LOS ALTOS DE ANTES, QUE YA NO LO SOMOS
Hace 40 años si medías 1.75 eras un tipo tirando a altito. Muy altito si te subías a una explosiva Yamaha RD 350 donde el asiento quedaba a 765 mm del suelo y que tenía igual altura que una deportiva Laverda SCF 750. En general, las motos de calle eran bajas y así se mantuvieron durante años mientras las generaciones posteriores... iban creciendo. Dos auténticas moto escuelas, como fueron la Suzuki GS 500 y poco después la trail BMW F 650 GS, iban bien para casi todo el mundo -especialmente a las chicas- con su 790 mm de distancia al suelo la primera y 785 mm la segunda. Por cierto, pesaba 172 kilos.
Los que llevamos toda la vida enrollados en esto de las motos hemos podido ir comprobando cómo han ido variando sus características y medidas a medida que la gente aumentaba de altura. Las motos de hoy pesan más, son más grandes y altas. La Honda VFR 750 de 1986 tenía el asiento a 795 mm de tierra y pesaba 199 kilos. La actual VFR 800 es más alta, unos 10 cms, y pesa 242 kilos.
La Yamaha Fazer 600 de 2007 tenía el asiento situado a 795 mm y la Yamaha Tracer hoy en 2020, a 835 mm. La BMW R 1200 R disponía en 2013 de una altura de sillín de 800mm y la actual R 1250 R ...820mm. Las trail de hoy, amigo..., son altas, hechas para altos de verdad. Si te subes a la nueva GS 850 GS actual estarás a 860 mm del suelo e incluso la más básica GS 700, a 820 de tierra. Con la KTM Súper Adventure 1290 estarás a ...890mm y si lo haces en una Africa Twin podrás sentarte entre 850 y 870 mm. Hoy si eres hijo, tú eres más alto que tu padre y si eres padre, tu hijo es o será más alto que tú.
El jefe de ventas de motos Payá, que es concesionario entre otras marcas de Piaggio, me contó que hará unos 4 años recibió la visita del capo de marketing ante la floja venta de uno de sus modelos de scooter. Mi amigo le explicó que se debía a la excesiva altura de la moto por lo cual muchos posibles clientes desistían de comprarlo nada más intentar subirse. El ejecutivo -me comentó el vendedor- chascó sus dedos y poniendo su entrecejo bajo le dijo:
-Lo sabía. ¿Sabes cuál es la altura media en Europa ?: 1.85.
Rafa Nadal que mide eso, está a sólo un centímetro de ser un triste bajo medio.
Mi moto, una nueva y resplandeciente Honda Crossrunner 800 con aspecto de trail pero -que no se engañe nadie- es una máquina enteramente de carretera se diseñó hace 12 años y por aquel entonces los fabricantes todavía no habían entrado a saco en la carrera de quién hacía la moto más alta. Así que la Crossrunner salió con un asiento que podías colocar a 835mm para los gigantes o bajarlo a 815 mm ,...huyyyy y por los pelos...para gentes que montaban en moto de tamaño “humano”, como decía hace 30 años el redactor jefe de Solomoto, José Codina.
ESOS MOMENTOS CRÍTICOS
En mi anterior post - un viaje al norte de España que realicé hace unos días- mi Crossrunner aparece muy chula en las fotos. La verdad es que me lo pasé muy bien a bordo de una moto muy confortable y con espíritu deportivo, además de GT y con un gran motor V4. Es una máquina casi igual en todo a su hermana VFR 800 salvo en las suspensiones que son de mayor recorrido y un manillar más erguido y ancho siendo por tanto más alta como lo demuestra su luz a tierra, que en la Crossrunner es de 165 mm y en la VFR S de 130mm (Un detalle concreto que he tenido muy en cuenta).
La Crossrunner es “pesadota” (242 kilos) aunque se deja mover bien en parado gracias a su corta distancia entre ejes (147,50). En curvas, y gracias -! todo un hallazgo ¡- a haberle cambiado los neumáticos originales de semi trail poco optimizados por unos Bridgestone T 31 de pura carretera, se muestra bastante ágil y a la vez muy consistente en los cambios de trayectoria aunque siempre has de acompañarla un poco con el cuerpo. Sabes que el peso siempre está ahí. Las rectas se las come con voracidad inusitada y te divierte ir jugando con el cambio de las últimas relaciones para sentir el tirón de su VTEC cuando supera las 6.500 rpm. En ese punto es la moto Ferrari.
También he comentado que mido 1.75 y hoy pertenezco a una talla media chunga ...baja. En esta moto llego con los pies en la posición de asiento límite de 815mm... justito si me avanzo el arco de la entrepierna hacia delante. De hecho, toco con las plantas de los pies, pero no con el tacón. Diría que estoy en el limbo entre el cielo y la tierra.
Mucha gente cree que eso ya es suficiente, pero se equivoca. No es una posición óptima, ni mucho menos, porque en ocasiones y dependiendo de donde la pones cuando paras la moto -por ejemplo, cuando subes un bordillo o lo bajas hacia atrás o la colocas en el suelo inestable de una cuneta o, simplemente, la aparcas en un terreno inclinado por la parte contraria a la pata de cabra- a la hora de subir hace que entres en “una dimensión desconocida” que se puede volver muy alarmante en algunos momentos a la hora de intentar proseguir tu camino. Por ejemplo, durante este viaje que he realizado a Asturias, Cantabria y País Vasco he contabilizado 5 o 6 momentos de crisis, algunos agudos, al intentar enderezar la moto añadiendo el peso además en contra) que a punto ha estado de irse al suelo en una caída en parado tonta. No la hubo, pero en esos momentos tuve siempre la mosca tras la oreja. Ya encima y rodando todo vuelve a ser fantástico.
¿BAJAR LA MOTO? : SOLUCIONES
El método más sencillo para que uno pueda tocar mejor de pies a tierra sentado en una moto es rebajar el asiento. Es la solución más común y ofertada por algunos fabricantes como BMW para sus clientes. Un buen tapicero puede quitarle algún centímetro al espumado a cambio de perder, diga lo que se diga, algo de comodidad en el culito. También ayudan unas suelas gruesas en las botas.
La siguiente opción también ofrecida en algunos modelos de BMW es un kit de “rebaje de altura” que consiste en montar amortiguadores más cortos y variaciones en las barras de la horquilla. Triumph se apunta a esta solución a petición del cliente.
Hagon te los fabrica particularmente y especialmente según tus medidas y deseos.
La otra forma de rebajar la altura de una moto es instalando unos soportes o bieletas más cortos donde descansa la base del amortiguador trasero. Nada cambia en teoría en los componentes originales excepto el kit de bieletas y es una solución económica (sobre 100 € el kit) ...que puede ser efectiva en muchas motos ...pero se tiene que hacer con lupa y mucho tiento.
Dependiendo del tipo de moto, el rebaje puede ser de varios centímetros de ganancia, en algunas de 5 cms. En el caso de la Crossrunner es de 2 1/2 cms.
Toda operación en la que se trastoca o varía el ángulo de inclinación del amortiguador trasero- lo que ocurre al montar bielas de anclaje cortas o más largas -conlleva un cambio de geometrías más o menos notable de la moto con lo cual hay que afinar mucho, compensando también y a la vez la parte delantera para acercarnos a los parámetros que tenía originalmente la moto buscando un equilibrio de los extremos. La cosa es fácil según algunos -hay gente en los foros que asusta – “se suben un poco las barras y listo”. Pero la cosa no va exactamente así.
Si ha descendido 2 1/2 cms de atrás, en contra de lo que pueda parecer no hemos de subir esos centímetros en las barras. Sería cosita... muy peligrosa
MIZU, TODA UNA EXPERIENCIA.
Como ya sabéis que me gusta toquetear mis motos y después de lo que os he explicado os podéis imaginar mis ganas que tenía de reconvertir esa Honda Crossrunner 800 en una moto algo más baja. No me importa perder algo de sus cualidades trail porque...no las tiene ni las ha tenido nunca. Aunque en las fotos lo parezca. Sus ruedas son de 17 pulgadas y toda ella con su peso alto - bueno tampoco está tan lejos ahí de una Adventure BMW 850 - es y será siempre una buena moto GT de carretera. Solo eso, que ya es mucho.
Me puse en contacto con el importador de Mizu, Marcos Palao, y después de una animada conversación telefónica me llevé una grata sorpresa porque toda mi teoría de lo que pensaba sobre las bieletas cortas, cambio de geometrías y comportamiento, me la reafirmó dándome además algunos parámetros interesantes.
Tengo que decir que hace unos 4 años monté en una altísima Husqvarna Terra con motor BMW 650 una bieleta que bajaba la moto nada menos que 4 1/2 cms. Con todas mis reservas en su momento, al final fue una experiencia positiva y funcionó la cosa.
Mizu es una empresa alemana que diseña y fabrica en unas instalaciones modernas maquinas para comprimir muelles y especialmente bieletas ,(tienen 155 kits para bajar la moto y 124 para subirla) y están homologados para ser montados en un total de 578 modelos de moto diferentes.Los materiales son compuestos de acero tratado y de aluminio.Las entregas van acompañadas con sus correspondientes certificados de la TUV.
- ¿Sabes cuantos kits de bieletas llevamos vendidos el último año para la Honda X-ADV?: 216 - me dijo Marcos.
La verdad es que me quedé asombrado.
-¿Y para la Honda CB 500 X en seis meses ?: 74.
Ni me lo imaginaba. Somos un país en el que todavía viven muchos bajitos...al lado de gigantes de nueva ola.
MANOS A LA OBRA
El trabajo de bajar la Crossrunner me lo hicieron con cariño y mimo en Motos Mundó en Mataró. Primero, conectamos el faro y marcamos el haz de luz sobre una pared. Después procedimos a cambiar las dos piezas de las bieletas y acto seguido hicimos el cálculo, tal y como nos indicó Marcos, de subir las barras un 33,3 % respecto a lo bajado detrás, 2,1/2 cms. El resultado que nos dio fue de que teníamos que subir las barras 7,5 mms. Prefiero no pasarme y probar, y las dejamos en 6.5 mms. Luego conectamos el faro y vimos que el haz de luz quedaba un par de centímetros más o menos por debajo de la toma anterior. Lo previsto.
¡Ah!. Uno de los problemas que surgen en este tipo de operaciones es cómo quedan el caballete y la pata de cabra. El primero no lo llevo y me he ahorrado posteriores retoques porque una vez bajada la moto cambia el ángulo de la palanca y en según qué motos no hay humano que suba la moto. Con la pata de cabra se repite el problema por el poco ángulo de inclinación que se ha formado y que mantiene a la moto más o menos vertical. En este caso, no varió mucho y el ángulo lo doy por bueno y seguro.
CÓMO VA CON LAS NUEVAS BIELETAS
Tengo que reconocer que me llevé una cierta sorpresa viendo la moto fuera del banco. Me había imaginado que quedaría más pequeña, más baja pero claro, la moto continuaba siendo voluminosa aunque...bien mirada sí se podía apreciar que había cedido especialmente más por su parte inferior. Me subí en ella algo más fácilmente que como lo había hecho hasta entonces y ...puse los pies, ahora sí, bien fijados a tierra. Y eso que llevo fijo ese acolchado de verano de Tucano sobre el asiento que me refresca mis posaderas.
Sí, podía observar que mi posición era más relajada y con los pies más seguros. También que la pantalla parecía haber descendido algo de su altura habitual. Arranqué la moto y salí en dirección a Parpers, un monte cercano a Mataró lleno de curvas. Para llegar a él hay que tomar una autovía en subida.
La Crossrunner iba avanzando rápidamente con fluidez y yo...no notaba nada especial que me llamara la atención. Iba, eso seguro, algo más bajo porque notaba mis pies más cerca del asfalto. Eso estaba claro.
Cuando empezaron las curvas -estaba esperando las sensaciones de haber bajado el peso de la máquina - el cambio en el centro de gravedad se notó porque aquella Honda “rebanada” entraba con más decisión y algo más de aplomo que cuando era pseudotrail. Es difícil de explicar pero al inclinar menos por la pérdida de altura me llegaba más sensación de control y más fluidez en el paso de curva.
Pero...¿y los famosos settings y puesta a punto de los amortiguadores de atrás y de delante?.
Lo primero que cambia es la firmeza del amortiguador ya que pierde dureza. Es como si llevara un peso extra. Lo noté algo más “fofito” subiendo por la autovía y después por las curvas. Paré y tensé 5 o 6 puntos el muelle (me parece que tiene 20). Y a correr. Es verdad que intuyes los pies más cerca del asfalto en curvas pero con eso ya contábamos ¿no?. Ahora era una moto más convencional de asfalto.
De delante no he tocado nada de nada, no ha hecho falta y eso que esta Honda tiene regulación de hidráulico y extensión de muelles de la horquilla. Me gusta ir suave de delante pero quizás pruebe a tensionar algo los muelles y un poco el hidráulico.
Creo sinceramente que hay motos que pueden ser más idóneas que otras para hacerles un cambio de bieletas para alterar su altura y me alegro por lo que me toca: que esta Crossrunner lo haya sido. Creo, y lo digo solo por intuición, que puede influir en eso que sea corta o larga de distancia entre ejes ya que en el último caso igual convendría mimar los reglajes de puesta a punto especialmente en el tren delantero. Ya digo, solo es una intuición.
Con este cambio he querido acercarme a su hermana VFR F 800 y creo que lo he conseguido. De hecho, creo que esta Crossrunner tendría que haber salido así. Creo incluso que me he acercado al concepto de GT (excepto en la diferencia de caballos ) de la Kawasaki 1000 SE por confort, suspensiones largas, mismos neumáticos, parecido peso y similar luz a tierra.
Mi agradecimiento al contacto que tuve con el concesionario de Honda de Lugo donde habían realizado un par de operaciones para bajar unas Honda Crossrunner. Me dieron buena información,aunque estoy sorprendido de que en Lugo hayan dos Crossrunner. ! Si esta moto rara se ha vendido poquísimo en 10 años!
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