Una custom sport
Tengo un vecino que es americano. Bueno no lo es del todo, es de aquí, pero como si lo fuera. Vive tan intensamente todo lo yanqui que en su apretada plaza de garaje tiene un Jeep Wrangler con unas enormes ruedas y también una Harley 1200 irreconocible del original por la cantidad de gadgets y accesorios que le ha endosado, por lo que no quiero ni pensar en la cara que pondrá el técnico de la ITV cuando pase la revisión pertinente. El manillar solo, ocupa casi todo el ancho de la plaza.
Cada vez que paso por su parking me viene a la cabeza el viejo estribillo de una canción de José Guardiola, que se repetía varias veces: “Yo soy americanoooo, porque en Broklyn yooo nacíííííí….,” y aunque este tipo, como digo, no es auténtico, cuando pasa por delante del McDonald que está apenas a un kilómetro de casa agarrado a su atronadora moto da el pego un montón. A no ser que seas de Bilbao, que es el único sitio que uno puede ser de donde le dé la gana, que para eso eres de allí, lo normal es que seas de donde te toca. Y yo soy europeo.
Eso quiere decir que aunque me encanta el estilo “long &low” de las motos estadounidenses y sus espacios amplios, siempre he reivindicado motores y geometrías más adecuados a la conducción por nuestras, muchas veces, zigzagueantes carreteras europeas. En los años 20 y 30 habían muchas marcas en este nuestro viejo continente, que llevaban ya manillares tipo cuerno de vaca y plataformas.
Las customs se caracterizan porque ofrecen grandes cantidades de par, su verdadero signo de identidad, pero esas mismas configuraciones de los motores se vuelve en contra cuando se quieren obtener altas velocidades de crucero. La cosa, para mí, está clara, aunque hay excepciones. En autopista o vías rápidas si tienes bajos de camión…correrás como un camión.
En las cilindradas medias – me refiero a motores en V-como en las Kawasaki VN 900, Suzuki C 800, Yamaha XVS 900 este detalle cobra todavía más importancia porque, aunque son más ligeras, todas ellas se mueven en una horquilla de potencia parecida de sobre, más o menos, 50 CV. Para “crucear” a ritmos tranquilos de 100 o 110 no hay problema porque incluso mi Shadow 750, de solo 45 CV, ahí va muy bien, pero se quedan cortas cuando el regreso apremia y tienes que pillar una autopista a 500 kilómetros de tu casa.
UNA CUSTOM DE CARRERAS
Cuando pedí a Yamaha la grande XVS 1900 – ver la prueba en el anterior post-, creí que sería una buena idea hacerle el test a su hermana “mediana” de 1300 cc, la Midnigth Star. Era una unidad de hace 4 años, descatalogada en el actual 2011 en España aunque vigente plenamente en Francia –con ABS incluido - y también en otros países europeos (es posible, sin embargo encargarla en el concesionario). Mi impresión después de realizar con ella 1500 kms es definitiva: Para mí es la mejor custom que he llevado porque encaja perfectamente en mi idea de cómo tiene que ser una cruiser europea. Es una máquina con aspecto de gran felino y en la que resaltan los buenos acabados en acero y cromo duro. Su línea baja y agresiva la sitúa dentro del más puro estilo largo y bajo de otras cruisers.
De sus excelentes cualidades –luego vendrán los palos, que los hay- me di cuenta nada más traspasar la puerta de la fábrica Yamaha y tomar la primera rotonda que aparece casi inmediatamente. A diferencia de su hermana mayor, la XV 1900, la moto se dejó meter en ella fácilmente y mantuvo una buena direccionalidad durante todo el giro acompañado de mucho aplomo en el tren delantero, cosa que me sorprendió de entrada ya que parecía que aquella Midnight Star la hubiera llevado toda la vida. Luego necesité solo una decena de kilómetros enlazando las curvas amplias del ascenso que se dirige hacia Sant Feliu de Codinas, - pueblo conocido por su famosa subida cronometrada que se celebraba en los años 60 y en la que participaron pilotos de leyenda, (e incluso el que os escribe, aunque para nada fui mítico nunca), para darme cuenta de su potencial como moto polivalente.
Una gata con corazón de leona
Vayamos por partes. Quiero imaginarme que en la fábrica japonesa de Iwata alguien –y perdonarme la falta de modestia- debió pensar igual que yo. Había que hacer una moto tranquila a bajas vueltas pero más dinámica y con más prestaciones que las de la competencia, que encajara mejor en los gustos europeos aunque sin renunciar a la masiva estética custom.
La XVS es una neo-retro aderezada con una cierta mezcla de estilos- llantas de aluminio modernas, un faro que nos traslada a la de los automóviles de los años 50 (aunque está mucho más logrado el de su hermana mayor de 1900 cc), un chasis con un punto más “deportivo” que los de las custom tradicionales y, sobre todo, con una configuración de motor lleno a bajas vueltas, -10,8 kgs a 4000 rpm,y dispone de mejores cifras que los de una Yamaha Super Ténéré 1200 Z- , que logra algo más de 72 cv , pero capaz de estirarse enérgicamente hasta las 5.500 rpm. De su acento más dinámico nos lo da la propia Yamaha colocándole, en un guiño nada gratuito, un tapón de gasolina encastrado al más puro estilo racing. El conjunto final encaja perfectamente y acaba siendo como uno de esos platos de mezclas sofisticadas elaborados por Ferrán Adriá y que sorprenden agradablemente ya desde el primer momento a los buenos paladares.
LA ANTI HARLEY
Ese motor no se siente con la contundencia de las pistonadas de una Harley e incluso ni con los bien conseguidos petardeos estilo bing-bang que emiten los dobles escapes de serie de mi sencilla Honda Shadow 750; lo que notas debajo de tu culo, por cierto excelentemente aposentado en una silla de montar, es un inquieto borboteo de pistones y válvulas – demasiado ruidoso si no vas con un buen casco aislante- y que al exprimirlo abriendo gas sin contemplaciones suena y va más parecido al que desprende una VTR 1000 Honda Firestrom o una Suzuki V-Strom 1000, que cualquiera de las customs clásicas. Lástima que la relación de cambio sea excesivamente larga, demasiado, -la 5º es casi una overdrive-, aunque al disponer de su gran cilindrada, su transmisión, bastante dulce y no perfecta porque da tironcitos y que está asistida por correa, te saca de cualquier apuro. Pero podría mejorar en ese apartado. Diría que estirando las marchas una Harley, ruge, y una Midnigth Star, brama.
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“Moto europea GT: Vehículo de dos ruedas con motor, con espacio generoso para dos personas y equipaje que, gracias a su equilibrio general de pesos y potencia del motor, buena protección aerodinámica y seguridad , sirve tanto para acometer trayectos con curvas de diverso orden, desplazamientos por carreteras varias, o mantener cruceros medios-altos por autovías y autopistas en largos viajes con comodidad para el pasaje. La más ideal es la que sea además, más divertida.”
Esta es una definición mía, sacada a bote pronto e improvisada que me sirve para la siguiente reflexión porque parece claro que ese confort que se exige en una moto viajera empieza por la bondad de sus suspensiones y el buen filtraje de las vibraciones provenientes del motor.
Como sabemos las vibraciones se han establecido incluso como un valor añadido a las custom –incluso a esta XV no se las han querido extirpar del todo- y han acabado siendo la seña de identidad de estos motores en V. Las auténticas y genuinas las tiene casi en exclusiva Harley Davison. Mi amigo Rafa Salas, un enamorado de la firma de Milwaukee que tiene una XLH 1200, me acompañó en esta prueba con su moto y orgulloso me decía mientras le daba al rosco del gas:
-Mira, mira, esta “burra de acero” tiene las mejores vibraciones y el mejor ruido de escapes del mundo. Son inigualables.
Algo más tarde le invité a que probara la XVS y después de hacerlo descabalgó y mirándose la Yamaha, me dijo con boca chiquita:
- Va fina, la pajára, esta…
Sin embargo, inmediatamente, se giró hacia su HD,y para que quedara bien claro, soltó.
-Pero no es una Harley !eh!
Luego nos marchamos cada uno por su lado y yo tomé la autopista de Manresa –Barcelona. Es una vía de pago, sinuosa y amplia, pero al menos no es aburrida: velocidades de 120kmh. No fui mucho más allá de los 140 de marcador (recordad que la velocidad real indicada en un navegador suele ser menor de la que te marca el vehículo y coincide bastante con la que controlan los radares a través de los satélites).
Incluso con puntas de velocidad más altas, la conducción de esa moto es todo un placer ya que su motor va sobradísimo y exento de vibraciones molestas que hace disfrutar de los kilómetros y kilómetros sin fatiga. El único problema, y contando con la pantalla, es mantener las piernas pegadas al depósito ya que la presión del aire tiende a separarlas.
Ignoro por dónde se fue a su casa Rafa pero intuyo mucho que sus condiciones de confort fueron bastante más limitadas que las mías.
Ese motor es de carrera corta y lleva culatas con cuatro válvulas accionadas por balancines que le da una respuesta inmediata a bajas vueltas y una mejor estirada, más allá de lo que te esperas. Y claro que lleva eje de equilibrado pero está calado para que notes que vas en una custom con buen tacto que vibra …lo suficiente pero que elimina las indeseables y, como comento arriba, para que puedas viajar ,…mmm…, desde Castellón a Split rápido y cómodo. En ese confort en los largos desplazamientos,-!lo reivindico, lo reivindico y lo reivindico!- tiene también mucho que decir su buena suspensión trasera que es del tipo monocross . Más flores para el ramo: Su recorrido es de 110 mm, ojo, más larga si cabe de la que lleva probablemente la moto más cómoda del mundo, la Honda Goldwing , con 105 mm de excursión.
No sé qué moto tienes pero si no es una trail mira esto: Las gruesas barras de la horquilla delantera soportan unos muelles de …135 mm. Tu, que ya te he bautizado como oriundo de Castellón, ¿a que suena bien como garantía para llegar relajado a Croacia?. ¿No crees?.
POR CUATRO TONTERÍAS, NO SACA SOBRESALIENTE
Cuando hablamos de comodidad hemos de hablar de ergonomonía. Y esa moto no es perfecta en ese sentido porque la posición del conductor – media de 170 o 175 cm- acaba muy hundida y con la espada reclinada ligeramente hacia atrás, lo que hace cargar los riñones porque encima las piernas quedan demasiado elevadas en las plataformas. Es una posición forzada que cansa solo por ese motivo y no me imagino a gente alta – más de 1,80 cms-y con extremidades largas, conduciéndola durante rato y agarrada a un manillar que ya de por sí queda muy bajo. Me pasó con la Shadow y tuve que elevar el asiento unos buenos centímetros.
Mi experiencia me dice que la mejor posición del cuerpo es la de estar erguido pero ligeramente inclinado hacia delante, con las manos sobre el manillar sin forzar las muñecas a una altura de término medio, mientras los muslos de la piernas descienden ligeramente y con los pies descansando en las plataformas. De verdad, no entiendo esa especie de carrera en pos de los asientos cerca del suelo tipo kart, porque a una altura de 740 mm o 760 mm, - en esta XVS el asiento está a 710 cm -casi todo el mundo planta los pies en el suelo con seguridad.
Después de observar internamente el asiento de la XVS resultaría fácil ganarle un centímetro o dos, añadiéndole algún grueso en las gomas que lo soportan y realizarle un alargamiento del cierre interno. Pero entonces el manillar quedaría todavía más bajo y se tendrían buscar unos soportes algo más altos. Lo fácil, fácil ya lo hice y para salir del paso le endosé un trozo fino de espuma colocado encima del cabalístico y amplio asiento.
Eso es un fallo corregible pero hay otro que se repite en casi todas las custom y que me saca de las casillas. Fijaros: esa moto es larga, como las de su segmento, tiene un equilibrio de suspensiones superior a la mayoría y un confort trasero –acordaros 110 mm de recorrido de muelles- por encima de la media lo que la hace potencialmente ideal para desplazamientos largos con dos plazas . !Pecaaadooo! ¡Que he dicho!!Pecaaadoooo! .
Acabados de primera clase
EGOISTAS, QUE SOIS UNOS EGOISTAS
En mi primer artículo que hice sobre las custom, y que podéis encontrar en este blog (Custom :El otro rollo), explicaba-lo repito otra vez- que si hubiera sido poli americano hubiera detenido a todos los diseñadores de las custom que hubieran pasado por el cruce principal de mi demarcación y los hubiera metido a todos directamente en la cárcel. A pan y agua. Porque no es posible que en las motos más largas del mundo donde el conductor va refanfinflado en un sofá se olviden del pobre pasajero que acaba sentado en un infame moñigo que en realidad sirve para llevar paquetes !Egoístas, eso es lo que sois! Ya os pillaran a vuestras novias y mujeres…o amigos del alma, que maltratáis, ya veréis, ya. Y si no lo has probado nunca, prueba a subirte al ladrillo de atrás y veras qué ridículo te sientes allá arriba. Y las hay peores.
Lo extraño es que parecía que esta XVS no iba por ahí, era para los europeos que viajan incluso acompañados. Creo que sé lo que pasó en Iwata cuando, a poco de finalizar el primer prototipo pre serie de la mejor sport-custom europea, Ashiiro Fernandez, que debía de ser un japonés de padre filipino – digo yo, ¿eh?- y el encargado de ponerle el asiento y reposapiés a esta moto, dejándose llevar por la inercia y la leyenda establecida de que en estas motos el de atrás ha de sufrir, va y le puso ese asiento plano y duro –aunque de tamaño no está mal- porque creyó que era la mejor base para atar paquetes. Y ya que criticamos eso hay otro que se las trae. Para ver el nivel del aceite hay que estirarse en el suelo materialmente porque el ojo de buey lo han puesto en el final del cárter. Ni se ve.
PUEDES VIAJAR CON LAS GT MÁS RUTERAS
Me lo miro y no me lo creo. Vamos a ver, y ya os lo avanzo. Si tus amigos de ruta tienen una Honda Pan-European , o una BMW 1200 RT, y hasta ahora tenían que esperarte por mucha Custom Cruiser que tuvieras, o si abandonabas el proyecto de salir con ellos en las salidas de curveo o largos viajes, con esta XVS 1300 se acabó. Irás, al menos, a ritmo “alegrillo”, pegadito a ellos y en ocasiones te verán delante. Pero si lo haces con compañía, el plano y duro posaculos que instaló el japonés Fernandez, tendrá que cambiar y también la situación de los reposa pies.
Porque la Midnight Star 1300 se comporta muy loablemente –teniendo en cuenta sus genes- en carreteras de curvas por una razón que no tienen las de la competencia. (Atención a un apartado al respecto importante. Leer más abajo).
Es casi una moto deportiva ya que, aunque su distancia entre ejes es de 1.690 mm, sus neumáticos de 16 pulgadas relativamente estrechos de 130/90 y 170 /70 B la convierten en una maquina bastante ágil gracias también a la ayuda de la palanca que es su gran manillar y que logra balancear los 283 kg – sobre 300 kilos con gasolina- francamente bien, con rápidos cambios direccionales y sobre todo gracias –ese es el mayor secreto-a un reparto de pesos delante y detrás de 48 kg / 52 kg inusuales en una custom y parecido al de algunas motos de corte deportivo . (Una Honda CBF 1000 reparte 48,5 kg /51,5 kg).
Por ello, el pasajero puede optimizar todavía más la conducción en curvas si se sitúa más pegado al conductor y aquí viene el otro problema, porque entonces sus piernas, de por sí ya muy flexadas en modo digamos “paseo”, quedan demasiado atrás con los pies muy forzados sobre las estriberas (demasiada altura).
La solución la tenía que haber puesto Fernandez instalando –hay espacio de sobras- unas largas plataformas más adelantadas y bajas para que los pies del de atrás busquen su mejor posición en todo momento. Palabra de mi mujer, y eso, os lo aseguro, va a misa.
El asiento hay que destriparlo y cambiar la dura espuma por otra más blanda. (Los Mustang están de oferta -casi a mitad de precio- y, aunque siguen siendo caros, son los mejores -…junto a los que arregla… mi tapicero particular), pero el acompañante queda todavía más alto respecto al conductor porque, al menos, eso es lo que se aprecia en las fotos de los Mustang : el piloto aparece más bajo que en el original y si eso es así es todo lo contrario de lo que propugno. Total, un lío. Mejor hacerse un apaño.
PARA NADA ES ASÍ
Plataformas con buena altura al suelo
PARA NADA ES ASÍ
(Ahora viene lo del apartado importante).
Cuando presentaron esta moto hace ya 4 años en plenos valles de Carolina del Norte, el probador Roland Brown corresponsal de nuestra querida SoloMoto ensayó la XVS 1300 en una toma de contacto que se publicó en la revista. Entre sus opiniones se quejaba de que aquella moto era muy pesada de delante y difícil de manejar a baja velocidad.
Después de probar la que me han dejado …mmmmm…estoy en total desacuerdo y por eso pienso que algo raro sucedió rodando por aquellos parajes de Little River ,porque, para mí, esa moto se lleva muy fácil rodando lento y se me ha mostrado en conducción normal o incluso atacando en plan sport, siempre intuitiva, poco cansada, y con un comportamiento correcto para su peso en el tren delantero. Y estamos hablando de una Custom de más de 300 kilos. Eso sí, estamos de acuerdo en que el embrague es de accionamiento duro.
Entonces, ¿que pudo pasar allí y quien tiene la razón?. Ejem, creo que yo...si nos atenemos a una experiencia parecida que tuve con mi Shadow. Porque a no ser que esa unidad tuviera algún problema ,cosa rara con la gente de Yamaha organizando el evento, o alguien se descuidó de comprobar las presiones de la moto de Roland o éste se había levantado esos días con una incipiente gripe y estaba flojucho, o…esa unidad llevaba montados unos Bridgestone. Y sí, los llevaba, y el tema me hace sonreír porque como he probado en mis carnes las diferencias con los Dunlop…- joder, me he gastado unas cuantas perras en pruebas como os digo- , estoy convencido de que la carcasa más blanda de los Bridgestone -que por otra parte envían mas información del estado del suelo y filtra mejor las irregularidades del terreno- también hace que el tren delantero se convierta en más pesado .. aunque, como digo, ofrezca un plus mejor comodidad . Los Dunlop que llevaba la XVS mía son sin duda más rígidos pero también más direccionales y hasta en parado se maneja potablemente ágil. Igualito que lo que pasaba con mi Shadow. Humm, al final hasta estoy pensando en llevar uno de cada marca para los trenes trasero (Bridgestone que optimiza mejor la suspensión, y un Dunlop delantero, porque hace la moto más ágil. Habrá que probarlo).
Otra queja que incluso ha aparecido en alguna prueba –la verdad es que se han hecho pocas de este modelo- se refiere a que las plataformas arrastran con facilidad .Como corre tanto…
Pues ese es el problema, que no es una Yamaha R1.Es solo una custom que corre. Las que llevaba mi unidad estaban marcadas y arañadas notablemente…pero la autoría no es mía. A ver, viaje a Andorra, subida a Envalira y vuelta por el Pas de la Casa y por Francia, por la bajada por Mont-Louis hasta Perpignan, cargados y con dos plazas. Curvas retorcidas continuas y paellas que se las traen. La velocidad de viaje por allí fue, digamos, “muy dinámica” y sin embargo no rasqué ni una sola vez ni tuve ningún interés especial en hacerlo. El truco es que siempre tienes que recordar que esto es una custom y como tal hay que llevarla, con cierta alegría si quieres, pero entrando en las curvas con buenos márgenes de seguridad en la inclinación, y que es lo que es: Yamaha te lo recuerda constantemente cada vez que reduces o cambias de marcha con el consabido clonk–clank del selector. Y si te olvidas de ello, pues tu mismo.
¿OTRA POSIBLE CUSTOM “ESTILO” EUROPA?
Harley Davison acaba de presentar las novedades 2012 y entre ellas figura una nueva Dyna llamada Switchback, además de una bonita convertible junto a otros modelos, más o menos en la línea “siempre” Harley, y cómo no, con las reconocidas características de su sonido peculiar y certificadas vibraciones, - Rafa, de acuerdo, inigualables-. Sin embargo, son un poco más de lo mismo porque que provienen de los mismos patrones pero me parecen poco valientes para los que nos gustaría un golpe de efecto del fabricante americano de la U.S.Company .Tampoco dudo de que ese inmovilismo es lo que encanta a la mayoría de sus seguidores. Puede que haya algún “revolucionario” que comparta opiniones.
Harley Davison V-Rod Aniversario
¿PODRÍA SER ASI?
Se han presentado las nuevas V-Rod en su décimo aniversario. Les han puesto leeds al faro. Vale. La horquilla es invertida y el manillar está más cerca del conductor. Y hay más cosas que cambian…sin que se noten mucho, pero yo, que seguramente no sigo de pe a pa a la firma, no soy capaz a simple vista de ver un modelo nuevo en esta V Rod…en el décimo aniversario de un motor que diseñó por encargo la firma alemana Porsche.
El V-ROD es un motor moderno refrigerado por agua, que representa una alternativa en el catálogo HD y que siempre se me ha antojado demasiado marginal. Es algo así como una deportiva extrema dentro del mundo Harley. Es un motor bonito y que promete poderío…pero con una posición forzadísima, (mira dónde está el asiento, el manillar y las estriberas) y échale un vistazo al rosco del trasero de 240 pulgadas que seguro que mola la tira pero que se aleja otro montón del concepto “European Motorcycle Stil” que “insisto” en promocionar. Porque a Cuenca seguro que vas, pero yo desde luego llegaría muy tocado.
Peroooo….¿qué pasaría si a ese ingenio de dos cilindros- vaya, un V a 60 grados igual que la XVS 1300 A- lo enclastraramos en un chasis magnifico de aluminio como el de la Yamaha XV 1900,con unos buenos asientos delante y DETRÁS, con unas suspensiones largas y confortables como las de la XVS 1300, un tren delantero con un ángulo de ataque que le otorgara más agilidad, unas buenas protecciones frontales tipo pantalla o carenado y unas maletas bellas y capaces?. En resumen, una moto más polivalente, en la que se pueda viajar y que además sea divertida en nuestras carreteras…y las también en las de Bélgica. ¡Ah! y que tenga un mínimo par en bajos y finura de marcha en altas vueltas…sin que se te caigan las muelas a 140 kms por hora. O sea, sin vibraciones.
Ahora que están baratos los diseñadores, HD podría coger a un italiano y un alemán, encerrarlos en una habitación y que dibujaran la moto a nuestro gusto. Seguro que lo harían. Ponerle el nombre a la moto será lo de menos. Honda lo hizo hace tiempo: Pan European.Y esta preciosidad viajera podría llamarse por ej, HD Euro o EuroAmerica HD ,o... ¿Veis que fácil?
¿Cómo? ¿Que tienen estudiado el tema y que sería contraproducente para los intereses comerciales de la firma enfrentarla a los motores de toda la vida Harley Davison, ?. Supongo que el departamento de marketing de la marca es muy capaz pero un rival importante, BMW, ha demostrado que un modelo sin pedigrí como la serie 800 de los bicilíndricos está rascando el pódium de ventas generales en España detrás inmediatamente de las GS bóxer 1200. Y eso que a nivel cualitativo están lejos de la clase A, de los bóxer modernos. La clave: en BMW saben vender muy bien su logotipo en varios frentes, los tíos.
La Yamaha XVS 1300 Midnight Star es una genuina hija de la crisis porque nació justamente a primeros del 2007, el año que comenzó la gran pifia económica y está situada – es la más equilibrada de las tres- entre su hermana mayor, la XV 1900, y posteriormente, la XV 950. Ha sido además poco conocida para el gran público- es curioso como al no llevar su marca de origen visible, seguro que a posta (he constatado cómo bastante personal la confunde con una Harley y también para el más curioso que desconoce su faceta más deportiva), pero lo cierto es que desde primeros del 2007 hasta Julio del 2011 se llevan vendidas en nuestro país 893 unidades. Muchas están ya en el mercado de segunda mano y en excelente estado. Si habías pensado en adquirir una no dudes en quedártela porque da más de lo que promete. Sobre todo si su precio es razonable.
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