EL CASO DE LA CUSTOM CON OREJAS

Siempre me he considerado un privilegiado y ya desde niño he podido disfrutar de dos pasiones: las motos y la fotografía. La primera, como hobby, y la segunda, además, porque era mi medio de ganarme la vida.

Con 12 años ayudaba a mi padre en las carreras de motos y en los rallyes fotografiando a los participantes cuando pasaban tumbando por una curva aquí y otra curva allá para después venderles las fotos. También servían para publicarlas en los periódicos y revistas de la época. Eso ocurría nada menos que en los años sesenta.

En esos rallyes me quedaba embelesado con las recién aparecidas Montesas Impalas pero especialmente las que llevaban los carenados altos tipo Avon ingles que protegían del frío y lluvia a los pilotos durante las duras competiciones que a veces transcurrían durante la noche y con temperaturas bajo cero, rodando por carreteras y lugares de lo más perdido. Todavía se pueden ver por Barcelona algunas de estas motos con aquellos- solían ser blancos- carenados originales. A las Bultaco Metrallas no les quedaba tan bien aquel práctico accesorio, pero a las Impalas, como digo, sí y mucho.

Así que yo a mis motos siempre he cuidado este detalle de protección colocándoles pantallas, cúpulas y demás inventitos que me procuraran no tener que dejar la moto en el garaje en invierno, disfrutar de las dos ruedas todo el año, …porque a mí el frío me puede, ¡qué quieres que te diga, amigo!.

He hecho mil inventos y hasta de una maleta de la radio que equipaban las motos de la guardia civil- no me preguntes cómo la conseguí-, realicé un bonito carenado inferior que protegía mis piernas y que a la vez optimizaba la línea de una moto que tuve, una Triumph Tiger, hace ya unos años.

Rally por equipos años 60.Montesas Impalas.

OREJONES PARA LA MIDGNIGHT 1300

En este blog tenéis la prueba de la Yamaha XVS 1300, una moto que, según mi criterio, encaja en mi filosofía de cómo tiene que ser una custom-cruiser europea. Puede circular a paso de tortuga, como lo hacen las  custom más clásicas … pero también es tan rápida como lo haría una sport turismo . Y eso no lo hacen las otras custom.

Es relativamente ágil en las entradas en curva gracias a un ángulo de barras y de dirección bastante cerrado, distanciándose también en ese punto de las demás motos de su segmento. También es confortable gracias a su generoso recorrido de suspensiones .Su motor en V, no obstante, es algo ruidoso a bajas vueltas pero eso no ha sido impedimento para que me hiciera finalmente con una a la que le he cambiado cosas y que disfruto mucho.

La cuestión es que después de incorporarle  algunos  accesorios, además de realizarle algún cambio personal de mi cosecha, su comportamiento en carretera -era una moto muy estable cuándo la probé –, su dinamismo cambió …negativamente.

¿Qué había pasado?. Lo que le instalé en primer lugar fue un parabrisas de la marca Puig. Que nadie dude de la excelente realización de la marca de Granollers ,porque está muy probado, es bonito y con un muy buen acabado, especialmente de este modelo que comento, y que va instalado sobre los laterales de las barras de horquilla. A continuación, le adapté unos apéndices de plástico en su parte inferior de la pantalla a modo de deflectores para desviar el flujo de aire que molesta en las altas velocidades en la zona inferior del cuerpo. Claro, todo eso aumenta la resistencia al aire frontal.

Coloqué unas maletas SW adaptándolas bastante bien y que son las mismas maletas que utilizo en una Transalp con tirantes desmontables, también de la marca Quick –Lock Evo, sirviéndome de esta forma para ambas motos.

Sustituí las estriberas traseras originales por unas plataformas standart de tipo universal y finalmente hice lo mismo con el neumático trasero que por problemas de falta de existencias – había lista de espera para 4 meses- instalé otro, de la misma marca Dunlop  pero especialmente diseñado para las Harleys  que, aunque equivalente, su medida cambiaba la anchura original de 170 pulgadas a 180 y el perfil pasó de 70 a 65.

 Con los cambios hechos, realice un viaje a Valencia desde Barcelona pero en seguida me di cuenta que en vez de llevar una moto guay del Paraguay  parecía que llevaba una avioneta borracha que iba dando tumbos dependiendo del grado de viento. Mi pregunta durante el viaje era: ¿Dónde había quedado aquella moto de comportamiento magnífico que había probado tres meses antes?.

Tumbado en  la cama de la habitación del hotel a mi llegada a Valencia y mientras cavilaba intentando adivinar los diferentes porqués se me apareció un duendecillo con mono de mecánico bastante roído que me dijo: Las motos custom “son bonicas, ché” …pero son también las peores del mundo en diseño aerodinámico.

Bueno eso ya lo sabía pero aquel enano hizo bien en recordármelo.

Triumph Tiger. Carenado.

Lo que pasa es que normalmente una custom rueda a poca velocidad y esas cuestiones de los flujos no son muy relevantes, pero incluso a 140 y con la misma pantalla que llevaba, mi Shadow 750, con su ángulo muy abierto de horquilla, no consentía ningún meneo raro y mantenía el tipo muy bien incluso contando con la mala aerodinámica que generan las piernas situadas en las plataformas tan adelantadas  de la moto. Pero la Yamaha XVS tiene un ángulo más cerrado de dirección, lo que la hace fantástica en conducción más ratonera pero más sensible en recta sobre todo …si le vamos colocando elementos como parabrisas y elementos que chocan contra el viento, como spoilers en la parte delantera. Además, la posición de las plataformas colocadas de forma ascendente – como todas- para la mejor adaptación del pie…es un desastre para la buena  aerodinámica y estabilidad de la moto porque el aire frontal hace “levitar” el frontal delantero inestabilizando la moto. 

 Pensé que colocando unos deflectores  sobre las barras - defensas clásicas de estas motos- contrarrestaría el efecto negativo aerodinámico y mejoraría la pisada delantera. (Hay ejemplos de ese tipo en varias motos en la historia). Pero…el problema no solo venía de ahí.

Efectivamente, mejoré a continuación el enganche de las maletas por su zona baja ya que me di cuenta que oscilaban por el efecto viento. Pero para mi sorpresa descubrí que los elementos más perturbadores y que más inestabilizaban la moto eran…las plataformas reposapiés traseras. Éstas quedaban muy separadas -no las podía recoger porque topaban con las maletas- y en plena marcha se comportaban como las alas de un avión, de tal forma que cuando pasaba el aire por debajo de ellas hacían “planear” toda la moto moviéndola peligrosamente. Increíble.

Descartando problemas del  top –case, es pequeño, la conducción, volviendo a colocar las estriberas originales, mejoró mucho.

Un protector-deflector a la vez.

YO Y LOS ELEMENTOS

Las imágenes que generalmente vemos de los ruteros americanos a bordo de  sus Harleys nos muestran tipos duros en camiseta con las patas estiradas hacia delante en busca de una imposible brisa refrescante rodando por una carretera achicharrada por el sol en medio de un desierto. Todo muy veraniego y muy bonito, aunque no sé lo que harán en Vancouver o  Montreal, que yo he estado, los que tienen una Fat Boy ,o una VN 900 en invierno.

Por eso se me ocurrió que a la vez de montar los spoilers sobre las defensas para mejorar la eficiencia de marcha podía cubrirlas con algún tipo de material plástico al modo de las que equipan las grandes ruteras con carenados completos. (Había visto un mueble cenicero en Ikea que me recordaban al protector de la Harley Electra que a punto estuve de llevarme para insertarlos en las barras delanteras). O tal vez, construir una funda de cuero o material similar, que, por otra parte, ya le irían bien a la XVS, porque ya se sabe que a una custom se le puede poner lo que quieras. Pero quizás me adelantaba a mis ideas porque lo fácil era preguntar primero en el comercio especializado si existía algo parecido a lo que quería en el mercado.

Dicho y hecho, y aunque en la primera consulta telefónica que hice en una tienda custom desconocían el tema y tuve una respuesta negativa, me dirigí a Custom Barcelona en Canet de Mar y ¡sorpresa!, en un catálogo de marca americana aparecía el accesorio exacto que buscaba. Eran unas fundas que fabricaban para diversas marcas y modelos customeros. El problema es que como eran de cuero y realizados a mano, los fabricaban a medida de sus propias defensas que también ofrecían y que no coincidían, como por ejemplo, con las comercializadas por Spaan, que son las mías.

- “Sí, una vez vendí unas pero el cliente tuvo que rehacerlas por su cuenta ya que no encajaban en sus defensas. De hecho, nadie me ha pedido nunca este accesorio. La idea es buena y a muchos de los que viajan en invierno les podría ir bien" -me dijo Miguel,el dueño.

DISEÑO ARTESANAL

Yo vivo en una zona con un micro clima bueno y equipado con pantalones de moto y hasta con buenas botas, sin salirte de la costa  puedes hacer 100 o 200 kms agradables en pleno mes de Enero o Febrero. Pero si te internas fuera de las carreteras que bordean el mar, a solo una veintena de kilómetros de la costa, tus extremidades inferiores te suplicaran que las inundes con un buen baño caliente. No quiero ni pensar en los que vivís en Aranda del Duero, por decir algo ahora mismo, y tenéis una Vulcan peladita.

La plataforma trasera.Un desastre areodinámico.

Así que decidí hacer un dibujito, llevarme las barras cromadas de protección Spaan de la Midnight 1300 a mi tapicero -es como mi médico- y poner la idea en sus manos. Era fácil observar que los ángulos de la tubería que forman la defensa no guardan paralelismo ya que el tramo inferior se mete hacia detrás con lo que no sabíamos cómo quedaría la funda –reforzada de simil piel- una vez acabada y montada sobre la tubería.

Y cuando eso ocurrió…!otra sorpresa y bingo!, porque las dos piezas montadas quedaron con una forma que ni hecha con ordenador, como podéis observar en las fotos. Eran dos auténticos pero curraditos parapetos  en forma de ligeras cuñas en su parte más baja. No tardé ni un kilómetro en apercibirme que la moto, ahora sí, era un tiralíneas en su trayectoria notando un aplomo extra en la parte delantera.

A 80, 100, 120, 140 kms por hora no solo había eliminado meneos o, al menos, los había corregido ya que aún me cabe la duda que parte del problema provenga del dibujo del neumático nuevo que cambié. Lo cierto es que la XVS se comportaba como un bloque compacto que avanzaba como un panzer. En plenas inclinaciones a 130 kmh, mantenía sin problemas la trazada elegida sin ningún movimiento alarmante aunque es cierto que el sobrepeso de las defensas y la consiguiente sobrepresión adquirida por el efecto “orejas delanteras” se deja notar algo en la maniobrabilidad de la dirección. Pero sin gran exageración. También gasta un poquito más de gasolina pero se puede perdonar.

MIENTRAS YO VAYA CALIENTE…

Ah!...casi me olvido de la verdadera función de las fundas “protectoras”. La protección de mis extremidades del frío. Pues…el resultado es fantástico. Hasta con zapatos –cosa no recomendable- se puede ir, ya que en todo momento un ligero calorcillo, desde los muslos hasta los pies, proveniente del motor te acompaña hasta en los peores momentos, esos donde el termómetro se encoje sobre sí mismo. Una gozada para encarar un viaje por largas y frías estepas invernales.

Una orejita bien acabada

A mí incluso me gustan verlas puestas porque le da a la moto un toque más original y incluso parecen formar parte como un complemento de la misma. El acabado, como podéis verlo, es óptimo –el  amigo Miguel es un manitas- y si estáis interesados en que os haga unas escribirme a rutasur09[arroba]gmail.com y os pasaré el teléfono y la dirección. Lo hago para así para no quemarlo demasiado. El problema es que tiene que disponer de las defensas de vuestra moto para trabajar en ellas. Caso cerrado. ¡Clonk!.

PRUEBA CRUISER SEGUNDA MANO: YAMAHA XVS 1300, ¿LA MEJOR CUSTOM DEPORTIVA?

Una custom sport 

Tengo un vecino que es americano. Bueno no lo es del todo, es de aquí, pero como si lo fuera. Vive tan intensamente todo lo yanqui que en su apretada  plaza de garaje tiene un Jeep Wrangler con unas enormes ruedas y también una Harley 1200 irreconocible del original por la cantidad de gadgets y accesorios que le ha endosado, por lo que no quiero ni pensar en la cara que pondrá el técnico de la ITV cuando pase la revisión pertinente. El manillar solo, ocupa casi todo el ancho de la plaza.

Cada vez que  paso por su parking me viene a la cabeza el viejo estribillo de una  canción de José Guardiola, que se repetía varias veces: “Yo soy americanoooo, porque en Broklyn yooo nacíííííí….,” y aunque este tipo, como digo, no es auténtico, cuando pasa por delante del McDonald que está apenas a un kilómetro de casa agarrado a su atronadora moto da el pego un montón. A no ser que seas de Bilbao, que es el único sitio que uno puede ser de donde le dé la gana, que para eso eres de allí, lo normal es que seas de donde te toca. Y yo soy europeo.

Eso quiere decir que aunque me encanta el estilo “long &low” de las motos estadounidenses  y sus espacios amplios, siempre he reivindicado motores y geometrías más adecuados a la conducción por nuestras, muchas veces, zigzagueantes carreteras europeas. En los años 20 y 30 habían muchas marcas en este nuestro viejo continente, que llevaban ya manillares tipo cuerno de vaca y plataformas.

Las customs se caracterizan porque ofrecen grandes cantidades de par, su verdadero signo de  identidad, pero esas mismas configuraciones de los motores se vuelve en contra cuando se quieren obtener altas velocidades de crucero. La cosa, para mí, está clara, aunque hay excepciones. En autopista o vías rápidas si tienes bajos de camión…correrás como un camión.

En las cilindradas medias – me refiero a motores en V-como en las Kawasaki VN 900, Suzuki C 800, Yamaha XVS 900 este detalle cobra todavía más importancia porque, aunque son más ligeras, todas ellas se mueven en una horquilla de potencia parecida de sobre, más o menos, 50 CV. Para “crucear” a ritmos tranquilos de 100 o 110 no hay problema porque incluso mi Shadow 750, de solo 45 CV, ahí va muy bien, pero se quedan cortas cuando el regreso apremia y tienes que pillar una autopista a 500 kilómetros de tu casa.

UNA CUSTOM DE CARRERAS

Cuando pedí a Yamaha la grande XVS 1900  – ver la prueba en el anterior post-, creí que sería una buena idea hacerle el test a su hermana  “mediana” de 1300 cc, la Midnigth Star. Era una unidad de hace 4 años, descatalogada en el actual 2011 en España  aunque vigente plenamente en Francia –con ABS incluido - y también en otros países europeos (es posible, sin embargo encargarla en el concesionario). Mi impresión después de realizar con ella 1500 kms es definitiva: Para mí es la mejor custom que he llevado porque  encaja perfectamente en mi idea de cómo tiene que ser una cruiser europea. Es una máquina con aspecto de gran felino y en la que resaltan los buenos acabados en acero y cromo duro. Su línea  baja y agresiva la sitúa dentro del más puro estilo largo y bajo de otras cruisers.

De sus excelentes cualidades –luego vendrán los palos, que los hay- me di cuenta nada más traspasar la puerta de la fábrica Yamaha y tomar la primera rotonda que aparece casi inmediatamente. A diferencia de su hermana mayor, la XV 1900, la moto se dejó meter en ella fácilmente y mantuvo una buena direccionalidad durante todo el giro acompañado de  mucho aplomo en el tren delantero, cosa que me sorprendió de entrada ya que parecía que aquella Midnight Star la hubiera llevado toda la vida. Luego necesité solo una decena de kilómetros enlazando las curvas amplias del ascenso que se dirige hacia Sant Feliu de Codinas, - pueblo conocido por su famosa subida cronometrada que se celebraba  en los años 60 y en la que participaron  pilotos de leyenda, (e incluso el que os escribe, aunque para nada  fui mítico nunca), para darme cuenta  de su potencial como moto polivalente.

 Una gata con corazón de leona

Vayamos por partes. Quiero imaginarme que en la fábrica japonesa de Iwata alguien –y perdonarme la falta de modestia- debió pensar igual que yo. Había que hacer una moto tranquila a bajas vueltas pero más dinámica y con más prestaciones que las de la competencia, que encajara mejor en los gustos europeos aunque sin renunciar a la masiva estética custom.

La XVS es una neo-retro aderezada con una cierta mezcla de estilos- llantas de aluminio modernas, un faro que nos traslada a la de los automóviles de los años 50 (aunque está mucho más logrado el de su hermana mayor de 1900 cc), un  chasis con un punto más  “deportivo” que los de las custom tradicionales y, sobre todo, con una configuración de motor lleno a bajas vueltas, -10,8 kgs a 4000 rpm,y dispone de  mejores cifras que los de una Yamaha Super Ténéré 1200 Z- ,  que logra algo más de 72 cv , pero capaz de estirarse enérgicamente hasta las 5.500 rpm. De su acento más dinámico nos lo da la propia Yamaha colocándole, en un guiño nada gratuito, un tapón de gasolina encastrado al más puro estilo racing. El conjunto final encaja perfectamente y acaba siendo como uno de esos platos de mezclas sofisticadas elaborados por Ferrán Adriá y que sorprenden agradablemente ya desde el primer momento a los buenos paladares.

LA ANTI HARLEY

Ese motor no se siente con la contundencia de las pistonadas de una Harley e incluso ni con los bien conseguidos petardeos estilo bing-bang que emiten los dobles escapes de serie de mi sencilla Honda Shadow 750; lo que notas debajo de tu culo, por cierto excelentemente aposentado en una silla de montar, es un inquieto borboteo de pistones y válvulas – demasiado ruidoso si no vas con un buen casco aislante- y que al exprimirlo abriendo gas sin contemplaciones suena y va más parecido al que desprende  una VTR 1000 Honda Firestrom o una Suzuki V-Strom 1000, que cualquiera de las  customs clásicas. Lástima que la relación de cambio sea excesivamente larga, demasiado, -la 5º es casi una overdrive-, aunque al disponer de su gran cilindrada, su transmisión, bastante dulce y no perfecta porque da tironcitos  y que está  asistida por correa, te saca de cualquier apuro. Pero podría mejorar en ese apartado. Diría que estirando las marchas una Harley, ruge, y una Midnigth Star, brama.

El selector permite visualizar los kmts parciales, totales, reseva y reloj horario

“Moto europea GT: Vehículo de dos ruedas con motor, con espacio generoso para dos personas y equipaje que, gracias a su equilibrio general de pesos y potencia del motor, buena protección aerodinámica  y seguridad , sirve tanto para acometer trayectos con curvas de diverso orden, desplazamientos por carreteras varias, o mantener cruceros medios-altos por autovías y autopistas en largos viajes con comodidad para el pasaje. La más ideal es la que sea además, más divertida.”

Esta es una definición mía, sacada a bote pronto e improvisada que me sirve para la siguiente reflexión porque parece claro que ese confort que se exige en una moto viajera empieza por la bondad de sus suspensiones y el buen filtraje de las vibraciones provenientes del motor. 

Como sabemos las vibraciones se han establecido  incluso como un valor añadido a las custom –incluso a esta XV no se las han querido extirpar del todo- y han acabado siendo la seña de identidad  de estos motores en V. Las auténticas y genuinas las tiene casi en exclusiva Harley Davison. Mi amigo Rafa Salas, un enamorado de la firma de Milwaukee que tiene una XLH 1200,  me acompañó en esta prueba con su moto y orgulloso me decía mientras le daba al rosco del gas:

 -Mira, mira, esta “burra de acero” tiene las mejores vibraciones y el mejor ruido de escapes del mundo. Son inigualables.

Algo más tarde le invité a que probara la XVS y después de hacerlo descabalgó y mirándose la Yamaha, me dijo con  boca chiquita:

- Va fina, la pajára, esta…

Sin embargo, inmediatamente, se giró hacia su HD,y para que quedara bien claro, soltó.

-Pero no es una Harley !eh!

Luego nos marchamos cada uno por su lado y yo tomé la autopista de Manresa –Barcelona. Es una vía de pago, sinuosa y amplia, pero al menos no es aburrida: velocidades de 120kmh. No fui mucho más allá de los 140 de marcador (recordad que la velocidad real  indicada en un navegador suele ser menor de la que te marca el vehículo y coincide bastante con la  que controlan los radares a través de los satélites).

Incluso con puntas de velocidad más altas, la conducción de esa moto es todo un placer ya que su motor va sobradísimo y exento de vibraciones molestas que hace disfrutar de los kilómetros y kilómetros sin fatiga. El único problema, y contando con la pantalla, es mantener las piernas pegadas al depósito ya que la presión del aire tiende a separarlas.

Ignoro por dónde se fue a su casa Rafa pero intuyo mucho que sus condiciones de confort fueron bastante más limitadas  que las mías.

Ese motor es de carrera corta y lleva culatas con cuatro válvulas accionadas por balancines que le da una respuesta inmediata a bajas vueltas y una mejor estirada, más allá de lo que te esperas. Y claro que lleva eje de equilibrado pero está calado para que notes que vas en una custom con buen tacto que vibra …lo suficiente pero que elimina las indeseables y, como comento arriba,  para que puedas viajar ,…mmm…, desde Castellón a Split rápido y cómodo. En ese confort en los largos desplazamientos,-!lo reivindico, lo reivindico y lo reivindico!- tiene también mucho que decir su  buena suspensión trasera que es del tipo monocross . Más flores para el ramo: Su recorrido es de 110 mm, ojo, más larga si cabe de la que lleva probablemente la moto más cómoda del mundo, la Honda Goldwing , con 105 mm de excursión.

No sé qué moto tienes pero si no es una trail mira esto: Las gruesas barras de la horquilla delantera soportan unos muelles de …135 mm. Tu, que ya te he bautizado como oriundo de Castellón, ¿a que suena bien como  garantía para llegar relajado a Croacia?. ¿No crees?.

POR CUATRO TONTERÍAS, NO SACA SOBRESALIENTE

 Cuando hablamos de comodidad hemos de hablar de ergonomonía. Y esa moto no es perfecta en ese sentido porque la posición del conductor – media de  170 o 175 cm- acaba muy hundida y con la espada reclinada ligeramente hacia atrás, lo que hace cargar los riñones porque encima las piernas quedan demasiado elevadas en las plataformas. Es una posición  forzada que cansa solo por ese motivo y no me imagino a gente alta – más de 1,80 cms-y con extremidades largas, conduciéndola durante rato y agarrada a un manillar que ya de por sí queda muy bajo. Me pasó con la Shadow y tuve que elevar el asiento unos buenos centímetros.

Mi experiencia me dice que la mejor posición del cuerpo es la de estar erguido pero ligeramente inclinado hacia delante, con las manos sobre el manillar sin forzar las muñecas a una altura de término medio, mientras los muslos de la piernas descienden ligeramente y con los pies descansando en las plataformas. De verdad, no entiendo esa especie de carrera en pos de los asientos cerca del suelo tipo kart, porque a una altura de 740 mm o 760 mm, - en esta XVS  el asiento está a 710 cm  -casi todo el mundo planta los pies en el suelo con seguridad.

 Después de observar internamente el asiento de la XVS resultaría fácil ganarle un centímetro o dos, añadiéndole algún grueso en las gomas que lo soportan y realizarle un alargamiento del cierre interno. Pero entonces el manillar quedaría todavía más bajo y se tendrían buscar unos soportes algo más altos. Lo fácil, fácil ya lo hice y para salir del paso le endosé un trozo fino de espuma colocado encima del cabalístico y amplio asiento.

Eso es un fallo corregible pero hay otro que se repite en casi todas las custom y que me saca de las casillas. Fijaros: esa moto es larga, como las de su segmento, tiene un equilibrio de suspensiones superior a la mayoría y un confort trasero –acordaros 110 mm de recorrido de muelles- por encima de la media lo que la hace potencialmente ideal para desplazamientos largos con dos plazas . !Pecaaadooo! ¡Que he dicho!!Pecaaadoooo! .

Acabados de primera clase

EGOISTAS, QUE SOIS UNOS EGOISTAS

En mi primer artículo que hice sobre las custom, y que podéis encontrar en este blog (Custom :El otro rollo), explicaba-lo repito otra vez- que si hubiera sido poli americano hubiera detenido a todos los diseñadores de las custom que hubieran pasado por el cruce principal de mi demarcación y los hubiera metido a todos directamente en la cárcel. A pan y agua. Porque no es posible que en las motos más largas del mundo donde el conductor va refanfinflado en un sofá se olviden del pobre pasajero que acaba sentado en un infame moñigo que en realidad sirve para llevar paquetes !Egoístas, eso es lo que sois! Ya os pillaran a vuestras novias y mujeres…o amigos del alma, que maltratáis, ya veréis, ya. Y si no lo has probado nunca, prueba a subirte al ladrillo de atrás y veras qué ridículo te sientes allá arriba. Y las hay peores.

Lo extraño es que parecía que esta XVS no iba por ahí, era para los europeos que viajan incluso acompañados. Creo que sé lo que pasó en Iwata cuando, a poco de finalizar el primer prototipo pre serie de la mejor sport-custom europea, Ashiiro Fernandez, que debía de ser un japonés de padre filipino – digo yo, ¿eh?- y el encargado de ponerle el asiento y reposapiés a esta moto, dejándose llevar por la inercia y la leyenda establecida de que en estas motos el de atrás ha de sufrir, va y le puso ese asiento plano y duro –aunque de tamaño no está mal- porque creyó que era la mejor base para atar paquetes. Y ya que criticamos eso hay otro que se las trae. Para ver el nivel del aceite hay que estirarse en el suelo materialmente porque el ojo de buey lo han puesto en el final del cárter. Ni se ve.

PUEDES VIAJAR CON LAS GT  MÁS RUTERAS

Me lo miro y no me lo creo. Vamos a ver, y ya os lo avanzo. Si tus amigos de ruta tienen una Honda Pan-European , o una BMW 1200 RT, y hasta ahora tenían que esperarte por mucha Custom Cruiser que tuvieras, o si abandonabas el proyecto de salir con ellos en las salidas de curveo o largos viajes, con esta XVS 1300 se acabó. Irás, al menos, a ritmo “alegrillo”, pegadito a ellos y en ocasiones te verán delante. Pero si lo haces con compañía, el plano y duro posaculos que instaló el japonés Fernandez, tendrá que cambiar y también la situación de los reposa pies.

Porque la Midnight Star 1300 se comporta muy loablemente –teniendo en cuenta sus genes- en carreteras de curvas por una razón que no tienen las de la competencia. (Atención a un apartado al respecto importante. Leer más abajo).

Es casi una moto deportiva ya que, aunque su distancia entre ejes es de 1.690 mm, sus neumáticos de 16 pulgadas relativamente estrechos de 130/90 y 170 /70 B  la convierten en una maquina bastante ágil gracias también a la ayuda de la palanca que es su gran manillar y que logra balancear los 283 kg – sobre 300 kilos con gasolina- francamente bien, con  rápidos cambios direccionales y sobre todo gracias –ese es el mayor secreto-a un reparto de pesos delante y detrás de 48 kg / 52 kg inusuales en una custom  y parecido al de algunas  motos de corte deportivo . (Una Honda CBF 1000 reparte 48,5 kg /51,5 kg).

Por ello, el pasajero puede optimizar todavía más la conducción en curvas si se sitúa más pegado al conductor y aquí viene el otro problema, porque  entonces sus piernas, de por sí ya muy flexadas en modo digamos “paseo”, quedan  demasiado atrás con los pies muy forzados sobre las estriberas (demasiada altura).

La solución la tenía que haber puesto Fernandez  instalando –hay espacio de sobras- unas largas plataformas más adelantadas y bajas para que los pies del de atrás busquen su mejor posición en todo momento. Palabra de mi mujer, y eso, os lo aseguro, va a misa.

El asiento hay que destriparlo y cambiar la dura espuma por otra más blanda. (Los Mustang están de oferta -casi a mitad de precio-  y, aunque siguen siendo caros, son los mejores -…junto a los que arregla… mi tapicero particular),  pero el acompañante queda todavía más alto respecto al conductor porque, al menos, eso es lo que se aprecia en las fotos de los Mustang : el piloto aparece más bajo que en el original y si eso es así es todo lo contrario de lo que propugno. Total, un lío. Mejor hacerse un apaño.

Plataformas con buena altura al suelo

PARA NADA ES ASÍ

(Ahora viene lo del apartado importante).

Cuando presentaron esta moto hace ya 4 años en plenos valles de Carolina del Norte, el probador Roland Brown corresponsal de nuestra querida  SoloMoto ensayó la XVS 1300 en una toma de contacto que se publicó en la revista. Entre sus opiniones se quejaba de que aquella moto era muy pesada de delante y difícil de manejar a baja velocidad.

Después de probar la que me han dejado …mmmmm…estoy en total desacuerdo y por eso pienso que algo raro sucedió rodando por aquellos parajes de Little River ,porque, para mí, esa moto se lleva muy fácil rodando lento y se me ha mostrado en conducción normal o incluso atacando en plan sport, siempre intuitiva, poco cansada, y con un comportamiento correcto para su peso en el tren delantero. Y estamos hablando de una Custom de más de 300 kilos. Eso sí, estamos de acuerdo en que el embrague es de accionamiento duro.

Entonces, ¿que pudo pasar allí y quien tiene la razón?. Ejem, creo que yo...si nos atenemos a una experiencia parecida que tuve con mi Shadow. Porque a no ser que esa unidad tuviera algún problema ,cosa rara con la gente de Yamaha organizando el evento, o alguien se descuidó de comprobar las presiones de la moto de Roland o éste se había levantado esos días con una incipiente gripe y estaba flojucho, o…esa unidad llevaba montados unos Bridgestone. Y sí, los llevaba, y el tema me hace sonreír porque como he probado en mis carnes las diferencias con los Dunlop…- joder, me he gastado unas cuantas perras en pruebas como os digo- , estoy convencido de que la carcasa más blanda de los Bridgestone -que por otra parte envían mas información del estado del suelo y filtra mejor las irregularidades del terreno- también hace que el tren delantero se convierta en más pesado .. aunque, como digo, ofrezca un plus mejor comodidad . Los Dunlop que llevaba la XVS mía son sin duda más rígidos pero también más direccionales y hasta en parado se maneja potablemente ágil. Igualito que lo que pasaba con mi Shadow. Humm, al final hasta estoy pensando en llevar uno de cada marca para los trenes trasero (Bridgestone que optimiza mejor la suspensión, y un Dunlop delantero, porque hace la moto más ágil. Habrá que probarlo).

Otra queja que incluso ha aparecido en alguna prueba –la verdad es que se han hecho pocas de este modelo- se refiere a que las plataformas arrastran con facilidad .Como corre tanto…

Pues ese es el problema, que no es una Yamaha R1.Es solo una custom que corre. Las que llevaba mi unidad estaban marcadas y arañadas notablemente…pero la autoría no es mía. A ver, viaje a Andorra, subida  a Envalira y vuelta por el Pas de la Casa  y por Francia, por la bajada por Mont-Louis hasta Perpignan, cargados y con dos plazas. Curvas retorcidas continuas y paellas que se las traen. La velocidad de viaje por allí fue, digamos, “muy dinámica” y sin embargo no rasqué ni una sola vez ni tuve ningún interés especial en hacerlo. El truco es que siempre tienes que recordar que esto es una custom y como tal hay que llevarla, con cierta alegría si quieres, pero entrando en las curvas con buenos márgenes de seguridad en la inclinación, y que es lo que es: Yamaha te lo recuerda constantemente cada vez que reduces o cambias de marcha con el consabido clonk–clank del selector. Y si te olvidas de ello,  pues tu mismo.

¿OTRA POSIBLE CUSTOM “ESTILO” EUROPA?

 Harley Davison acaba de presentar las novedades 2012 y entre ellas figura una nueva Dyna llamada Switchback, además de  una bonita convertible junto a otros modelos, más o menos en la línea “siempre” Harley, y cómo no, con las reconocidas  características de su sonido peculiar y certificadas vibraciones, - Rafa, de acuerdo, inigualables-. Sin embargo, son un poco más de lo mismo porque que provienen de los mismos patrones  pero me parecen  poco valientes para los que nos gustaría un golpe de efecto del fabricante americano de la U.S.Company .Tampoco dudo de que ese inmovilismo es lo que encanta a la mayoría de sus seguidores. Puede que haya algún “revolucionario”  que comparta opiniones.

Harley Davison V-Rod Aniversario

¿PODRÍA SER ASI?

Se han presentado las nuevas V-Rod en su décimo aniversario. Les han puesto leeds al faro. Vale. La horquilla es invertida y el manillar está más cerca del conductor. Y hay más cosas que cambian…sin que se noten mucho, pero yo, que seguramente no sigo de pe a pa a la firma, no soy capaz a simple vista de ver un modelo nuevo en esta V Rod…en el décimo aniversario de un motor que diseñó por encargo la firma alemana Porsche.

El V-ROD es un motor moderno refrigerado por agua, que representa una alternativa en el catálogo HD y que siempre se me ha antojado demasiado marginal. Es algo así como una deportiva extrema dentro del mundo Harley. Es un motor bonito y que promete poderío…pero con una posición forzadísima, (mira dónde está el asiento, el manillar  y las estriberas) y échale un vistazo al rosco del trasero de 240 pulgadas que seguro que mola la tira pero que se aleja otro montón del concepto “European Motorcycle Stil” que “insisto” en promocionar. Porque a Cuenca seguro que vas, pero yo desde luego llegaría muy tocado.

Peroooo….¿qué pasaría si a ese ingenio de dos cilindros- vaya, un V a 60 grados igual que la XVS 1300 A- lo enclastraramos en un chasis magnifico de aluminio como el de la Yamaha XV 1900,con unos buenos asientos delante y DETRÁS, con unas suspensiones largas y confortables como las de la XVS 1300, un tren delantero con un ángulo de ataque que le otorgara más agilidad, unas buenas protecciones frontales tipo pantalla o carenado y unas maletas bellas y capaces?. En resumen, una moto más polivalente, en la que se pueda viajar y que además sea divertida en nuestras carreteras…y las también en las de Bélgica. ¡Ah! y que tenga un mínimo par en bajos y finura de marcha en altas vueltas…sin que se te caigan las muelas a 140 kms por hora. O sea, sin vibraciones.

Ahora que están baratos los diseñadores, HD podría coger a un italiano y un alemán, encerrarlos en una habitación y que dibujaran la moto a nuestro gusto. Seguro que lo harían. Ponerle el nombre a la moto será lo de menos. Honda lo hizo hace tiempo: Pan European.Y esta preciosidad viajera podría llamarse por ej, HD Euro o EuroAmerica HD ,o... ¿Veis que fácil?

¿Cómo? ¿Que tienen estudiado el tema y que sería contraproducente para los intereses comerciales de la firma enfrentarla a los motores de toda la vida Harley Davison, ?. Supongo que el departamento de marketing de la marca es muy capaz pero un rival importante, BMW, ha demostrado que un modelo sin pedigrí como la serie 800 de los bicilíndricos está rascando el pódium de ventas generales en España detrás inmediatamente de las GS bóxer 1200. Y eso que a nivel cualitativo están lejos de la clase A, de los bóxer modernos. La clave: en BMW saben vender muy bien su logotipo en varios frentes, los tíos.

La Yamaha XVS 1300 Midnight Star es una genuina hija de la crisis porque nació justamente a primeros del 2007, el año que comenzó la gran  pifia económica y está situada – es la más equilibrada de las tres- entre su hermana mayor, la XV 1900, y posteriormente, la XV 950. Ha sido además  poco conocida para el gran público- es curioso como al no llevar su marca de origen visible, seguro que a posta (he constatado cómo bastante personal la confunde con una Harley y también para el más curioso que desconoce su faceta más deportiva), pero lo cierto es que desde primeros del 2007 hasta Julio del 2011 se llevan vendidas en nuestro país 893 unidades. Muchas están ya en el mercado de segunda mano y en excelente estado. Si habías pensado en adquirir una no dudes en quedártela porque da más de lo que promete. Sobre todo si su precio es razonable. 

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CUSTOM: YAMAHA XV 1900.MIDNIGHT STAR .Prueba a mi aire.

Yamaha XV 1900 Midnight Star .Bonita,bonita,bonita...

Casi todos los de mi generación hemos soñado en poseer en algún momento de nuestra niñez dos cosas: Un camión y una bicicleta. El camión lo tuve y lo recuerdo enorme, de madera pintada y con un morro salido como eran todos los camiones de los años 50. Lo arrastraba por debajo de la mesa del comedor de casa que era mi lugar preferido hasta que descubrí que tirando una silla al suelo y metiéndome debajo del respaldo podía conducir con un plato a modo de volante, un camión casi de “verdad”. Supongo que esa fijación infantil en los niños americanos ha sido la causante de que veamos en EEUU esos enormes y largos súpertransporters (los llamados popularmente “trucks”) recubiertos de cromados impecables y que circulan como verdaderos portaviones por las autopistas americanas. Bici no tuve nunca, pero sí fui el primero de mi cole, el Padre Claret , en tener un ciclomotor Ossa 49c.c.,cosa que en aquellos tiempos y con 14 años era muy inusual.


UN PRECIOSO CAMIÓN DE DOS RUEDAS

Hace cuatro años –yo entonces tenía una Suzuki V Strom- fui a visitar a la familia Boquet, propietarios del concesionario Yamaha en Mataró. Mientras hablaba con el recepcionista, mi atención se quedó clavada en una moto enorme y bellísima de líneas que presidía la zona de exposición. Era una neo-clásica (neo- streamliner que dicen en USA) que sugería el estilo, vaya por donde, de los coches americanos de los años 50, los mismos con los que jugaba de pequeño.

Yamaha XV 1900 y Sanglas 350 de 1953.

Cuando apareció ese modelo en el 2007, mi interés por las custom era prácticamente nulo aunque es cierto que después de tener bastantes motos en mi vida, me empezaban a interesar otras opciones de motor y dos ruedas. Todavía tenían que pasar un par de años para meter en mi plaza de garaje una Honda Shadow 750, al lado de mi trail asfáltica. Sería por mis recuerdos cuando era niño hacia los vehículos grandes, por lo que me acerqué a aquella enorme moto para observarla de cerca. Pude observar que sus acabados eran extraordinarios al igual que sus excelentes cromados duros y cómo la arquitectura de su motor dibujaba un gran V perfecta. Aquella máquina me atraía como un imán.

Con sus formas suaves y redondeadas aquella Custom Touring era, ahora que lo pienso, un largo y gran camión de dos ruedas – hace más de dos metros y medio-que protegían unos curvilíneos guardabarros de puro acero y que aumentaban su grandiosidad, como Kawasaki había hecho con la Vulcan 2000.

Mi amigo Manel-tiene una Crossrunner- alucinando en su primer contacto con una custom.

Situé la moto en la época que quería representar y me recordó al tren delantero -con sus guardabarros con cola- de una moto nuestra y querida, la Sanglas 350 de 1953 (ver Custom: El otro rollo), y también a las Triumph Tiger 100 con sus faros con carcasa alargada de primeros de esos años .¿ Se basó Yamaha en el diseño español?.Desde luego, es el más parecido al que lleva la gran XV 1900.

Ya es casualidad que la japonesa también tenga su estilístico y enorme faro cromado que recuerda el estilo “long” de los modernos morros de camión que ruedan, costa a costa, en los Uniteds States. Claro…!!Ahí está!!. Ese es el gran público que supongo ha buscado Yamaha con su XV 1900 A. La del niño grande con su camión brillante y su gran moto a juego.

Me caló tanto aquella moto que –no lo suelo hacer-me llevé un pequeño catálogo del modelo que ha estado a mi vista en una estantería durante los últimos 4 años y que he ido repasando de vez en cuando. Hace unos días marqué el número de teléfono de la pobre fábrica Yamaha- como otras agobiada con sus problemas laborales - y pregunté en el departamento de marketing si tenían esa moto todavía. Efectivamente, la moto de pruebas estaba disponible-cosa rara porque escasean ya debido a la crisis incluso las ¡motos de prensa!- y el que escribe, la probó. No podía ser de otra manera. Era una para mí, una asignatura pendiente.

Vale, para inflar se desmonta la maleta,pero con las prisas...

UNA CRUISER GRANDE, GRANDE…QUE SORPRENDE

Cuando me sacaron la gran Midnight Star del garaje de la fábrica para entregármela iba equipada lujosamente con casi todos los accesorios, como la pantalla, el respaldo trasero, los faros anexos, las maletas, los protectores de las mismas y sus barras laterales, cosa que ampliaba su grandiosidad. Pero me acordé de mi amigo Constante que es abuelo, y su edad comienza por 7, y lleva su Goldwing como si fuera un vespino, aunque eso sí, entrena cada día en el gimnasio,…y yo no. En fín, me subí a la XV 1900, talla XXXL, plantifiqué mis patas en el asfalto y me acordé de mi Shadow 750, talla L a lo más, que se me antojó enana en ese momento.

Pero, amigos, qué bueno es el haber tenido, como digo, bastantes y diferentes motos en la vida, y entre ellas y especialmente una custom que se conduce de forma distinta a las demás. Porque si tu primera moto grande es una Ducati Monster y te subes a esta Yamaha agarrándote al descomunal - tooodoooo es descomunal aquí, ¿lo entiendes…?- manillar cuerno de vaca -para ser más exactos pull-back-, es probable que no resistas la impresión y te bajes y salgas de ahí como si te persiguiera el diablo, y lo que es peor, con las todas las nenas mirándote. Pero ya te digo ahora que te equivocarías si lo hicieras, porque a ti, si es tu caso, sólo te haría falta un pequeño cursillo de adaptación. Después, a las nenas las llevarías tan pancho y hasta con tu casco del Rossi calado encima de tu sonrisa. Esta cacho moto se deja llevar muy amablemente y hasta bastante fácil.

Buen diseño de las maletas...

Lo suyo, para ir bien adoctrinado, es esto: Todo pesa lo que pesa pero a veces no lo parece. Uno, que soy yo y tiene una sencilla Honda Shadow 750 y para disponer al menos de una referencia con la XV Midgnight Star, la llevé a la báscula de un centro de reciclaje de basuras que conozco. Con medio depósito, pantalla, varios y top –case, la Honda marcó: 275 kilos. (Peso con gasolina 256 kilos )

...aunque cabe menos de lo que parece.

Después también pesé la XV 1900. Con medio deposito y todos los extras 380 kilos. (Su peso en seco es de 329 kilos, más 17 de gasolina). En marcha la sensación de conducir la grandota es como si a “ligera” Shadow le hubiera cargado a modo de alforjas, 4 garrafas de agua de las de 8 litros. Mas tontona de conducir pero llevable. Esa puede ser la sensación.

Al poner en marcha la moto y acelerar en vacio unas cuantas veces ya os adelanto que vibra igual o menos que el motor de la Shadow, que es un prodigio en ese sentido – ¡Y casi triplica la cilindrada!-. Solo hay que tener cuidado al arrancar de ir dosificando con mucho tiento el embrague -eso sí que se nota y te puede dar un susto- porque el inmenso par motor de 15,8 kilos a tan solo 2500 aparece de repente. A solo 1500 revoluciones ya dispone de un puntazo considerable. Después de un par de kilómetros asimilas sin problema el punto óptimo de la leva del embrague.

Este motor es un V-Twin OHV de 1854 c.c. refrigerado por aire, -dos perolos de verdad que sorprenden por la finura de sus vibraciones- y no resulta excesivamente caluroso en marcha pero sí en cuanto lo mantenemos parado al ralentí en un semáforo. Ahí, y dependiendo del tiempo que lleves parado, tus piernas y las del pasajero recibirán un calorcillo no demasiado agradable. Que conste que eso no afecta para nada al buen funcionamiento del motor y su longevidad ya que sus pistones llevan tratamiento cerámico.

Las culatas son de cuatro válvulas con doble eje de balance y equipa una válvula de escape Exup. La inyección es electrónica de doble cuerpo y el catalizador es de tres vías pasando el Euro 3. Claro que esta moto probada es de hace …cuatro años. Los neumáticos son 130/ 70 de 18 pulgadas delante y 190/60 17 detrás. Son correctos para el peso que tiene que soportar aunque creo que con un trasero de 180 esta moto ganaría agilidad. Ese es el truco de Honda con sus motos grandes –Goldwing ,trasero:180,-60-16,- también Harley con las Electra :180-65-16 o incluso todavía más estrecho como los que incorpora la KawasakiVN 1700,: 170/70 -16. Créeme amigo, un tocho de 200mm detrás es chulo para que te vean en el bar pero no para circular y divertirte en curvas.

Metales preciosos.

HALA, VÁMONOS…

Nada más salir de la puerta principal de la fábrica Yamaha si quieres ir dirección Caldas de Montbuí te topas con una rotonda muy cerrada. Inicié su abordaje rodeándola por la izquierda,…y la moto se negó tozudamente a seguir la trazada que le indicaba desde el gran manillar al que intentaba inclinar a un lado con fuerza. Quería irse por lo recto, la tía. Tras un rápido forcejeo logré dominarla y doblegarla lo suficiente para retomar la trazada correcta. De allí y directamente me dirigí a una estación de servicio. Estaba seguro de lo que ocurría. Momentos antes le había preguntado al jefe de mecánicos de Yamaha si habían comprobado las presiones y me contestó afirmativamente.

-Hemos puesto las que indica Yamaha.

Y después de comprobar –no sin antes montar un show en la gasolinera buscando el pitorrín de la rueda trasera como podéis ver en la foto -que coincidían las presiones con las oficiales, subí 3 decimas cada rueda por dos motivos. Cuando los neumáticos están ya muy usados, como era el caso, se cuadran y las motos se vuelven a veces desobedientes. Al menos, con más presión se gana rigidez en los flancos y la trazada mejora y se vuelve más limpia y directa. Y más si tienen que arrastrar mucho peso. El cambio de presiones mejoró la estabilidad, sobre todo en frenada, velocidad y limpieza de trayectoria y lo suelo hacer en todas las motos que llevan incorporada una pantalla ya que esta actúa, dependiendo del tamaño de la misma, como una vela ante el efecto del viento lateral, hundiendo por pura presión aerodinámica el tren delantero especialmente en autopistas a velocidades más altas. Por eso hay que subir presiones, sobretodo en este caso en el que la XV 1900 llevaba una descomunal pantalla en la que se notaban especialmente esos efectos negativos que comento. Bien, bien, le sobraban 6 dedos de altura de una mano grande. Bufff…lo peligrosos que son esos grandes velámenes que llevan algunos scooters en las ciudades y sus cinturones de ronda en un día ventoso. Qué miedo…

380 kilos completa

Al momento, la moto cambió. Iba avanzando solemnemente mientras engranaba dulcemente,…pero qué digo dulcemente, no, porque oyes crack-crock, pero casi todas éstas son así, las 5 marchas.

Estás perfectamente sentado con la posición de tus piernas y pies en total comodidad. El motor emite un sonido gutural y poderoso. Ésa es la historia, esta moto te la compras por poderío, no para hacer carreras por la Arrabassada. Sin embargo, una vez le coges las medidas no hace ningún ascos en una conducción alegre y cuando digo alegre, es alegre y no borracha, siendo capaz de enlazar curvas de radio medio sorprendentemente bien. Las curvas más ratoneras las pasa pero con más calma, evidentemente, y puedes ir rapidito en curvas sin que rocen las plataformas, aunque para eso existe una técnica. En todo caso y parece raro, te puedes divertir por ahí mucho.

Vuelvo al tema de la bici de la niñez. Entonces, todas eran de hierro o acero. Las de aluminio entraron mucho después y si has tenido de los dos tipos ya sabes de las ventajas de las de aleación de aluminio. Pesan menos y son más dúctiles, amortiguan mejor las rugosidades del terreno y vibran notablemente menos que las de acero. ¿Cómo son los chasis de la mayoría de las motos? De acero. Los de la XV 1900 Midnight Star- chasis y basculante- están fabricados en esa preciada aleación de aluminio y por eso consigue una mayor rigidez, ligereza y buena estabilidad de marcha, y también un plus en su confort, comparativamente con otras motos de su categoría.

Lo suyo, lo que borda fantásticamente bien, son los tramos medios -carreteras sinuosas con rectitas-, ya que es ahí una fantástica moto automática. Datos: A 110 por hora vas a 2500 rpm y a 140kmh, a 3500 rpm. Puede alcanzar más o menos teóricamente los 200 kmh cosa que nadie va a intentar comprobar .Su gran poder son los bestiales pero dominables bajos, su seña de identidad, y ésta tiene muchos. Da tanto en tan pocas vueltas que en vas abriendo el puño –a 70 va fina casi como la Shadow- con una puntita de gas en 5ª, con recuperaciones sorprendentes, muy contundentes pero predecibles y nunca con desbordamientos de potencia peligrosos .Y es que pesa lo que pesa y el motor eroga “tan solo” 90 cv a 4750 rpm.

Gira a poca velocidad potablemente bien. La vas controlando perfectamente y frena con solo presionar los dedos en la maneta y ésta tiene buen tacto. Son suficientes para detener esta moto (lleva pinzas Monoblock y doble disco delantero de 298mm y disco trasero de 320 mm).

Olé por el buen equilibrio de sus suspensiones y buen confort ¡también!, para el pasajero: 135 mm de recorrido en sus barras delanteras que absorben dulcemente, -ahora sí- las irregularidades del asfalto!.Y eso que he leído por ahí que su suspensión trasera “solo” tiene 110 mm de recorrido. Alguien no se entera de lo que son 110 mmm de largo de un amortiguador en una custom, una pasada. Datos: Honda Goldwing: 105mm. Kawasaki Vulcan 2000, 100 mm, Harley Electra Glide U, 76 mm.

Personalmente me sobran algunos centímetros cúbicos de su cilindrada, creo que con 1600 sería más polivalente e incluso ganaría –y no es su defecto- en finura pero entiendo que Yamaha haya hecho un modelo de prestigio. Les ha salido muy bien porque este modelo XV 1900 lleva 4 años en activo sin apenas tocarlo, ha sido y es una gran viajera porque esta locomotora , perdón, este gran camión súper cómodo es perfecto para viajar a París desde Barcelona, a Oporto desde Madrid, a León desde Sevilla o ir cada día a trabajar desde Valencia a Gandía gastando apenas 6 litros por 100 km. Ahora hay un mercado de segunda mano,-se han vendido desde su comercialización en el 2007 unas 300 y pico unidades- y en el mercado se encuentran precios potables y aunque estamos en crisis, si te logras agenciar una no te tendrás que preocupar de acabarte una moto hasta el 2030 ,…por lo menos. Nueva cuesta 16.149 euros.

¡Buenas vacaciones a todos!

Nota negativa a resaltar:
Si las suspensiones son buenas, ¿ porque no se han esforzado en diseñar un asiento más acogedor para el pasajero ?

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