PRUEBAS DE 16 MOTOS QUE ME GUSTARON

En enero del 2009 "inauguré" este blog publicando la primera prueba de una moto. La que elegí entonces para estrenar  “mi revista" fue una Honda Shadow 750 ,una bella custom que me cedió Honda y que me hizo revisar  mi chip, más programado hacia motos convencionales. El caso es que me encantó, me compre una y guardo un buen recuerdo de ella pero también de otras de la cincuentena que probé en el blog  durante los últimos 7 años.
He escogido de las publicadas estas 15 (pero podían ser más). A algunas  les descubres ese puntito especial que te arranca una sonrisa nada más tocarlas y otras simplemente porque encajan muy bien en tu planteamiento personal de moto.
Siempre he intentado reflejar en las pruebas mi punto de vista personal y suelo ser crítico - en alguna ocasión hasta he devuelto una moto por considerar que no estaba en condiciones de prueba- pero también reconozco  que cuando me he enamorado de alguna máquina más de la cuenta, aunque sea en una breve toma de contacto, se me nota porque voy esparciendo sobre la pantalla, esparciendo sobre la pantalla y muy expresamente, los "palitos" de los signos de admiración. ¡Qué buen invento para enfatizar las emociones!.

Si me seguís, ya lo sabéis, eso forma parte de la cuota de pasión que le pongo a la cosa y así se ha de tomar. Pero, como digo también, procuro no esconder los defectos ya que no existen motos, cascos,...o neumáticos perfectos.
Un ejemplo de esto último fue una crítica que hice de los Bridgestone SC 1 en su versión de 15 pulgadas para la Burgman 650  y que sustituían a los HT01 que defiendo a capa y espada y eso que Bridgestone, júrolo, es mi marca favorita. Como el blog se anunciaba en la querida revista Solomoto - de eso  hace 4 años- aparecía el artículo que titulé "¿Bridgestone Battlax SC? Esta vez  no,gracias" ...pero encima de mi espacio figuraba un anuncio fijo de Bridgestone ...promocionando los SC!
Pedí que me sacaran de allí porque aquello me pareció tan estrambótico que a lo mejor hasta  les daba ideas gratis a los guionistas de Mr. Bean. Por cierto, los HT 01 los han vuelto a comercializar. (ref 77 311 - 119+IVA )

Algunas de las motos que aparecen aquí y que probé en su día ya están descatalogadas o no se fabrican pero probablemente las que incluso permanecen en catálogo han recibido mejoras después de su publicación en este blog. El artículo completo de la prueba se mantiene como se hizo pero espero que estas reseñas sirvan para orientar al menos al posible comprador de una moto, si no nueva, usada.
En esta pequeña impresión personal  que da paso al link puedo haber introducido algún cambio.

HONDA SHADOW 750

Baja, muy baja y larga, muy larga, y bonita, muy bonita, acepta todas las tallas .Es muy confortable con sus suspensiones blanditas y goza de acabados de gran calidad. Fiel al estilo clásico custom  americano, su conducción es muy agradable - los viajes a ritmo moderado de 100 - 110 km/h son un placer- gracias un motor bicilíndrico suave que me mostró ...cualidades terapéuticas sorprendentes. Sus amortiguadas vibraciones masajean tu cuerpo mientras conduces. Lo peor: en curvas las estriberas rozan en el asfalto con facilidad. El doble tubo de escape no facilita un buen confort de piernas del posible pasajero. Leer prueba completa: CUSTOM. EL OTRO ROLLO, A PROPÓSITO DE LA HONDA SHADOW 750

KTM DUKE 690 (2010)

La firma austriaca rompió moldes presentando una nueva y "pequeña" monocilíndrica con un motor de 70 cv- la probada ,65cv pero era igualmente  una bomba- .Pesaba solo 148,5 kilos. El aparato construido con excelentes materiales "pata negra" podía llegar ...hasta 190 km/h y sobretodo, que era lo suyo, dibujar curvas hasta hartarte. Estaba equipado con frenos de "carreras " y se fijaba al asfalto como una lapa gracias a  un chasis rígido espectacular. Como defectos, un motor ruidoso especialmente al ralentí, la falta de empuje en bajos y la atención constante al nivel del aceite (capacidad de cárter1 litro). 
Leer prueba completa: KTM DUKE 690, UNA MONOCILÍNDRICA DE LUJO

SUZUKI FREEWIND 650

Una moto "para todo", una  trail soft nacida en la década de los 90 para hacer frente a la monocilindricas GS 650 de BMW, Aprilia Pegaso  650, Honda Dominator 650 y Yamaha XT 600 .
No fue una máquina exitosa  - yo la tuve- pero atributos no le faltaban para haberlo conseguido. Llegó tarde. Peso ligero, buena potencia, 48 cv, y especialmente ¡altura regulable de la moto mediante bieleta trasera con dos anclajes!, una idea sencillísima y práctica, panel completo de relojes tipo display -novedad en la época-. Era muy manejable y además cómoda incluso para dos plazas. El monocilíndrico de 650 cc refrigerado por aire podía mantener un crucero de 115 -125 km/h y puntas de 150. Su talón de Aquiles era una culata algo débil con los recalentones. 
Leer prueba completa: LA TRAIL PERFECTA

SUZUKI VAN VAN 125

Una de las reinas de este blog a tenor de la cantidad de opiniones vertidas sobre ella. Una moto con encanto que evoca las pequeñas trail de antaño y que sigue gustando desde hace 4 décadas. Su estilo todoterrenero clásico se adapta tanto a la ciudad como a la carretera -con sus consiguientes limitaciones por su cilindrada y potencia- pero le gusta también los paseos tranquilos por pistas tanto de tierra como de arena .Se atrevería incluso con algún viajecillo  - eso sí, sin grandes pretensiones- hasta por Marruecos. Es un juguete en las manos, con un motorcito justito pero que siempre intenta quedar bien. Con 250 cc y 22 cv sería una joya pulida. 
Leer prueba completa: LA MOTO QUE VUELA: SUZUKI VAN VAN 125

TRIUMPH STREET TRIPLE 675

Cuando me bajé la primera vez después de hacer con esta inglesa deportiva unos pocos kilómetros tuve que recomponer urgentemente mis ideas. Había tenido alguna tricilindrica anteriormente - una BMW K 75 y dos Triumph- pero ninguna como ésta ... .,!Qué poderío de motor y que sonido tan gutural y excitante  ¡ ¡me recordó y lo repito ,al de un clásico Porsche 911 de los 70!. Agresiva, pequeña, potente, ágil como un felino- distancia de ejes corta, 10 cms menos que una TIGER-, la Street Triple es todo un icono de Triumph. En su contra, un motor muy caluroso y un silbido de piñonajes muy sonoro y exagerado que llega a cansar. 
Leer prueba completa: PRUEBA COMPARATIVA DE LA TRIUMPH TIGER

KAWASAKI W 800 

Lo mejor que le ha podido pasar a la neoclásica W 800 desde que apareció en el mercado - su antecesora la W 650 también se beneficia de ello - es que sus ventas no hayan sido ni espectaculares, ni tan solo  buenas. Eso ya lo sabían en Kawasaki desde hace años y no les preocupaba demasiado porque la W les da una buena imagen de marca ocupando un pequeñito hueco dentro de su segmento.
Pero esa solitud en el mercado es la que la mantiene curiosamente actual, original y diferente del grueso de masificación motoristica, que es lo que más valoran sus dueños.
Sí, cada vez me gusta más, no la descarto en el futuro para nada ,...ese asiento  plano ...¡bien para dos plazas!, se lleva fácil y monta un cuidado motorcito bicilindrico de 773 cc con cigüeñal calado a 360 grados - como la Bonneville 2015 - .Gira fino como un reloj y sobre todo ofrece una imagen vintage deliciosa. Falla: su diseño es algo triste -requiere un mínimo tuneo - y el sonido de escape se pasa de discreto. 

Leer prueba completa: KAWASAKI W 800 .TOMA DE CONTACTO

YAMAHA XVS 1900 MIDNIGHT STAR

Para mí ,la Custom más bella de todas las Custom. Con sus impresionantes medidas entre ejes (1.715 mm) y preciosa arquitectura de su motor, (de aire 1854 cc, en V-Twin a 48 grados), esta supermoto no deja impasible a nadie. Simplemente esta Yamaha es toda una belleza de la técnica.
Sus 90 cv son suficientes para mover con contundencia y en todas condiciones los 346 kilos que pesa. De hecho y una vez sobre la moto sus reacciones son muy predecibles y acabas rodando relativamente rápido incluso en curvas. Tan solo en parado hay que extremar las precauciones para moverla porque el peso es muy real. El tubo de escape es un elemento a vigilar: parece ser que se deteriora con facilidad. Cómpratela aunque la tengas parada en el garaje. Yo lo haría pero mi mujer me echaría de casa. 

Leer prueba completa: CUSTOM: YAMAHA XV 1900.MIDNIGHT STAR .Prueba a mi aire.

HONDA GOLDWING 1800
La moto más lujosa del mundo, el trasatlántico de la ruta,...es muy fácil de llevar. Eso fue lo primero que me sorprendió.
Desde el momento que la probé deje de admirar al tipo bajito y enclenque que de vez en cuando se me aparece por la N II .Todo el mérito reside en una estudiada distribución de los elementos que componen la mole Goldwing y que acaban por situar el centro de gravedad a la altura de la cabeza de una hormiga. Se deja llevar a 2 por hora muy bien y a 180, de cine.
El sonido de su finísimo motor de seis cilindros, el mejor órgano que he escuchado, es una delicia para los oídos y su vista en parado, un regalo para los ojos. Todo eso tiene un precio pero si la adquirimos de ocasión disfrutaremos sin duda de un lujo económico.
Lo malo: Vale, sus más de 400 kilos se llevan bien...pero no dejan de ser más de 400 kilos que has de mover. 
Leer prueba completa: HONDA GOLDWING, ¿UN LUJO ECONÓMICO DE SEGUNDA MANO?

TRIUMPH BONNEVILLE 865 (T 100 ) 

Esta versión clásica traslada a los nostálgicos y amantes de las motos de antaño a una época que a los que la vivimos no se nos olvidará jamás. Durante los años sesenta, nosotros nos movíamos en las Bultacos , Montesas, Ossas y Ducatis monocilindricas  pero en el Reino Unido o Europa lo hacían sobre las bicilindricas inglesas Norton, BSA,Matchless, Royal Enfield y muchas otras ...además de Triumph.
La Bonneville seguramente ha sido el modelo más icónico de la marca así que no fue por casualidad que durante la segunda y brillante etapa de Triumph -que comenzó a primeros de los 80 - quisiera rememorar otra vez aquella moto histórica y exitosa realizando en el 2001 una versión moderna de similar aspecto.
Era más grande que la original (1.500 mm entre ejes ) y también más pesada (230 kilos, al menos 40 más que la Bonneville " verdadera") pero su motor más potente de 67 cv mantenía  la característica común de la Bonnie ,- y de casi todas las motos inglesas-: el calado del cigüeñal a 360, lo que generaba una subida de vueltas dulce, sonoramente bellísima al oído y emocionante. Conducirla, todo un placer.
Si la última y preciosa T 100 intentaba ser una recreación de la abuelita original, ahora y desde hace apenas meses se ha convertido ya, y casi por sorpresa, en una clásica auténtica debido a que se ha dejado de fabricar. Su nueva y excelsa categoría se la debe a su sustituta, la nueva Bonneville 1200, una potente máquina que se acaba de presentar y que no guarda ninguna característica técnica con las pocas T100 - 2016 que quedan en los concesionarios.
Lo malo: peso, volumen excesivo para intentar ser una copia del original y deficiente ergonomía para el piloto. 
Leer prueba completa: TRIUMPH BONNEVILLE 865cc T 100. LA MEJOR BONNY.

BMW G 650 GS MONO

Un cuarto de siglo lleva este motor de origen Rotax rodando por las rutas del mundo y una decena de años desde que lo fabrican en China, en la factoría Loncín. Y lo deben de hacer bien porque es el motor que menos problemas mecánicos tiene ...de toda las gama de motos BMW. Para que luego digan de los chinos.
Siempre me encontraréis al lado de los fans de este modelo - tuve una rojita GS monocilindrica en los noventa - y la recomiendo para el que empieza y para el que ...acaba porque es una máquina predecible, fácil de llevar - hay que acostumbrarse a las vibrantes pulsaciones del motor a bajas vueltas-,muy cómoda, que gasta menos de 4 litros, que resulta divertida en curvas y hasta sabe caminar por veredas de tierra aceptables. Su punch en bajos es su rúbrica de toda la vida, como el de un Land Rover Santana y además su precio es económico .¿Qué se puede pedir más ? Malo: Eso, acostumbrarse al traqueteo del motor monocilíndrico, por debajo de las 3.000 rpm.
Leer prueba completa: BMW G 650 GS MONO ¿VALE LA PENA COMPRARLA? , BMW G 650 GS y Yamaha TW 200 las motos de mi amigo Joan

GUZZI V7 STONE

Pues sí, me gustan las clásicas porque iba sobre ellas hace muchos años y la vida a los 18 es más bonita. Cierto, llevaban mucho hierro pero siempre me ha gustado más que un depósito suene a un clonk,clonk metálico que a pof, pof, de termoplástico.
Pero es que además esta bonita V7 es casi la misma foto-moto que la V7 de hace 10, 20, 30 o 40 años. Y sigue teniendo casi las mismas virtudes y los mismos defectos , cosa bien pensada porque no vaya a ser que intentando mejorar demasiadas cosas de esta preciosa italiana les de un infarto a los guzzistas de toda la vida ahora que la conocen tan bien. El lema - no sé si existe-  "Cambiémoslas poco para que todo siga casi igual " parece que funciona.
La V 7 toma las curvas con una solvencia digna de mérito debido a la rigidez del conjunto bastidor – motor y lo hace manteniendo la trazada como si fuera sobre rieles. Sí, pero a condición de asegurar la entrada finamente y pasando de reducciones a saco .No se te ocurra tocar el cambio en medio de una paella porque en ese caso, además de protestar, lo más probable es que acabes investigando qué ha pasado por el suelo. La V7 pesa poco y se lleva como una 250. Corre lo suficiente en punta aunque los cv sean menos -eso creo- de los que anuncian (48 cv) .
Ahora viene con buen precio o con mayor seguridad  (control de tracción) y mejores frenos. Su pega, y es su característica más notable, son los bamboleos laterales provocados por el cardan al acelerar en vacío.
Leer prueba completa: ¿COMPRAR UNA GUZZI?. PRUEBA DE LA V7 STONE

HONDA CB 500 X

Un escalón por debajo de las series NC 700 - ahora 750- , Honda muestra las CB 500 con sus modelos R ,F o X. Son motos de 471 cc y 48 cv que giran alto de vueltas  (.8500 rpm). La CB 500 X se acerca estéticamente a una trail por su aspecto y altura de suspensiones - algo más largas que los de la R y F - pero sus llantas de 17 en ambos trenes la sitúan definitivamente en el negro asfalto aunque ...”chino chano”, pueda moverse por caminos de tierra de poca dificultad. Es pequeña, corta y compacta y ofrece muy buena maniobrabilidad entre el tráfico urbano, pero, sobre todo, mucha diversión por carreteras reviradas.Yo me lo pasaba de cine subiendo o bajando puertos, eso sí, trabajando el cambio sin ninguna pausa.
Es la anti BMW GS 650 monocilindrica  porque, a diferencia de ésta - la cilindrada se nota-que suelta unos bajos contundentes y unos medios guapos, la Honda "471 cc " fabricada en Tailandia genera su potencia a la inversa: Nada hasta los 3.000 o 3.500 rpm - si acaso finura de marcha pero sin chicha, unos medios justitos y después sí, y es donde más cómoda se encuentra, una estirada de turbo hasta las 8.500rpm muy  espectacular. Dos conducciones totalmente diferentes y visto lo visto, yo me quedo con la ruda y "vieja" BMW. Pero si fuera mi primera moto y además un tiquismiquis con las vibraciones, la Honda.
Defectos: En la versión probada que fue la mía, y eso ocurrió en las primeras unidades que se pusieron a la venta, el cambio de marchas tenía un funcionamiento deficiente mostrándose rasposo y duro. Horquilla excesivamente blanda. 

Leer prueba completa: PRUEBA Y OPINIONES HONDA CB 500 X: SE ACABÓ LO QUE SE DABA.

SUZUKI BURGMAN 650

La Burgman 650 milita en un segmento ...bastante solitario. Es una maxi scooter relativamente potente que monta la mitad del motor de la Suzuki Hayabusa 1300 y su filosofía es la de ofrecer confort, protección, rapidez y capacidad de carga. En realidad ejerce y lo hace muy bien,- te lo digo yo- de moto GT al estilo de las grandes BMW ruteras. La Yamaha T Max 535 juega en otro estadio o mejor dicho, circuito. Es una sport y lo suyo es correr y correr. Ya está. Mmm...si acaso su espejo lo tiene que buscar en la Aprilia 850 SRV, un avión que vuela bajo.
La Honda Integra 750 es una moto carrozada que protege a su conductor pero que no le puede transportar su equipaje a no ser que le instale maletas y top case. Así que las únicas que pueden competir con la Burgman son la BMW 650 GT, más cara -y mejorada en el ultimo reestyling - y la Sym que es casi una copia física de la Burgman 650. Desde luego se parecen como una gota de agua a otra pero la Sym cuesta unos cuantos miles menos. (Los niveles de calidad de Sym son muy altos).
En su cofre cabe lo mismo que en la Suzuki, llanea y acelera muy bien aunque su motor de 45 cv no dispone de la suavidad y finura de la Burgman porque es monocilíndrico. La BMW es más veloz y contundente en las aceleraciones que la Suzuki pero su centro de gravedad es más alto, se nota más pesada y se mueve algo peor a baja velocidad.
Tanto la Suzuki como las otras dos son unas maxi scooter que se encuentran muy bien en largas rutas. La Burgman maniobra bien a baja velocidad y es suficientemente estable en autopista a velocidades de crucero ...si llevas las presiones y el estado de los neumáticos en condiciones .Y si pasas del top case yendo solo.
Lo peor: Tener que controlar un tornillo de 7 euros para que no se rompa (es una operación fácil de revisar)  porque esa tontería puede suponer una rotura y reparación del CVT ( transmisión) ,de 2.500 €. Revisiones de mantenimiento escrupulosas. Engranajes de la transmisión a bajas revoluciones sonoros y antipáticos. 
Leer prueba completa:SUZUKI BURGMAN 650 2013 ¿UNA PEQUEÑA GOLDWING? , ¿CUÁL ES LA MEJOR? HONDA INTEGRA 750, SUZUKI BURGMAN 650, YAMAHA T MAX 530.

BMW R 1200 R ROADSTER
Antiguamente, y me remonto a los años de la post guerra europea, las motos BMW se asociaban a una excelente calidad de acabados y a sus duros y equilibrados motores bóxer que eran los que llevaban. Los fileteados de los depósitos y guardabarros se pintaban  a mano...je, je, como lo sigue haciendo Royal Enfield .Las virtudes de ese motor con los cilindros horizontales se aprovecharon para montarlo en un pequeño coche deportivo de 700 cc y yo siempre me acuerdo de Nuria Viñas pilotándolo en numerosas competiciones durante los años 60. En los 70 se decía: "Existen las BMW ...y las motos", frase que ya va perdiendo sentido porque los demás no son tontos.
Siempre me han gustado las bóxer y por eso he tenido varias BMW de perolos acostados aunque perdiera por culpa de los recalentones de los cilindros el pelo de mis tobillos y le tuviera que poner al cárter de alguna de ellas cada mil kms ,a veces hasta 1 litro de aceite. Ahora, esta increíble R 1200 R ya no consume eso aunque algo debe depilar porque su motor, a pesar de estar en parte refrigerado por agua, calorcito, calorcito, sí que me llegaba, cuando la probé.
Lo verdaderamente importante es su derroche de tecnología y su motor ,...!qué impresionante¡
La nueva  be-eme-uve rezuma calidad por todos sus poros y se nota nada más olerla. Ésta sí es una BMW de verdad. Con sus neumáticos de 120 y 180 y estudiada geometría, la llevas por donde quieres, pisa como un F1 y encima sentado - aunque las piernas van demasiadas dobladas para larga ruta- es muy confortable y te lo dice un obsesivo de asientos de todo tipo. El mullido, con nota 10.
125 cv ni son pocos ni muchos pero a mi entender y probando diferentes settings de su modulador de potencia, hasta le sobran 20. Porque tal es el patadón y la entrega de potencia a bajas revoluciones -la configuración y diseño bóxer tiene "la culpa" de ello- que, simplemente, cuesta hacerle comprender que ya le enchufarás más adelante pero que ahora hay tráfico y hay que ir poco a poco. Arroja un par desmesurado.
Frena de lujo, no se nota su peso, es suave de cambio y embrague y no me importaría nada, nada ...tenerla en mi garaje. Casi 14.000 del ala, peladita sin opciones.
Mmm...pues también me la quedaría así.
Falla: ¡Hasta aguantaría los sudores que te llegan cuando te acuestas sobre ella en verano¡. 
Leer prueba completa: PRUEBA BMW R1200R ROADSTER (agua). ¡ESTÁS IMPRESIONANTE!

ROYAL ENFIELD (CLASSIC EFI 500 Y CONTINENTAL 535)

¿Qué voy a decir de mi última moto que adquirí hace medio año? Que llevo 9.000 kms sin mayores problemas, que me he divertido mucho hace un par de semanas bajando desde Barcelona  a Córdoba a una reunión de RE y casi siempre por carreteras con encanto y alejado de las vías rápidas. Sensaciones  maravillosas ...a 80-100 por hora durante tres días de relax y 1.200 kms.
Rafa Salas es un amigo motorero y durante una comida reciente me preguntó:
- Alguer,no entiendo una cosa: ¿Esta Royal no tenía que cubrir la vacante de tu segunda moto? Porque siempre te veo con ella.
Y es cierto, aunque no del todo porque la Burgman 650 la utilizo también mucho pero Rafa no me ve. De todas formas, esta Classic EFI 500 de 27 cv me ha acostumbrado mal porque allá donde vas, tan "antigua", tan cromada y tan bonita, es raro, raro que no aparezca gente que te pregunte por ella unas 20 veces al día .Bueno,...o 10.
Sí, genera curiosidad y simpatía y muchos te felicitan por "conservarla " tan estupenda creyendo que es una moto restaurada. Eso lo cree el 80 % de la parroquia y tampoco tiene ni idea de lo que cuesta: 4.800 €.
Eso provoca que en todo momento te haga sentirte Julio Iglesias o Marylin Monroe, da igual. Miradas de reojo de otros motoristas o sonrisas varias de personal femenino que también te llegan. Deben creer que quien va debajo del casco es Johnny Deep, pobres. En  Camporrobles, municipio de la provincia de Cuenca, a cara descubierta mientras mordía con fruición una pasta almendrada una viejecita con sombrero de paja y todo sentada en la puerta de un garaje me espetó:
- Guapa amoto, sí señó . ¿Pa onde va? ¿De onde viene?
Pues eso. Encima de la Enfield vas como si llevaras gafas de color rosa y todo lo ves bonito. O te ven bonito.
Es cómoda, más de lo que parece, corre lo justo, más bien poco, pero siempre igual. A 90 hacia arriba en una cuesta, también en llano o bajando a toda castaña, aunque a veces llega a 120 .El golpeteo, pum, pum, pum, siempre constante de su pistón te traslada quieras o no a otras épocas y a mí cuñado Tino le recuerda a su vieja barca de pesca cuando sale del puerto y acelera .
Pero lo más notable comparado con la mayoría de motos modernas de carretera que he tenido ...es su liviano peso o más bien, como es pequeña y corta, la sensación de total control. Posee  el imán del que carecen otras motos aunque corran a 240 .¡Es tan agradable pasar la pierna por encima, sentarte ...¡ sentir su pom, pom, pom al arrancar y notar cómo te empuja hacia delante ...con una ligereza poco habitual¡. Por eso paso  tanto tiempo con ella, Rafa, porque como dice una mágica frase anónima," no quiero una moto para vivir, la quiero para soñar".

La Royal Enfield Continental me cautivó de entrada .Su preciosa estampa deportiva clásica de los 60 e incluso la calidad más que aprobada de algunos de sus componentes la diferencian del resto ,con permiso de la Truxthon de Triumph .Donde brilla desde luego ,no es en velocidad si no en las buenas sensaciones que te ofrece curveando .Pero sobretodo  sirve.. para dejarte ver Frena mejor que la Classic ( la Continental lleva disco delantero de 300 mm excepto si a la Bullet o Classic le pones unas pastillas Galfer semi metal G 1054 ) y su parte ciclo es algo superior gracias a un chasis deportivo realizado por Harris Perfomance.Sus suspensiones llevan la firma Paioli .No se notan los 2 cv que da de más del motor de 535 cc .
El verde inglés ,reciente y último color de la gama le sienta muy bien ,pero si yo tuviera una ,lo cromaría al estilo de la Guzzi V 7 Racer.Es una retro ,la única de verdad y además como todas las otras Royal Enfield encantadora, tanto ,que este año la marca india fabricará ...600.000 unidades .Espero que no las vendan cerca de mi casa.
Lo peor: La falta de velocidad punta,130 reales y eso cuesta abajo.Que nadie se dé por engañado.
Leer prueba completa: CAMINO HACIA EL SUR EN ROYAL ENFIELD. 7ª REUNIÓN DE ROYAL ENFIELD EN CÓRDOBA, LA MOTO MEJOR DEL MUNDO ... SI TÚ QUIERES: ROYAL ENFIELD 500 EFI CLASSIC, ROYAL ENFIELD CONTINENTAL GT 535: SOLO PARA PRIVILEGIADOS .

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SUZUKI BURGMAN 650 2013 ¿UNA PEQUEÑA GOLDWING ?

Seguramente ya has visto y revisto la prueba de este megascooter en revistas y medios de la red porque hace un tiempo que se comercializa. Sin embargo, voy a intentar darle la vuelta al tema analizando a tres bandas  –ya veréis por qué- diversos aspectos prácticos de la gran scooter japonesa poniéndole delante como referencia nada menos que a la espectacular y refinada Honda Goldwing 1800. No es una comparativa suicida pero creo que sí curiosa, siendo en todo caso una suma de sensaciones entre una aguerrida hembra de pastor alemán probándose a sí misma y un grandote y buenazo San Bernardo que suele ir donde es requerido por duro y lejano que sea el destino.

Lo siento, chicos, esto es largo, pero es que no he podido dejar de escribir en varios días. Así que he pensado presentaros el texto en dos partes…unidas. Quien quiera leer el artículo de sopetón, pues, que lo haga. Allá él. Y quien lo quiera dividir en dos partes, que lea el primer capítulo y mañana…el segundo. O a lo mejor leyéndolo de tirón, se le hace corto. Quién sabe.

CAPÍTULO PRIMERO

Los scooters han formado parte en muchos momentos de mi vida como prácticos y perfectos aliados en la movilidad del día a día o incluso deportivamente, como en mis viejos tiempos del Club Lambretta, utilizándolos como vehículos de “carreras” para competir en rallyes y subidas cronometradas en la década de los sesenta. Algunos de vosotros habéis empezado con una Vespa  Primavera o, si habéis tenido suerte, a lo mejor con una Sprint 160. He tenido, quizás, 8 o 10 scooters, aunque el resto hasta las muuuuchhhhas motos que he disfrutado ha sido motos convencionales de rueda alta. Tengo buenos recuerdos de los scooters, a lo mejor, igual que tú. Y la pregunta que me hecho es: ¿Podríamos encontrar en un elegante gran scooter partes de la filosofía y conceptos de una Goldwing?

EL Pastor Aleman,el San Bernardo y su entrenador

Por eso acometí con muchas ganas, hará unos 10 años , una comparativa de las recién aparecidas  megascooters  Honda Silver 600,Yamaha T Max y Suzuki Burgman 650. Aquellas potentes máquinas de rueda pequeña, grandes carenados que ofrecían un gran confort general no visto hasta entonces,  no tenían nada que ver con el pasado y dejaban marcado para el futuro, como así ha sido, el sello de la exclusividad y una alternativa muy abierta a la movilidad sobre dos ruedas, incluso en las grandes distancias. Me quedó claro que aquellas megascooters, aunque tenían muchos puntos en común, -el nivel de acabados hacía palidecer a la mayoría de motos- marcaban ya territorios entre ellas. Así, y para mí, la que disponía de mejor motor era la Honda, fino y potente; la Yamaha, el mejor chasis, y la Suzuki, la mejor GT.Y mira por dónde, un lustro después, creo que por muchas versiones o reestyling aparecidos desde entonces en todas ellas, aquella creencia no ha cambiado.

Entre mis scooteres tuve dos T Max, la carburada y la de inyección, y hasta las utilicé como moto viajera – con dos plazas y equipaje- algunas veces pero la rigidez de su chasis y la sequedad de sus suspensiones acabaron por confirmarme que aquellos aparatos efectivamente eran rápidos y muy divertidos  pero mi maltrecha espalda, al final, me hizo desprenderme de ellas. Estoy seguro, no obstante, que andan por ahí dos felices propietarios que se les agranda la sonrisa antes y después de atacar cada curva. También tengo la impresión que Honda nunca se ha creído demasiado su producto, dejándose perder un sector, burgués o no, ansioso de de tener ese cacho motor anclado a un chasis más optimizado, un diseño general más actualizado e incluyendo un diámetro más generoso de sus ruedas. En fin, una moto más GT. Sí les ha funcionado bastante bien la 600 y la 400. Con un producto más competitivo !cómo les hubiera ido!.

Su  hermana Integra va por otro lado. Es la media botella llena, magnífica para los que priman la tecnología a la última y la seguridad de una auténtica moto carenada –éste, más estrecho que la Suzuki- con rueda alta  y la medio vacía para otros, que encuentran a faltar el espacio integrado de equipaje - baúl bajo el asiento- y una  mejor movilidad de unas ruedas más pequeñas entre el tráfico ciudadano. En todo caso, yo añadiría que es una Honda y eso a la larga es una garantía para el bolsillo.

Siempre me pasa lo mismo. En esta época, yendo en moto por carretera en una naked –eso sí, siempre con pantalla-, en la que sin avisar y traicioneramente aparece  la lluvia repentina, te baja la temperatura en un plis plas y te ves venir cómo vas a estar cuando pases por Molina de Aragón -el sitio más frio de España-, pienso racionalmente que  ¡qué bonito que todo motorista  pudiera tener dos motos!. 

Una, fresquita y ligera para el verano -qué bien me lo he pasado por los Pirineos este año - y otra para el invierno, que te tape con su gran carenado y te caliente el culo con su asiento calefactable, protegiéndote de las inclemencias con mala baba. Lo iba pensando el otro día cuando circulaba en coche por la autopista de Valencia.

Llovía pero sobretodo era uno de esos días ventosos y nebulosos que te hunden el ánimo. Al entrar en la cafetería de un área de servicio habían dos motoristas ligeros de protección aterrados de frio y sorbiendo un café largo. Cayeron en la trampa de la imprevisión porque sus motos no llevaban espacio ni para un termo.  Luego sigo con eso.

También es una moto viajera

LA ABURRIDA AUTOPISTA BARCELONA- MADRID 

Las autopistas suelen ser un coñazo a menos que te dejen ir a 170, cosa poco probable en este país.

Vivo cerca de Barcelona y me sería imposible contar las veces que, al menos por carretera y para llegar a cualquier destino pasando por Zaragoza, me he tragado la autopista o autovía que une Barcelona  con Madrid. En coche,…no sé…¿doscientas veces?, y ¿en moto?,… ¿un centenar?. Conozco todas las madrigueras de los arcenes de esa autopista.

Si eres de Barcelona e inicias tu viaje hacia el Este, te caes al agua. Hacia el sur está la autopista de Valencia por la que he pasado 20.000 veces.  Sí, es verdad, hacia el norte, Perpignan está a sólo 200 kilómetros. Pero si decides internarte hacia el Oeste…

Si eres madrileño, te envidio. Tú, si quieres ir a Lugo, a Lisboa o a Huelva, vas a hacer la mitad de kilómetros que tendría que hacer yo saliendo de mi pueblo en la costa. Y gastaras menos! .Si quiero ir a Santander o Plasencia, por ejemplo, la AP 2 a Zaragoza o por la misma autovía a Lleida conviene pasarlas lo más relajado posible, cosa difícil porque la autopista, los Monegros e incluso la autovía son de lo más aburrido y encima caro -aparte de los peajes y el desgaste general de la moto sin disfrute añadido-. Con buen tiempo, te agachas sobre la moto y vas tirando pero con malo…es mucho peor. Y tú me dirás que por qué no tomo alternativas por carreteras menos transitadas – por ejemplo, el Bajo Pirineo o el Bajo Aragón o por la N2-, y yo te diré que porque la N2 la tienen en exclusiva los camiones –pero, sobre todo, por premura de tiempo y su optimización ya que en un viaje a Oporto de ida y vuelta en 4 días, desde Barcelona hasta Madrid, al menos, ese recorrido ha de ser de transición y que pase lo más rápido posible. Luego ya te pasearás por Oporto y sus alrededores.

Cuando salí del área que os contaba de Valencia dejando a los motoristas agarrados a su caliente café, me adelantaron dos Burgman 650. Sus pilotos iban relajados, bien ubicados y mantenían un crucero de sobre 140-150  km/h gracias a su buena aerodinámica que los preservaban en gran medida del agua y del viento. Veía cómo, en medio de una fantasmagórica neblina gris plomo, las potentes largas de las motos iluminaban los rótulos luminosos que iban dejando atrás.

 ¿COMO UNA PEQUEÑA GOLDWING?

Ya os he hablado alguna vez de Julián Constante y su Goldwing, bueno, ésta es la quinta, (el nuevo modelo 1800 GL) y con todas ellas lleva cientos y cientos de miles de kilómetros transcurridos en largos viajes, a veces de 2000 kms, realizados en un, ahora me voy, luego vengo, en un fin de semana. Dice que una buena hora para iniciar la excursión a La Coruña son  las cuatro de la mañana porque poniendo  el MP 3º o la radio, ese recorrido hasta Madrid es un flis, flas. Desayuno a mitad de camino y a continuar para comer en Galicia. Ha hecho esa autopista que une Barcelona y Madrid tantas veces como yo o diría que más y le afecta poco porque va súper cómodo y relajado.

El material plástico es de inferior calidad que el del antiguo modelo

Poco después de aquel antiguo comparativo entre las megascooters, me dejaron una Burgman 650 y realicé un viajecito con unos amigos que iban en una Paneuropean, una vieja GS BMW bóxer 1000 y una BMW RT 1100. La experiencia fue extraordinaria porque yo viajaba encima de una alfombra rodante, magníficamente aposentado, siguiendo su estela.

A la vuelta, solo y por la autovía, la conducción fue de lo más fluido, sin vibraciones de ninguna clase, con mis pertenencias a salvo bajo mi culo y circulando a una velocidad de crucero muy alta.

Antes, había intercambiado por unos instantes el gran scooter por la Paneuro y encontré a la magnífica moto de Honda -mi hermano está enamorado de ella y ha repetido siempre ese modelo- increíblemente  pesada de delante respecto a la Burgman AN, debido a las ruedas de menor diámetro y al menor peso que cargaba en su parte delantera la Suzuki. El cambio se hacía notable. Otra cosa era que al bajarte de la Suzuki y empujarla en parado, apenas la podía mover mostrándose tozuda y muy pesada, defecto común …de aquel modelo durante años.

No es esto una comparativa al uso entre una Goldwing 1800 de más de 30.000 euros contra una Suzuki  Burgman 650, de algo más de 10.000. Mírala desde la sonrisa y curiosidad que provoca, al menos, esa distancia económica. Peerooooo ….a lo mejor, al final dejas de sonreír y empiezas a hacer tus números, cosa que me encantará porque, convencido o no, habrás caído en mi provocación.

La  exuberante  Honda, aparte del precio, por protección, lujo y profusión de gadgets, está repleta de buenos detalles y de buenos acabados y por finura de motor (seis cilindros contra dos), por su extraordinario confort,  que no admite comparación con casi ninguna moto y tampoco con la Burgman,  la tendría más perdida que José Luis Ozores en aquel cómico combate de boxeo de la peli “El Tigre de Chamberí”. (Ya sé que no la has visto pero es igual, era muy buena). Pero, aun siendo así, la Burgman, y especialmente en esta versión del 2013, rezuma la exclusividad de siempre, su gran carenado es uno de los mejores y protege más que la mayoría de las motos y scooters –aunque, como veréis, a Julián le pareció pequeño. ja,ja,-También su precio es correcto en su categoría, su motor es de los más  suaves y es muy confortable por posición- aquí le gana a la Goldwing porque puedes adoptar varias posiciones de piernas y dispone de uno de los mejores baúles para transporte de cualquier cosa.

¿PERO QUÉ CLASE DE COMPARATIVA ES ÉSTA?

No soy yo solo. Hay más gente que se atreve a compararlas salvando, que sí, hombre que sí, muchaaass  distancias. ¿Qué parámetros utilizo para esta rara prueba? En general, la respuesta iría por aquí: Cuanto pagas, y que te dan para que te diviertas, viajes con cruceros altos sumamente relajado,  que te tape, mucho, mucho y te mojes poco, poco y que además puedas moverte  ágilmente en el día a día por las calles del Raval de Barcelona o por la plaza de La Mina  de Cadiz. Ese no es terreno de  a la Goldwing.

De acuerdo, la comparación sería más lógica con una BMW 1600 GTL. También se podría medir, a mucha distancia, con la  Paneuro. Pero ésta es  una moto-moto turismo sport en la que el piloto va ligeramente inclinado hacia delante, sentado más alto y apoyándose más sobre el manillar .Su centro de gravedad, y por tanto su ligereza a paso humano, es, aunque sea difícil creer, inferior a la Goldwing  con sus larguísimos, ésta, más  de 400 kilos. Lo veis a veces con tipos pequeñitos que la conducen a paso de procesión.

Respecto a ese detalle y en la Burgman  aquí aparece una de las novedades. La Suzuki mediante retoques en su distancia entre ejes y ajustes en el ángulo de las barras consigue superar a todas ellas juntas. Aquella Burgman 650 del…2012 , pesada en parado y poco ágil en el tráfico, pasó a mejor vida. Que se lo pregunten a mi amigo Eduard , que tiene un negocio de multimarcas y se quedó prendado después de darse una vuelta. Tampoco ésta del 2013 se aferra al suelo cuando la empujas como un perro tozudo.  Ahora, se desliza sola hacia tu garaje mientras tarareas …ohhh … happy…youuuu… apoyado en un farol.  Aquel “enganchamiento” de transmisión que la hacía dura de mover ha desaparecido.

La parte trasera es más compacta ahora

La inmensa Goldwing GL 1800 es incluso más baja de asiento que la Burgman 650 ,-¡vaya, con esto no contaba!-, y tu cuerpo adopta una posición relajadísima con el “boody” erguido quedando el manillar tan cercano a las manos como el de la pequeña “trail” CB 500X. Una BMW 1600 se acercaría a la Goldwing en protección aerodinámica pero no es tan  ágil en términos absolutos. La seis cilindros de BMW estaría cerca  pero, sinceramente, creo que nunca será una Goldwing. Hace falta años para marcar un estilo. Esas comparaciones pueden ser bonitas pero hablamos de 20.000, 25.000 ó 34.000 euros.  No de 11.000 que cuesta una Burgman Executive , que es el tema.

Sí, la Honda Deauville hasta podría estar en este supuesto comparativo en calidad- precio pero aunque su estilo de conducción es turístico carece del concepto “Chofff” de la Goldwing y también  de la Burgman. ¿Qué es el concepto Chofff?. Es cuando tu culo se deja caer en el gran asiento e inmediatamente estiras tus piernas hacia delante en busca de la comodidad absoluta como lo haces en el sillón orejero de tu casa. La Goldwing carece del sistema extensivo de piernas pero en cambio el encaje del culo es mucho más e impactante y “butaconero”. Es un “chofff”  único.

Al nuevo scooter C BMW GT, por diseño, tamaño  y protección general, lo metería en la terna pero lo descarto por ser  más rudo de motor y sobretodo porque todo él es demasiado funcional, menos detallista a la vista, acabados de las guanteras miau, miau, y no dispone de cambio secuencial.

AHORA, MANTENIMIENTO MÁS ECONÓMICO…TENIENDO EN  CUENTA QUE ES UNA BURGMAN 650

Conozco a Oriol, el propietario de Oriol Motos Suzuki, hace años. Lo considero un buen profesional. Cuando recogí la Burgman 650 de su establecimiento me enteraba que sus ventas habían sido mayores que el total de los concesionarios valencianos. Ahí está.

Le pregunté varias cuestiones que consideré de interés sobre la historia de este modelo de Burgman 650 y también  sobre la leyenda negra de los problemas que han dado algunas unidades en la Transmisión Continua Variable, o CVT, con las roturas de transmisión.

Gran capacidad del cofre

-“La mecánica del 650 es sofisticada  y diferente al diseño de otros motores más típicos de los scooters. (Proviene de la mitad de un motor de Hayabusa ). Imagina los Burgman que se han vendido desde su aparición en el 2001. Tengo  clientes que repiten y se lo han comprado por tercera vez haciendo 70000 u 80000 kms con cada uno. Yo nunca he visto un cigüeñal o pistón dañado en mi taller con mis motos.

Ahora bien, se ha de entender que hablamos de un vehículo caro y casi exclusivo en su segmento y la manutención es fundamental. Permíteme que te lo compare con un coche de alto nivel y sus intervalos obligados. Hay gente que se puede comprar bien de precio un Mercedes o un BMW de alta gama de ocasión con algunos años …pero no puede pagar su mantenimiento . Y eso a la larga se paga, desgraciadamente, de otra forma.

Hay muchas Burgman 650 en el mercado de ocasión y sus mantenimientos en bastantes casos se hacen en talleres no especializados que desconocen el organigrama de estos motores. Por ejemplo, este bicilíndrico tiene tres depósitos de aceite. A mí me han llegado motos hechas polvo porque alguien se había olvidado de reponer niveles  o …se habían olvidado de poner aceite.

Sí que es cierto que se han averiado CVT  y en algún caso prematuramente –la garantía está para eso- pero también en la mayoría de las veces ha ocurrido por desidia o mala praxis en el mantenimiento. ¿El nuevo modelo de este año? Lleva tantos cambios en diseño exterior e interior de muchos de sus componentes que prácticamente es otro Burgman. También  el CVT. La garantía de la moto es de 2 años, ampliable a 4…por un incremento de solo  …275 euros. Y lo increíble es que…!nadie la pide! .

Me acuerdo de un programa de TV de esos que restauran coches para venderlos. Compraron un Fiat Dino que llevaba motor Ferrari y lo pusieron guapo. Si tiene suerte el que lo compró estará la mar de feliz el resto de sus días pero como se le escacharre una biela …ni me lo imagino.

El mantenimiento, y ajustándose a la crisis, también  ha cambiado a mejor. Se ha optimizado el trabajo, empleándose menos horas en las revisiones (casi la mitad de tiempo de trabajo) Ahora,  los intervalos en horas de taller son estos para La Burman 2013 comparándolos con los tiempos de servicio anteriores:

Tiempos de servicio 2013

Revisión 1000 km : 2.1 hora ( antes 4 horas)-    6000 km o 12 meses :( 2.6 horas ( antes 4.2 horas)-   12.000 km o 24 meses : 3.5 horas ( antes 4.9 horas) 18.000 km o 36 meses: 2.6 horas ( antes 4.2 horas)  24.000 km o 48 meses: 5 horas ( antes 7.1 horas)

(Era conocido el gasto de mantenimiento de los controles de ese modelo. No el de la 400.)

A Julián,la Burgman 650 le pareció como una moto de carreras

CAPÍTULO SEGUNDO

En el escaparate de la tienda de Oriol Motos hay varias motos. Entre ellas y destacadas dos Burgman. Una, el actual modelo, y a su lado, impoluta,  la del año pasado, modelo 2012, que se vende rebajada, creo que a unos 9.000 euros. Te las tienes que mirar bastante para observar diferencias notables. Sí, el nuevo modelo tiene el culito mas recogido, algo más estilizado aunque creo que su asiento es el mismo en las dos. Abriéndolo ves mucha amplitud  aunque se le han comido 6 litros –los doy por buenos si se ha mejorado un mejor encaje del cuerpo y piernas  del pasajero- dejándolos en 50l más el de las guanteras. Aun así, caben los dos cascos y alguna cosa más. Bien. La estética es mas afilada en la nueva lo que no quiere decir que, para algunos, -a mí me gusta menos-sea más bonita. En todo caso, es de diseño más futurista y el motivo, una mejor eficiencia aerodinámica

Las luces tienen un diseño más afilado  –el multirreflector delantero es luminosísimo- y también lleva unos leeds situados frontal-lateralmente. El cuadro de mandos incorpora el grupo de relojes -dos grandes y el resto de la información está contenido en una pantalla digital , bien integrados en un módulo en el que aparecen todo lo necesario para controlar el aceite, nivel de gasolina, temperatura del refrigerante y bien claro las diferentes modalidades de transmisión como el Drive con cambio secuencial o el aviso de Power  y que  indican las diferentes marchas en las que circulas. Desde luego, una Goldwing la hunde en la miseria mostrándole solo la mitad de sus atributos en botoncitos pero bajados a la tierra, los de la Burgman son muy dignos y le dan también un toque de elegancia. Lo importante es toda la renovación interior, con un CVT nuevo, con nuevos elementos incorporados y tecnología de baja fricción, lo que logra un funcionamiento más suave de la transmisión. Se ha remodelado el  subchasis, que ahora es más estrecho y mejor optimizado para la mejor disposición de sus ocupantes. (La ergonomía de las piernas del pasajero, diría)

Mantiene la elegancia de toda la vida

¿LOS JAPONESES SE HAN VUELTO CHINOS?

En el escaparate de la tienda de Oriol Motos hay dos Burgman, una nueva del modelo antiguo y  una Executive del 2013P restando mayor atención a sus diferentes salpicaderos ….aaaggggg, me  doy cuenta que el material sintético que envuelve el cuadro de instrumentos de la nueva … ¡es de peor calidad que el de la antigua!. Su acabado es menos noble y las junturas de las tapas de las guanteras no están tan bien acabadas.

¿Los japoneses se han vuelto chinos? Desde luego eso parece. La Burgman grande siempre ha sido un buque insignia en su propia casa y fuera de ella … junto con la Silver de Honda en el segmento de las scooters de clase alta. Lo era porque su nivel de acabados la distinguía del resto. No sé, oye, si quieres ahorrar cambia algo que no se vea tanto…¿no? 

UN JUGUETE  DE 275 KILOS

En fin, las novedades ya las conocéis: El SECVT  es nuevo y los discos de embrague eliminan retención en un 35%, -más suavidad en la transmisión-, incorpora nuevos inyectores PAIR y el escape es más eficiente y todo ello redunda en un menor consumo, dicen que un 15% menos de gasolina. (Es posible, aunque no medimos datos en la prueba). La versión Executive  es la más interesante, seguro, porque incorpora puños y asientos calefactables además de un respaldo para el pasajero y la diferencia en euros lo vale.

Una pena lo del acabado del salpicadero. Me subía a la elegante, no obstante, Suzuki, y la moví un poquito. La primera sensación en parado es que estaba sentado en la antigua Kymco 250 o en la Beverly 250 que tuve también hace 8 años. Al ponerla en marcha, un silencioso ronroneo –¡ah!, el escape también es nuevo- me envolvió a mí y a la moto. Inicié  suavemente con un punto de gas la marcha en dirección a la Gran Via barcelonesa. La Burgman se deslizaba a solo 5 por hora y sin esfuerzo alguno por mi parte se dejaba llevar serpenteando ya a más velocidad entre los coches en busca de una posición en la parrilla de salida de un semáforo. Puesto el verde , el fino motor de 639cc y 56 cv necesitó de muy poco esfuerzo para salir disparado en busca del siguiente semáforo. Es un juguete de 275 kg que no tiene que ver con la anterior versión. Espera que lo voy a repetir: Es un juguete de 275 kg que no tiene nada que ver con la anterior versión.

Salí fuera de la ciudad,-antes ya había probado en una retención la ventaja de los retrovisores retractiles automáticos- y me dirigí a mi gasolinera preferida para comprobar el grado de presión de los neumáticos montados en llanta 15 delante y 14 detrás. Es lo que considero la frontera de la línea roja en diámetros para este tipo de vehículos: Los megascooters GT. Dejé las presiones tal como indica el fabricante con una plaza y el reglaje de los amortiguadores en el nº 2. La Suzuki se muestra así cómoda –creía que lo sería más ya que los amortiguadores están tarados algo duritos- aunque lo doy por bueno en este sentido. Ésa también es la clave del por qué se muestra tan ágil en ciudad y a paso de procesión. Estamos hablando todo el rato de confort y aunque pierda algo de firmeza a alta velocidad la prefiero así, pero si fuera mía, me conozco, no dudaría de colocarle unos amortiguadores de gas más logrados.

En carretera de curvas, todo ese volumen de la Burgman parece reducirse y su dinamismo es muy bueno notándose los cambios introducidos en su distancia entre ejes más corta. (1.590mm) y en el ángulo de la horquilla. Para el que no está acostumbrado a un scooter, ese vacío que existe entre las rodillas -no hay deposito al que fijarlas-se  puede sentir raro.

Medimos el ancho de los asientos. El mejor del mundo, la Goldwing hace de ancho 40 cm y la Burgman 650, 50 cm. Ese es el motivo de que las piernas del pasajero quedan forzadas.

UNA  PRUEBA  A TRES BANDAS

No me diréis que no es original que, aparte de lo que os puede aportar éste que escribe, en esta prueba hayan intervenido dos pájaros que, primero, uno jamás ha llevado un scooter –y eso que tiene tres motos- y segundo, que el otro que viene de 5 Honda Goldwings tampoco tenía idea del funcionamiento  de un “scooterone” automático, como dicen los italianos. Así que me hice con los servicios del amigo Joan Ventura (habitualmente conductor de una Triumph Bonneville y una BMW GS 650 mono ) y de mi ex compañero de carreras en tiempos de Fernando VII, Julián Constante  (Honda Goldwing) para pulsar sus sensaciones y transmitíroslas en esta prueba. Luego os explicaran sus impresiones.

La verdad es que en todo momento frena de maravilla –también las novedades han llegado aquí -con un disco trasero de un pistón y 250 mm y dos de 260mm delante, de dos pistones, todos con ABS. Si tuviera control de tracción como un elemento más de seguridad- porque esa va a ser la próxima incorporación en los vehículos de cierta cilindrada como ya lo incluye Piaggio en alguno de sus modelos que, por cierto, la Golwing no lo lleva - tendríamos un megascooter de nivel altísimo.

La posibilidad de elegir el cambio de marchas secuencial como en la Honda Integra  así como la fácil utilización del modo Power preparando un adelantamiento da un plus de exclusividad  y potencia a la Burgman 650.Y seguridad, sin duda. Con las marchas manuales se logra prever una mejor retención bajando un puerto, por ejemplo, cuando vas cargado. Seguro que la hermana de 400 va muy bien –desde luego las confundo a distancia-, es más económica en general pero aparte de sus prestaciones menores no ofrece las sensaciones mágicas del bonito sonido de su hermana bicilíndrica, ofreciéndote en cambio ese feote sonido triste y martilleante que produce el motor con un solo cilindro y que pregonan a los cuatro vientos sus escapes. Aparte de ser una automática sin el divertido gadget del cambio secuencial. Es verdad, seguro que son más buenas para el bolsillo, menos complicadas de mantener y mas económicas en el gasto de carburante. Esta tarde me dejan una y me apetece porque voy a una cena a 50 kms de la ciudad y volveré, seguro que sí, más arropado por su bonito carenado y la mar de bien.

En carretera me gustó un montón las posibilidades de regulación en marcha de la gran pantalla. !Que disfrute! Es la primera vez que puedo ajustar  exactamente la posición del ángulo para que el aire frontal penetre en la rejilla de ventilación de mi estupendo casco Schuberth J1.¡Cómo airea mi coco!.

Buen dominio en alta velocidad, que alcanza rápidamente aunque aparece un fallo tonto y es que los deflectores –versión básica- son insuficientes para evitar algunas turbulencias en las piernas. Eso en la Godwing no pasa. El motor rápidamente permite situarte en los valores de crucero alto y mantenerlo gracias a al buen coeficiente aerodinámico de su carenado  que incluso permite a la Burgman 400 y sus competidoras SYM 400, Piaggio X10 350, Kymco 400, etc, destacar -en eso sí que son protagonistas- en este aspecto dando un bofetón a  cualquier moto de de media cilindrada equipada  incluso con su carenadito superior, cuyo piloto queda peor integrado en la moto y rodeado de vibraciones aerodinámicas. Sí, más  fresquito en verano pero muy jodidillo en invierno.

Conduciendo con sensibilidad en el puño aparece el chivato ECO. Señal de que aplaude y te invita a mantener la lucecita para que vayas más lejos y gastes menos gasolina. Gracias.

La transmisión ha mejorado pero a poca velocidad y dependiendo de la sonoridad del casco que lleves hace ruiditos varios, cosa nada alarmante, porque si no hiciera nada, es que estaría parada. Escucha los que emite una Ducati o una Triumph tricilíndrica y te darás cuenta de lo que son ruidos. Esta moto GT es para dos personas. iene como digo un gran baúl debajo del asiento y tres guanteras. Mucho más de 50 litros de capacidad .Y ahora suele venir el drama de las motos culonas.

De noche el tablero de instrumentación resulta muy agradable

PASAJERO ESPATARRADO…PERO QUIZÁS ALGO MENOS

Si hay un baúl, hay una tapa. O sea que la mayoría de los fabricantes de scooters no han diseñado un asiento para el de atrás ,si no que el pasajero  se aposenta encima de esa tapa que suele ser ..muyyy…ancha ,siendo eso sí,  más o menos mullida. Resultado: La mayoría de los pasajeros acaban yendo espatarrados con las piernas extremadamente abiertas y encima, por la posición de los estribos fijos, con los pies metidos hacia adentro forzándolos en exceso. De pena. (Si ves un dibujo del artículo Piaggio X 10 350.La Nave de Julio Verne , de este blog entenderás mejor lo que te cuento). En esta última  versión de la Burgman 650, los diseñadores han mejorado,…un poquito…este aspecto ya que al menos si el ocupante se sitúa muy atrás va algo mejor.

Hicimos una prueba métrica, no obstante, de las diferencias de, se supone, rl mejor asiento trasero de moto del mundo, el de la Goldwing, que nos dio de ancho, 40 cms, una lógica distancia para la apertura de las ingles del personal  y colocar de una manera más lógica  las piernas. La Burgman nos marcó…50cms. Patas más espatarradas. Está todo dicho ahí.

Creo que la Suzuki va mejor con dos plazas que con una, ya que sus suspensiones resultan más confortables y mórbidas incluso en la escala  nº 2 -3 de su amortiguación, aunque la moto se menea algo más. La posibilidad de estirar las piernas o doblarlas, simplemente cambiarlas de posición, es algo que aventaja a incluso una gran moto como la Golwing  en un largo viaje. Y también es más ágil que ésta en recorridos urbanos. Y cuesta tres veces menos. Y…seguro que hay más “cositas”  que podríamos poner sobre la mesa.

Ya te lo he dicho, de lo que se trata es tener la suavidad, buena velocidad de crucero, consumo relativamente potable –dicen que en esta nueva ha bajado un  15 %- , capacidad de equipaje , confort y lo más importante a partir de ahora, del invierno, alta protección aerodinámica para que en ese viaje a la Feria del Marisco en O Grove en Galicia que se hace en estas fechas –leche, ya me la he perdido este año- puedas  atravesar los 600 kms  -la primera mitad del viaje- de la aburrida  autopista Barcelona –Madrid aunque truene y llueva. Creo que la Suzuki Burgman 650 de este año podría servir para eso. Mmm…y si sirve, ¿sería una Goldwing junior?

LA OPINION DE :

Julián Constante

El otro día me invitó José María para que probara la Suzuki Burgman 650. Ya me dijo que no se trataba de compararla con la mía, una Honda Goldwing 1.800, sino de intentar extraer  mis sensaciones personales después de conducir un megascooter que utiliza mucha gente incluso para viajar. Desde luego me sorprendió de entrada la propuesta pero pensé que el reto, aunque raro, podría ser divertido.

Excepto mi vieja Lambretta –esta sí que es rara- que customizé en su momento, hace decenas de años que no me subo en una scooter moderna. Las Burgman “grandes” las suelo ver en concentraciones internacionales y  sé, porque lo he visto, que andan mucho. En las autopistas alemanas yo las he detectado a 170kmh.

Bien, el aspecto exterior es bueno y es más ligera maniobrándola en parado de lo que aparenta su aspecto. Bajo el asiento hay un habitáculo capaz de albergar un par de cascos, más algunos  impermeables. No tiene la capacidad de la mía, pero está bien. El tablier está bastante completo aunque la calidad de los plásticos podría ser un poco mejor.

Hay  una loneta  semi rígida que cubre una separación que hay entre el retrovisor y el carenado, quizá para que no entre aire o agua por allí, que afea ese punto y además no es de muy buena calidad.

La posición del piloto es rara si apoya los pies en la plataforma, las piernas así quedan un poco elevadas, cosa no demasiada cómoda , en cambio estirándolas tipo custom  quedan más relajadas y esa sería la mejor opción de viaje si apoyamos los lumbares en el acolchado del respaldo. Algo justito y duro para lo que estoy acostumbrado. La impresión del vacío entre las piernas es que al principio te falta  algo para sujetarte en las curvas, (en los viejos tiempos de las cronometradas en cuesta retrasábamos nuestro cuerpo y nos sujetábamos con una pierna en un lado del asiento del scooter) pero a medida que te acostumbras puedes ir muy rápido. (Nota personal mía: Y tan rápido que acabó yendo Julián, porque, a la media hora de pilotar la Burgman, parecía que corría un rally y además riéndose debajo del casco como cuando tenía 18 años)

Referente al asiento, es grande pero bastante duro, el pasajero tiene que  hacer estiramientos para abrirse de piernas como la Paulova (ex bailarina rusa de ballet) para poderse sentarse en el mismo. ¿Este diseño será para que no suba nadie  detrás?

El motor es un tiro, tiene un buen par, respuesta magnifica, hay que decirlo, sobretodo abriendo el grifo -enroscando gas a tope- con el sistema  automático, utilizando el cambio secuencial. Me divertí mucho.

En cuanto al  sistema Power, es una pasada. ¡Cómo cambia esta moto!, ¡Tiene una aceleración impresionante, (y yo vengo de donde vengo) como si te hubieran cambiado la relación del cambio!, con la ventaja que al cortar gas la moto retiene inmediatamente, cosa que ocurre en menor medida con el sistema normal automático. Yo creo que ¡siempre la llevaría con el Power!

Me ha sorprendido la agilidad que tiene en la entrada y salida en curvas  súper viradas, con un agarre que no me lo esperaba, y jugando con los frenos, que funcionan francamente  muy bien. Es una superscooter  siempre muy dominable, cómoda y ágil en zonas urbanas.

La suspensión, en plan sport, tiene que ser un poco dura si queremos que la moto se aguante en las curvas. Hay que elegir entre comodidad  y estabilidad.

Aerodinámica. Bueno  quizá  soy   muy exigente o estoy   mal acostumbrado pero sale aire por bastantes partes, parte inferior, le faltarían unos deflectores mejores ya que en la parte baja se provocan  turbulencias al llevar las piernas estiradas. El parabrisas podría ser más ancho y un poco más alto. Cubriría bastante más

Resumiendo , con esta moto se pueden efectuar grandes viajes sin  problemas y hasta hacerlo rápido, pero amigo JoseMª…., no me hagas que te efectúe una comparación con una Goldwing  porque la verdad no sabría por dónde empezar, cada moto es para lo que es y creo que así  hay  que valorarla.

LA OPINION DE:

Joan Ventura

Los que visitáis con frecuencia el Blog de José María ya habréis oído hablar un poco de mi, un aficionado más a esto del mundo de las dos ruedas, como muchos de vosotros y si me permitís con poca cultura motera en cuanto a ciencia mecánica de nuestras monturas, pero no por ello exento de amor por ellas, por lo que un servidor al lado de J.Mª. es como “Sancho Panza” al costado del Hidalgo Caballero, y éste y no otro es mi postulado en todo este cometido.

Dicho lo dicho, paso a contaros mi experiencia a los mandos de esta Suzuki Burgman 650, y no porque yo quiera, sino porque a José María, le parece buena la idea de que una persona como yo, de casi 60 años, con cierta experiencia en motos y que nunca en la vida haya pilotado una megascooter pudiera versar su opinión virginal sobre esa moto en particular.

Deciros de antemano que nunca me han atraído este tipo de vehículos, pues los veía como demasiado grandes y tal vez hasta pesados, con poca agilidad en ciudad (me refiero a las scooters de más de 400 cc.) e incluso había rechazado varias veces poder probar alguna de ellas, con la excusa de que si me gustaba, podía tener un dilema que podía volverse en un problema. Ya me entendéis.

Pero llega un día en que ya no puedes eludir esa oferta y como buen “escudero” a requerimiento de mi “caballero” no tengo por más que aceptar, armarme de valor y afrontar una nueva experiencia a lomos de un aparato “automático”.

Y señores, lo que me temía a sucedido, esto es otro mundo. Mirar, ahora me doy cuenta: el próximo mes de Noviembre hará tres años, un servidor y tres locos más de las motos decidimos hacernos Mataró – Santiago de Compostela en dos días de ida y dos más de vuelta, dos íbamos en unas BMW 650 Scarver, otro en una BMW 1200 GT y el cuarto en una Honda Goldwing, y como os decía, ahora entiendo las caras de mis acompañantes de la GT y la Honda, nada que ver con la mía y la del otro Scarver. Ellos no notaron el frío ni prácticamente el cansancio de tantas horas encima de la moto y es que esta Burgman te invita y te seduce para que puedas tragarte kilómetros y kilómetros en busca de esa libertad que solo encuentras cuando circulas libremente con tu moto preferida…y ésta sin lugar a dudas podría llegar a serlo.

Pero vayamos a lo que nos interesa de verdad sobre este “producto”. Para empezar, el acceso al mismo no puede ser más sencillo y práctico. Si no quieres, no hace falta levantar y abrir la cadera para subirse a la máquina, y una vez sentado enseguida notas que es tan baja como puede serlo mi Triumph Boneville, que con mi 170 cms., llego perfectamente con ambos pies en el suelo sin necesidad de abrirme de piernas, como parece ocurre en otras scooters, lo cual quiere decir que esta moto es estrecha de cintura. Lo segundo que aprecias es como si no pesara nada (esto debe ser por llevar su centro de gravedad a un palmo del suelo), todo lo cual y antes de arrancar, ya te proporciona un elevado plus de seguridad.

Al emprender la marcha y acostumbrado a los cambios manuales, tenía que ir repitiéndome: “No hay embrague, no hay embrague, no hay …….,llevo una bici, llevo una bici,…esto es un freno,…esto es un freno”, y hasta me puse una goma atándome los dedos de la mano izquierda para irme acostumbrando a no “desembragar”.

Una vez en marcha, vas cogiendo confianza a la Burgman, notas que estás muy cómodamente asentado en tu “sillón” –yo tengo cierta molestia en las lumbares (cosa de la edad)-, pero en este artilugio te encuentras de lo más confortable, ya que además tiene ese pequeño respaldo lumbar (practicable a tres distancias) que te aporta mucha comodidad y si a esto le añadimos que los pies puedes descansarlos en distintas posiciones, pues eso, la comodidad es total.

No habíamos circulado ni un kilómetro que ya me sentía la moto hecha mía, los anchos retrovisores en su lugar, controlando todo lo de atrás. La pantalla es extraordinaria, la puedes regular en marcha y en el punto más alto me cubría con holgura, sin que notase ninguna turbulencia, aunque  en las suspensiones, sí note una falta de mayor suavidad, como si fueran demasiado cortas, comparada con mi trail GS 650. En la autopista, no te das cuenta pero el velocímetro se pone a 140 km/h sin darte cuenta, que  por cierto cuando bajas los ojos para mirar el cuadro de mandos y más al anochecer, es una pasada, tienes la sensación de estar en tu coche deportivo, con toda la información necesaria y más, señalándote  incluso la  temperatura ambiente.

Pero si hasta aquí todo eran buenas sorpresas y sensaciones, en una parada José M. me dijo, apretando un botón de la torreta izquierda:

-Ahora prueba el cambio secuencial, éste (el de más arriba) para subir de marchas y este otro de abajo para reducirlas.

 Y ahí amigo me diste de plano, ya no llevaba un scooter, eso era como conducir un Formula 1, eso tenía mucha más vida, ahí mandaba yo y la moto parecía una moto “de verdad”. Con cambio automático, el secuencial es una pasada.

En fin, pues eso, lo que me temía ha sucedido, ahora resulta que hay más opciones prácticas y cómodas para viajar y ésta, sin lugar a dudas, es una de ellas.

 En menudo lío me ha metido mi amigo.

Fotos realizadas con Panasonic DMC TZ10 y iPhone 4S


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