto como si te hubieran tomado las medidas. Es una Honda.

Se llega bien al suelo con los pies y al manillar, con las manos. El carenado está ni muy lejos ni muy cerca y la pantalla, aunque a mi visualmente me pareció corta, en la práctica y rodando protege muy bien. La pantalla de información se te aparece en un ángulo bueno a la vista para no tener que desviar tu mirada demasiado de la carretera. En el futuro, por motivos de seguridad, todas las motos adoptaran esta línea.

El asiento del conductor es bueno, muy bueno y muy acogedor y el del pasajero…no me lo puedo creer, ¡es escasísimo! Porque, ¡Dios mío, diseñan una moto, ya lo digo ahora, buena para viajar…con dos plazas, con maletas y Top- case -ofrecidos por Honda incluso-,con buena autonomía, con buena protección, con confort para dos personas y privan al de atrás del placer de viajar en las mejores condiciones posibles! .Por mucho que me digan que han estudiado el perfil del tipo de usuario para esta moto y que va dirigida al …soltero, misógino, tío raro, etc…o lo que sea, no me lo creo. No tiene sentido que el asiento de la Scoopy 125 ni de mi Kymco People 250, unas motos ciudadanas, sean más capaces y confortables para el de atrás que la que se supone moto para todo. Vaya, como si le hubiera dado una pájara al diseñador y en el último momento se creyera que aquello era una custom. ¿Hubiera costado tanto, además, colocarle unas estriberas de goma en vez de las escuálidas metálicas que lleva?

Exacto.La moto perfecta no existe,pero ésta se acerca

Estos detalles son tontos -si me quedo la moto, mi tapicero, ¡una vez más! me salvara del desaguisado por 4 duros- para mí y aunque tenga solución relativamente económica ensombrecen todo el trabajo de un proyecto muy importante. (El que ha diseñado esta Integra …¿ha ido sentado atrás alguna vez 200 kms?).En fin…

El asiento se  levanta y deja al descubierto un hueco, eso sí, menor que en la trail, capaz de albergar un casco jet. Yo lo utilizaría para llenarlo de ropa impermeable, herramientas, dobles guantes de reserva porque los mantendrá calentitos. Luego explico más sobre esto.

En el bloque de la piña de la derecha del manillar aparecen unos conmutadores y una leva, el botón rojo habitual del desconectador de corriente de emergencia, el botón de arranque y debajo un conmutador que sirve para insertar la marcha D, recomendable para autopistas y vías largas. La S es para una conducción Sport aunque será la habitual que llevemos y un punto N, punto muerto. Por delante, sobresale un gatillo que pulsándolo convierte la marcha automática en manual. A su derecha, la piña, aparte de alojar los mandos de intermitencias, warning y claxon, hay dos levas, una en la parte superior que mueve el dedo índice y otra accionada por el pulgar en la inferior. En el escudo hay un freno de mano manual y una guantera de pequeñas dimensiones. La iluminación es notable.

Levas y mandos en las piñas.

LA PRUEBA DINÁMICA

Pues nada, ya estamos subidos y arrancamos el motor. El primer sonido es como el de sus hermanas, profundo y muy bonito. El dos cilindros paralelo LC SHOC, de 8 válvulas y de carrera larga, suena precioso. Elegimos el modo S que queda inmediatamente reflejado en el panel digital junto con la marcha engranada y aceleramos…uauuu…y nos avisa con un cierto sustito porque el empuje inicial no es el de una Scoopy y nos habíamos olvidado de eso sino el de un motor de 700 cc y casi 53 CV, que nos hace cortar gas rápidamente para evitar el descontrol de la potencia en la salida.

Ya en marcha y rápidamente entra la segunda relación acompañada de un clank bastante perceptible y acto seguido comienzan a entrar la tercera, cuarta y quinta marcha tardando algo más – queda más descolgada- la sexta. En estos momentos estoy saliendo de la fábrica Honda y tomo la carretera de Caldas de Montbui dirección Manresa. De entrada, hay algo que ya queda patente y es la finura de marcha de ese aparato de ruedas grandes. Los engranajes de las relaciones van eligiendo diferentes desarrollos en función de las revoluciones del motor.

Casi estoy encima de  la primera curva en la ascensión al pueblo de Sant Feliu y la Integra va reduciendo marchas hasta quedarse en la segunda para iniciar la entrada en ella. La trazada es limpia … pero en medio de la curva engrana la tercera marcha haciendo bajar las revoluciones, cosa que me desconcierta un poco. Saliendo de ella, y dándole gas en una pequeña recta,  vuelve a recuperar el ritmo y voy notando cómo su memoria electrónica va engranando las relaciones. Me acompaña mi amigo Jordi bordas en otra Integra y entre los dos vamos aprendiendo a conocerla.

Desde luego es una experiencia agradable porque la sensación es que hay diferencia entre los variadores casi de “monomarcha” de los scooters y éste, que se me antoja un motor mas ”vivo”, con un tacto más conocido. Ya más puesto en sus reacciones, tomo una curva más amplia y la Integra decide acometerla otra vez en tercera como me indica el marcador digital pero a una decena de metros de la entrada mi dedo pulgar interfiere en la  decisión de la moto y actuando en un toque rápido sobre la leva conecto la segunda marcha. Ha sido una operación rapidísima. Entra, aguanta y …!ostras! la centralita vuelve a poner la moto en tercera y a continuación empalma la cuarta y la quinta.( Dicen que su memoria llega a adivinar tu forma de conducir aplicándola. No he tenido tiempo de comprobarlo)

…mmmmm. Si conduces relajado y te dejas llevar, perfecto, pero si quería divertirme  aquello no me gustaba hasta que descubrí la mejor opción. Y eso hice. Eliminé el automatismo  engranando en plena marcha el modo MT – manual- con un leve toque en el gatillo. Ahora todo lo dirigía yo.

Temperatura ambiente exterior, y la que se genera en el cofre.Inviernos calentitos en piernas y pies

Actuando sobre las levas comencé a ir más rápido, reduciendo a mi antojo y acelerando y cambiando como lo haría con el Golf. Deprisa, deprisa, se va muy deprisa, y las reacciones son en todo momento las mismas que tendríamos en una moto “normal” y su conducción se vuelve muy divertida. Incluso si ya no te acuerdas que vas en marcha manual momentos antes de parar en un Stop, por ejemplo, embraga sola en el último instante. Hay una diferencia notable con el Wolkswagen. Éste tiene 140 cv y 2000 cc. Y aunque en plena curva con el automático colocado, si al coche se le ocurre cambiar de marcha, gracias al propio habitáculo que es silencioso y muy aislante -es un automovil-, prácticamente no notas nada. Tan solo un leve escalado de la transmisión. Va muy sobrado.

La Integra es una moto de 52 cvy en las motos llegan todos los sonidos de la mecánica al piloto, algunas mucho -algunas BMW y sus cambios-, por eso la Integra nunca podrá competir con un automóvil en suavidad pero pertenece a la raza de las motos…muy finas. Tan solo esa segunda cantarina y en las retenciones cante demasiado. Quizás si hubiera montado 7 marchas como el Golf de 105 cv, que las lleva para un mejor escalado,….pero entonces el motor de la Honda sería más ancho.

¡Ah, bueno!, estábamos en que gracias al cambio manual nos divertíamos por carreteras retorcidas. Ahora la ruta se vuelve más tranquila con rectitas y giros medios hasta tomar una general. Y ahí vuelve a entrar esa característica tan original de la Integra: las posibilidades de su automatismo. Después de nuestra guerrita particular, resulta súper-relajante dejarse llevar por la transmisión activa sintiendo como trabaja el motor gestionando sus marchas…y de vez en tocarle las narices interrumpiendo sus decisiones a través de las levas.

Así que esta moto carrozada de Honda tiene varias posibilidades de marcha pero aun hay algo mejor. Las trayectorias son de una limpieza digna de las mejores motos hasta de corte deportivo teniendo en cuenta que no pesa 150 kilos. Durante los recorridos que hice en varios días, hizo mucho frio - ¡qué bien!, llevaba los pies y piernas templaditas-, pillé zonas de hielo en la cuneta y circulé por carreteras fantásticas y la Integra siempre me dio una gran sensación de seguridad por lo estable que es y lo ágil que se muestra en la entrada en curva. (Al principio, demasiado incluso, hasta que me di cuenta de que los neumáticos estaban sobre hinchados)

Yo no sé si vives en Castrillo de la Vega, que ahora hace un frio que te mueres, o si estas en A Coruña, donde suele llover mucho, pero si es así, ésta es tu moto. Y si vives en la Sierra y te bajas a Madrid a trabajar, también lo es, porque la sensación sentado en ella es súper acogedora y te invita a no bajarte de ella como casi en una versión L de la BMW RT y largarte lejos. A ..por ejemplo…Toulouse. No te mojas los pies aunque diluvie -por la forma de su escudo interior-  y además tiene …!calefacción! ya que los laterales del puente lo que no destilan es frío. Hay un defecto que creo han de corregir en este modelo. Hay demasiados mandos en la piña derecha con el riesgo de noche, de tocar el interruptor de corriente de la moto.

Corre mucho pero lo hace sin que te des cuenta por la buena penetración aerodinámica que tiene. En autopista, a 150 kph de marcador, los leds que muestran las revoluciones no alcanzan las 5000…y quedan 1250 más para exprimir.

Esta moto requiere dos fases de aprendizaje: la primera es fácil. Pon la S y déjate llevar. Eso sí, el último medio metro de una frenada antes parar totalmente, hazlo suave porque justo ahí no quiere brusquedades y protesta. La segunda fase es que si quieres sacarle todo el partido a sus prestaciones y conseguir la máxima optimización de la finura de su motor…cuanto más ruedes con ella, más la conocerás y harás hasta virguerías.