Desde su comercialización hace 8 años, la Cb 500 X se ha ganado
el fervor popular ya que tanto sirve para el día a día como para hacer unas
curvitas el fin de semana o viajar en vacaciones. Está en un momento dulcísimo
de ventas por su practicidad y polivalencia y la versión del 2021 promete más.
La llegada de la Royal Enfield Interceptor, así como la de
su hermana GT, (se presentó hace dos años) fue un acontecimiento
motorístico mundial porque, por primera vez desde 1970, la marca inglesa
(1901) que fue vendida a Enfield India Limited en 1955 y cuya
fabricación era exclusivamente la de motos de un cilindro- la Bullet y la
Classic- diseñó y puso en el mercado una bicilíndrica moderna conservando el
estilo de las motocicletas sport de los años 70. Prácticamente todo el
desarrollo se realizó en el centro de tecnología de Leicestershire que Royal
Enfield tiene en Inglaterra. Una más que sumar a la producción de la marca
india que es de un millón de unidades fabricadas entre todos los modelos.
La Royal Enfield Interceptor es una moto estilosa y bonita que
representa a una época donde los chicos ingleses se ponían chupas de cuero
negro con hebilla, botas altas, cascos Cromwell, gafas de la RAF y hacían
apuestas a ver quién llegaba antes al café más cercano sobre sus BSA, Norton, Triumph,
Velocette o...Interceptor 750. Una época que yo viví y vi con mis propios ojos.
Desde su presentación -es verdad que algo titubeante por la desconfianza que
generaba el nuevo modelo en sus primeros meses de vida- ha sido acogida por el mundo de la moto
clásica o neoclásica con los brazos abiertos, haciéndose un sitio -cada
vez más- entre la moda vintage de las Guzzi, Triumph Bonneville, Ducati
Scrambler, Kawasaki W. Motos de orientación clásica, pero motos rabiosamente
actuales a las que se van sumando otras como la última en llegar :la Benelli
Imperiale 400.
¿Es disparatado una comparativa entre una moto exitosa, moderna
y también... bastante plastificada y otra...llegada de 1975 con depósito
metálico ... clonk,clonk... un cuadro clásico y motor como los de antes pero
tan puesta al día...que la acaban de hacer?
Mira, no lo sé. Lo que ocurre es que yo he tenido las dos (la
primera versión de la CB500 X de 2013 y la actual Interceptor 650) y lo que te
puedo contar es que, si como digo arriba, la Honda sirve para el cada día, para
hacer curvitas el fin de semana o viajar en vacaciones, con la RE Interceptor
650 ,... puedes hacer lo mismo. Otra cosa es con qué color de gafas las ves y
las miras. Hay quien le gusta una y la otra no y hay a quien le gustan las dos.
Mmm...por lo menos hay cosas en que coinciden plenamente: Sirven
para el A2, tienen los mismos caballitos, 47, y cuestan...igual o casi igual, algo
menos la Interceptor.
Además, esta prueba loca puede que no lo sea tanto porque he
encontrado un vídeo de uno que ha tenido la misma idea que yo. Su título:
“Honda CB 500 X - Royal Enfield Interceptor 650. ¿MANA PILIHAN YANG TEPAT?”.
Pues eso, sí sabes tagalo, o que sé yo qué, debe de ser
interesante y si pescas algo házmelo saber.
Mi amigo Jordi Bordas tiene una CB 500 X, versión de 2017, y
está encantado con ella. Anteriormente tuvo una NC 750 X pero le duró poco
tiempo, apenas unos meses, porque le resultaba demasiado alta para su talla. Su
CB500 X ya era una versión mejorada sobre la mía del 2013 pues recibió un depósito
y una pantalla mayor, iluminación Led y la horquilla con regulación.
Ahora, en esta que probamos del 2019 (excepto la preparación
para el euro 5 y algunos gráficos y colores nuevos) prácticamente es la
misma que la recién presentada del 2021 ya disponible en las tiendas. Se
incorporaron algunos cambios en la distribución, admisión y escape que
mejoraron el rendimiento del par motor en la gama media de revoluciones, entre
las 3000 y 7000, - una ganancia de un 4% -, unas mejoras muy bienvenidas de un
propulsor de solo 471 cc con pistón súper cuadrado y que gira alto, a 8600 rpm.
Por último, se le incorporó un embrague anti rebote para minimizar los bloqueos
de rueda en las reducciones a lo bestia. Un motor que fabrica también - ¿o es
el mismo? -la potente industria china Loncin después de cederle los derechos
Honda y que montan en otras motos de la competencia de la CB 500 X, como la
Macbor 500 o la Voge 500.
Me alucina lo de Loncin. !Vaya capacidad industrial!. Ellos
hicieron en su día, hace ya casi 15 años, la incombustible BMW 650 GS - y
la siguen fabricando, al menos el motor para otros países - y ahora
también fabricando las novedosas e impecables BMW 900 X y S. Y todavía hay
quien echa prestes de los chinos. Págales bien y te harán un Ferrari. Lo digo
siempre.
CÓMO SON
La CB 500 X siempre ha sido una moto de estampa ligera
acercándose mucho -en las últimas versiones más- a la estética de su
hermana mayor, la Africa Twin.
Es bella, sí, pero lo podía ser más ,...lo veo, lo
veo,...poniéndole ruedas de radios, una cosa que haría sin duda si me la
volviera a quedar, cosa que no digo que no de entrada. Si ya es grácil a los
ojos, imagínatela con las ruedas de radios como los que lleva la Macbor 500.
La CB 500 X es un producto ensamblado en una gran y moderna
cadena de montaje de algún lugar de Tailandia por varios aplicados robots
,...plasss,...top,... plasss,...top...sshhss..top...sshhss...top...hasta darle
una forma perfecta y eso se nota en la calidad de junturas y acabados. Hay
mucho plástico en la moto pero los gráficos y pinturas sutilmente colocados en
su justo lugar lo disimulan todo un poco. Los trabajadores visten monos blancos
impolutos detonando una pulcritud casi aséptica.
La Royal Enfield Interceptor también se ensambla en una gran fábrica de India. Hay robots y también personas pero a diferencia del personal tailandés los operarios jóvenes indios visten a su aire pero amigo,...están ungidos por un aurea mística-religiosa, la que emana y les otorga por sí sola el nombre: Royal Enfield. Allí han montado sus padres y abuelos durante 70 años, pieza a pieza, varios millones de las Bullet monocilíndricas que siguen en marcha - casi todas - por los confines de un enorme país de mil trescientos millones de personas. No van uniformados y alguno lleva en el bolsillo trasero una llave inglesa por si hiciera falta reapretar algo en la cadena de montaje. En algún lugar de la fábrica hay una estancia con varios personajes que hasta hace poco eran de la misma familia. Son los artistas pintores encargados de filetear a mano y con pincel las cenefas de los depósitos metálicos de algunos modelos que les llegan separados de la serie. Royal Enfield es en India no una marca, sino un mito. Y esa Interceptor que veis aquí ha salido de allí.
En parado y juntas ves a la Honda espigada y alta (tengo que
decir que la unidad de pruebas se me entregó con bieletas que la hacen más
baja) y a la Royal quizás algo más baja pero compacta debido a su motor de
formas redondeadas y algo masivas. El cuadro de instrumentos marca ya las
primeras diferencias porque el de la CB 500 X es una moderna y muy visible
pantalla LCD en negativo con indicadores de marcha seleccionada y de subida de
marcha. Cuenta con varios modos de control de consumo, kilómetros realizados, más
reloj horario. La llave es de cierre manual electrónico HISS típico de
Honda.
El de la Interceptor se compone de dos esferas separadas
analógicas, la del cuentarrevoluciones y la de la velocidad de marcha. Dentro
de este, y a través de una pequeña ventanilla digital, (es el único toque
tecnológico) se muestra el consumo de gasolina mediante rayas, los kilómetros
realizados totales más dos parciales. Cuenta lógicamente con ABS e inyección
electrónica. Por no llevar no lleva ni reloj. La llave del clausor es sencilla,
de la que te hacen copias en la ferretería.
El motor es de reciente diseño; un bicilíndrico de 650 cc SHOC 8
válvulas que desarrolla 47 cv a 7250 rpm pero que otorga unos bajos contundentes:
nada menos entrega el 80 % de su par de (52 Nm) a poquísimas revoluciones: 2.500.
Es un propulsor que se come los metros con marchas largas
velozmente y con gran efectividad. La CB 500 X carece de esa consistente
respuesta porque su fino motor de carrera corta (pistones de 67.0 x 66.8) tiene
solo 471 cc., 177 cc menos que la Interceptor (648 cc). Eso sí, su andadura es
siempre dulce y muy eléctrica que busca ir por encima del medio régimen de
vueltas. Dos comportamientos de marcha... y de sensaciones muy diferentes.
El motor de la Honda está refrigerado por agua y el de la Interceptor, por aire y aceite. Y puedo decir que son dos motos que coloco en el grupo de las “frescas”, de las que no pasas calor con ellas en plena canícula, a diferencia de otras que son un horno.
Las ruedas de la Interceptor son 100/90/18 la
delantera y 130/70/ 18 la trasera, una medida clásica que contribuye a
darle esbeltez al conjunto. Las de la trail CB 500 X, 110/80/ 19 delante y
160/60/17 detrás. La distancia entre ejes es de 1445 mm y de 1.400 mm en la
Interceptor. Esta corta distancia entre rueda y rueda de la India marca su
comportamiento en lo bueno...y en lo malo como explicaré más adelante.
Chasis tubo de acero doble cuna desmontable realizado por la
empresa Harris Perfomance, dentro del grupo Royal Enfield. Chasis Diamante de
acero en la Honda.
Depósito de 17,7 litros y frenos de 310mm y 240mm en ésta y
320mm y 240mmen la RE. Depósito de 13,7 litros.
La suspensión delantera de la Interceptor es de 110 mm de recorrido
y lleva barras de 41. Detrás, y como buena clásica, dos amortiguadores de gas
muy bonitos pero ...poco efectivos a la larga -no llevan ajuste de hidráulico. Carece
de la dulzura de pisada de la Honda pero en buen terreno se agarra bien.
El recorrido de los de la Honda CB 500 X, consultado la web
oficial de Honda, ... está equivocado a día de hoy pero también muchas de
las webs de motos que lógicamente han consultado este dato. No podía ser que
una trail tuviera valores en ese aspecto de una moto de carretera. Los reales
son 150 mm de recorrido de la suspensión delantera, barras de 41 y detrás el
amortiguador Pro-Link trasero que realiza una excursión de 135 mm. Los pesos y
altura de ambas son: 197 kilos y 830 mm de altura de asiento en la Honda y 202
kilos y 804 mm en la Interceptor.
Sobre los pesos reales... es el secreto mejor guardado de los
fabricantes ...peso en vacío...peso en orden de marcha ...peso lleno...no me
fío de ninguno porque cada uno mueve la balanza a su conveniencia. Si
alguien tiene datos fiables de lo que pesa realmente tu moto que lo diga ahora
o... que calle para siempre.
El mono amortiguador trasero tampoco lleva regulación de
hidráulico solo tensor de muelle, así que Honda sigue recomendando poner una
presión de 2.9 tanto yendo solo que acompañado. A la mía, la dejaba en 2.6 en
solitario.
Las rodillas (en esta unidad) adoptan una posición
parecida a la de una VStrom, bastante recogidas hacia atrás. Seguro que van más
relajadas en la versión de 830mm.
El panel de instrumentos queda bien visible y todo el conjunto
resulta muy agradable a la vista. Te dan ganas de ponerla en marcha y salir a
rodar. Y eso precisamente es lo que hice.
El embrague es suavísimo, tanto como el de la Interceptor que es
un prodigio de diseño y mecanización. Al arrancar las marchas van entrando
suavemente y el motor adquiere un funcionamiento agradable en todo el arco de
velocidades cuya relación y escalonamiento es bastante corto como
corresponde a la baja cilindrada. Se desliza dulce porque para eso tiene buen
recorrido de suspensiones y cualquier protuberancia del asfalto se lo come con
patatas fritas. Pero lo que te voy a decir ahora quizás te sorprenda: Creo
que yo me vendí la CB 500 X porque ....me aburría de que fuera tan bien, de que
fuera tan perfecta y de que le podía meter mano muy poco para hacerle cambios. Lo
más que le llegué a hacer fue sustituir el aceite de la horquilla por uno más
denso y ponerle un tope para comprimirla más, que era uno de los defectos de la
primera versión. También le puse una pantalla más alta y le avancé las
estriberas traseras para conseguir mayor confort para mi mujer. Sí, aquella
idea la sigo considerando muy buena.
Mover la Royal Enfield Interceptor es ya una declaración de
intenciones. La diferencia de peso con la CB 500 X existe y se nota ...un
poco. La Interceptor “se desploma” cuando la bajas del caballete y notas en ese
momento ...mucho metal rodeándote. Como lo notaba haciendo lo mismo con mi ex
Norton Commando 850 del 78. Es cierto - y es cosa que agrada a los puristas -
que lleva mucho hierro repartido y que los soportes de las estriberas son
gruesos y ...algo bastos- y que el cuadro y depósito es de acero, así como el
faro que es metálico. Los escapes levantados son bonitos pero pesan 5 kilos
cada uno. (La industria auxiliar India ofrece alternativas incluso de mayor
refinamiento a partir de 120 € la pareja y con un peso mucho menor). Los
guardabarros y las tapas laterales, eso sí, son de plastiquito.
Pero bien pensado, quizás...lo que pesa más de toda la moto...
es el formidable tapón de la gasolina de acero macizo que lleva. Sí, esa masa
molecular puede ser la responsable del desmayo de la moto cuando la bajo del
caballete. Solo el taponcete debe pesar unos 70 kilos.
Bueno, esos 202 kilos entiendo que son en vacío y con
gasolina a lo mejor suman 15 o 17 más. Aunque es bastante más baja de
asiento (con la CB500x original) la verdad es que te ves altito encima. La
suerte es que su asiento es muy estrecho y puedes poner los pies planos en el
suelo. La posición es un tanto extraña porque, si bien las piernas van bastante
retrasadas sobre las estriberas, el manillar - ancho y algo alto - queda lejos.
Explicaré un poco abajo los cambios efectuados en mi moto que me han
entretenido bastante. Ésta si es una moto para ir poniéndole cositas y no
porque sí si no porque las necesita si pretendes hacer muchas millas con ella. O
quizás no te haga falta si eres de los que se contentan con mirarla -es bonita
de verdad- y darse sólo un paseo de vez en cuando.
Lo que han conseguido estos indios de Royal Enfield Limited es
espectacular en una moto de serie. !Qué bronca sale del fondo de sus escapes!. Ese
es el momento de decir que la Honda CB 500 X es una buena chica y la
Interceptor es una moto de chicos malos.
Al poner la primera y acelerar ese sonido te va envolviendo y
con cada cambio de marcha te embriaga cada vez más. Notas un tirón precioso acelerando
y en ningún momento ves desfallecer a ninguna de sus seis relaciones. Lo mejor
sin embargo son sus recuperaciones, que te impulsan hacia delante limpiamente
en una conducción relajada o deportiva según decidas. Aquí no hay trampa ni
cartón y las sensaciones y emociones - en vivo y en directo - que te ofrece
esta neoclásica, simplemente no existen en la bonita Honda CB500 X.
La Honda acelera eléctricamente con una suavidad pasmosa y sin
sobresaltos (Mmm...siempre he pensado, y después de haber tenido una más
convencido estoy, que esos 471 cc de la CB 500 X podrían ser ...571 cc). Pero
he observado que genera un cosquilleo o mejor unas vibraciones que se perciben
sostenidas en el manillar especialmente a 5000 rpm y a 100 -110 kmh. Las
estriberas filtran perfectamente esa anomalía. Creo recordar que yo le cambié
los puños por unos más acolchados y mejoró mucho ese aspecto.
Esa suavidad general es la que la hace idónea en la ciudad como
vehículo utilitario, la que permite desplazamientos por el extrarradio, pero
también es una moto divertida en curvas y bastante honesta en dúo. Y mira, sin
hacer animaladas también sirve para hacer alguna ruta de tierra...firme. Es una
moto fácil y extraordinariamente maniobrable tanto en parado como en marcha y
que encaja la mar de bien como moto escuela y gasta nada de nada, apenas 3.5
litros. La Interceptor anda por ahí, puede que medio litro más.
En carretera, la CB 500 X -ya lo hacía bien antes en mi vieja
versión con la rueda delantera de 17- se desenvuelve muy correctamente
prácticamente en todos los terrenos. Sin estridencias, ella va trazando
limpiamente cualquier curva por complicada que sea. Es una moto noble. En recta
diría que ha mejorado su pisada gracias a su rueda de 19. Frena muy bien.
La filosofía de la Honda es la de una moto tranquila y la
de la Interceptor 650... también... excepto si la plantas ante la primera curva
de un puerto ratonero. Entonces, lo quieras o no, ella sola cambia de chip y de
repente te ves disputando una cronometrada con una sonrisa que no te cabe en el
casco mostrando lo mejor de su carácter y lo mejor del sonido de sus escapes y
sus frenos, unos Bybre que son la segunda marca de Brembo y que frenan muy
correctamente, oye.
La entrada en curva es de una inmediatez destacable gracias a
distancia de ejes corta y sobre todo a que lleva las barras de la horquilla muy
altas sobresaliendo sobre de la tija, 1.4 mm. Carga de delante y se nota. Esto,
que la convierte en una máquina de comer curvas, va en su contra cuando
circulamos a velocidades de más de 120 kmh porque se vuelve muy nerviosa de
dirección, demasiado. Estoy seguro que las barras vienen caladas así porque en
India necesitan máquinas muy ágiles para maniobrar entre el tráfico
caótico de las ciudades. Después, tampoco pueden correr mucho porque ellos
no tienen vías rápidas y desde luego pocas autopistas.
Esto fue lo primero que corregí: dejar las barras sobresaliendo
a solo medio cm sobre la tija y mejoró la cosa. Es más, como
recientemente le he cambiado los amortiguadores originales -son muy
básicos- por unos Hagon con regulación de hidráulico y estos suben la moto de
atrás de medio a un cm, he compensado por delante colocando la tija a
nivel de las barras. La moto ha ganado estabilidad en recta y una trayectoria
más limpia en curva. Doy el cambio como una mejora porque apenas ha perdido la agilidad
inicial. Cambié también los muelles de las barras delanteras y el aceite más
denso.
En cuanto a la posición, lo primero que le hice fue instalarle
una torreta o alza de manillar para retrasar este 2 cms. Otra ganancia porque
con mi talla de 1.75 coloco mis brazos menos alejados...aunque todavía
quedan algo lejos para mi gusto. Puestos a mejorar, el asiento. Queda bonito en
las fotos pero el espumado es pobre y blando lo cual necesita una visita al
tapicero -igual que el de la CB500X- que es lo que hice: recubrirlo de gel.
Si seguís mi blog y las pruebas que he hecho de la Interceptor
comprobaréis que al menos le he puesto 5 o 6 pantallas diferentes. Sí, una moto
clásica o una naked es bonita como es, pero si haces carretera con ella, todo
lo que sea protección es muy bienvenido.
Yo sigo probando pantallas o carenados y tengo muy en cuenta la
aerodinámica, los flujos y reflujos del viento, los rebufos y hasta me he
encomendado a AELUS, que es el dios griego del viento. Lo último que le he
puesto es esta pantalla media sobre...el manillar y de momento parece que con
gran acierto. He descubierto un par de diferencias notables sobre una pantalla
normal montada sobre el faro. La normal incide directamente -debido a la
presión del aire- en el trabajo la suspensión hundiendo el tren delantero y
restándole -por la presión- por lo menos el primer tramo del recorrido
endureciendo el tren delantero y perdiendo confort de marcha. Esto no ocurre
con la del manillar -no puede ser muy grande para evitar el efecto vela- porque
va anclada en la zona más resistente formada por el manillar, tija, y parte
superior de barras formando un grupo homogéneo. Pues mira, libera bastante la
presión sobre la amortiguación y segundo, al estar cerca del cuerpo, evita más
las turbulencias típicas de las pantallas. Eso sí, la cabeza no la cubre.
Todos esos cambios me han entretenido durante los 9000 kms que
llevo con ella sin ningún problema mecánico de uso. La Honda CB500X es una de
las motos más vendidas y su estampa es muy habitual en nuestras calles y
carreteras. Su masa social es tan amplía y tiene tantos seguidores que podría
ser una moto “Real Madrid” o una moto “FC Barcelona”.
La Royal Enfield Interceptor es una moto diferente y original que
marca inexorablemente a quien la posee. Es una moto-..FC Andorra...
Sí, eso me gusta.
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