DAELIM XQ2 300-YAMAHA X MAX 300: UN CHOLLO ANDA SUELTO

La Daelim XQ2 300 ,una buena alumna de la Yamaha XMax 300

Daelim es una marca de Corea del Sur que fabrica motocicletas desde 1962 siendo su producción actual de 300.000 unidades anuales. La custom  DAYSTAR 125 fue todo un éxito de ventas en los años posteriores al 2005. Era una máquina sencilla pero muy atractiva que sigue en producción en sus versiones de 125 y 250 cc. Un bonito juguetito, una mini custom bien equilibrada a la que le dediqué una prueba en este blog en marzo del 2011.

Hace 15 años la industria china de la motocicleta, salvo excepciones bien pagadas -como el exitoso motor de la BMW G 650 GS hecho por Loncin -, dejaba mucho que desear en acabados e incluso en fiabilidad. Hoy los modelos actuales, con las nuevas tecnologías y la robótica moderna, eso ha cambiado, pero incluso entonces Corea del Sur se diferenciaba de China por manufacturar sus productos con otros parámetros de nivel de calidad.

En 1988 yo tenía un 4x4 Lada Niva ruso que era un coche rústico y espartano a más no poder. Por motivos profesionales ese año tuve que cubrir como fotoperiodista los JJOO de Seúl y mi sorpresa al llegar a la capital de Corea del Sur fue observar nada más aterrizar el alto grado tecnológico de aquel país. Me alucinaron los grandes y lujosos todoterrenos Ssangyong, los coches Kia, Hyundai y Daewoo que circulaban por todos lados y los modernos autobuses hechos allí. (Tengo un Hyundai pequeño 1.2 desde el 2009 y solo he cambiado neumáticos, filtros, bujías y aceite).

Realicé esta foto de los JJOO de Seúl en 1988.

Corea del Sur es hoy un país de alta tecnología, la séptima industria automovilística mundial (Hyundai es el cuarto fabricante de coches del planeta) y puntero en tecnología digital a través de sus grandes multinacionales, entre otras, Samsung y LG.

Cuando publico dos o tres pruebas de motos seguidas me voy poniendo nervioso porque noto que necesito escribir sobre algún scooter. Es el vehículo de dos ruedas más sufrido y agradecido porque lleva a su amo limpio, cómodo y protegido y encima transportando sus enseres o lo que le haga falta. He tenido muchas motos y bastantes scooters. Son un binomio perfecto y ellas lo saben, por eso conviven perfectamente aportando a su “amo” cada una lo mejor de sí mismas:  la practicidad total en el día a día que brinda el scooter y las sensaciones dinámicas, únicas, que ofrece una moto como medio de evasión.

No es lo habitual pero muchas veces cuando he viajado utilizo, si voy acompañado, por todo lo dicho y por espacio de carga, un scooter.

Han habido muchas pero las más recientes han sido una Suzuki Burgman 650, una Tricity 125 con la que me hice un viajecito de Barcelona a Gijón, una Peugeot Metropolis 400 , una Yamaha X Max 300 y la actual, una Suzuki Burgman 400 del 2017, no la última sino el anterior modelo de 400 que nació hace 20 años.

Diré que conozco bien a todas ellas y especialmente también a la Yamaha X Max 300, sin duda un éxito de ventas que se ha convertido en el modelo a seguir por la competencia por su elaborado concepto estético, su moderno y fino propulsor y su buen chasis. La tuve un año y le debo un buen seguimiento de mis posts en este blog como lo demuestran los doscientos y pico comentarios recibidos.  YAMAHA X MAX 300. PRUEBA: POR QUÉ DEBERÍAS COMPRARLA.. MEJORAS EN LA YAMAHA X MAX 300 (PRUEBA) PARTE II.

Como digo, la cambié por la “vieja” Burgman de toda la vida ya que no necesitaba tanto de su enfoque y comportamiento deportivo -era muy seca de suspensiones y de más limitada protección en carretera-. Perdí en el cambio un motor muy fino y una agilidad pasmosa en curvas, un comportamiento general más dinámico y sobre todo me quedé sin el control de tracción, cosa que valoro mucho como elemento de seguridad en mojado.

La Burgman 400 tiene un motor más rasposo y rudo, aunque también brillante, pero esa auténtica veterana sigue ofreciendo...la mejor protección de todos los scooters de su categoría (BMW ha realizado el mismo concepto con su 400 cuando parecía desfasado) y un confort gracias a su amortiguador horizontal y larga distancia entre ejes simplemente excepcional. Es un concepto antiguo pero muy práctico porque al ser baja pero a la vez muy espaciosa permite estirar en todo su largo las piernas y tirarte cientos de kilómetros con comodidad. La mejor idea para poder ubicar todas las tallas.

Un scooter GT elegante

Mira que es difícil que un scooter no se parezca a otra. Con las motos vistas a contraluz también ocurre lo mismo. Pero cuando vi la Daelim hace un tiempo en la versión de 125 - en realidad hay dos, una con puente y la otra con suelo plano- me encantó su línea, que es la misma que la de la “300” y nada que ver con la estética impersonal del anterior modelo S 3. Aunque muchas en estética beben de las aguas de la TMAX, (tuve dos y la XQ2 tiene algo también de ellas) me pareció un soplo de aire fresco entre tanto pino repetido. Un scooter refinado y elegante. 

Le había comentado en enero al importador Motorien que me gustaría probarla, cosa que finalmente ha podido cumplirse ahora en marzo. La tenían en la tienda Big Bike en Barcelona. Su propietario Joan Muns me dijo. 

- Me he quedado una para mí. Va muy bien. Ya verás 

Moto Jab de Mataró me dejó su XMax 300 de pruebas para las fotos. Y ahí juntas en la imagen parecen la profe y la alumna.

Un scooter de éxito- fabricado en Indonesia - cargado de argumentos tecnológicos contra una becaria ...quizás algo tímida, pero con cositas guardadas que viene de Corea del Sur. A priori, la Yamaha aparece muy superior, pero ... ¿la XQ2 puede soltarle algún zasca a la XMax 300? Mmm...puede ser que más de uno. De entrada, el primero, su precio con matrícula incluida: 3.800€ contra 6000 €. Pero hay más.

Señoras y señores, empieza la función. 

La Burgman 400 ( modelo anterior ),casi una furgoneta muy capaz

COMPARANDO QUE NO ES POCO 

La XMax “300” ha demostrado ser un scooter solvente y hace valer su hegemonía enseñando esto: un motor monocilíndrico de diseño actual y de funcionamiento exquisito, de 292 cc refrigerado por agua, un SOHC cuatro válvulas que desarrolla una potencia de 27,62 cv a 7250 rpm y que marca una relación de compresión a 10,9 :1. Su par máximo es de 29 Nm a 5750 rpm. La distancia entre ejes es de 1.540 mm y la altura de su asiento está a 795mm. Las ruedas son de 14 y 15 pulgadas, 120/70/15 y 140/70/14, igual que las de una Burgman 650. Va servido de unos frenos de 267 mm y 245 mm y sus suspensiones son de 110 de recorrido delante y de 79 mm detrás. Su chasis es de acero y de estructura tubular.

La competencia más directa la tiene en la Honda Forza 300. Un motor de 279 cc de 4 valvulas SOHC que suelta 25 cv a 7000 rpm (es una remodelación del de la Scoopy 300). Pesa 182 kilos. El par motor es de 27.2 Nm a 5720 rpm. Las ruedas, las mismas medidas. La distancia entre ejes es de 1.510 mm. La Forza es un scooter algo más refinado que la Yamaha, menos deportivo de reacciones, pero más suave de conducción.

Para poner en el mercado el nuevo Daelim XQ2 “300” los diseñadores han partido de cero ...al dibujarlo. Porque al igual que Honda ha aprovechado el motor de la SH (Scoopy) - Suzuki ha hecho otro tanto aprovechando el veterano motor de la K7 Burgman 400 de siempre-. Los ingenieros de Daelim han montado el del modelo anterior S3, eso sí, configurándolo con nuevos retoques y mapas. Sin embargo, y aun constatando el resultado, este propulsor va muy fino. “Daelim ha hecho el pillín” porque la cilindrada real de ese motor es de 247cc y no de 300cc como anuncia. Por eso lo remarco en comillas.

Hay una BMW en catálogo, la F 750 GS cuya cilindrada es de ...853 cc y hay otra, la F 850 GS, que cúbica lo mismo: 853cc. Eso forma parte de las estrategias comerciales y del marketing de la firma alemana.

Lo mismo, de alguna forma, que hace Daelim con la XQ2 300. Mi interpretación es que piensan que por aptitudes, prestaciones, uso o nivel de acabados merece estar en esa categoría, por otra parte muy comercial en Asia. Les voy a echar una mano a los coreanos: 

“Una 300 moderna rasca... el nivel de una 400 y una 250 moderna rasca...el nivel de una 300”. O sea, bienvenida la XQ2 300 al grupo de las trescientos.

(Por otra parte, la Forza tampoco llega a esa cilindrada y solo está a ...1,4 cv de la Daelim que dice tener 23,6 cv. Al Cesar lo que es del Cesar y a Daelim lo que es de Daelim).

La Daelim se desenvuelve muy bien en carretera

El Kymco Gran Dink 300 y K XCT 300son competidores directos con precios también económicos un poco por encima del Daelim y sobre todo el TGB X Motion 300, incluso por debajo (3195€). El SYM Joymax 300, el Kawasaki J 300, juegan en la liga intermedia siguiendo al Forza 300 y al XMax 300. En esta ocasión, y por preferencia personal estética, me apetecía esta prueba del último Daelim.

 ESTA DAELIM ES ASÍ

Los números que presenta la XQ2 300 son estos: Motor monocilíndrico refrigerado por agua de 247 cc DOHC cuatro válvulas que desarrolla 23,6 cv a 7750 rpm y una relación de compresión de 11.1. El par motor - y este detalle es el que marca la diferencia de comportamiento con la XMax 300 - lo cifra en 22,72 Nm a 6250 rpm. Las emisiones de CO 2 son de 62 gr/km.

El recorrido de los muelles delanteros es de 110 mm y el de los dos amortiguadores traseros, regulables en hidráulico, de 70mm.

Disco de doble pistón de 270, ABS delante y de 220 doble pistón ABS detrás. Goma de 120/70/15 delantera y 140/60/70 en la trasera. Distancia entre ejes 1545 mm. (Prácticamente copia medidas en ruedas y distancia entre ejes). La altura del asiento es de 790 mm....pero parece menor.

La foto es engañosa .La coreana es más compacta que la Yamaha XMax 300

A diferencia de mi ex XMax 300, este Daelim se ve más bajo y más compacto. Sí, más pequeño y fácil de empujarla y eso que sus 187 kilos son algo más que los 179 de la Yamaha. En realidad, y eso me ha sorprendido muy gratamente, una vez que te sientas en él te encuentras bajo, lo que quiere decir que tienes el culo bien encajado en un asiento ancho y plano, y los pies bien plantificados sobre el suelo. Yo mido 1.75 y no tiene nada que ver la posición en la XMax 300 donde la aguantaba de puntitas. No, no es posible que solo exista medio centímetro de altura entre los asientos entre los dos scooters.

En la XMax vas sentado muy alto y tienes que tantear bien dónde y cómo pones el pie. En el Daelim pones las plantas y eso te da una seguridad extra. Y yo le anoto por eso el primer zasca a la Yamaha.

A mi entender, el diseño ergonómico del Daelim está basado, en algunos aspectos en la veterana Burgman. Tiene su mérito porque es mucho más compacto que la grandota Suzuki 400 “antigua” K7 -que era la buena- un vehículo largo en su zona baja ya que podías estirar las piernas totalmente y apoyar los pies en las plataformas laterales al modo custom. Hay scooters que permiten adoptar las piernas estirándolas algo, pero no totalmente como por ejemplo el XMax 300, -hay un pequeño escalón intermedio- pero este XQ2, a pesar de sus medidas compactas, tiene una rampa larga y limpia dispuesta a acoger unas piernas en todo su largo. Desde luego eso es un privilegio de scooter GT y hasta un homenaje a las Burgman grandes. No sé si le darás importancia a eso, yo muchísima porque hago carretera.

Es una cuestión de diseño. Hay scooters altos que crecen para arriba y fallan en ergonomía para según quien (asientos altos) y otros bajos que se alargan horizontalmente para que quepa todo el mundo, como es este caso. Otro zasca a la XMax 300.

La XQ2 viene bastante bien equipada

AL DETALLE

Comparten por cierto llave electrónica de arranque por proximidad (no me gusta. La electrónica de una grúa me impidió poner la XMax una vez), luces led y el ABS con el moderno Bosch 9.1 M de dos canales. El cuadro de visualización lleva pantalla LCD con información por gráficos de cuentarrevoluciones, velocímetro kilómetros realizados totales y parciales, reloj horario, temperatura del motor, gasolina y reserva, testigos de aviso, warning y la posibilidad de elegir varios colores de la iluminación del cuadro. También, como digo, coinciden en las medidas de llantas de 14 y 15 que garantizan una buena estabilidad. Lleva pata de cabra desconectable y caballete central (muy fácil de accionar). También y dentro de una guantera una doble conexión USB.

En el baúl o cofre bajo el asiento caben dos cascos, uno al menos integral e incorpora luz de cortesía. Por mi experiencia, la valoración sobre si han de caber dos integrales no tiene sentido porque al menos yo llevo muchas cosas dentro: chaquetas de agua, pantalones ídem, botella de agua, guantes dobles, etc. Lo mejor es instalar un pequeño top case, meter el integral dentro y listo.

La Daelim 300 cuesta 3.595 € y gasta muy poco.A partir de unos 3 litros 

dependiendo del tipo de conducción.

El asiento, muy amplio, cómodo - lo es - y capaz para dos plazas, se sostiene a través de un hidráulico. El pasajero goza, no de unas sencillas estriberas como en la XMax 300, si no de un gran reposapiés integrado. Ya veis que la alumna se va mostrando contestona. Otro zasca.

Todo queda a mano, las piernas recogidas recuerdan la posición en la Yamaha. Las manetas de los frenos son regulables y el manillar, bien equilibrado de tamaño, lleva un gatillo de ráfagas. El conjunto es algo más pequeño que ela XMax 300 pero curiosamente el escudo y la pantalla del Daelim protege mejor de las turbulencias aerodinámicas. Hay que colocarle otro zasca a la Yam en eso porque siempre ha sido un punto muy criticado.

Yo no sé determinar con exactitud el grado de calidad o acabados de los plásticos de los dos scooters pero a mí me parecen parecidos.

Sobre los neumáticos sí que puedo hablar. La unidad que me tocó de mi XMax 300 montaba unos Dunlop ...durísimos que hacían deslucir el magnífico comportamiento de la Yamaha. Lo he explicado largo y tendido en el par o tres de artículos que hice en este blog sobre esa líder de ventas. Al final de varias pruebas que hice durante 10.000 kms mejoró mucho poniéndole unos Bridgestone SC no radiales. Incluso mejoró el confort, otro punto negativo de ese scooter ya que como es sabido la excursión de los amortiguadores traseros no es larga (79 mm) pero muy seca de comportamiento. Llegué a cambiarle esos amortiguadores por los de la 400.

Se aprecia el tamaño de las plataformas.Mejor la Daelim.

Algo parecido ...pero menos, ocurre con el Daelim XQ2 300. Las gomas son unas Kenda que no van mal en seco pero que me generarían, seguro, muchas dudas en húmedo (si te soy sincero no tuve ocasión de probarlo). Sin embargo, mira tú, ese scooter teniendo menos excursión trasera de muelles y con unos neumáticos duros no es incómodo. Filtra en general potablemente bien teniendo en cuenta la excursión de los muelles, los terrenos ondulados o los baches imprevistos. Es otro mérito de los coreanos. No sé si la unidad que me dejaron de la Yamaha llevaba mejoras de origen sobre su frenada, parece que sí, pero la mía iba muy justa y por lo que me habéis dejado en los más de 200 comentarios de las pruebas que hice coincidían en ese detalle. Ésta de la prueba iba mejor y sobre todo en vez de los Dunlop duros montaba unos Michelín City.

Esta Daelim frena bien. Juro que no me paga nadie por lo que digo. Frena casi tan bien como la versión K7 de la Burgman 400 que tengo, que es una virtud de esa veterana que se ha ensalzado siempre.

ACCIÓN, SE RUEDA

Sí, creo que esta bonita Daelim es un chollito por lo que pagas. Ahora bien, todo en la vida no puede ser y no te vas a llevar una T Max…..por 3800 € aunque este matriculada.

Cuando te subes a la XMax 300, si mides 1.85 lo haces cantando pero si mides 1.70  lo haces tanteando... los pies porque es para esa talla, muy alta de asiento. Conseguida tu ubicación sabes que cuando toques el botón mágico aparecerá un sonido sobrio y regular y que al acelerar te impulsará hacia delante como si te empujara un rápido y suave molinillo sin mostrar ningún desfallecimiento estés en las revoluciones que estés y eso es lo mejor del motor de la profe.

Nada que ver con el de su hermana de 400 que temblequea cuando aceleras ya que por mucho que actualices o remodeles un motor veterano de 400 cc, muchos de los genes siempre quedan dentro. Este propulsor del X Max 300 es de diseño totalmente nuevo, así como el chasis del que también se beneficia el XMax 125, incluso también lleva el control de tracción. Todo el conjunto de la 300 es más compacto y optimizado ante los retos del euro 5. Solo hay que mirarlo y compararlo con el volumen trasero del X Max 400 con sus cárteres grandes y que hace aparecer a la mayor mucho más “culona” y con un escape desproporcionado para intentar contener las emisiones legales.

Y aquí aparece otra vez el Daelim XQ2 ...”300”, porque aun no siendo su mecánica rabiosamente moderna -es igualmente una evolución del motor anterior- su motor es compacto (claro, es un 250) y sus medidas exteriores nada exageradas. El escape es bastante recogido y vista desde atrás su zona posterior es homogénea. El conjunto es, como digo, actual y moderno ...aun no siendo el último grito en tecnología.

Pero queridos amiguetes, alguna diferencia notable tiene que existir entre dos motos con tanta diferencia de precio.

De entrada, eso sí, al subirte, midas lo que midas (y cuento a los de 1.65), te encontrarás cómodo. Apretaras el pulsador de arranque y escucharás un motor más, más “rasposillo” que el de la profe.

Acelerarás y si el motor está frío iniciarás la marcha con un tacto mecánico algo titubeante a 10 kmh y a esa mínima velocidad notarás un pequeño carraspeo...parecido al de mi Burgman, por otra parte ya reconocido, el defecto de “todo un clásico”.

Pueden pasar décimas de segundo hasta alcanzar ...los 20 kmh y es justo en ese mini intervalo donde el motor se muestra áspero e incluso torpe o poco decidido. Será ahí cuando la profe, harta de tantos zascas, le dirá, seguurooooo, a la recién llegada algo así como...”!Pero bueno, tú que te has creído, acabas de aparecer y ya vas avasallando ...,pues mira chica, ya ves que no eres perfecta...!

El rapapolvo sin duda se lo merecerá y como si de repente se hubiera puesto las pilas...a partir de esos 20 kmh el XQ2 dejará atrás el carraspeo e iniciará -dejando sorprendida a la Yamaha- una aceleración limpia, dulce y suave y sin vibraciones de forma ininterrumpida hasta alcanzar -en el mejor de los casos- los 140 de marcador. Esa suavidad general hará provocar una sonrisa al que va sentado a sus mandos, pero el tipo o tipa que conduce también verá cómo la profe Yamaha XMax 300 se le va marchando por delante cuando ambas entren en una autovía. Eso sí, cada uno a su rollo, al final en velocidad punta habrá una pequeña diferencia ...o quizás no porque el Daelim se estira bien en llano.

Donde aparece más claramente la diferencia de los 2000 € del ala es, no en ver cuánto corren, sino en cuanto tardan en hacerlo en las aceleraciones -ahí no va muy, muy coja- y -ahí más- en las recuperaciones. Todavía queda un zasca de la alumna a la profe pero no precisamente en este apartado.

Hay gente que no se entretiene mucho mirando los datos del par motor y todo ese rollo de los Nm. De hecho, hay gente, la mayoría, que lo que más les mola es ...a ver cuánto corre la burra. Bendita ignorancia porque las carreteras ni son todas rectas ni te sueles encontrar el lago salado de los récords al salir de Badalona.

Donde le mete tralla la profe es justamente en las recuperaciones. Su motor moderno -con 45 cc y 4 cv más- aparece siempre muy vigoroso y preparado para salvar cualquier repechón o contingencia, por ejemplo, ante un adelantamiento en subida. Probablemente la Forza queda en la mitad de las dos. Todo eso queda más exagerado si viajas con pasajero. 6 Nm de diferencia entre la Yam y la Daelim es mucho Nm. Eso es lo importante.

Bonito diseño y buenos frenos.

De todas formas, el Daelim GT le devuelve la pelota en su terreno preferido, algo impensable para los que conocen una de las características más destacadas de la Max 300: su buena agilidad en curvas.

Eso es cierto, pero -al menos es mi impresión personal - y a pesar de su amortiguación algo más suave y de sus ruedas duras Kenda, yendo al ataque el compacto XQ2 se muestra más felina y efectiva en un trazado sinuoso con curvas constantes. La coreana se las zampa con una brillantez inusitada. Creo que influye su bajo centro de gravedad -insisto que parece que lleves 30 kilos menos-, una posición ubicada más baja, un chasis conseguido y unos frenos que aportan buena seguridad. La Max lo hace muy bien pero se percibe siempre más alta y grandota ...al lado de la otra.

La XMax 300 es líder y se lo ha ganado. Ahí están las ventas. Técnicamente y sobre el papel este scooter de Yamaha es mejor. Pero a veces ocurren cosas extrañas. ¿Y si a los ingenieros y diseñadores de una fábrica ubicada en ...tela marinera... una ciudad coreana llamada Gyeongsangnam-do les hubiera sonado la flauta?

Nota: Los retrovisores son fantásticos, dignos de autopullman transeuropeo. Se pueden plegar para aparcar el scooter. El Daelim XQ2 es muy estable ,... hasta que entra viento de costado. Esos dos espejos delante como si fueran alas  ...mmm...

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PRUEBA HONDA NC 750 X ¿LA MEJOR OPCIÓN A 7.000 €?

Hace ya más de cuatro años que probamos en este blog la versión anterior de 700 cc de esta Crossover de Honda y en aquella ocasión la comparamos con la Transalp 700, modelo que cerró el ciclo de una saga mítica durante un cuarto de siglo  y que había dejado muy buenos recuerdos especialmente en sus versiones de 600 cc y 650 cc.

Comparativa Honda Trail NC 700 contra Honda Transalp 700 

Sin embargo, la Transalp 700, nacida en los inicios de la crisis de hace una década y que montaba readaptado, el viejo motor de la Deauville ,-los de las anteriores versiones provenían de la Shadow 600 -,desapareció en pocos años y sin hacer ruido por  la puerta de atrás .

Aquella Transalp, no obstante, ganaba a la NC 700 en confort - era más suave de suspensiones  - y también por su faceta algo más todoterrenera a la hora de adentrarse por zonas más complicadas de tierra.

La actual y renovada NC 750 X ha mejorado la comodidad de los pasajeros ya que ahora el tarado de sus amortiguadores es mucho más efectivo y suave que la anterior.

A mí me gusta más la versión de cambio manual, las marchas funcionan siempre precisas...y siempre mandas tú. También su progresivo embrague a lustros de distancia y como es natural ,je, je, del de mi actual moto, una Royal Enfied 500 EFI . La estampa de la Honda no pasa desapercibida y al lado de la pequeña moto hindú  se muestra grande y alta como un caballo de carreras.

¿de carreras ?

¿....mmm...? No, no, de carreras... no, porque su motor empuja más bien como el de un buen percherón con un tirón instantáneo en sus reacciones iniciales pero al que le cuesta respirar si pretendes llevarlo más allá de sus límites naturales. El que te marca las palpitaciones de su corazón de tacto custom y de poco más de 53 cv.

La NC 750 X, bajo mi punto de vista y comparándola con mi anterior Husqvarna Strada 650 o sin ir más lejos con su hermana pequeña, la Honda CB 500x, es una máquina muy carrozada y voluminosa - y sin compararlas también- aunque lo disimulan bastante bien,  sus renovadas y estéticas fibras. Basta fijarse en el tamaño del motor  concebido para albergar la versión con cambio automático y que conviene recordar que se utiliza en otros modelos como por ejemplo, la Integra.

En marcha, para su notable peso, se mueve bastante bien pero se advierten, sobre todo en los cambios rápidos de trazada, las inercias propias de su fuerte "constitución". Para mí puede ser una gran moto de viaje, va siempre muy aplomada, es económica de adquisición y sus costos colaterales - mantenimiento largo- son  reducidos .Y es bonita.

Mi amigo - muy mucho - y probador Jordi Bordas, recién propietario de una NC 750 X, os explica sus impresiones de primera mano:

Opinión de Jordi Bordas 

  

Honda afirma con rotundidad que la NC750X “tiene todo lo que necesitas para lanzarte sin miedo a la aventura”. ¿Estamos ante un fabricante que miente, que exagera, que lo que dice es verdad pero, como suele ser demasiado habitual, no es toda la verdad?.

Plantear una serie de preguntas como éstas te obliga a responderlas y eso entraña un riesgo aunque intentes ser sincero, muy sincero, porque es difícil estar en posesión de la verdad. Y más en el mundo de las motos donde casi todo es muy subjetivo, desde la belleza de un modelo concreto hasta su facilidad de maniobra tanto en movimiento como en parado, su comodidad, las respuestas de los frenos, su aceleración o la suavidad de sus suspensiones.

Hecho esta preámbulo no me queda más remedio que coger el toro por los cuernos (en esta caso, la NC750X versión 2016) y responder de la forma más honesta posible.

CONCLUSIONES GENERALES.

+ ¿Afrontar la aventura?, sí pero con matices. No es una moto pensada para circular básicamente por caminos de tierra sino sobre el asfalto. ¿Qué se puede ir por sendas amplias y sin grandes complicaciones orográficas?, sí pero donde se desenvuelve mejor es en esas carreteritas que buscamos cuando salimos de excursión: estrechitas, bien asfaltadas, con curvas que te permiten ratificar lo bien que conduces y bonitas, ante todo muy bonitas porque discurren por parajes que difícilmente buscaremos cuando conducimos un coche.

 Con la referencia de mi anterior moto, una Honda CBF600S mucho más deportiva, a mí me ha sorprendido la facilidad de conducción de la NC. Entra en las curvas sin que te tengas que pelear con ella. Basta una mínima insinuación de tu cuerpo para que estés en la trazada correcta si has hecho bien los deberes, es decir a la velocidad adecuada, con los neumáticos correctamente hinchados y respetando las condiciones ambientales ya que no es lo mismo circular sobre mojado que en seco, con viento o calma chica, a pleno sol o inmerso en una niebla que apenas te permite ver la rueda delantera. Y con mi 1,70 de altura, voy muy cómodo. No tengo que llevar los brazos extendidos o rígidos sino que los llevo ligeramente curvados,  la posición del tronco –un pelín adelantado- y de las piernas no pasa factura alguna y llego con relativa facilidad al suelo (toco el suelo con las puntas de los dos pies cuando me detengo o puedo apoyar la planta de uno de ellos sin miedo a que se me venza la moto). No obstante, Honda anuncia que puede sustituir la bieleta de serie por otra algo más corta que rebaja un poco –alrededor de dos o tres centímetros- la altura general del aparato.

+ ¿Cómo responde la moto?

No voy a entrar en detalles técnicos. Para eso ya están las revistas especializadas pero sí os diré que mecánicamente, percibes rápidamente  que debajo de tu culo hay un motor bicilíndrico más tosco que el tetracilíndrico de la CBF desde el punto de vista de la finura. Sin embargo su “respiración” no se transforma de manera exagerada en vibraciones molestas ni en el manillar ni en las estriberas ni en el sillín. En una valoración del cero al diez yo le otorgaría un ocho.

El cambio es tan preciso como sonoro, en especial al engranar la primera. El seco “clonc” ya te indica que, en efecto, estás ya preparado para empezar a correr. Una vez has arrancado, el resto entran con suavidad y ni siquiera en reducciones más o menos violentas protesta. Una salvedad: el hecho de que no puedas ir más allá de las 6.500 revoluciones te muestra qué clase de modelo es: no busques grandes sensaciones a alto régimen porque no te las va a dar. A cambio, su respuesta es lineal y progresiva a partir ya de los 2.0000 giros.

En esta misma línea, también los frenos son correctos aunque los hay mejores. Si llevas esta NC750X en consonancia del uso para la que ha sido concebida, la frenada es suficiente. Ahora bien, como le exijas un poco agradecerías una mayor potencia de frenado, extremo éste que se acentúa aún más si conduces acompañado y, por consiguiente, con más peso. Sólo una circunstancia permite descansar al piloto: la retención del motor es tan potente que muchas veces no deberás cambiar de marcha para enlazar curva tras curva. Basta con cortar gas para que, al instante, la moto reduzca su velocidad y permanezca dentro de los límites que tiene cada cual para conducir con mayor o menor velocidad.

Y respecto a las suspensiones, el hecho de que sean largas resultan más absorbentes y, por consiguiente, más cómodas que la de los modelos que no se engloban en la familia trail. Ahí Honda permite que puedas ajustarlas a tu gusto para ablandarlas o endurecerlas a tu gusto.

Y todo ello, a un precio más que ajustado.

+ Conclusiones finales

La experiencia me demuestra hasta el momento que su consumo es bajo –los tests que he hecho hasta ahora han coincidido siempre en 3,1 litros a los 100 kilómetros-, que es un acierto el gran hueco que existe donde normalmente va el depósito (que, como seguramente ya sabréis tiene la boca debajo del asiento del acompañante), en el que cabe un casco integral y que en ciudad puedes circular sin excesivas dificultades porque “ratoneas” bien entre los coches. Y si alguna recomendación debería hacer es que, si habitualmente viajáis en compañía, colocar un top case trasero que, aunque rompa la estética de la moto, permitirá que la persona que vaya detrás se sienta muy cómoda.

+ Recomendaciones.

Además del top case, yo aconsejo a quien haga muchos quilómetros que sustituya la pantalla original por otra de dimensiones algo más generosas. Lo agradecerás tú y, en especial, tu acompañante.

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PRUEBA MASH FIVE HUNDRED 500 (400cc)…Y OTRAS HISTORIAS

Mash Five Hundred 400

Lo peor: bastantes acabados.

Lo mejor: motor brillante y divertido.

En una época low cost donde los templos mayores en nuestro país se llaman Mercadona y los carros alados que te transportan por el éter Ryanair, surgen propuestas interesantes para alegrar el ánimo y mitigar las penas del bolsillo de una gran parte de los integrantes de esta sociedad esquilmada en sus sueldos pero que no renuncia a seguir rodando en moto con una sonrisa bajo el casco. El elixir, con nombre de conseguidor, se llama Mash. 

Es una marca francesa ideada y gestionada por la empresa  Sima que ya ha colocado sus motos en las primeras listas de ventas de nuestro país vecino gracias al éxito de la recreación de un  diseño clásico neo-retro tanto en las cilindradas pequeñas de 125 como de esta 400 cc Mash Five Hundred, -una copia fabricada en China de la Yamaha SR 400- rompiendo en poco tiempo los moldes comerciales establecidos. ¿Las motos de Podemos? Se veía venir. Alguien lo tenía que hacer y aquí está. Esta neo-clásica 400 es como mínimo, Nueva, Bonita y Barata. Mash con menhos. Olé.
Yo no sé sí Pablo Iglesias es motero,-al menos lo he visto subido a una Harley en un anuncio-, Alberto Ruiz Gallardón o Jorge Moragas, del PP, parece que lo son también y siguiendo el ejemplo los ex alcaldes de Barcelona Joan Clos y Pascual Maragall del  PSC -este último lo era antes de su enfermedad,- ,Xavier Mikel Errekondo, ANV AMAIUR, también va en moto, Jordi Portabella de ERC lo mismo....hay muchísimos más...y seguro que tu sabes de otros.

Realmente y a la vista la Mash 400 se parece a la
Kawasaki W800 (abajo)

Artur Mas, de CIU y Presidente de la Generalitat de Catalunya, me confesó que le hubiera gustado un montón tener una moto pero que de joven en su casa no le dejaron. ¡Ah!, hasta el rey Juan Carlos se escapaba de incógnito con una moto por las carreteras más alejadas de la Zarzuela, eso sí, hace bastantes años. Estoy seguro que todos ellos si probaran esta Seven Hundred 400 se lo pasarían  la mar de bien. Aunque casi apostaría que alguno de los que menciono, y a pesar de sus prestaciones menores y mayor precio, de quedársela ...optaría por la genuina, la auténtica, la de casta de toda la vida, la Yamaha SR 400, mucho mejor acabada y con mas pedigrí motero. Ahora es más pijita que antes.

LO QUE TENÍAMOS Y ...LO QUE ENVIDIÁBAMOS
Durante los años sesenta del siglo pasado, éramos grandes especialistas de los motores de dos tiempos a los que extraíamos un gran partido en la competición y extrapolábamos esa experiencia a nuestras motos, tanto si eran de carretera o de fuera de ella. Muchos recuerdan por ejemplo las deportivas Bultaco Metralla 200 cc o 250 cc o las Montesas Impala en sus versiones de 175 cc o 250 cc o también las espectaculares enduro entonces y  por qué no, también ahora, Bultaco Matador MK 4 SD o Montesa 360 H7 o la Ossa Dessert 350.

España a diferencia de Europa protegía la industria motociclista autóctona en todos esos años intentando salvaguardarla de una irremediable muerte anunciada ,- a finales de los 70 las motos de dos tiempos y pequeña cilindrada ya no eran competitivas y tenían  enormes  dificultades para encarar las nuevas normas medioambientales- hasta que finalmente llegó la catarsis, una gran crisis viral de nuestras marcas  que acabó prácticamente con todas ellas salvándose por los pelos Montesa, que se agarró a Honda en su aterrizaje  en España, y también, durante algún tiempo, Sanglas que intentó hacer lo propio con Yamaha a la que dejó libre su plaza. Sanglas y Ducati Mototrans eran hasta entonces los únicos fabricantes de motos de cuatro tiempos con cierto peso en el país, con motos muy enfocadas al parque móvil de los estamentos oficiales, -Guardia Civil y Policía- la primera y con algunos modelos de éxito comercial la segunda (Las Élites 250,Vento 350 y Road 250 y 350 -,una scrambler urbana de buenos recuerdos para muchos.-).

Si en los sesenta nos conformábamos con lo que teníamos, unas motos muy meritorias pero ruidosas, con vibraciones notables y “gastonas” ,en la década posterior comenzábamos a soñar con  las máquinas "extranjeras japonesas " de más cilindrada y con avanzada tecnología de cuatro tiempos  que se nos tenían vetadas, que sonaban diferente y que tenían un par motor desconocido para nosotros. Podíamos comprar, eso sí, los que podían, claro, BMW, Guzzis, Morinis o Benellis, motos fabricadas en Europa que estaban libres de "censura".

Montesa King Scorpion

Banco de motores 400 de ¡la fábrica Sanglas de los años 70!

Al final de los setenta - ya comentado en otros post- se abrió la veda a las motos japonesas ,pero, eso sí, camuflándolas,-te las vendían con muchos componentes de adorno para poder pasar las homologaciones- y como he comentado anteriormente en otros post pude disfrutar de dos ejemplares muy interesantes: Una bellísima Suzuki 1000 GS que llegaba con nombre de un preparador de las motos inglesa, Dunstall, y una Yamaha 500 XS, que venía bajo un disfraz en forma de fibras y pintura de la marca italiana Italjet. Una vez matriculadas las vestías como habían salido de fábrica originalmente siendo los propios importadores quienes te sacaban de detrás de un armario sus fibras originales.

500 LA CILINDRADA MEDIA
Ahora es una cilindrada de moto casi de iniciación pero hace años en Europa era considerada como alta o muy relevante. Esta Mash Five hundred rememora esa estética de un pasado nostálgico, un concepto que, por ejemplo, en Francia tuvo gran aceptación .Aquí teníamos esas cañeras Montesas H7 360 pero los europeos de detrás de los Pirineos gozaban de unas motos con grandes bajos, muy "souples" y con gran
capacidad de tracción. En Europa había gran tradición de las motos tipo scrambler como las Yamaha XT 500 o Honda CL 350 ,o las series XL, monocilíndricas ligeras y de peso liviano de cuatro tiempos más adaptadas para los grandes viajes y aventuras que nuestras rabiosas pero limitadas Montesas, Bultacos y Ossas. Alguna excepción hubo ya que el amigo, piloto y periodista Juan Porcar con una OSSA 2t de mezcla
se atrevió a competir en la primera edición del París- Dakar. En ese 1979, Cyril Neveu vencía con una Yamaha XT 500 cc preparada por Sonauto Francia.

Mi Yamaha XS 500 era rápida pero algo pesada

Monocilíndricas ligeras muy polivalentes. Esa era la esencia porque ciertamente mi Yamaha 500 XS de 1977 era mucho más veloz -50 cv-y  200 kph en punta, porque era bicilindrica y incorporaba 8 válvulas,pero aunque era compacta, pesaba casi 200 kilos y estaba lejos de la maniobrabilidad  y diversión de una XT. Todo es y era difícil tenerlo. 

La Hundred que he testado ( 151 kilos en vacío) pesa casi igual que mi Sanglas 400 t de 1971 -ya era raro ver a un joven en una Sanglas entonces- (160 kilos en vacío ) y dispone de 27 CV ,tres menos que los que daba la Sanglas oficialmente, que eran 30 cv. Sin embargo, aquella negra máquina cromada -la pinté posteriormente blanca- la recuerdo algo pesada  pero seguro que las sensaciones tendrían que ver  comparándola con las escuálidas dos tiempos que me rodeaban entonces y que rondaban poco más de 100 kilos-. Mi Sanglas era un prototipo, el número 2 de pruebas de la fábrica, segunda versión del modelo T que traía mejoras sobre aquel motor monocilindrico. Desde luego, esta Hundred 400 cc -no sé por qué se empeñan en llamarla 500- se lleva como una bici.

Arriba la genuina Yamaha XS 400.
Abajo la Mash 400 y el  detalle del motor.

DIME ESPEJO MÁGICO ¿QUIÉN ES LA MÁS GUAPA?

El truco del éxito de la Mash en Francia no es más que el haber
reproducido una bonita réplica de la auténtica y exitosa en el tiempo Yamaha SR 400 que por cierto han vuelto a colgar en el catálogo como disponible. 35 años en fabricación, -la serie de 250 marcó un hito en España- aunque la que se vendía en Europa tenía una cilindrada de 500 cc .La Yamaha 400 de siempre pesa 174 kilos completa, dispone de una potencia de 23 cv a 6500 y se ofrece con la peculiaridad de que la han mantenido con arranque por patadón, chin pon. Esta clásica  retro Yamaha
cuesta 6000 euros y está muy bien acabada, con remates dignos de una primera marca japonesa como es Yamaha. 

Aquí, la chinita acompañada de la Boneville T100. En marcha la agilidad de la Mash no tiene comparación.
Pesa 70 kilos menos

Las armas de la Mash Five Hundred 400 son de golpe bajo porque carece de pedigrí. Eso es lo que va diciendo por ahí, ella misma a quien le escucha: -Vale, mis soldaduras son algo más bastillas,y puede que la densidad de mi pintura no sea tan gruesa como la de esta vejestoria que se arrastra por ahí desde hace tres décadas. Yo soy joven pero  no tengo complejos. Suelto más caballos que esta tonta y además de tener como ella leva de arranque por patada me puedes poner en marcha apretándome un botón. Y soy tuya por dos mil menos del ala. Aunque...algo de rabia admito que te tengo SR, porque ...¿cómo consigues que se giren todavía para mirarte con la edad que tienes? Mira SR, te diré otra cosa. En realidad, a mí a quien me gustaría parecerme es a la Triumph Bonneville o mejor la Scrambler  porque lleva más caballitos que tú y yo juntas, pero sobretodo la trail luce un bonito escape alto y alargado,-aunque ...je,je, quema y jode al de atrás-. Sí, a mi me gustaría que me lo pusieran y también unas suspensiones más largas y ruedas chulas de tacos para que me metan por pistas. El manillar ancho ya lo llevo puesto, así que ... !seguro que lo haría mejor que esta inglesa porque está muy mozarrona para eso¡ , y además tampoco hace falta que te lo recuerde, nena, pero te
sobran la tira de kilos para andar por el campo. En cambio, yo...yo...iría ¡hasta bailando¡ y además ¿a qué quedaría súper-rebien en las fotos?

Admito que la clásica de la que he estado más enamorado ha sido
mi Norton Commando 850 de 1977.

SENSACIONES ENCIMA DE LA MASH FIVE HUNDRED 500
Marcos Ruiz es el administrador de VIA SCOOTER, representante de las Mash en Barcelona ( Avda Vallcarca 69) +34 931 650 112,  el que me facilitó esta unidad, la primera que se matriculaba en España. La moto tenia pues solo 19 kms .A primera vista a la Mash 400 las ves bastante pequeña y genera muy buenas vibraciones visuales porque es armoniosa -rezuma clasicismo por los cuatro costados- y su imagen emana una gran ligereza. También de entrada, y eso ya lo intuía en las fotos o videos de esta Mash ,lo peor es el aspecto demasiado plastificado del material de su asiento. Al menos tiene fácil solución. Llevarlo corriendo para que nos lo tapice un buen tapicero de tapices ...que buen tapicero será. ¿Por qué me acordaré siempre que veo un asiento del que llevaba aquella Bultaco  MK II de 1965 cosido en dos tipos de material melocotón negro y ante. Precioso. ! No lo han superado todavía¡. Pero en cambio, éste, como el de la Yamaha SR 400 es  un asiento dos plazas plano de verdad, lo repito varias veces, un asiento dos plazas plano de verdad, un asiento dos plazas plano, Jordi Bordas, de verdad, un asiento.....para que el de detrás no vaya como un mono encima de un cocotero.
Lo clásico está de moda y el tipo de motos, que no son muchas, que pertenecen a ese distinguido club, Guzzi V7, Triumph Bonneville, Ducati GT,o Kawasaki W 800 cuestan el doble o más que los 4000 euros de esa Mash 400. En realidad,  diría que a la que más se parece esta Hundred 400 es a la Kawasaki 800 W, por mucho que ansíe parecerse a la Bonny. La Kawa es más estrecha y pequeña, aunque cuesta el doble.

El segundo punto en el que nos fijamos el amigo Joan y éste que os explica la cosa es en los malos detalles que aparecen cuando te acercas a tres palmos que han hecho muchas prueba de fatiga de esta china bonita y parece que no le han dado importancia a los detalles de acabado como esas espantosas abrazaderas de dos piezas sobre el manillar que integran el freno delantero o el grupo del embrague. Peor imposible. No casan nada bien.

Correctos relojes. Asiento de no muy buena calidad.
La estribera no tiene retorno, un fallo.

 Los escapes tiene unas soldaduras bastas y sobre un tramo de unos centímetros en la unión con el bastidor aparece en cada uno de ellos una franja gris pintada, por las buenas. ¿Y eso qué es? Los soportes varilla de los guardabarros son muy pobrecitos así como algunos detalles de tornilleria. Eso es lo que diferencia a una moto muy bien rematada y otra que ... Dicho esto, el manillar es correcto con una anchura y altura muy buenas, los relojes también, los guardabarros dan el pego, el depósito es muy potable y muy práctico y de agradecer la parrilla en negro-buena elección- que lleva de origen incluso con púas integradas para ganchos. ¿Lo mejor .lo mejor de la moto?. Su corazón. Un motor bueno, sí señor.

Una contrincante directa de la Mash 400. La Royal Enfield 500.

EL PROPULSOR
El motor tiene una muy  buena apariencia y está muy bien terminado. Es un bloque compacto que da gusto mirarlo. Tengo la sensación que hay dos fábricas. La que monta la moto y que recibe unos determinados componentes y la que fabrica ese corazón mecanizado, y que se instala en ese chasis. Una vez te has subido a la Mash grande parece que te la hubieran hecho a medida. Todo encaja, las distancias de manos al
manillar y de pies a estriberas son, diría que perfectas  (175). Incluso las tallas más bajas no tienen por qué tener problemas. Si encima me recuerda a las viejas SR 250 de los años 80, ¡no pesa nada¡, es una moto como las de antes ,uahhhuuu....
Cuando pones en marcha el motor, queridos, suena ...muy bien. No es una
carraca. Lo oyes bronco, incluso nervioso y al arrancar tanteándolo –hey que tiene 19 kms en sus entrañas solo- gira fino y, qué caray, muy sólido.  Es la verdadera sorpresa de esta prueba, que más bien es toma de contacto.
Elegimos unas cuantas carreteras y dos tramos de autovía y !qué tío!, vas engranando las marchas y responde al instante -si aflora algún ligerísimo titubeo lo achaco a la falta de rodaje, dicho de paso lleva inyección Siemens-, mientras las suspensiones hacen un trabajo relajante ya que la delantera es muy suave -siempre se puede
endurecer- y los amortiguadores traseros me recuerda a los de mi Bonneville  ,-suaves con uno y chungo con dos-. Pero son cosas que tienen arreglo y dicho esto creo que es una moto para ...transformar a tu gusto .Y que cada uno ponga el precio a eso.
Sí, sí, entra juguetona en las curvas ,...ligera, ligera...qué bonito, y aunque salgas a pocas vueltas de cualquiera de ellas recupera con unos bajos muy plausibles. Chico, la moto de Podemos es divertida, sí señor. Si apuras las marchas....ehhhhh....que lo hacía con mucha precaución por la falta de rodaje, ves e intuyes cómo empalman una
marcha alegremente con la otra y nunca decae la potencia que estableces. Mmmmm...te divierte hacer puertos de montaña ,-hicimos dos puertitos-, porque .....¡Dios mí, hacía tanto tiempo que no llevaba una moto tan ligera de 150 o 160  kilos!....entras y sales cómoda y rápidamente por  donde te metes.

Vaya, no me acordaba. Esta Mash lleva unos neumáticos Kenda Cruiser que, aunque es cierto todo lo contado, fuimos siempre con margen suficiente porque, de fiarnos, poco. Y con terreno húmedo, menos.
El embrague es correcto incluso bueno, el cambio...muy bueno. El freno delantero frena pero con una maneta que actúa casi en el puño. (Eso hay que arreglarlo). El freno trasero, de tambor, pues ¡qué qurieres que te diga!, yo tenía una Shadow 750 con cazuela detrás y ...nunca me quejé, incluso iba bien. Este,pues, lo mismo. 

Que sí, que sí que nos ha gustado el motor y como desarrolla su potencia. Lo prefiero en esta cilindrada a un bicilindrico y sería ideal si esta moto se transformara en Scrambler. Además la harías feliz.

No vibra, al menos hasta las 5.500 rpm , unos 120 kmt hora de marcador. Es china no te fíes en ese detalle. Unos segundos para ver los  130 y sí que se notan hormigueos pero nada espectaculares. Su velocidad  -intuyo poco gasto de gasolina en la mayoría de regímenes- a 5000 rpm es 100 kms. Repito, un motor muy alegre.
No he visto problemas de estabilidad remarcables aunque lo remarco otra vez: es un aparato para hacerle cositas. Su fiabilidad la tenemos que dejar como en la cartilla de los que hicimos la mili y que ponía a continuación  de "valor": Se le supone.
 Creo que los franceses han comprobado bastante este apartado, así que habrá que esperar o te lanzas al ruedo. Yo desde luego creo que puede saltar algún tornillo mal apretado antes que tengamos una sorpresa en el motor. El de  BMW 650  monocilindrico lo fabrica Loncin en China y es el que menos problemas tiene de toda la gama de motos de la firma alemana. Buffff eso lo he escrito la tira de veces .
El amigo Joan, propietario de la Bonneville negra que veis reafirma lo comentado.
- La primera sensación al sentarse es de franca comodidad y buen acople, todo está muy accesible con una buena posición que te invita a a hacer largos trayectos. Me ha parecido excelente el comportamiento del motor, con muchos bajos y estirando bien hacia arriba. Lo mismo digo del cambio y embrague. Los frenos no me daban mucha seguridad ante algún imprevisto y de los acabados, no sé, no sé si durarán. Lo
mejor, para mí especial, es el sonido de esta moto.


Una reflexión: Es cierto que es una moto con un buen reclamo comercial, 4.200 euros matriculada, pero no olvidemos que ya otras marcas han ajustado sus dineros -por ejemplo la Honda CB 500 cuesta sin ABS ,5000 euros -sin matricula-  y técnicamente ofrece un bicilindrico de 48 cv. Ahora imagínate que Honda vuelve a fabricar -claro .como la CB, en Tailandia,-esa preciosa monocilindrica CL 350, y se supone que a 1000 menos que la CB 500. O sea, 4000 euros. ¿Qué harías?

Honda Scrambler CL 350 finales de los 60

Un detalle: Al devolver la Mash  Five Hundred 500 ( 400 cc) estuvimos observando una preciosa cuarto de litro de la serie Mash llamada Two Fiftfy 250. Increíble: al acercarnos y mirarla de cerca, nos llevamos la sorpresa de que sus acabados eran sensiblemente superiores a la de su hermana mayor. Un motor de 249 cc,23 cv a 7500 rpm,y un peso de 120 kilos. Muy bonita. Bien hecha en todos sus detalles ...incluso en el de las abrazaderas de las piñas. Equipa además una robusta horquilla invertida de 38. ¿Cómo puede ser? Pues la explicación es que esa moto, como las otras 125,  las manufactura otra fábrica, Jinan Qingqi ...mmm.. por lo que se ve más meticulosa. La Mash 400 la monta Shineray. En todo caso, me dice Marcos que va de cine. La ponemos en la lista de pruebas. Hummmm....los neumáticos de mayor diámetro y el escape tipo del de de la Scrambler 125, colocados en esa Two Fiffty, daría juego, ¿no?
Cuidaros.

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