Seguramente ya has visto y revisto la prueba de este
megascooter en revistas y medios de la red porque hace un tiempo que se
comercializa. Sin embargo, voy a intentar darle la vuelta al tema analizando a
tres bandas –ya veréis por qué- diversos
aspectos prácticos de la gran scooter japonesa poniéndole delante como
referencia nada menos que a la espectacular y refinada Honda Goldwing 1800. No
es una comparativa suicida pero creo que sí curiosa, siendo en todo caso una
suma de sensaciones entre una aguerrida hembra de pastor alemán probándose a sí
misma y un grandote y buenazo San Bernardo que suele ir donde es requerido por
duro y lejano que sea el destino.
Lo siento, chicos, esto es largo, pero es que no he
podido dejar de escribir en varios días. Así que he pensado presentaros el
texto en dos partes…unidas. Quien quiera leer el artículo de sopetón, pues, que
lo haga. Allá él. Y quien lo quiera dividir en dos partes, que lea el primer
capítulo y mañana…el segundo. O a lo mejor leyéndolo de tirón, se le hace
corto. Quién sabe.
CAPÍTULO PRIMERO
Los scooters han formado parte en muchos momentos de
mi vida como prácticos y perfectos aliados en la movilidad del día a día o
incluso deportivamente, como en mis viejos tiempos del Club Lambretta,
utilizándolos como vehículos de “carreras” para competir en rallyes y subidas
cronometradas en la década de los sesenta. Algunos de vosotros habéis empezado
con una Vespa Primavera o, si habéis
tenido suerte, a lo mejor con una Sprint 160. He tenido, quizás, 8 o 10
scooters, aunque el resto hasta las muuuuchhhhas motos que he disfrutado ha
sido motos convencionales de rueda alta. Tengo buenos recuerdos de los
scooters, a lo mejor, igual que tú. Y la pregunta que me hecho es: ¿Podríamos
encontrar en un elegante gran scooter partes de la filosofía y conceptos de una
Goldwing?
 |
| EL Pastor Aleman,el San Bernardo y su entrenador |
Por eso acometí con muchas ganas, hará unos 10 años
, una comparativa de las recién aparecidas
megascooters Honda Silver
600,Yamaha T Max y Suzuki Burgman 650. Aquellas potentes máquinas de rueda
pequeña, grandes carenados que ofrecían un gran confort general no visto hasta
entonces, no tenían nada que ver con el
pasado y dejaban marcado para el futuro, como así ha sido, el sello de la
exclusividad y una alternativa muy abierta a la movilidad sobre dos ruedas, incluso
en las grandes distancias. Me quedó claro que aquellas megascooters, aunque
tenían muchos puntos en común, -el nivel de acabados hacía palidecer a la
mayoría de motos- marcaban ya territorios entre ellas. Así, y para mí, la que
disponía de mejor motor era la Honda, fino y potente; la Yamaha, el mejor
chasis, y la Suzuki, la mejor GT.Y mira por dónde, un lustro después, creo que
por muchas versiones o reestyling aparecidos desde entonces en todas ellas, aquella
creencia no ha cambiado.
Entre mis scooteres tuve dos T Max, la carburada y
la de inyección, y hasta las utilicé como moto viajera – con dos plazas y
equipaje- algunas veces pero la rigidez de su chasis y la sequedad de sus
suspensiones acabaron por confirmarme que aquellos aparatos efectivamente eran
rápidos y muy divertidos pero mi
maltrecha espalda, al final, me hizo desprenderme de ellas. Estoy seguro, no
obstante, que andan por ahí dos felices propietarios que se les agranda la
sonrisa antes y después de atacar cada curva. También tengo la impresión que
Honda nunca se ha creído demasiado su producto, dejándose perder un sector,
burgués o no, ansioso de de tener ese cacho motor anclado a un chasis más
optimizado, un diseño general más actualizado e incluyendo un diámetro más
generoso de sus ruedas. En fin, una moto más GT. Sí les ha funcionado bastante
bien la 600 y la 400. Con un producto más competitivo !cómo les hubiera ido!.
Su hermana
Integra va por otro lado. Es la media botella llena, magnífica para los que
priman la tecnología a la última y la seguridad de una auténtica moto carenada
–éste, más estrecho que la Suzuki- con rueda alta y la medio vacía para otros, que encuentran a
faltar el espacio integrado de equipaje - baúl bajo el asiento- y una mejor movilidad de unas ruedas más pequeñas
entre el tráfico ciudadano. En todo caso, yo añadiría que es una Honda y eso a
la larga es una garantía para el bolsillo.
Siempre me pasa lo mismo. En esta época, yendo en
moto por carretera en una naked –eso sí, siempre con pantalla-, en la que sin
avisar y traicioneramente aparece la
lluvia repentina, te baja la temperatura en un plis plas y te ves venir cómo
vas a estar cuando pases por Molina de Aragón -el sitio más frio de España-,
pienso racionalmente que ¡qué bonito que
todo motorista pudiera tener dos motos!.
Una, fresquita y ligera para el verano -qué bien me
lo he pasado por los Pirineos este año - y otra para el invierno, que te tape
con su gran carenado y te caliente el culo con su asiento calefactable,
protegiéndote de las inclemencias con mala baba. Lo iba pensando el otro día
cuando circulaba en coche por la autopista de Valencia.
Llovía pero sobretodo era uno de esos días ventosos
y nebulosos que te hunden el ánimo. Al entrar en la cafetería de un área de
servicio habían dos motoristas ligeros de protección aterrados de frio y
sorbiendo un café largo. Cayeron en la trampa de la imprevisión porque sus motos
no llevaban espacio ni para un termo. Luego
sigo con eso.
 |
| También es una moto viajera |
LA ABURRIDA AUTOPISTA BARCELONA- MADRID
Las autopistas suelen ser un coñazo a menos que te
dejen ir a 170, cosa poco probable en este país.
Vivo cerca de Barcelona y me sería imposible contar
las veces que, al menos por carretera y para llegar a cualquier destino pasando
por Zaragoza, me he tragado la autopista o autovía que une Barcelona con Madrid. En coche,…no sé…¿doscientas
veces?, y ¿en moto?,… ¿un centenar?. Conozco todas las madrigueras de los
arcenes de esa autopista.
Si eres de Barcelona e inicias tu viaje hacia el
Este, te caes al agua. Hacia el sur está la autopista de Valencia por la que he
pasado 20.000 veces. Sí, es verdad, hacia
el norte, Perpignan está a sólo 200 kilómetros. Pero si decides internarte
hacia el Oeste…
Si eres madrileño, te envidio. Tú, si quieres ir a
Lugo, a Lisboa o a Huelva, vas a hacer la mitad de kilómetros que tendría que
hacer yo saliendo de mi pueblo en la costa. Y gastaras menos! .Si quiero ir a
Santander o Plasencia, por ejemplo, la AP 2 a Zaragoza o por la misma autovía a
Lleida conviene pasarlas lo más relajado posible, cosa difícil porque la
autopista, los Monegros e incluso la autovía son de lo más aburrido y encima
caro -aparte de los peajes y el desgaste general de la moto sin disfrute
añadido-. Con buen tiempo, te agachas sobre la moto y vas tirando pero con
malo…es mucho peor. Y tú me dirás que por qué no tomo alternativas por
carreteras menos transitadas – por ejemplo, el Bajo Pirineo o el Bajo Aragón o
por la N2-, y yo te diré que porque la N2 la tienen en exclusiva los camiones
–pero, sobre todo, por premura de tiempo y su optimización ya que en un viaje a
Oporto de ida y vuelta en 4 días, desde Barcelona hasta Madrid, al menos, ese
recorrido ha de ser de transición y que pase lo más rápido posible. Luego ya te
pasearás por Oporto y sus alrededores.
Cuando salí del área que os contaba de Valencia
dejando a los motoristas agarrados a su caliente café, me adelantaron dos
Burgman 650. Sus pilotos iban relajados, bien ubicados y mantenían un crucero
de sobre 140-150 km/h gracias a su buena
aerodinámica que los preservaban en gran medida del agua y del viento. Veía cómo,
en medio de una fantasmagórica neblina gris plomo, las potentes largas de las
motos iluminaban los rótulos luminosos que iban dejando atrás.
¿COMO UNA PEQUEÑA GOLDWING?
Ya os he hablado alguna vez de Julián Constante y su
Goldwing, bueno, ésta es la quinta, (el nuevo modelo 1800 GL) y con todas ellas
lleva cientos y cientos de miles de kilómetros transcurridos en largos viajes,
a veces de 2000 kms, realizados en un, ahora me voy, luego vengo, en un fin de
semana. Dice que una buena hora para iniciar la excursión a La Coruña son las cuatro de la mañana porque poniendo el MP 3º o la radio, ese recorrido hasta
Madrid es un flis, flas. Desayuno a mitad de camino y a continuar para comer en
Galicia. Ha hecho esa autopista que une Barcelona y Madrid tantas veces como yo
o diría que más y le afecta poco porque va súper cómodo y relajado.
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| El material plástico es de inferior calidad que el del antiguo modelo |
Poco después de aquel antiguo comparativo entre las
megascooters, me dejaron una Burgman 650 y realicé un viajecito con unos amigos
que iban en una Paneuropean, una vieja GS BMW bóxer 1000 y una BMW RT 1100. La
experiencia fue extraordinaria porque yo viajaba encima de una alfombra
rodante, magníficamente aposentado, siguiendo su estela.
A la vuelta, solo y por la autovía, la conducción
fue de lo más fluido, sin vibraciones de ninguna clase, con mis pertenencias a
salvo bajo mi culo y circulando a una velocidad de crucero muy alta.
Antes, había intercambiado por unos instantes el
gran scooter por la Paneuro y encontré a la magnífica moto de Honda -mi hermano
está enamorado de ella y ha repetido siempre ese modelo- increíblemente pesada de delante respecto a la Burgman AN,
debido a las ruedas de menor diámetro y al menor peso que cargaba en su parte
delantera la Suzuki. El cambio se hacía notable. Otra cosa era que al bajarte
de la Suzuki y empujarla en parado, apenas la podía mover mostrándose tozuda y
muy pesada, defecto común …de aquel modelo durante años.
No es esto una comparativa al uso entre una Goldwing
1800 de más de 30.000 euros contra una Suzuki
Burgman 650, de algo más de 10.000. Mírala desde la sonrisa y curiosidad
que provoca, al menos, esa distancia económica. Peerooooo ….a lo mejor, al
final dejas de sonreír y empiezas a hacer tus números, cosa que me encantará
porque, convencido o no, habrás caído en mi provocación.
La
exuberante Honda, aparte del
precio, por protección, lujo y profusión de gadgets, está repleta de buenos
detalles y de buenos acabados y por finura de motor (seis cilindros contra
dos), por su extraordinario confort, que
no admite comparación con casi ninguna moto y tampoco con la Burgman, la tendría más perdida que José Luis Ozores
en aquel cómico combate de boxeo de la peli “El Tigre de Chamberí”. (Ya sé que
no la has visto pero es igual, era muy buena). Pero, aun siendo así, la Burgman,
y especialmente en esta versión del 2013, rezuma la exclusividad de siempre, su
gran carenado es uno de los mejores y protege más que la mayoría de las motos y
scooters –aunque, como veréis, a Julián le pareció pequeño. ja,ja,-También su
precio es correcto en su categoría, su motor es de los más suaves y es muy confortable por posición- aquí
le gana a la Goldwing porque puedes adoptar varias posiciones de piernas y
dispone de uno de los mejores baúles para transporte de cualquier cosa.
¿PERO QUÉ CLASE DE COMPARATIVA ES ÉSTA?
No soy yo solo. Hay más gente que se atreve a
compararlas salvando, que sí, hombre que sí, muchaaass distancias. ¿Qué parámetros utilizo para esta
rara prueba? En general, la respuesta iría por aquí: Cuanto pagas, y que te dan
para que te diviertas, viajes con cruceros altos sumamente relajado, que te tape, mucho, mucho y te mojes poco,
poco y que además puedas moverte
ágilmente en el día a día por las calles del Raval de Barcelona o por la
plaza de La Mina de Cadiz. Ese no es
terreno de a la Goldwing.
De acuerdo, la comparación sería más lógica con una
BMW 1600 GTL. También se podría medir, a mucha distancia, con la Paneuro. Pero ésta es una moto-moto turismo sport en la que el
piloto va ligeramente inclinado hacia delante, sentado más alto y apoyándose
más sobre el manillar .Su centro de gravedad, y por tanto su ligereza a paso
humano, es, aunque sea difícil creer, inferior a la Goldwing con sus larguísimos, ésta, más de 400 kilos. Lo veis a veces con tipos
pequeñitos que la conducen a paso de procesión.
Respecto a ese detalle y en la Burgman aquí aparece una de las novedades. La Suzuki
mediante retoques en su distancia entre ejes y ajustes en el ángulo de las
barras consigue superar a todas ellas juntas. Aquella Burgman 650 del…2012 , pesada
en parado y poco ágil en el tráfico, pasó a mejor vida. Que se lo pregunten a
mi amigo Eduard , que tiene un negocio de multimarcas y se quedó prendado
después de darse una vuelta. Tampoco ésta del 2013 se aferra al suelo cuando la
empujas como un perro tozudo. Ahora, se
desliza sola hacia tu garaje mientras tarareas …ohhh … happy…youuuu… apoyado en
un farol. Aquel “enganchamiento” de
transmisión que la hacía dura de mover ha desaparecido.
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| La parte trasera es más compacta ahora |
La inmensa Goldwing GL 1800 es incluso más baja de
asiento que la Burgman 650 ,-¡vaya, con esto no contaba!-, y tu cuerpo adopta
una posición relajadísima con el “boody” erguido quedando el manillar tan
cercano a las manos como el de la pequeña “trail” CB 500X. Una BMW 1600 se
acercaría a la Goldwing en protección aerodinámica pero no es tan ágil en términos absolutos. La seis cilindros
de BMW estaría cerca pero, sinceramente,
creo que nunca será una Goldwing. Hace falta años para marcar un estilo. Esas
comparaciones pueden ser bonitas pero hablamos de 20.000, 25.000 ó 34.000
euros. No de 11.000 que cuesta una
Burgman Executive , que es el tema.
Sí, la Honda Deauville hasta podría estar en este
supuesto comparativo en calidad- precio pero aunque su estilo de conducción es
turístico carece del concepto “Chofff” de la Goldwing y también de la Burgman. ¿Qué es el concepto Chofff?. Es
cuando tu culo se deja caer en el gran asiento e inmediatamente estiras tus
piernas hacia delante en busca de la comodidad absoluta como lo haces en el
sillón orejero de tu casa. La Goldwing carece del sistema extensivo de piernas
pero en cambio el encaje del culo es mucho más e impactante y “butaconero”. Es
un “chofff” único.
Al nuevo scooter C BMW GT, por diseño, tamaño y protección general, lo metería en la terna
pero lo descarto por ser más rudo de
motor y sobretodo porque todo él es demasiado funcional, menos detallista a la
vista, acabados de las guanteras miau, miau, y no dispone de cambio secuencial.
AHORA, MANTENIMIENTO MÁS ECONÓMICO…TENIENDO EN CUENTA QUE ES UNA BURGMAN 650
Conozco a Oriol, el propietario de Oriol Motos
Suzuki, hace años. Lo considero un buen profesional. Cuando recogí la Burgman
650 de su establecimiento me enteraba que sus ventas habían sido mayores que el
total de los concesionarios valencianos. Ahí está.
Le pregunté varias cuestiones que consideré de
interés sobre la historia de este modelo de Burgman 650 y también sobre la leyenda negra de los problemas que
han dado algunas unidades en la Transmisión Continua Variable, o CVT, con las
roturas de transmisión.
 |
| Gran capacidad del cofre |
-“La
mecánica del 650 es sofisticada y
diferente al diseño de otros motores más típicos de los scooters. (Proviene de
la mitad de un motor de Hayabusa ). Imagina los Burgman que se han vendido
desde su aparición en el 2001. Tengo
clientes que repiten y se lo han comprado por tercera vez haciendo 70000
u 80000 kms con cada uno. Yo nunca he visto un cigüeñal o pistón dañado en mi
taller con mis motos.
Ahora
bien, se ha de entender que hablamos de un vehículo caro y casi exclusivo en su
segmento y la manutención es fundamental. Permíteme que te lo compare con un
coche de alto nivel y sus intervalos obligados. Hay gente que se puede comprar
bien de precio un Mercedes o un BMW de alta gama de ocasión con algunos años
…pero no puede pagar su mantenimiento . Y eso a la larga se paga,
desgraciadamente, de otra forma.
Hay
muchas Burgman 650 en el mercado de ocasión y sus mantenimientos en bastantes
casos se hacen en talleres no especializados que desconocen el organigrama de
estos motores. Por ejemplo, este bicilíndrico tiene tres depósitos de aceite. A
mí me han llegado motos hechas polvo porque alguien se había olvidado de
reponer niveles o …se habían olvidado de
poner aceite.
Sí
que es cierto que se han averiado CVT y
en algún caso prematuramente –la garantía está para eso- pero también en la
mayoría de las veces ha ocurrido por desidia o mala praxis en el mantenimiento.
¿El nuevo modelo de este año? Lleva tantos cambios en diseño exterior e
interior de muchos de sus componentes que prácticamente es otro Burgman. También el CVT. La garantía de la moto es de 2 años, ampliable
a 4…por un incremento de solo …275
euros. Y lo increíble es que…!nadie la pide! .
Me
acuerdo de un programa de TV de esos que restauran coches para venderlos.
Compraron un Fiat Dino que llevaba motor Ferrari y lo pusieron guapo. Si tiene
suerte el que lo compró estará la mar de feliz el resto de sus días pero como
se le escacharre una biela …ni me lo imagino.
El
mantenimiento, y ajustándose a la crisis, también ha cambiado a mejor. Se ha optimizado el
trabajo, empleándose menos horas en las revisiones (casi la mitad de tiempo de
trabajo) Ahora, los intervalos en horas
de taller son estos para La Burman 2013 comparándolos con los tiempos de
servicio anteriores:
Tiempos
de servicio 2013
Revisión
1000 km : 2.1 hora ( antes 4 horas)- 6000 km o 12 meses :(
2.6 horas ( antes 4.2 horas)- 12.000 km o 24 meses : 3.5 horas (
antes 4.9 horas) 18.000 km o 36 meses:
2.6 horas ( antes 4.2 horas) 24.000 km o 48 meses: 5 horas ( antes
7.1 horas)
(Era conocido el gasto de mantenimiento de los
controles de ese modelo. No el de la 400.)
 |
| A Julián,la Burgman 650 le pareció como una moto de carreras |
CAPÍTULO SEGUNDO
En el escaparate de la tienda de Oriol Motos hay
varias motos. Entre ellas y destacadas dos Burgman. Una, el actual modelo, y a
su lado, impoluta, la del año pasado, modelo
2012, que se vende rebajada, creo que a unos 9.000 euros. Te las tienes que
mirar bastante para observar diferencias notables. Sí, el nuevo modelo tiene el
culito mas recogido, algo más estilizado aunque creo que su asiento es el mismo
en las dos. Abriéndolo ves mucha amplitud
aunque se le han comido 6 litros –los doy por buenos si se ha mejorado
un mejor encaje del cuerpo y piernas del
pasajero- dejándolos en 50l más el de las guanteras. Aun así, caben los dos
cascos y alguna cosa más. Bien. La estética es mas afilada en la nueva lo que
no quiere decir que, para algunos, -a mí me gusta menos-sea más bonita. En todo
caso, es de diseño más futurista y el motivo, una mejor eficiencia aerodinámica
Las luces tienen un diseño más afilado –el multirreflector delantero es luminosísimo-
y también lleva unos leeds situados frontal-lateralmente. El cuadro de mandos
incorpora el grupo de relojes -dos grandes y el resto de la información está
contenido en una pantalla digital , bien integrados en un módulo en el que
aparecen todo lo necesario para controlar el aceite, nivel de gasolina,
temperatura del refrigerante y bien claro las diferentes modalidades de
transmisión como el Drive con cambio secuencial o el aviso de Power y que
indican las diferentes marchas en las que circulas. Desde luego, una
Goldwing la hunde en la miseria mostrándole solo la mitad de sus atributos en
botoncitos pero bajados a la tierra, los de la Burgman son muy dignos y le dan
también un toque de elegancia. Lo importante es toda la renovación interior,
con un CVT nuevo, con nuevos elementos incorporados y tecnología de baja
fricción, lo que logra un funcionamiento más suave de la transmisión. Se ha
remodelado el subchasis, que ahora es
más estrecho y mejor optimizado para la mejor disposición de sus ocupantes. (La
ergonomía de las piernas del pasajero, diría)
 |
| Mantiene la elegancia de toda la vida |
¿LOS JAPONESES SE HAN VUELTO CHINOS?
En el escaparate de la tienda de Oriol Motos hay dos
Burgman, una nueva del modelo antiguo y
una Executive del 2013P restando mayor atención a sus diferentes
salpicaderos ….aaaggggg, me doy cuenta
que el material sintético que envuelve el cuadro de instrumentos de la nueva …
¡es de peor calidad que el de la antigua!. Su acabado es menos noble y las
junturas de las tapas de las guanteras no están tan bien acabadas.
¿Los japoneses se han vuelto chinos? Desde luego eso
parece. La Burgman grande siempre ha sido un buque insignia en su propia casa y
fuera de ella … junto con la Silver de Honda en el segmento de las scooters de
clase alta. Lo era porque su nivel de acabados la distinguía del resto. No sé, oye,
si quieres ahorrar cambia algo que no se vea tanto…¿no?
UN JUGUETE DE
275 KILOS
En fin, las novedades ya las conocéis: El SECVT es nuevo y los discos de embrague eliminan
retención en un 35%, -más suavidad en la transmisión-, incorpora nuevos
inyectores PAIR y el escape es más eficiente y todo ello redunda en un menor
consumo, dicen que un 15% menos de gasolina. (Es posible, aunque no medimos
datos en la prueba). La versión Executive
es la más interesante, seguro, porque incorpora puños y asientos
calefactables además de un respaldo para el pasajero y la diferencia en euros
lo vale.
Una pena lo del acabado del salpicadero. Me subía a
la elegante, no obstante, Suzuki, y la moví un poquito. La primera sensación en
parado es que estaba sentado en la antigua Kymco 250 o en la Beverly 250 que
tuve también hace 8 años. Al ponerla en marcha, un silencioso ronroneo –¡ah!, el
escape también es nuevo- me envolvió a mí y a la moto. Inicié suavemente con un punto de gas la marcha en
dirección a la Gran Via barcelonesa. La Burgman se deslizaba a solo 5 por hora
y sin esfuerzo alguno por mi parte se dejaba llevar serpenteando ya a más
velocidad entre los coches en busca de una posición en la parrilla de salida de
un semáforo. Puesto el verde , el fino motor de 639cc y 56 cv necesitó de muy
poco esfuerzo para salir disparado en busca del siguiente semáforo. Es un juguete
de 275 kg que no tiene que ver con la anterior versión. Espera que lo voy a
repetir: Es un juguete de 275 kg que no tiene nada que ver con la anterior
versión.
Salí fuera de la ciudad,-antes ya había probado en
una retención la ventaja de los retrovisores retractiles automáticos- y me
dirigí a mi gasolinera preferida para comprobar el grado de presión de los
neumáticos montados en llanta 15 delante y 14 detrás. Es lo que considero la
frontera de la línea roja en diámetros para este tipo de vehículos: Los
megascooters GT. Dejé las presiones tal como indica el fabricante con una plaza
y el reglaje de los amortiguadores en el nº 2. La Suzuki se muestra así cómoda
–creía que lo sería más ya que los amortiguadores están tarados algo duritos-
aunque lo doy por bueno en este sentido. Ésa también es la clave del por qué se
muestra tan ágil en ciudad y a paso de procesión. Estamos hablando todo el rato
de confort y aunque pierda algo de firmeza a alta velocidad la prefiero así,
pero si fuera mía, me conozco, no dudaría de colocarle unos amortiguadores de
gas más logrados.
En carretera de curvas, todo ese volumen de la
Burgman parece reducirse y su dinamismo es muy bueno notándose los cambios
introducidos en su distancia entre ejes más corta. (1.590mm) y en el ángulo de
la horquilla. Para el que no está acostumbrado a un scooter, ese vacío que
existe entre las rodillas -no hay deposito al que fijarlas-se puede sentir raro.
 |
| Medimos el ancho de los asientos. El mejor del mundo, la Goldwing hace de ancho 40 cm y la Burgman 650, 50 cm. Ese es el motivo de que las piernas del pasajero quedan forzadas. |
UNA PRUEBA A TRES BANDAS
No me diréis que no es original que, aparte de lo
que os puede aportar éste que escribe, en esta prueba hayan intervenido dos
pájaros que, primero, uno jamás ha llevado un scooter –y eso que tiene tres
motos- y segundo, que el otro que viene de 5 Honda Goldwings tampoco tenía idea
del funcionamiento de un “scooterone”
automático, como dicen los italianos. Así que me hice con los servicios del
amigo Joan Ventura (habitualmente conductor de una Triumph Bonneville y una BMW
GS 650 mono ) y de mi ex compañero de carreras en tiempos de Fernando VII,
Julián Constante (Honda Goldwing) para
pulsar sus sensaciones y transmitíroslas en esta prueba. Luego os explicaran
sus impresiones.
La verdad es que en todo momento frena de maravilla
–también las novedades han llegado aquí -con un disco trasero de un pistón y
250 mm y dos de 260mm delante, de dos pistones, todos con ABS. Si tuviera
control de tracción como un elemento más de seguridad- porque esa va a ser la
próxima incorporación en los vehículos de cierta cilindrada como ya lo incluye
Piaggio en alguno de sus modelos que, por cierto, la Golwing no lo lleva -
tendríamos un megascooter de nivel altísimo.
La posibilidad de elegir el cambio de marchas
secuencial como en la Honda Integra así
como la fácil utilización del modo Power preparando un adelantamiento da un
plus de exclusividad y potencia a la
Burgman 650.Y seguridad, sin duda. Con las marchas manuales se logra prever una
mejor retención bajando un puerto, por ejemplo, cuando vas cargado. Seguro que
la hermana de 400 va muy bien –desde luego las confundo a distancia-, es más
económica en general pero aparte de sus prestaciones menores no ofrece las
sensaciones mágicas del bonito sonido de su hermana bicilíndrica, ofreciéndote en
cambio ese feote sonido triste y martilleante que produce el motor con un solo
cilindro y que pregonan a los cuatro vientos sus escapes. Aparte de ser una
automática sin el divertido gadget del cambio secuencial. Es verdad, seguro que
son más buenas para el bolsillo, menos complicadas de mantener y mas económicas
en el gasto de carburante. Esta tarde me dejan una y me apetece porque voy a
una cena a 50 kms de la ciudad y volveré, seguro que sí, más arropado por su
bonito carenado y la mar de bien.
En carretera me gustó un montón las posibilidades de
regulación en marcha de la gran pantalla. !Que disfrute! Es la primera vez que
puedo ajustar exactamente la posición
del ángulo para que el aire frontal penetre en la rejilla de ventilación de mi
estupendo casco Schuberth J1.¡Cómo airea mi coco!.
Buen dominio en alta velocidad, que alcanza
rápidamente aunque aparece un fallo tonto y es que los deflectores –versión
básica- son insuficientes para evitar algunas turbulencias en las piernas. Eso
en la Godwing no pasa. El motor rápidamente permite situarte en los valores de
crucero alto y mantenerlo gracias a al buen coeficiente aerodinámico de su
carenado que incluso permite a la
Burgman 400 y sus competidoras SYM 400, Piaggio X10 350, Kymco 400, etc,
destacar -en eso sí que son protagonistas- en este aspecto dando un bofetón
a cualquier moto de de media cilindrada
equipada incluso con su carenadito
superior, cuyo piloto queda peor integrado en la moto y rodeado de vibraciones
aerodinámicas. Sí, más fresquito en
verano pero muy jodidillo en invierno.
Conduciendo con sensibilidad en el puño aparece el
chivato ECO. Señal de que aplaude y te invita a mantener la lucecita para que
vayas más lejos y gastes menos gasolina. Gracias.
La transmisión ha mejorado pero a poca velocidad y
dependiendo de la sonoridad del casco que lleves hace ruiditos varios, cosa
nada alarmante, porque si no hiciera nada, es que estaría parada. Escucha los
que emite una Ducati o una Triumph tricilíndrica y te darás cuenta de lo que
son ruidos. Esta moto GT es para dos personas. iene como digo un gran baúl
debajo del asiento y tres guanteras. Mucho más de 50 litros de capacidad .Y
ahora suele venir el drama de las motos culonas.
 |
| De noche el tablero de instrumentación resulta muy agradable |
PASAJERO ESPATARRADO…PERO QUIZÁS ALGO MENOS
Si hay un baúl, hay una tapa. O sea que la mayoría
de los fabricantes de scooters no han diseñado un asiento para el de atrás ,si
no que el pasajero se aposenta encima de
esa tapa que suele ser ..muyyy…ancha ,siendo eso sí, más o menos mullida. Resultado: La mayoría de
los pasajeros acaban yendo espatarrados con las piernas extremadamente abiertas
y encima, por la posición de los estribos fijos, con los pies metidos hacia
adentro forzándolos en exceso. De pena. (Si ves un dibujo del artículo Piaggio
X 10 350.La Nave de Julio Verne , de este blog entenderás mejor lo que te
cuento). En esta última versión de la
Burgman 650, los diseñadores han mejorado,…un poquito…este aspecto ya que al
menos si el ocupante se sitúa muy atrás va algo mejor.
Hicimos una prueba métrica, no obstante, de las
diferencias de, se supone, rl mejor asiento trasero de moto del mundo, el de la
Goldwing, que nos dio de ancho, 40 cms, una lógica distancia para la apertura
de las ingles del personal y colocar de
una manera más lógica las piernas. La
Burgman nos marcó…50cms. Patas más espatarradas. Está todo dicho ahí.
Creo que la Suzuki va mejor con dos plazas que con
una, ya que sus suspensiones resultan más confortables y mórbidas incluso en la
escala nº 2 -3 de su amortiguación,
aunque la moto se menea algo más. La posibilidad de estirar las piernas o
doblarlas, simplemente cambiarlas de posición, es algo que aventaja a incluso
una gran moto como la Golwing en un
largo viaje. Y también es más ágil que ésta en recorridos urbanos. Y cuesta
tres veces menos. Y…seguro que hay más “cositas” que podríamos poner sobre la mesa.
Ya te lo he dicho, de lo que se trata es tener la
suavidad, buena velocidad de crucero, consumo relativamente potable –dicen que
en esta nueva ha bajado un 15 %- , capacidad
de equipaje , confort y lo más importante a partir de ahora, del invierno, alta
protección aerodinámica para que en ese viaje a la Feria del Marisco en O Grove
en Galicia que se hace en estas fechas –leche, ya me la he perdido este año-
puedas atravesar los 600 kms -la primera mitad del viaje- de la aburrida autopista Barcelona –Madrid aunque truene y
llueva. Creo que la Suzuki Burgman 650 de este año podría servir para eso. Mmm…y
si sirve, ¿sería una Goldwing junior?
LA OPINION DE :
Julián Constante
El otro día me invitó José María para que probara la
Suzuki Burgman 650. Ya me dijo que no se trataba de compararla con la mía, una
Honda Goldwing 1.800, sino de intentar extraer
mis sensaciones personales después de conducir un megascooter que
utiliza mucha gente incluso para viajar. Desde luego me sorprendió de entrada
la propuesta pero pensé que el reto, aunque raro, podría ser divertido.
Excepto mi vieja Lambretta –esta sí que es rara- que
customizé en su momento, hace decenas de años que no me subo en una scooter
moderna. Las Burgman “grandes” las suelo ver en concentraciones internacionales
y sé, porque lo he visto, que andan
mucho. En las autopistas alemanas yo las he detectado a 170kmh.
Bien, el aspecto exterior es bueno y es más ligera
maniobrándola en parado de lo que aparenta su aspecto. Bajo el asiento hay un habitáculo
capaz de albergar un par de cascos, más algunos
impermeables. No tiene la capacidad de la mía, pero está bien. El
tablier está bastante completo aunque la calidad de los plásticos podría ser un
poco mejor.
Hay una
loneta semi rígida que cubre una
separación que hay entre el retrovisor y el carenado, quizá para que no entre
aire o agua por allí, que afea ese punto y además no es de muy buena calidad.
La posición del piloto es rara si apoya los pies en
la plataforma, las piernas así quedan un poco elevadas, cosa no demasiada
cómoda , en cambio estirándolas tipo custom quedan más relajadas y esa sería la mejor
opción de viaje si apoyamos los lumbares en el acolchado del respaldo. Algo
justito y duro para lo que estoy acostumbrado. La impresión del vacío entre las
piernas es que al principio te falta
algo para sujetarte en las curvas, (en los viejos tiempos de las
cronometradas en cuesta retrasábamos nuestro cuerpo y nos sujetábamos con una
pierna en un lado del asiento del scooter) pero a medida que te acostumbras
puedes ir muy rápido. (Nota personal mía: Y tan rápido que acabó
yendo Julián, porque, a la media hora de pilotar la Burgman, parecía que corría
un rally y además riéndose debajo del casco como cuando tenía 18 años)
Referente al asiento, es grande pero bastante duro,
el pasajero tiene que hacer
estiramientos para abrirse de piernas como la Paulova (ex bailarina rusa de
ballet) para poderse sentarse en el mismo. ¿Este diseño será para que no suba
nadie detrás?
El motor es un tiro, tiene un buen par, respuesta
magnifica, hay que decirlo, sobretodo abriendo el grifo -enroscando gas a tope-
con el sistema automático, utilizando el
cambio secuencial. Me divertí mucho.
En cuanto al
sistema Power, es una pasada. ¡Cómo cambia esta moto!, ¡Tiene una
aceleración impresionante, (y yo vengo de donde vengo) como si te hubieran
cambiado la relación del cambio!, con la ventaja que al cortar gas la moto
retiene inmediatamente, cosa que ocurre en menor medida con el sistema normal
automático. Yo creo que ¡siempre la llevaría con el Power!
Me ha sorprendido la agilidad que tiene en la
entrada y salida en curvas súper viradas,
con un agarre que no me lo esperaba, y jugando con los frenos, que funcionan
francamente muy bien. Es una superscooter siempre muy dominable, cómoda y ágil en zonas
urbanas.
La suspensión, en plan sport, tiene que ser un poco
dura si queremos que la moto se aguante en las curvas. Hay que elegir entre
comodidad y estabilidad.
Aerodinámica. Bueno
quizá soy muy exigente o estoy mal acostumbrado pero sale aire por
bastantes partes, parte inferior, le faltarían unos deflectores mejores ya que
en la parte baja se provocan
turbulencias al llevar las piernas estiradas. El parabrisas podría ser
más ancho y un poco más alto. Cubriría bastante más
Resumiendo , con esta moto se pueden efectuar
grandes viajes sin problemas y hasta
hacerlo rápido, pero amigo JoseMª…., no me hagas que te efectúe una comparación
con una Goldwing porque la verdad no
sabría por dónde empezar, cada moto es para lo que es y creo que así hay
que valorarla.
LA OPINION DE:
Joan Ventura
Los que visitáis con frecuencia el Blog de José
María ya habréis oído hablar un poco de mi, un aficionado más a esto del mundo
de las dos ruedas, como muchos de vosotros y si me permitís con poca cultura
motera en cuanto a ciencia mecánica de nuestras monturas, pero no por ello
exento de amor por ellas, por lo que un servidor al lado de J.Mª. es como
“Sancho Panza” al costado del Hidalgo Caballero, y éste y no otro es mi
postulado en todo este cometido.
Dicho lo dicho, paso a contaros mi experiencia a los
mandos de esta Suzuki Burgman 650, y no porque yo quiera, sino porque a José
María, le parece buena la idea de que una persona como yo, de casi 60 años, con
cierta experiencia en motos y que nunca en la vida haya pilotado una
megascooter pudiera versar su opinión virginal sobre esa moto en particular.
Deciros de antemano que nunca me han atraído este
tipo de vehículos, pues los veía como demasiado grandes y tal vez hasta
pesados, con poca agilidad en ciudad (me refiero a las scooters de más de 400
cc.) e incluso había rechazado varias veces poder probar alguna de ellas, con
la excusa de que si me gustaba, podía tener un dilema que podía volverse en un
problema. Ya me entendéis.
Pero llega un día en que ya no puedes eludir esa
oferta y como buen “escudero” a requerimiento de mi “caballero” no tengo por
más que aceptar, armarme de valor y afrontar una nueva experiencia a lomos de
un aparato “automático”.
Y señores, lo que me temía a sucedido, esto es otro
mundo. Mirar, ahora me doy cuenta: el próximo mes de Noviembre hará tres años,
un servidor y tres locos más de las motos decidimos hacernos Mataró – Santiago
de Compostela en dos días de ida y dos más de vuelta, dos íbamos en unas BMW
650 Scarver, otro en una BMW 1200 GT y el cuarto en una Honda Goldwing, y como
os decía, ahora entiendo las caras de mis acompañantes de la GT y la Honda,
nada que ver con la mía y la del otro Scarver. Ellos no notaron el frío ni
prácticamente el cansancio de tantas horas encima de la moto y es que esta
Burgman te invita y te seduce para que puedas tragarte kilómetros y kilómetros
en busca de esa libertad que solo encuentras cuando circulas libremente con tu
moto preferida…y ésta sin lugar a dudas podría llegar a serlo.
Pero vayamos a lo que nos interesa de verdad sobre
este “producto”. Para empezar, el acceso al mismo no puede ser más sencillo y
práctico. Si no quieres, no hace falta levantar y abrir la cadera para subirse
a la máquina, y una vez sentado enseguida notas que es tan baja como puede
serlo mi Triumph Boneville, que con mi 170 cms., llego perfectamente con ambos
pies en el suelo sin necesidad de abrirme de piernas, como parece ocurre en
otras scooters, lo cual quiere decir que esta moto es estrecha de cintura. Lo segundo
que aprecias es como si no pesara nada (esto debe ser por llevar su centro de
gravedad a un palmo del suelo), todo lo cual y antes de arrancar, ya te proporciona
un elevado plus de seguridad.
Al emprender la marcha y acostumbrado a los cambios
manuales, tenía que ir repitiéndome: “No hay embrague, no hay embrague, no hay
…….,llevo una bici, llevo una bici,…esto es un freno,…esto es un freno”, y
hasta me puse una goma atándome los dedos de la mano izquierda para irme
acostumbrando a no “desembragar”.
Una vez en marcha, vas cogiendo confianza a la
Burgman, notas que estás muy cómodamente asentado en tu “sillón” –yo tengo
cierta molestia en las lumbares (cosa de la edad)-, pero en este artilugio te
encuentras de lo más confortable, ya que además tiene ese pequeño respaldo
lumbar (practicable a tres distancias) que te aporta mucha comodidad y si a
esto le añadimos que los pies puedes descansarlos en distintas posiciones, pues
eso, la comodidad es total.
No habíamos circulado ni un kilómetro que ya me
sentía la moto hecha mía, los anchos retrovisores en su lugar, controlando todo
lo de atrás. La pantalla es extraordinaria, la puedes regular en marcha y en el
punto más alto me cubría con holgura, sin que notase ninguna turbulencia, aunque en las suspensiones, sí note una falta de
mayor suavidad, como si fueran demasiado cortas, comparada con mi trail GS 650.
En la autopista, no te das cuenta pero el velocímetro se pone a 140 km/h sin
darte cuenta, que por cierto cuando
bajas los ojos para mirar el cuadro de mandos y más al anochecer, es una
pasada, tienes la sensación de estar en tu coche deportivo, con toda la
información necesaria y más, señalándote
incluso la temperatura ambiente.
Pero si hasta aquí todo eran buenas sorpresas y
sensaciones, en una parada José M. me dijo, apretando un botón de la torreta
izquierda:
-Ahora prueba el cambio secuencial, éste (el de más
arriba) para subir de marchas y este otro de abajo para reducirlas.
Y ahí amigo
me diste de plano, ya no llevaba un scooter, eso era como conducir un Formula
1, eso tenía mucha más vida, ahí mandaba yo y la moto parecía una moto “de
verdad”. Con cambio automático, el secuencial es una pasada.
En fin, pues eso, lo que me temía ha sucedido, ahora
resulta que hay más opciones prácticas y cómodas para viajar y ésta, sin lugar
a dudas, es una de ellas.
En menudo lío
me ha metido mi amigo.
Fotos realizadas con Panasonic DMC TZ10 y iPhone 4S
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