La Crossrunner VFR 800 X es una moto corta con 1,750 mm entre ejes ,la más reducida de las de su clase,lo que la hace bastante manejable en parado.Posee también un radio de giro muy corto.
¿Una
moto confortable como un Mercedes clase S y con un sonido excitante
que suena -si quieres-a medio motor Ferrari V8 ?. Existe y desde hace
años, aunque no estoy seguro de que por mucho tiempo más.
Se
llama Honda Crossrunner 800 X y el mercado le ha hecho más bien poco
caso desde que apareció su primera versión allá por 2011. Cara de
fabricar, su precio hoy en día está en línea de otros modelos de
parecida cilindrada: 13.800 €.
Lleva
un motor mítico, casi único y muy exclusivo. Un V cuatro
proveniente en origen de la competición, el mismo que viene montando
su hermana VFR 800 considerada la joyita de Honda desde hace varias
décadas.
NO
PASARÁN. SE ACERCA UNA ESCABECHINA CON EL EURO 5
A
finales de Junio y estando de paso por Gijón me acerqué al
concesionario Honda Espaciomoto para visitar a Moisés, un amigo que
es el máximo responsable de la marca en aquella ciudad asturiana. Ese
cargo, en su tarjeta de visita, queda chula pero la realidad es que es
más bien un hombre orquesta porque hace de gerente, de secretario,
de vendedor y, si hiciera falta, también toca la gaita para alegrar
al cliente. Lleva ochenta y pico motos vendidas en menos de un mes.Yo
creo que duerme en un banco del taller cuando cierra y se va el
último cliente. Un currante de cuidado.
Mientras
lo esperaba me dediqué a observar los modelos allí expuestos y me
detuve, más detenidamente, ante una Crossrunner 800 bicolor negra y
granate que estaba junto a dos África Twin.
-
Sigue siendo guapa, ¿eh?...- me dijo desde detrás mío mi amigo.
-
Sí que lo es...y qué pena de moto. Una máquina bien...
incomprendida.
Extraordinario el confort gracias a sus amplios asientos y buenas suspensiones
Estuvimos
hablando de ella y también de sus flojas ventas y, cómo no, de los
tiempos que vienen, ya mismo, con el Euro 5. Esa será la última y
siguiente norma se va a llevar consigo y por delante un montón de
motos (como ocurrió con el Euro 4 hace nada) que no van a pasar las
más estrictas normas medioambientales. Se exigirá en Enero de 2020
que las motos que se vendan en la UE hayan reducido las emisiones de
monóxido de carbono un 12 % más que lo hicieran con el Euro 4 y se
pedirá una disminución de las emisiones de hidrocarburos y óxidos
de nitrógeno ( HC + NOx ) del...38%.
Aparecerá
otra novedad de obligado cumplimento: el OBD2. Es un sistema de
diagnóstico que tienen que incorporar las propias motocicletas y que
detecta si se sobrepasan el máximo de emisiones permitidas
mostrándolo al piloto o conductor.También auto medirá el ruido
acústico del propulsor y de los escapes. ( Esos datos los
he extraído del informe de Seguros AMV ). Parece que ANESDOR pide
una moratoria hasta el 2024 para que ese OBD2 no se aplique de
momento pero asumiendo las nuevas normas.
Hay
algunas motos actuales que ya están preparadas para pasar el Euro 5, pero otras -que son muchas dada la complejidad técnica y sobre
todo inversión económica para actualizarlas- que desaparecerán al
encontrase de repente ante el muro medioambiental europeo.
Los
motores “pequeños” Evolution de Harley Davison hasta 1200 o la
propia clásica y bellísima Honda CB 1100 teóricamente no pasarían
el corte. (Si fuera así, más motivos para comprarla).
Recuerdo
en los momentos inmediatos a la implantación del Euro 4 las nuevas
listas de modelos de Kawasaki para 2017. De las 70 motos que disponía
su catálogo en España ... ¡quedaron 30.! !El Euro 4 se cargó 40
modelos !.
El Euro 4 se cargó muchos modelos que se comercializaban hasta el 2017.
En la página de la izquierda los modelos que quedaron de Kawasaki a partir de entonces.
Creo
que el próximo Salón de Milán que se celebrará en Noviembre será
uno de los más importantes de su historia porque mostrará como
nunca cómo han podido encajar los fabricantes el reto de construir
motos que continúen siendo atractivas pero realizadas con las
grandes limitaciones ante los nuevas normas de emisiones. No me
quiero imaginar cómo serán de desproporcionados -ya lo son- algunos
tubos de escapes de algunas de las motos actuales recicladas en un
último intento de mantenerlas con vida.
La Crossrunner VFR 800 X se ahorra peso extra.
No necesita herrajes porque las maletas van integradas.
Un
pajarito me dice- bueno ahora mismo ya hay bastantes pájaros que
cantan eso- que Honda tiene previstos más de una veintena larga o
más de novedades en los próximos dos años. En Milán, sí o sí,
veremos una África Twin más pequeña de 850 cc y una más grande de
1100 cc. Podría mostrarnos una Deauville con ese mismo motor y
quizás, y por largo esperada , ves a saber, alguna novedad en
maxiscooter.
Suzuki
vestirá seguro de nuevo a su VStrom 1000 y por fin presentará una
VStrom 650 más corta y compacta muy probablemente aprovechando el
chasis y motor de la SV. (Es una teoría mía). Creo que desaparecerá
de su catálogo su buque insignia mantenida casi desde hace dos
décadas, la Burgman 650, que prácticamente no la han tocado en los
últimos años.
Buen haz de luz ,corta y larga unificadas pero algo limitadas como cuneteras
LAS
MEJORES MOTOS DE HONDA
Honda
produce o ha producido máquinas que a lo largo de su historia han
llegado a ser todo un símbolo para la marca. La primera de ellas y
record mundial de producción (80 millones de unidades incluyendo en
la estadística también los vehículos de cuatro ruedas en todo el
mundo) es la famosa Cup, una pequeña moto-scooter de rueda alta que
se ha convertido en el mayor icono de Honda. Se sigue fabricando en
muchos países asiáticos llevando motores de 50cc,70cc, 90cc,110
cc,125cc desde 1958 y con sus diferentes variantes.Yo tuve de estas
últimas,una Innova 110. Lo que puedo decir es que aquel scooter-moto
era un mechero y, además de irrompible, muy agradable de llevar
(tenía un tacto de motor hasta sport ) con su cambio
semiautomático de cuatro marchas.
La
Honda CB Four 750 fue otra leyenda. Apareció en 1969 y con su alta
tecnología y prestaciones marcó el comienzo de una época nueva en
el mundo de la motocicleta. Se hicieron muchas versiones sobre
aquella base con diferentes cilindradas. El más parecido al original
es la actual preciosa y clásica CB1100. Yo tuve la Four Seven Fifty
750 de los años 90. Un motor finísimo pero también una moto más
pesada en las manos que la 1100 actual.
El cuadro de información es solo LCD pero cuando incide el
sol directamente su visión es espectacular.
El
icono más premium de la marca japonesa es sin duda la Goldwing ,una
larga historia basada en la moto más lujosa y cara que inició su
existencia en forma de naked a mediados de los setenta montando en su
primera versión un motor de 1000 cc y cuatro cilindros bóxer hasta
la actual 1800 y seis cilindros.Yo, y ya me sabe mal,...no he tenido
ninguna pero la he probado y puedo decir que es increíblemente fácil
de llevar incluso por personas bajas de estatura .
Radiografía del mítico motor Honda VFR
El
brillantito de Honda sin embargo, y probablemente, ha sido el motor
de cuatro cilindros configurado en V, la VFR -esa sí que la tuve en
los 90- y que derivaba de los motores de carreras RC de las motos de
Honda de los años ...80. Es una obra de ingeniería y tecnología
muy trabajada que fue incorporando mejoras y cambios a lo largo de
los años y que ha llegado hasta nuestros días montándose en la VFR
800 pura de carretera y en esta, más versátil y aventurera,
Crossrunner 800X. La suavidad, prestaciones y
falta de vibraciones de los propulsores VFR siempre ha sido la marca
de la casa.
LA
CROSSRUNNER 800 VFR X: LA CALIDAD DE UNA ÉPOCA.
Recuerdo
la primera versión, la del 2011, porque se la compró un
amigo.Todavía la tiene y no le ha fallado nunca. Lo cierto es que
las ventas incluso durante 4 o 5 años fueron flojas y a mi entender
en ello influyeron tres cosas.
Apareció
en una época de una fuerte crisis y el bajón de matriculaciones
general en Europa fue notorio. Después, era una moto cara de
fabricar pero encima aquella primera versión se había diseñado con
unas fibras demasiado masivas en su parte delantera y la hacía
aparecer algo rechoncha y estéticamente, aunque eso siempre es subjetivo, no muy
agradecida a la vista. Dicho esto, yo la probé.Aquella moto iba de
cine.
Muy buena habitabilidad para dos plazas
No hace muchos años una moto y su motor incorporaba más piezas y se necesitaba más tiempo y personal para fabricarla. La primera Crossrunner se había empezado a diseñar a finales de los años 2000 y era tan cara de producir entonces, por calidad y cantidad de componentes, como ahora. Mucho más que, por ejemplo, una África Twin 1000 que es una máquina con un motor de nueva hornada y elementos más funcionales (otra cosa son los acabados con la lupa). La Crossrunner es en todo caso una máquina más elaborada.
Teniendo
en cuenta el nivel de calidad de los materiales estamos ante una
premium real, superior en general a los acabados -aparte de una
soldadura fea muy visible en el chasis- de sus competidoras directas
(Yamaha Tracer 900 y Triumph Tiger 900 y otras) .Su precio es alto
para la cilindrada pero tampoco un disparate visto las de su
competencia alemana.
Su chasis es un doble viga de aluminio y el basculante es un precioso y trabajado monobrazo también de aluminio. Ambos se montaban en la primera versión de 2011 y también... en la de hoy de 2019 .
Arriba, la África Twin 1000 es notablemente más larga y más alta ,aunque es una trail.
Abajo, la Yamaha Tracer 900 es más deportiva y algo menos GT que la Crossrunner.
Su chasis es un doble viga de aluminio y el basculante es un precioso y trabajado monobrazo también de aluminio. Ambos se montaban en la primera versión de 2011 y también... en la de hoy de 2019 .
El
motor es el histórico V 4 a 90 grados (782cc) de 107 cv a 10.250
rpm y 77 Nm a 8500 rpm con cuatro válvulas por cilindro y doble
árbol de levas y dotado de un control hidráulico que hace funcionar
-dependiendo del modo de conducción- al motor con la mitad de las
válvulas en una conducción suave o turística hasta las 6.600 rpm.
A partir de ese régimen es cuando se movilizan todas sus válvulas
al accionarse el sistema VTEC que inyecta en ese momento más presión
del aceite en el motor y lo dispara rabioso como si fuera un misil.
Esta modalidad, exclusiva en las VFR, convierte al propulsor en dos
caracteres diferentes de funcionamiento como si dispusiera de dos
motores a elegir. En el modo1, suavidad, consumo equilibrado y
silencio de marcha, y en el 2, rabioso tacto deportivo -no hay que
olvidar sus orígenes de la Honda RC 30 V 4 de los 80- y sobre todo
una preciosa sonoridad (única) muy estimulante para los sentidos.
Las
prestaciones comparativas de los motores ...mmm...de la Yamaha
Tracer 900 o la Triumph Tiger 900 son seguramente algo superiores en
su zona baja de revoluciones pero carecen del tacto dulce -creo que
también se podría llamar “el tacto premium”de Honda - sin duda
fruto del pedigrí forjado durante años y muchas veces mejorado del
propulsor V4. Sus dos modos de marcha son una exclusividad de Honda.
Pero es cierto que la progresión del propulsor de la Crossrunner
hasta las 6600 rpm carece de la patada de las otras. Los cuatro
cilindros muestran sin embargo otras virtudes,por ejemplo,la finura
de marcha.
Por
ello quizás no ha convencido a algunos que quizás esperaban una
máquina más radical y deportiva.Yo creo que es más una buena
turismo sport que una sport turismo y muy confortable para largos
viajes, además del curveo, que lo borda.
Defensas de Puig y el bonito monobrazo de aluminio de esta VFR.
EL
RESTYLING DE 2015
Ese
año recibió mejoras estéticas en sus fibras -prácticamente y a
los ojos es como la actual Crossrunner de 2019- mostrándose mucho
más atractiva. Se realizaron cambios montando otro cuadro
informativo LCD mayor, reubicaron la disposición de los ventiladores
que estaban en los laterales colocándolos frontalmente estrechando
más la moto; se retocó el software y se mejoró la curva de
potencia; cambiaron la posición de conducción del piloto - menos
inclinado- adoptando un manillar más retrasado y también aumentaron
unos centímetros el recorrido de la suspensión , con lo que se
consiguió un mayor confort de marcha, a nivel de la mejor GT. (Otra
cosa criticada seguramente por los amantes de tumbar y darle al mango
que se compraron ,quizás,una moto equivocada) .
Por
lo demás, las supensiones Showa HMAS de 43 no invertidas -y por ello
provocando morritos de desaprobación a algunos- adoptaron el sistema
de cartucho regulable delante en precarga con 10 posiciones de
ajuste. Lo cierto es que cumplen correctamente con su cometido.
Detrás se montó un solvente Showa de gas con el probado Prolink
regulable en muelle y precarga mediante la regulación a través de
un práctico pomo.
La
Honda Crossrunner 800 al llegar el Euro 4 en 2017 tuvo que realizar
una tercer ajuste en varios de sus elementos para pasar el corte de
las nuevas normas medioambientales.
Se
optimizó el software y recibió algunas mejoras -conexión de
navegador, carga de teléfono, además de otros estéticos- y
cambios de pintura, un nuevo escape algo mayor -no mucho más- y una
nueva pantalla regulable manualmente en altura. El cuadro de
instrumentación y relojería siguió igual: un LCD monocromo (de
espectacular color dorado cuando incide el sol ) que nunca se cambió
por un TFT a la moda. Es la misma de 2019.
Aquí, uno que se lo pasa bien
La
Crossrunner 800 ha estado más bien sola en los expositores de los
concesionarios Honda. Luego, en la calle, es una moto que suele
llamar la atención porque se parece bastante a una maxitrail ...que
no es. La barra de protección delantera original opcional con los
faros supletorios refuerza su aspecto SUV. Porque eso es lo que es:
una moto ambivalente especializada en carretera.
Ambivalente
no quiere decir que sea una máquina todoterreno sino que con cuidado
y gracias a su dulce pisada -el recorrido de sus suspensiones es casi
como las de la VStrom 650- y a su ancho manillar puede ir circulando
con cuidadin por algún camino raso y plano, que ya es algo. Pero ni
de lejos es lo suyo por mucho que tenga pinta de devoradora de
pistas. (A mi entender ni las Multistrada ,VStrom ,Tiger etc son para
machacarse a botes por la montaña porque a la primera caída - nada
difícil que ocurra- arruina la moto y el bolsillo de su dueño que
en un momento dado pensó que estaba en la tercera etapa del Dakar).
Mucho mejor para esos apretones mentales es gastarse 4.400 € y
comprarse una Himalayan que si se cae no se rompe. O poco.Y el burro
dando saltitos lo hace bastante bien.
Lo
suyo, como muy buena moto de carretera que es la Crossrunner, (sus
ruedas de 120/70 /R 17 y 180/55 /R 17 no inducen a error) son las
curvas de todo tipo y las rectas que hagan falta, rutas nacionales,
autopistas y vías rápidas. Lleva un control de tracción (dos
posibilidades y anulación ) o más exactamente de ...par que corta
la potencia en el momento de un posible deslizamiento de la rueda.
He
comentado que lo que para muchos poseedores de la Crossrunner el VTEC
es casi una delicatesen pero para otros resulta un fastidio. Si hay
una cosa que me pone nervioso llevando algunas motos (moto o scooter)
es que aún yendo despacio no te permite ir relajado porque te está
pidiendo continuamente que le rosques el mango. Un buen ejemplo es la
mejor scooter del momento, la Yamaha T Max.Tuve dos hace años. Su
motor circulando a 40 por hora ya te va pidiendo que le abras el
acelerador. Hay muchas motos así. A mi me gusta decidir si quiero
correr, no que me lo pida ella. Por eso me gusta la Crossrunner.
Uno,
que tiene ya una edad y que le siguen gustando mucho las motos a la
hora de elegir una, suele fijarse de entrada en detalles que para
otros pueden pasar desapercibidos. Que la Crossrunner lleve puños
calefactables regulables está bien pero no me suicidaría si no los
llevara; ,que corra solo hasta 240 km/h no me quita el sueño, y que
no sea una bestia parda nada más arrancar tampoco.
Se aprecia que es una moto corta y por tanto ágil.
A
mí lo que me interesa es: Que me quede bien para mi estatura (1,75)
y que tenga un buen contacto de mis pies con el suelo. Esta VFR 800
X cumple porque su asiento de dos alturas opcionales (135mm y 115 mm
) lo permite y porque sus suaves suspensiones encima ceden algo. Al
final todo ayuda. Que tronco, brazos y piernas estén bien ubicados.Y
lo están.
Que
mi asiento sea confortable y que el de detrás...sea la leche. Lo voy
a repetir. Que el de detrás sea la leche. Lo diré otra vez porque
hay muy pocas motos pensadas para el pasajero: Que el de detrás sea
la leche de cómodo y con buena amplitud .Y por supuesto que las
estriberas del pasajer@le queden bien.
Esta
moto se diseñó en un tiempo -hace más de 10 años - en el que los
fabricantes todavía no entraban a saco situando los asientos de las
motos en lo más alto que podían para fastidiar a los bajitos o a
las tallas medias como la mía. Bueno, eso no se si es bien, bien
cierto pero lo parece porque la Crossrunner no tiene una altura de
asiento -en modo bajo- exagerada para un humano como Antonio Banderas
(1.75 ) o la mía, que es la misma.
Es
más ágil de lo que uno cree. Su algo pesado motor de cuatro
cilindros en V queda situado y anclado muy abajo.
La
comparación es, vas a verlo ahora mismo, demoledora. Nada que ver
con las distancias de centro a centro, de rueda a rueda de, por
ejemplo, una África Twin 1000 con sus 1.575 mm, una Triumph Tiger
800 con 1.545mm, la reciente BMW F 850 GS, que mide 1.575mm, la
Ducati Multistrada 950 con ... !1.594 mm¡ o la 650 V Strom con sus
largos 1.560 mm. Mueve en círculo, para delante y para atrás.
cualquiera de estas y verás lo que te estoy explicando. Pesan algo
menos, algunas no mucho menos, pero se mueven peor.
La
durante años incomprendida y poco vendida Crossrunner 800 VFR X a
pesar de sus 242 kilos llenos es potablemente maniobrable y bastante
segura de mover en parado. Es más intuitiva en marcha que las
reseñadas -no deja de ser una corta moto de carretera-. Es una moto
con truco.
Tambien
hay algo más a tener en cuenta sobre el peso y que pocos cuentan. No
hay que sumar ningún kilo extra en los herrajes y soportes de las
maletas ...porque no hay que ponerlos ya que éstas -las originales-
van engarzadas directamente a la moto. Eso sí, baratas no son.
Tanto que se habla de la importancia de los kilos y no parece que en este sentido vayamos mejorando con los nuevos modelos que aparecen en el mercado.Valga cómo ejemplo la nueva BMW F 850 GS Adventure que según catálogo pesa 244 kilos en marcha y el asiento parte de 860 mm, eso sí, con cuatro variaciones de altura. En el terreno de la electrónica propone 5 modos de conducción (tres opcionales ). La Ducati Multistrada 950... más.
Por
mi profesión de fotógrafo he tenido decenas de cámaras fotográficas. Hace medio siglo eran todas manuales y después
incorporaron diversas modalidades de automatismo. La última digital
que compré ofrecía ...veinte o treinta posibilidades de hacer fotos
sin el modo manual. En realidad cuando he usado el modo automático
he utilizado casi siempre 2, el modo P, o máximo la prioridad de
diafragma. La Crossrunner dispone de solo dos controles de tracción
o mejor dicho de control de reducción de par. ¿Realmente hace falta
tocar la tecla de 8 controles de tracción en el día a día? Y lo
dice un convencido de esa tecnología que nos aporta seguridad extra.
¿Todo
eso ...ese marqueting de pago, lo utiliza la gente ?.
Hay
motos como la Aprilia Shiver 900 que tienen 10 años... y pocas
ventas. Una italiana que se ha vendido muy poco y que da mucho por lo
que cuesta. Ha ganado en su categoría de A 2 el Alpen Máster de la
revista Motociclismo. Sus adversarias eran la Honda CB 650 R,
Kawasaki Z 900, Triumph Street Triple 660.
La Crossrunner es una moto moderna con un motor clásico muy experimentado
Tengo
un compañero que trabaja en El Mundo Deportivo que tuvo una CB 600 R
hace una veintena de años. No le hizo motor nunca y tenía 200.000
kms.¿Son mejores las motos actuales?
Bien.
Si los importadores y fabricantes no consiguen la moratoria para que
no entren en vigor dentro de 4 meses (el 1 de Enero de 2020) las
nuevas normas del Euro 5 despídete de muchas motos que conoces ahora
porque ... no pasarán el corte.
Muy
probablemente esta Honda Crossrunner VFR 800 -cara de fabricar y de
reacondicionar para el Euro 5- tampoco lo hará. Sorprende en muchos
aspectos a muchas más modernas y actuales. Una moto que acepta bien
las tallas...de antes , con calidad de acabados...de antes, con una
sensación, tacto y sonido único de su motor V4 , excelente confort
de marcha, buena dualidad ciudad -carretera. Una moto que sólo
quiere ser una buena moto de carretera, aunque la vistan de trail
light. Sorprende por el aplomo y seguridad cómo entra y traza las
curvas.Y de cómo frena con sus Tokico de 310 (2) mm y 256 mm.
Sí.
No creo que pase el Euro 5. Hace un mes me la dejaron probar dos
días. Con veinte minutos tuve bastante.
Mmm...si
te acercas a Espaciomoto de Gijón, aquella Crossrunner 800 de color
granate Honda...ya no la verás. Al menos esta.
Una
vez -lo hace bastante gente- compartí la compra de una barca con un
buen amigo. Pues ...algo parecido ha sucedido con esta Honda VFR 800
X que tiene un confort de Mercedes S y si le aprietas suena a medio
Ferrari.
Vaya
bajada chula hice desde Gijón hace unos días al Mediterraneo.Una
alfombra voladora.Sí, eso es.
Notas a reseñar: Posición, excelente. Sorprendentemente mis piernas...dobladas aguantaron 500 kms del tirón. Suspensiones: muy confortables pero algo oscilantes. Iluminación: Muy buena , algo insuficiente en cunetas. Consumo: entre 5.30 y 6.2 litros a media divertida (curvas en puertos y autopista) logrando un 4.8 litros a la máxima finura de conducción en autovía lenta. Protección: buena en las extremidades inferiores (las defensas Puig ayudan a desviar el aire). Cuerpo bastante protegido excepto hombros. Pantalla regulada a 1 punto menos en su máxima extensión de altura con el deflector Puig. Frenos: Honda.
Puños con calefacción pero de tacto muy duro.
La Crossrunner mejoraría las recuperaciones con una relación de cambio más corta. Un cambio del piñón de ataque y listo.
Con el amigo Moises en Espaciomoto de Gijón.
