¿CÓMO TE VA LA VIDA, AMIGA?
Hace algo más de dos años me subí por primera vez una
KTM 690 DUKE. Era la versión de 65 CV y sus virtudes y defectos quedaron
reflejados en una particular prueba en este blog. Luego tuve ocasión de hacerlo
en la versión Supermoto SM Limited Edition de 63 CV con sus suspensiones
recortadas, una versión especial más adecuada para una vida a bordo en el día a
día, y meses después hice lo propio con la Duke más potente y agresiva salida
de la firma austríaca y cuyo motor alcanzaba los 70 caballos. Una pasada para
un monocilíndrico de 690 cc.
El contacto con la primera Duke fue casi fue traumático.
Me impresionó realmente porque yo en esa época tenía una Suzuki VStrom -67 cv y
casi 240 kilos de peso llena, y también una Freewind, con 48 cv pero bastante
más ligera: 190 kilos con el depósito a tope. Ambas eran de 650 cc –bi y mono -pero
la VStrom, por su envergadura, confort y
prestaciones, resultaba casi perfecta en viajes y muy efectiva en carreteras de
curveo amplio, mientras la pequeña Free le encantaba exhibir sus mejores armas
en las curvas más ratoneras con una sorprendente agilidad y la facilidad de su
manejo en el uso diario.
Aquella KTM DUKE me descubrió que no solamente alcanzaba
la potencia de la Strom si no que era 30 o 40 kilos menos pesada que la ligera
Freewind con lo que la gestión en curvas y su imponente aceleración saliendo de
ellas me hizo pensar que si hubiera dispuesto de aquel avión en mi época de las carreras en
cuesta cronometradas –hice mis pinitos y
no lo hice mal en aquellos felices 60- mis héroes de entonces, Carlos Giro y
Ricardo Fargas, pilotos de leyenda y oficiales de Ossa y Ducati , no lo
hubieran sido tanto porque el piloto recordado hubiera sido éste que os
escribe. Pero es que además esa KTM que probé en febrero del 2010 que daba
sesenta y pocos caballos estaba muy bien hecha. Era, como titulé, “Una monocilíndrica
de lujo” porque aquella naked deportiva con un chasis de solo 9 kilos y
basculante de aluminio, componentes de primer orden con suspensiones
multirregulables WP, embrague anti-rebote APTC, centralita electrónica que
variaba la curva de potencia a discreción, era en toda regla una moto casi de
carreras a la carta.
KTM Duke 690 2012
Sin embargo, cuando probé la versión SM –esa moto
negra con dos largos escapes ascendiendo hacia el cielo y con pico de pato
–diría que de pato triste- , me decepcionó. Sí que resultaba más cómoda que su
hermana de carretera pura, por su manillar más ancho y también por sus
suspensiones más largas y amables, pero
aquel motor de pruebas me resultó duro, con un sonido demasiado metálico e incluso muy quejica a
bajos y medios regímenes. Probablemente aquella moto no habría tenido un buen
rodaje, pensé entonces, y lo continúo pensando ahora.
Quizás en un bicilíndrico
o tetracilíndrico una falta de puesta a punto se hubiera notado menos pero lo
cierto es que aquel mono no me cautivó como lo había hecho el que había probado
anteriormente, máxime porque además cuando la fui a devolver a la nave que KTM
tiene en Terrassa y delante casi de la puerta principal, un traspiés en parado
debido a que se me enredo el navegador
en la dirección me situó en un instante en lo más bajo que puede llegar una
persona con un mínimo de dignidad. O sea, en el suelo.
Cuando tuve la ocasión para subirme a la tercera KTM,
una Duke ya con 70 caballos reales, no
lo dudé porque necesitaba volver a impregnarme de las buenas sensaciones que me
llegaron en la primera prueba aquella Duke de 65 cv, y también porque tenía
curiosidad para ver hasta donde había llegado KTM con aquella mecánica ardiente
y explosiva y ya testada por los diferentes medios especializados y que le
habían otorgado muy buena nota.
“CURVAS BUENAS” O “CURVAS 2 ROTAS”
Con mi amigo Pepe Baeza, que es un enamorado de las
BMW y feliz propietario una de las GS 1000 más veteranas, tenemos establecidas
unas claves para referirnos al grado y dificultad de las curvas que uno u otro
se haya encontrado en una determinada excursión o salida motera. Así, una
conversación podría ser esta: “Encontré un tramo de curvas “2 rotas”, otro de
“3 buenas” y al final, la tira de “0 medias”… quiere decir que “2 rota” es ese
tipo de curva que nos encontramos cada 80 o 100 metros más o menos, variable en
su forma y a veces en mal estado. Las de “3 buenas” son las más abiertas y de buen piso,
y definimos la “O media” como tramos de curvas muy seguidas, juntas y muy
cerradas y en las que te puedes encontrar diferentes tipos de asfalto. Os
pido un poco de concentración y comprensión -espero que me explique bien –con
lo que sigue.
La Duke 690 un trueno de moto
Con esa KTM
Duke de 70 cv -la que probé hace un año o por ahí- nos fuimos a varios tramos
de curvas “0 bueno” y “2 regular”, con pequeñas rectas intercaladas de unos 200
metros de largo. Y ocurrió lo que suele pasar si llevas una Duke de 70cv por
sitios parecidos. En el primer tramo, la manejabilidad extraordinaria de la 690
permitía entrar colocado, descolocado o pasado de rosca gracias a su noble
chasis con la sensación en todo momento, eso sí, de un claro dominio de la
moto. ¿Qué bonito, eh?.
Pues no, porque una exagerada desmultiplicación de
sus primeras marchas -te ves obligado a utilizar solo la primera y segunda como
es normal en esas condiciones- hace que cambies y reduzcas como un poseso
intentando encontrar ese punto de la relación mejor, y siempre acompañado de
las lógicas vibraciones del motor que al final, ahí, no se encuentra a gusto. Eso
y el tener que intentar superar constantemente
las 3500 rpm para lograr un mínimo de buen par motor -ese momento en que
notas ya un empuje fluido- acaba por crearte tal confusión mental que incluso
te asalta la duda de si llevando una moto realmente eres tan bueno como te
crees. Y es que por debajo de esa cifra de revoluciones no hay nada de chicha
que te saque de ahí.
Menos mal que luego te quedas más tranquilo cuando
llegas al tramo “2 regular” con curvas de radio más amplias. Ahí ya encaras la
primera en segunda, aguantando, eso sí, una buena trepidación del motor y acto
seguido gestionas la trazada que más te guste -siempre podrás rectificar porque
la pequeña Duke da mucho margen de maniobra debido a su poco peso- y todavía
inclinado y apuntando hacia la salida roscas progresivamente el gas, conectando
la tercera y acelerando hasta las 4000 rpm. Y es en ese momento mágico cuando
una patada en el culo te catapulta hacia el final de la recta. Y después, otra
curva y otra. Te regalas entonces una relajada sonrisa porque te das cuenta que
no eras un patata y te reconcilias en segundos contigo mismo, chico.
Entonces, me llevé ese recuerdo un tanto agridulce – ¡En cambio, qué bueno fue con la prueba de
aquella primera Duke de 65 cv!-. Pero ya os avanzo algo. Tengo la solución a
todos esos males, tararí, pero lo diré
luego.
La KTM Duke pequeña en versión viajera
NUEVA DUKE 690 2012
Si eres de los que se saltan el texto preliminar para ir al grano y entras ahora, ya te aviso que o no entenderás nada o te tendrás que leer lo que te has saltado. Entremos en materia, pues.
Concertamos una prueba de la nueva Duke y tenía que
recogerla en las impolutas instalaciones que el importador de KTM, con Cesar
Rojo, al frente tiene en una gigantesca nave en Trrrassa. Me llevé a mi amigo Joan Ventura porque pensé que ya que
es usuario de una monocilíndrica BMW Scarver podía aportar su punto de vista
particular.
(Hace una hora me acaba de entrar una opinión
anónima en el blog que dice: “Creo que KTM te ha escuchado y todos esos cambios
los tienes en la nueva del 2012. (O por lo menos casi todos)”.
Pues podría parecer que sí pero tengo la sensación de
que los austríacos de Mattighofen, donde está la sede central de KTM, ya lo
tenían planeado. A primera vista y a distancia de la moto, se podían apreciar
los cambios introducidos en pos de conseguir una Duke más dúctil y amable para
el día a día. El escape ascendente
está situado en un lateral y no como el que llevaban las últimas
versiones y que denominé “lata enorme de berberechos al por mayor”, estando
situado debajo del carter motor que además limitaba la luz al suelo y las
posibilidades de rebajar más la moto para los menos altos.
El asiento también es nuevo, mucho más confortable
ya que el antiguo era muy poco anatómico y además resbalaba. Ahora, está
separado en dos piezas siendo el del conductor muy amplio y con reminiscencias
“caballísticas”. Me recordó al de una versión que tuve de la BMW R 850 R. De
todas formas y curiosamente, en marcha, las nalgas no son la partes que mejor
encajan, si no los huesos interiores del coxis, que notas presionando la parte
más estrecha del asiento. Conduces muy adelantado pero también ahora tocas
mucho mejor con los pies al suelo. Es más bajo. Las suspensiones de firma WP le
dan valor extra a la moto.
Una Duke siempre será muy, muy divertida
El asiento del pasajero “es más de verdad” aunque me
guardo una crítica acida para el final de esta presentación. El faro también
cambia aunque resulta poco innovador. (Una idea al respecto: mmm…¿sería
factible diseñar una óptica formando el dibujo del numero uno?. En esa placa
portafaros quedaría bien, ¿no?. ¡Una KTM con efecto visual con un toque más
deportivo!.
La ergonomía en general es mejor que el de la
anterior Duke y con las piernas bastante metidas en las fibras del depósito y
con una pantalla alta, el radio de acción -protege más- y adquiere ahora más importancia en los
grandes desplazamientos. Se podría viajar lejos solo y también con dos plazas
…a cambio que hicieran una modificación de nada. Cuando llego a este punto
suelo, os lo digo de corazón, enfadarme mucho. Todos o casi todos los
fabricantes son unos perversos.
Y LOS NIÑOS QUE LOS PONGAN EN EL TECHO DEL AVE
Tengo que decírtelo. Es probable que no te interese nada de nada lo que te voy a explicar. Pero a mí, sí, y puede que a alguien más.
Juro que por mucho que le doy vueltas no lo
entiendo. Podría extenderme en lo que planteo pero no lo voy a hacer ahora
porque estoy preparando un artículo sobre el tema y no es cuestión de quemarlo.
A lo mejor lo titulo “El pobre desgraciado del pasajero”, o algo así.
A ver. Si han remodelado la Duke, la han hecho más
acogedora, más “viajera” y con mejores
posibilidades a dúo, -al menos esa parece ser la intención al mejorar el
asiento de atrás-…¿Por qué leches se quedan a medias tintas colocando unas
estriberas situadas “siempre” - y eso va para casi todos los fabricantes- en el
peor sitio y a la altura más inadecuada?. ¿Pero alguien se ha subido detrás
para comprobar cómo se va en marcha?.
Sostengo una teoría: Cada vez estoy más convencido
que la mayoría de los diseñadores de motos…están todos separados. De sus
mujeres, claro, y además les tienen rabia. Porque si no, no se entiende.
Kiska es la empresa diseñadora que ha dibujado al
menos parte de esta KTM. Pues bien y mira que es fácil. La altura y distancia
de esas estriberas traseras como digo son inapropiadas para un pasajero/a de tamaño adulto y con pretensiones de
acompañar con cierto confort –nunca irá igual de bien que el de delante- al que pilota
durante un recorrido largo. Porque esta moto se sirve con maletitas y
pantalla no lo olvidemos. Dentro de los modelos de la casa la 990 SM R, por ejemplo,
incorpora unas estriberas que “casi” encajan
en la Duke pero son más largas y
descansan el pie más humanamente más adelantado. El ensamblaje de las piezas de
KTM son como el de un mecano y muchas de ellas se intercambian entre los
modelos. Solo habría que hacer una ligera adaptación del ángulo del escape y en
los puntos de encaje del soporte en el chasis. Aquello de que… “tenemos
comprobado que la mayoría de clientes viaja solo” no me vale. Y si el otro
porcentaje viaja acompañado, ¿qué?, ¿a machacarse el de atrás?. !Es que el
gasto para el fabricante entre un reposapiés y otro es el mismo!. Y si no
llevas a nadie, no lo uses.
Yo cuando he viajado en el tren Ave Barcelona -
Madrid, no he visto niños o alguno tan solo. Pues es como si Renfe decidiera
que como viajan pocos …a los niños los pusieran en el techo. Es increíble la
cantidad de modelos incluso catalogados como de turismo con, para mí, este
disparatado fallo.
UN MODELO DE TECNOLOGÍA A SEGUIR
Sigamos con la técnica porque estos tíos hacen muy bien casi todo lo demás. Los responsables del admirado motor monocilíndrico han optimizado la potencia y el par a medio régimen gracias a que ese SOHC de 4 válvulas LC e inyección electrónica incorporándole otra bujía más y dos inyectores independientes para cada una de ellas. Esto elimina baches de potencia entre las 3000 y 5000 rpm – sí que había alguno antes- y reduce el consumo hasta un 10%. Es parco. Han logrado que sea una mecánica limpia incluso con las limitaciones del Euro 5. !Un mono de 70 cv!.
Lleva además –las anteriores ya disponían de ello-
el ride by wire, que es un mecanismo electrónico regulador con tres
posibilidades de potencia, para utilizarlo bajo condiciones de lluvia
ofreciendo más seguridad lógicamente o en el caso extremo, más patada del
motor. Del modo Sport, Confort y Standart , es este último el más homogéneo
para una conducción habitual. El antibloqueo de embrague APTC solo aparece en
casos en los que estés haciendo las cosas a trompicones y en una conducción
poco fina. Ya habéis visto que puede pasar.
Regulador electrónico de potencia
LAS KTM, IGUAL QUE UN FÓRMULA UNO
Hay un detalle que vale la pena mencionar y que es muy importante a la hora de valorar la compra de una KTM DUKE 690: el mantenimiento. Es cierto que hay que controlar el gasto del aceite simplemente porque su capacidad es de solo un litro y medio, pero ahí se acaba todo. Pänkl es una empresa suministradora de KTM y las bielas, pistones y otras piezas que incorpora la 690 están fabricados con la última tecnología y los materiales de vanguardia. El mantenimiento se establece para este mono …cada 10.000 kms. ¿Sabéis a qué se dedica además Pänkl?. A la manufactura de componentes, bielas y cigüeñales,…de F1. Una buena garantía, ¿no?. Por ejemplo, las bielas de las motos de cross KTM, tienen una duración el doble que la competencia: 100 horas de trabajo al límite. Eso me dicen
El chasis es el mismo que el de los modelos
anteriores fabricado en Cromobileno de 8.5 kilos de peso y su basculante, como
no podía ser de otra forma, de aluminio. Ya no hay reglajes en la gruesa
horquilla invertida pero es que con ABS incorporado esta Duke pone los dientes
largos al seguidor de la marca y a otros indecisos porque cuesta, y lo vale, poco
más de 7000 euros. (Consultar en tienda).
DIVERTIDA, DIVERTIDA, AUNQUE…
Sí, sentado encima es una moto que se siente realmente pequeña y muy controlable de entrada. Echando un ojo sobre el pequeño cuadro de relojes pedirías que hubiese cambiado también porque ya está demasiado visto aunque incorpora un indicador de la marcha que llevas en cada momento. Al arrancarla aparece el típico y nervioso traqueteo que produce el motor aunque al colocar la primera marcha –y eso se corrobora luego durante toda la prueba- te das cuenta del tacto de mantequilla suavísimo del embrague y buen hacer del cambio aunque se notan los genes que provienen del TT. Un poco abierto de recorrido.
Al acelerar buscando la segunda y después la tercera
y siguientes, hay que hacerlo sin medias tintas y subir la aguja del
cuentarrevoluciones hasta las 3000 vueltas, porque la trepidación y tembleque
del conjunto así lo aconsejan. Sí, han trabajado ahí, en esa franja, y ahora
resulta algo más amable y el motor no se queja tanto. Con lo cual, volvimos a
las mismas carreteras de la prueba anterior con la otra Duke. Donde antes había
que cambiar a 4000 rpm, ahora se conformaba con 500 menos. O quizás un pelín
todavía menor. Pero el lío con las marchas cortas en las curvas “0 buenas”
seguía existiendo. Probando en el modo más suave de la centralita ride by wire,
el Confort, la sensaciones que me llegaban metido en plena trazada en esas
condiciones, eran las de unas reacciones algo menos bruscas, más capadas, que
convertían el motor en algo más mozarrón, por lo que en pocas curvas acabé
volviendo a seleccionar el modo Estándar.
Atención, seguro que son muchos los poseedores de
Dukes que lo que les importa es retorcer el mango a tope para ver las 7.500 rpm
que ofrece la 690 y pilotar despendolados o lo que haga falta, sin importarles
demasiado los tembleques, vibraciones, etc, hasta llegar conseguir clavar la
aguja del cuentavueltas en todo lo alto. Puede que sea ese parte del gran público
al que va dirigida la máquina austríaca y hasta es posible que los de Kiska se
rían de mí con mis reivindicaciones sobre el tipo de estribera trasera. Lo que sigo
diciendo es que es difícil rodar “redondo” a baja velocidad.
MI TEORÍA: CON 60 MEJOR
Joan quedó impresionado de esa moto con esa potencia arriba que suelta rabiosa la nueva Duke saliendo de una curva y encarando una recta a todo el gas que te garantiza los 70 cv, pero cuando yo lo veía gestionar las curvas cortas creo que se acordaba de los bajos suaves de su vieja BMW Scarver. Vamos no es que lo creyera, es que me lo dijo después.
Bueno, han hecho un esfuerzo en acercar a la gente
algo menos quemada un producto más homogéneo, que es muy bueno. Frena
fantástico y se aguanta de muerte y hasta sus suspensiones larguitas son
bastante cómodas. Pero si le tengo que poner maletas y pantalla y “estriberas
traseras más confortables detrás” para el acompañante, aunque sea provisionalmente,
querría algo así como ese motor con buen par abajo como el del ya desaparecido
BMW GS XCountry y…10 caballos más de los que tenía esa moto alemana (50).
Lo aclaro. Mi
actual trail es una Transalp 700. Pesa 225 kilos aprox. y genera 59 CV.Y corre
bastante. Ahora viene un prestidigitador, elimina ¡75 kilos!, y la deja con
150…como la KTM DUKE 690. ¿Alguien duda del avión que se convertiría la
buenecita Transalp con sus 59 caballos y 150 kilos de peso? Pues esa es mi
receta fácil para los que piensan como yo. Porque conseguir caballos es difícil
pero bajarlos, no.
Si a esta Duke “Touring” 690 le restaran 10cv,- se
quedaría en 60 - puede que no pasara de los 190 kmh y que perdiera algunas décimas
en la salida parada, pero de lo que estoy seguro al repartirse la potencia
abajo, que es de lo que se trata, es que no habrían conflictos con la gestión
de las marchas en curvas ratoneras ni en otras, y se ganaría un mejor y sobre
todo limpio empuje desde pocas vueltas con menos vibraciones debido a que se
establecería otro decalage más repartido de potencia. Ya me gustaría probarla,
ya.
Creo que los tiros no van a ir precisamente por ahí
porque me huelo que aumentarán todavía más esa potencia. Una DUKE con 75 o así.
Lo cierto es que compradores convencidos KTM los hay y creo que sé por qué. Uno
puede ser marquista de grandes firmas como Honda, BMW, Yamaha, etc. Y hasta
pueden serles fieles a morir. Pero si te compras una KTM entras a formar parte,
más que de una marca, de una familia. Es lo que tiene hacer productos casi
artesanales o motos “casi de fábrica” como sabéis algunos. Y si pudierais ver y
estar 10 minutos en la nave que tiene KTM en Terrassa, os importaría un pito
que la Duke de 70 cv , que lo hace de cine a 6000 rpm no fuera muy fina a 3000.
La compraríais allí mismo. Hasta mi amigo Joan se lo está pensando.
UNA SOLUCIÓN MAGICA DE SOLO 50 EUROS
Ya he comentado que el largo desarrollo del cambio
en sus primeras marchas es el culpable de que en determinadas carreteras –las
del tipo 0 o 1 por ej- el piloto pueda tener bastantes dificultades para
gestionar adecuadamente su paso por curva .A pocas revoluciones faltan bajos y
lógicamente la conducción, según mi punto de vista, se vuelve agria y añadiría
que antipática. Es una pena que todo lo formidable que resulta esta Duke
funcionando en el otro lado del cuentarrevoluciones – es realmente adictiva y no
tiene rival entre su competencia- quede manchada por…una tontería de 50 euros,
que es lo que cuesta cambiar el piñón de ataque por otro con un diente menos.
Con las nuevas relaciones más cortas ya no hay curvas 0 que se le atraganten.
