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| Mash Five Hundred 400 |
Lo peor: bastantes acabados.
Lo mejor: motor brillante y divertido.
En una época low cost donde los templos mayores en nuestro país se llaman Mercadona y los carros alados que te transportan por el éter Ryanair, surgen propuestas interesantes para alegrar el ánimo y mitigar las penas del bolsillo de una gran parte de los integrantes de esta sociedad esquilmada en sus sueldos pero que no renuncia a seguir rodando en moto con una sonrisa bajo el casco. El elixir, con nombre de conseguidor, se llama Mash.
Es una marca francesa ideada y gestionada por la empresa Sima que ya ha colocado sus motos en las primeras listas de ventas de nuestro país vecino gracias al éxito de la recreación de un diseño clásico neo-retro tanto en las cilindradas pequeñas de 125 como de esta 400 cc Mash Five Hundred, -una copia fabricada en China de la Yamaha SR 400- rompiendo en poco tiempo los moldes comerciales establecidos. ¿Las motos de Podemos? Se veía venir. Alguien lo tenía que hacer y aquí está. Esta neo-clásica 400 es como mínimo, Nueva, Bonita y Barata. Mash con menhos. Olé.
Yo no sé sí Pablo Iglesias es motero,-al menos lo he visto subido a una Harley en un anuncio-, Alberto Ruiz Gallardón o Jorge Moragas, del PP, parece que lo son también y siguiendo el ejemplo los ex alcaldes de Barcelona Joan Clos y Pascual Maragall del PSC -este último lo era antes de su enfermedad,- ,Xavier Mikel Errekondo, ANV AMAIUR, también va en moto, Jordi Portabella de ERC lo mismo....hay muchísimos más...y seguro que tu sabes de otros.
En una época low cost donde los templos mayores en nuestro país se llaman Mercadona y los carros alados que te transportan por el éter Ryanair, surgen propuestas interesantes para alegrar el ánimo y mitigar las penas del bolsillo de una gran parte de los integrantes de esta sociedad esquilmada en sus sueldos pero que no renuncia a seguir rodando en moto con una sonrisa bajo el casco. El elixir, con nombre de conseguidor, se llama Mash.
Es una marca francesa ideada y gestionada por la empresa Sima que ya ha colocado sus motos en las primeras listas de ventas de nuestro país vecino gracias al éxito de la recreación de un diseño clásico neo-retro tanto en las cilindradas pequeñas de 125 como de esta 400 cc Mash Five Hundred, -una copia fabricada en China de la Yamaha SR 400- rompiendo en poco tiempo los moldes comerciales establecidos. ¿Las motos de Podemos? Se veía venir. Alguien lo tenía que hacer y aquí está. Esta neo-clásica 400 es como mínimo, Nueva, Bonita y Barata. Mash con menhos. Olé.
Yo no sé sí Pablo Iglesias es motero,-al menos lo he visto subido a una Harley en un anuncio-, Alberto Ruiz Gallardón o Jorge Moragas, del PP, parece que lo son también y siguiendo el ejemplo los ex alcaldes de Barcelona Joan Clos y Pascual Maragall del PSC -este último lo era antes de su enfermedad,- ,Xavier Mikel Errekondo, ANV AMAIUR, también va en moto, Jordi Portabella de ERC lo mismo....hay muchísimos más...y seguro que tu sabes de otros.
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| Realmente y a la vista la Mash 400 se parece a la Kawasaki W800 (abajo) |
Artur Mas, de CIU y Presidente de la Generalitat de Catalunya, me confesó que le hubiera gustado un montón tener una moto pero que de joven en su casa no le dejaron. ¡Ah!, hasta el rey Juan Carlos se escapaba de incógnito con una moto por las carreteras más alejadas de la Zarzuela, eso sí, hace bastantes años. Estoy seguro que todos ellos si probaran esta Seven Hundred 400 se lo pasarían la mar de bien. Aunque casi apostaría que alguno de los que menciono, y a pesar de sus prestaciones menores y mayor precio, de quedársela ...optaría por la genuina, la auténtica, la de casta de toda la vida, la Yamaha SR 400, mucho mejor acabada y con mas pedigrí motero. Ahora es más pijita que antes.
LO QUE TENÍAMOS Y ...LO QUE ENVIDIÁBAMOS
Durante los años sesenta del siglo pasado, éramos grandes especialistas de los motores de dos tiempos a los que extraíamos un gran partido en la competición y extrapolábamos esa experiencia a nuestras motos, tanto si eran de carretera o de fuera de ella. Muchos recuerdan por ejemplo las deportivas Bultaco Metralla 200 cc o 250 cc o las Montesas Impala en sus versiones de 175 cc o 250 cc o también las espectaculares enduro entonces y por qué no, también ahora, Bultaco Matador MK 4 SD o Montesa 360 H7 o la Ossa Dessert 350.
España a diferencia de Europa protegía la industria motociclista autóctona en todos esos años intentando salvaguardarla de una irremediable muerte anunciada ,- a finales de los 70 las motos de dos tiempos y pequeña cilindrada ya no eran competitivas y tenían enormes dificultades para encarar las nuevas normas medioambientales- hasta que finalmente llegó la catarsis, una gran crisis viral de nuestras marcas que acabó prácticamente con todas ellas salvándose por los pelos Montesa, que se agarró a Honda en su aterrizaje en España, y también, durante algún tiempo, Sanglas que intentó hacer lo propio con Yamaha a la que dejó libre su plaza. Sanglas y Ducati Mototrans eran hasta entonces los únicos fabricantes de motos de cuatro tiempos con cierto peso en el país, con motos muy enfocadas al parque móvil de los estamentos oficiales, -Guardia Civil y Policía- la primera y con algunos modelos de éxito comercial la segunda (Las Élites 250,Vento 350 y Road 250 y 350 -,una scrambler urbana de buenos recuerdos para muchos.-).
LO QUE TENÍAMOS Y ...LO QUE ENVIDIÁBAMOS
Durante los años sesenta del siglo pasado, éramos grandes especialistas de los motores de dos tiempos a los que extraíamos un gran partido en la competición y extrapolábamos esa experiencia a nuestras motos, tanto si eran de carretera o de fuera de ella. Muchos recuerdan por ejemplo las deportivas Bultaco Metralla 200 cc o 250 cc o las Montesas Impala en sus versiones de 175 cc o 250 cc o también las espectaculares enduro entonces y por qué no, también ahora, Bultaco Matador MK 4 SD o Montesa 360 H7 o la Ossa Dessert 350.
España a diferencia de Europa protegía la industria motociclista autóctona en todos esos años intentando salvaguardarla de una irremediable muerte anunciada ,- a finales de los 70 las motos de dos tiempos y pequeña cilindrada ya no eran competitivas y tenían enormes dificultades para encarar las nuevas normas medioambientales- hasta que finalmente llegó la catarsis, una gran crisis viral de nuestras marcas que acabó prácticamente con todas ellas salvándose por los pelos Montesa, que se agarró a Honda en su aterrizaje en España, y también, durante algún tiempo, Sanglas que intentó hacer lo propio con Yamaha a la que dejó libre su plaza. Sanglas y Ducati Mototrans eran hasta entonces los únicos fabricantes de motos de cuatro tiempos con cierto peso en el país, con motos muy enfocadas al parque móvil de los estamentos oficiales, -Guardia Civil y Policía- la primera y con algunos modelos de éxito comercial la segunda (Las Élites 250,Vento 350 y Road 250 y 350 -,una scrambler urbana de buenos recuerdos para muchos.-).
Si en los sesenta nos conformábamos con lo que teníamos, unas motos muy meritorias pero ruidosas, con vibraciones notables y “gastonas” ,en la década posterior comenzábamos a soñar con las máquinas "extranjeras japonesas " de más cilindrada y con avanzada tecnología de cuatro tiempos que se nos tenían vetadas, que sonaban diferente y que tenían un par motor desconocido para nosotros. Podíamos comprar, eso sí, los que podían, claro, BMW, Guzzis, Morinis o Benellis, motos fabricadas en Europa que estaban libres de "censura".
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| Montesa King Scorpion |
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| Banco de motores 400 de ¡la fábrica Sanglas de los años 70! |
Al final de los setenta - ya comentado en otros post- se abrió la veda a las motos japonesas ,pero, eso sí, camuflándolas,-te las vendían con muchos componentes de adorno para poder pasar las homologaciones- y como he comentado anteriormente en otros post pude disfrutar de dos ejemplares muy interesantes: Una bellísima Suzuki 1000 GS que llegaba con nombre de un preparador de las motos inglesa, Dunstall, y una Yamaha 500 XS, que venía bajo un disfraz en forma de fibras y pintura de la marca italiana Italjet. Una vez matriculadas las vestías como habían salido de fábrica originalmente siendo los propios importadores quienes te sacaban de detrás de un armario sus fibras originales.
500 LA CILINDRADA MEDIA
Ahora es una cilindrada de moto casi de iniciación pero hace años en Europa era considerada como alta o muy relevante. Esta Mash Five hundred rememora esa estética de un pasado nostálgico, un concepto que, por ejemplo, en Francia tuvo gran aceptación .Aquí teníamos esas cañeras Montesas H7 360 pero los europeos de detrás de los Pirineos gozaban de unas motos con grandes bajos, muy "souples" y con gran
capacidad de tracción. En Europa había gran tradición de las motos tipo scrambler como las Yamaha XT 500 o Honda CL 350 ,o las series XL, monocilíndricas ligeras y de peso liviano de cuatro tiempos más adaptadas para los grandes viajes y aventuras que nuestras rabiosas pero limitadas Montesas, Bultacos y Ossas. Alguna excepción hubo ya que el amigo, piloto y periodista Juan Porcar con una OSSA 2t de mezcla
se atrevió a competir en la primera edición del París- Dakar. En ese 1979, Cyril Neveu vencía con una Yamaha XT 500 cc preparada por Sonauto Francia.
500 LA CILINDRADA MEDIA
Ahora es una cilindrada de moto casi de iniciación pero hace años en Europa era considerada como alta o muy relevante. Esta Mash Five hundred rememora esa estética de un pasado nostálgico, un concepto que, por ejemplo, en Francia tuvo gran aceptación .Aquí teníamos esas cañeras Montesas H7 360 pero los europeos de detrás de los Pirineos gozaban de unas motos con grandes bajos, muy "souples" y con gran
capacidad de tracción. En Europa había gran tradición de las motos tipo scrambler como las Yamaha XT 500 o Honda CL 350 ,o las series XL, monocilíndricas ligeras y de peso liviano de cuatro tiempos más adaptadas para los grandes viajes y aventuras que nuestras rabiosas pero limitadas Montesas, Bultacos y Ossas. Alguna excepción hubo ya que el amigo, piloto y periodista Juan Porcar con una OSSA 2t de mezcla
se atrevió a competir en la primera edición del París- Dakar. En ese 1979, Cyril Neveu vencía con una Yamaha XT 500 cc preparada por Sonauto Francia.
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| Mi Yamaha XS 500 era rápida pero algo pesada |
Monocilíndricas ligeras muy polivalentes. Esa era la esencia porque ciertamente mi Yamaha 500 XS de 1977 era mucho más veloz -50 cv-y 200 kph en punta, porque era bicilindrica y incorporaba 8 válvulas,pero aunque era compacta, pesaba casi 200 kilos y estaba lejos de la maniobrabilidad y diversión de una XT. Todo es y era difícil tenerlo.
La Hundred que he testado ( 151 kilos en vacío) pesa casi igual que mi Sanglas 400 t de 1971 -ya era raro ver a un joven en una Sanglas entonces- (160 kilos en vacío ) y dispone de 27 CV ,tres menos que los que daba la Sanglas oficialmente, que eran 30 cv. Sin embargo, aquella negra máquina cromada -la pinté posteriormente blanca- la recuerdo algo pesada pero seguro que las sensaciones tendrían que ver comparándola con las escuálidas dos tiempos que me rodeaban entonces y que rondaban poco más de 100 kilos-. Mi Sanglas era un prototipo, el número 2 de pruebas de la fábrica, segunda versión del modelo T que traía mejoras sobre aquel motor monocilindrico. Desde luego, esta Hundred 400 cc -no sé por qué se empeñan en llamarla 500- se lleva como una bici.
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| Arriba la genuina Yamaha XS 400. Abajo la Mash 400 y el detalle del motor. |
DIME ESPEJO MÁGICO ¿QUIÉN ES LA MÁS GUAPA?
El truco del éxito de la Mash en Francia no es más que el haber
reproducido una bonita réplica de la auténtica y exitosa en el tiempo Yamaha SR 400 que por cierto han vuelto a colgar en el catálogo como disponible. 35 años en fabricación, -la serie de 250 marcó un hito en España- aunque la que se vendía en Europa tenía una cilindrada de 500 cc .La Yamaha 400 de siempre pesa 174 kilos completa, dispone de una potencia de 23 cv a 6500 y se ofrece con la peculiaridad de que la han mantenido con arranque por patadón, chin pon. Esta clásica retro Yamaha
cuesta 6000 euros y está muy bien acabada, con remates dignos de una primera marca japonesa como es Yamaha.
El truco del éxito de la Mash en Francia no es más que el haber
reproducido una bonita réplica de la auténtica y exitosa en el tiempo Yamaha SR 400 que por cierto han vuelto a colgar en el catálogo como disponible. 35 años en fabricación, -la serie de 250 marcó un hito en España- aunque la que se vendía en Europa tenía una cilindrada de 500 cc .La Yamaha 400 de siempre pesa 174 kilos completa, dispone de una potencia de 23 cv a 6500 y se ofrece con la peculiaridad de que la han mantenido con arranque por patadón, chin pon. Esta clásica retro Yamaha
cuesta 6000 euros y está muy bien acabada, con remates dignos de una primera marca japonesa como es Yamaha.
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| Aquí, la chinita acompañada de la Boneville T100. En marcha la agilidad de la Mash no tiene comparación. Pesa 70 kilos menos |
Las armas de la Mash Five Hundred 400 son de golpe bajo porque carece de pedigrí. Eso es lo que va diciendo por ahí, ella misma a quien le escucha: -Vale, mis soldaduras son algo más bastillas,y puede que la densidad de mi pintura no sea tan gruesa como la de esta vejestoria que se arrastra por ahí desde hace tres décadas. Yo soy joven pero no tengo complejos. Suelto más caballos que esta tonta y además de tener como ella leva de arranque por patada me puedes poner en marcha apretándome un botón. Y soy tuya por dos mil menos del ala. Aunque...algo de rabia admito que te tengo SR, porque ...¿cómo consigues que se giren todavía para mirarte con la edad que tienes? Mira SR, te diré otra cosa. En realidad, a mí a quien me gustaría parecerme es a la Triumph Bonneville o mejor la Scrambler porque lleva más caballitos que tú y yo juntas, pero sobretodo la trail luce un bonito escape alto y alargado,-aunque ...je,je, quema y jode al de atrás-. Sí, a mi me gustaría que me lo pusieran y también unas suspensiones más largas y ruedas chulas de tacos para que me metan por pistas. El manillar ancho ya lo llevo puesto, así que ... !seguro que lo haría mejor que esta inglesa porque está muy mozarrona para eso¡ , y además tampoco hace falta que te lo recuerde, nena, pero te
sobran la tira de kilos para andar por el campo. En cambio, yo...yo...iría ¡hasta bailando¡ y además ¿a qué quedaría súper-rebien en las fotos?
sobran la tira de kilos para andar por el campo. En cambio, yo...yo...iría ¡hasta bailando¡ y además ¿a qué quedaría súper-rebien en las fotos?
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| Admito que la clásica de la que he estado más enamorado ha sido mi Norton Commando 850 de 1977. |
SENSACIONES ENCIMA DE LA MASH FIVE HUNDRED 500
Marcos Ruiz es el administrador de VIA SCOOTER, representante de las Mash en Barcelona ( Avda Vallcarca 69) +34 931 650 112, el que me facilitó esta unidad, la primera que se matriculaba en España. La moto tenia pues solo 19 kms .A primera vista a la Mash 400 las ves bastante pequeña y genera muy buenas vibraciones visuales porque es armoniosa -rezuma clasicismo por los cuatro costados- y su imagen emana una gran ligereza. También de entrada, y eso ya lo intuía en las fotos o videos de esta Mash ,lo peor es el aspecto demasiado plastificado del material de su asiento. Al menos tiene fácil solución. Llevarlo corriendo para que nos lo tapice un buen tapicero de tapices ...que buen tapicero será. ¿Por qué me acordaré siempre que veo un asiento del que llevaba aquella Bultaco MK II de 1965 cosido en dos tipos de material melocotón negro y ante. Precioso. ! No lo han superado todavía¡. Pero en cambio, éste, como el de la Yamaha SR 400 es un asiento dos plazas plano de verdad, lo repito varias veces, un asiento dos plazas plano de verdad, un asiento dos plazas plano, Jordi Bordas, de verdad, un asiento.....para que el de detrás no vaya como un mono encima de un cocotero.
Lo clásico está de moda y el tipo de motos, que no son muchas, que pertenecen a ese distinguido club, Guzzi V7, Triumph Bonneville, Ducati GT,o Kawasaki W 800 cuestan el doble o más que los 4000 euros de esa Mash 400. En realidad, diría que a la que más se parece esta Hundred 400 es a la Kawasaki 800 W, por mucho que ansíe parecerse a la Bonny. La Kawa es más estrecha y pequeña, aunque cuesta el doble.
El segundo
punto en el que nos fijamos el amigo Joan y éste que os explica la cosa es en
los malos detalles que aparecen cuando te acercas a tres palmos que han hecho
muchas prueba de fatiga de esta china bonita y parece que no le han dado
importancia a los detalles de acabado como esas espantosas abrazaderas de dos
piezas sobre el manillar que integran el freno delantero o el grupo del embrague. Peor imposible. No casan nada bien.
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| Correctos relojes. Asiento de no muy buena calidad. La estribera no tiene retorno, un fallo. |
Los escapes tiene unas soldaduras bastas y sobre un tramo de unos centímetros en la unión con el bastidor aparece en cada uno de ellos una franja gris pintada, por las buenas. ¿Y eso qué es? Los soportes varilla de los guardabarros son muy pobrecitos así como algunos detalles de tornilleria. Eso es lo que diferencia a una moto muy bien rematada y otra que ... Dicho esto, el manillar es correcto con una anchura y altura muy buenas, los relojes también, los guardabarros dan el pego, el depósito es muy potable y muy práctico y de agradecer la parrilla en negro-buena elección- que lleva de origen incluso con púas integradas para ganchos. ¿Lo mejor .lo mejor de la moto?. Su corazón. Un motor bueno, sí señor.
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| Una contrincante directa de la Mash 400. La Royal Enfield 500. |
EL PROPULSOR
El motor tiene una muy buena apariencia y está muy bien terminado. Es un bloque compacto que da gusto mirarlo. Tengo la sensación que hay dos fábricas. La que monta la moto y que recibe unos determinados componentes y la que fabrica ese corazón mecanizado, y que se instala en ese chasis. Una vez te has subido a la Mash grande parece que te la hubieran hecho a medida. Todo encaja, las distancias de manos al
manillar y de pies a estriberas son, diría que perfectas (175). Incluso las tallas más bajas no tienen por qué tener problemas. Si encima me recuerda a las viejas SR 250 de los años 80, ¡no pesa nada¡, es una moto como las de antes ,uahhhuuu....
Cuando pones en marcha el motor, queridos, suena ...muy bien. No es una
carraca. Lo oyes bronco, incluso nervioso y al arrancar tanteándolo –hey que tiene 19 kms en sus entrañas solo- gira fino y, qué caray, muy sólido. Es la verdadera sorpresa de esta prueba, que más bien es toma de contacto.
Elegimos unas cuantas carreteras y dos tramos de autovía y !qué tío!, vas engranando las marchas y responde al instante -si aflora algún ligerísimo titubeo lo achaco a la falta de rodaje, dicho de paso lleva inyección Siemens-, mientras las suspensiones hacen un trabajo relajante ya que la delantera es muy suave -siempre se puede
endurecer- y los amortiguadores traseros me recuerda a los de mi Bonneville ,-suaves con uno y chungo con dos-. Pero son cosas que tienen arreglo y dicho esto creo que es una moto para ...transformar a tu gusto .Y que cada uno ponga el precio a eso.
Sí, sí, entra juguetona en las curvas ,...ligera, ligera...qué bonito, y aunque salgas a pocas vueltas de cualquiera de ellas recupera con unos bajos muy plausibles. Chico, la moto de Podemos es divertida, sí señor. Si apuras las marchas....ehhhhh....que lo hacía con mucha precaución por la falta de rodaje, ves e intuyes cómo empalman una
marcha alegremente con la otra y nunca decae la potencia que estableces. Mmmmm...te divierte hacer puertos de montaña ,-hicimos dos puertitos-, porque .....¡Dios mí, hacía tanto tiempo que no llevaba una moto tan ligera de 150 o 160 kilos!....entras y sales cómoda y rápidamente por donde te metes.
Vaya, no me acordaba. Esta Mash lleva unos neumáticos Kenda Cruiser que, aunque
es cierto todo lo contado, fuimos siempre con margen suficiente porque, de
fiarnos, poco. Y con terreno húmedo, menos.
El embrague es correcto incluso bueno, el cambio...muy bueno. El freno delantero frena pero con una maneta que actúa casi en el puño. (Eso hay que arreglarlo). El freno trasero, de tambor, pues ¡qué qurieres que te diga!, yo tenía una Shadow 750 con cazuela detrás y ...nunca me quejé, incluso iba bien. Este,pues, lo mismo.
El embrague es correcto incluso bueno, el cambio...muy bueno. El freno delantero frena pero con una maneta que actúa casi en el puño. (Eso hay que arreglarlo). El freno trasero, de tambor, pues ¡qué qurieres que te diga!, yo tenía una Shadow 750 con cazuela detrás y ...nunca me quejé, incluso iba bien. Este,pues, lo mismo.
Que sí, que sí que nos ha gustado el motor y como desarrolla su potencia. Lo prefiero en esta cilindrada a un bicilindrico y sería ideal si esta moto se transformara en Scrambler. Además la harías feliz.
No vibra, al menos hasta las 5.500 rpm , unos 120 kmt hora de marcador. Es china no te fíes en ese detalle. Unos segundos para ver los 130 y sí que se notan hormigueos pero nada espectaculares. Su velocidad -intuyo poco gasto de gasolina en la mayoría de regímenes- a 5000 rpm es 100 kms. Repito, un motor muy alegre.
No he visto problemas de estabilidad remarcables aunque lo remarco otra vez: es un aparato para hacerle cositas. Su fiabilidad la tenemos que dejar como en la cartilla de los que hicimos la mili y que ponía a continuación de "valor": Se le supone.
Creo que los franceses han comprobado bastante este apartado, así que habrá que esperar o te lanzas al ruedo. Yo desde luego creo que puede saltar algún tornillo mal apretado antes que tengamos una sorpresa en el motor. El de BMW 650 monocilindrico lo fabrica Loncin en China y es el que menos problemas tiene de toda la gama de motos de la firma alemana. Buffff eso lo he escrito la tira de veces .
El amigo Joan, propietario de la Bonneville negra que veis reafirma lo comentado.
- La primera sensación al sentarse es de franca comodidad y buen acople, todo está muy accesible con una buena posición que te invita a a hacer largos trayectos. Me ha parecido excelente el comportamiento del motor, con muchos bajos y estirando bien hacia arriba. Lo mismo digo del cambio y embrague. Los frenos no me daban mucha seguridad ante algún imprevisto y de los acabados, no sé, no sé si durarán. Lo
mejor, para mí especial, es el sonido de esta moto.
Una reflexión: Es cierto que es una moto con un buen reclamo comercial, 4.200 euros matriculada, pero no olvidemos que ya otras marcas han ajustado sus dineros -por ejemplo la Honda CB 500 cuesta sin ABS ,5000 euros -sin matricula- y técnicamente ofrece un bicilindrico de 48 cv. Ahora imagínate que Honda vuelve a fabricar -claro .como la CB, en Tailandia,-esa preciosa monocilindrica CL 350, y se supone que a 1000 menos que la CB 500. O sea, 4000 euros. ¿Qué harías?
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| Honda Scrambler CL 350 finales de los 60 |
Un detalle: Al devolver la Mash Five Hundred 500 ( 400 cc) estuvimos observando una preciosa cuarto de litro de la serie Mash llamada Two Fiftfy 250. Increíble: al acercarnos y mirarla de cerca, nos llevamos la sorpresa de que sus acabados eran sensiblemente superiores a la de su hermana mayor. Un motor de 249 cc,23 cv a 7500 rpm,y un peso de 120 kilos. Muy bonita. Bien hecha en todos sus detalles ...incluso en el de las abrazaderas de las piñas. Equipa además una robusta horquilla invertida de 38. ¿Cómo puede ser? Pues la explicación es que esa moto, como las otras 125, las manufactura otra fábrica, Jinan Qingqi ...mmm.. por lo que se ve más meticulosa. La Mash 400 la monta Shineray. En todo caso, me dice Marcos que va de cine. La ponemos en la lista de pruebas. Hummmm....los neumáticos de mayor diámetro y el escape tipo del de de la Scrambler 125, colocados en esa Two Fiffty, daría juego, ¿no?
Cuidaros.
