1º BULTACO VOR ¿LA MOTO FANTASMA?. 2º VA DE CAZADORAS

Una buena idea

A veces uno se encuentra sorpresas inesperadas y hasta agradables. Ésta que os muestro se me apareció durante una visita a una pequeña fábrica de motos muy conocida, sin embargo, en el mundo de las competiciones de clásicas. La AJR.

Javier Pérez de Vega y Armando Molí , unos románticos de las motos y  restauradores de máquinas clásicas de carreras, decidieron en 1994, y en la pequeña población de la Garriga, montar un taller especializado donde darían una nueva vida a muchas antiguas Bultacos TSS  – las míticas carreras cliente-, acabando por construir finalmente réplicas por encargo de la laureada e histórica TSS 350 con el nombre de AJR, iniciales de sus nombres y apellidos. Las motos salían como si fueran originales de fábrica y además de la gran TSS 350 también desarrollaron modelos como la Pursang MK 15 y Astro, obteniendo numerosos triunfos en carreras de clásicas de todo el mundo.

LAS DOS VIDAS DE BULTACO

Lo que leéis a continuación no es ninguna primicia aunque en su día se le dio poca publicidad, pero, para mí, descubrir este prototipo moderno aunque inacabado, que recordaba a una Bultaco Matador de los años  sesenta, fue todo un golpe de efecto. La firma  Bultaco, con un impresionante curriculum de triunfos, pasó en sus cortos 23 años de vida  de ser todo un referente para miles y miles de motociclistas en todo el globo a formar parte, junto con otras marcas, del mundo de los recuerdos, debido a la caída en barrena de una gran crisis de ventas, falta de financiación y posterior cierre de sus fábricas. ¿Os suena eso?.

En plena suspensión de pagos en 1980, una comisión de trabajadores  intentó reflotarla sin éxito cerrando definitivamente la fábrica en 1983.Y aquí se dio una paradoja para algunos cruel: el ministerio de Industria  había encargado a la sociedad  RATO SA (Rutas, Acciones,Terrenos y Obras) que gestionara el cierre de Bultaco  -y también  el de Ossa-   mediando con los trabajadores de ambas marcas sus finiquitos con un dinero que recibió del Gobierno. La gestión la llevó Joan Cañellas ex directivo de Montesa y también ex director general de Montesa –Honda años después.  Me lo explicaba así:

“Encargaron a la sociedad RATO, que era una compañía de accionistas de proyectos, propiedades industriales, registros de marcas, etc, la reestructuración del sector y como los accionistas principales y socios mayoritario eran la  familia Permanyer, (los dueños de Montesa), una vez liquidadas Bultaco y Ossa,  …la propiedad de ambas fue durante algunos años !quién lo iba a decir!, en el fondo, ¡de… Montesa! ¡Su competencia de toda la vida!.Ya sabes, para los que conocen la historia de las dos marcas, lo que representaba eso. Después, la sociedad, pactó el traspaso de la marca a sus antiguos dueños, la familia Bultó”.

Bultaco Vor 400

BULTACO MATADOR VOR 400

Para ir por partes, hay que decir que Armando Molí, a finales de los noventa,  –Javier ya se había desligado de la sociedad- se fue a Italia a conseguir un motor pequeño, ligero y potente con la intención de alojarlo en una moto tipo trail diseñado por AJR con la colaboración de Juan Bultó  “Canito”. El motor  lo encontró en Milán, en la fábrica  de motores VOR.

Reunía casi todas las especificaciones requeridas aunque era bastante ruidoso. La cilindrada estaba, en principio, en los 400 cc, -había la posibilidad de montar uno de 450 cc- y era ligero para ser un 4 T. Disponía de distribución por engranajes y su cambio era por cassete, una buena idea para cambiar desarrollos con rapidez pero que en la práctica resultaba algo farragosa de manipular. Su potencia llegaba a  los…! 70 cv! , y de eso hace 15 años.

Armando consiguió unos cuantos motores  –esperaban hacer de entrada 40 motos- pero la fábrica Vor no los equipaba con arranque eléctrico por lo que AJR lo desarrolló e incorporó en alguna unidad de pruebas. Una de las características de esa enduro de calle Bultaco VOR era, como podéis ver, que disponía de un gran habitáculo para alojar el casco integral y algo más debajo del asiento. El peso final de todo el conjunto quedaba en …113 kilos. Una bomba incluso ahora.

Para colocar esa moto se pusieron n contacto con Andreu Rabasa, presidente de Derbi y amigo de la familia Bultó, y aunque estuvo interesado en la posibilidad de comercializar la moto bajo licencia en la red Derbi con el nombre de Bultaco –ya lo hacían con la Lobito 50 cc aunque toda la moto era una Derbi-, los acontecimientos económicos de la fábrica de Martorelles provocaron la falta de interés de los nuevos propietarios que compraron la firma, la multinacional Piaggio, y abandonaron el proyecto.

-¡Y Piaggio también se quedó con la licencia de la Lobito! –me decía Ignacio Bultó

Así que la moto fue eso, nada,…aunque ese suspiro congelado quedo ahí, en la sala de exposición. Cerramos la fábrica, era de noche. Hacía frío en el polígono.

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CAZADORAS DE PIEL, OTRA MANERA DE VESTIR

L 13 -80 (napa ternera ) 295 e    -30%

DEL STREET VIEW A SANT CELONI

Una de las cosas que me impresiona más de la tecnología actual son  los programas digitales tipo Street View o el directo rabioso del Face Time y similares como el Tango, aplicaciones que hace que el mundo se haya convertido en un gran plató de televisión donde todos somos presentadores y a la vez protagonistas.

Pero aunque no sea en riguroso directo, los que me encantan especialmente son los mapas de búsqueda tipo Google Maps que permiten planear sobre las colinas, lagos y azoteas de cualquier lugar y también los que vas acompañando sentado en un coche al muñeco-chofer que va filmando (una réplica clavada del que hasta hace poco se colgaba en la espalda de algún bendito en el día de los inocentes)- y que te muestra a 360º las calles, edificios, coches, motos, tiendas y talleres y, en muchos casos, personas cazadas por la cámara  y que transitan como fantasmas sin cabeza y que se te van apareciendo de repente. Todo eso me deja impresionado y a ti también. No lo niegues y si lo niegas es que has nacido hace tres años.

New Bel-Staf ( napa ternera) 200 e  -20%

Como en una película de suspense, ¡qué digo!, de terror, el enano de la cámara también tiene mucho de perverso. Porque bastante de lo que te va mostrando ya está muerto. Son tomas hechas hace un par de años o más y la frutería que aparece con sus cajas rebosantes de formas y colores, la tienda de motos con las últimas novedades exhibiéndose detrás de su escaparate o el video- club de la esquina, ya no están porque han cerrado el año pasado y ya sabéis por qué. O sea que el poder que tiene el hombrecillo  de la cámara del View Street es de tal maleficio que, si se te instala sentado encima de la cómoda de tu cuarto, lo mejor que puedes hacer es tirarlo lejos por la ventana. Yo no dormiría ni loco mientras me mira.

Torino  (ante cabra)  -70 e  Cougar negra (napa ternera) 327 e   -30%

SÍ HOMBRE, TIENE QUE VER

Sant Celoni es una población situada a los pies de una de las montañas más queridas, por sus curvas y belleza, de los motoristas cercanos a ella. La villa está situada entre Girona y Barcelona, a unos 50 kms de la capital, y durante años uno de sus atractivos ha sido, además de la faceta culinaria autóctona, sus tiendas de confección de piel.

Llegaron a haber 12 talleres y el ninote de la cámara del View Street de Google todavía puede hacerte creer que quedan unos cuantos. Pero no, solo quedan un par de ellos debido, como te puedes imaginar, a la crisis galopante, a la competencia asiática y a las nuevas vestimentas tipo fibra sintética ( anoraks), practicas si quieres pero menos elegantes. (¿Ves cómo tenía que ver el rollo del View Street?).

Cruzada  gris ( napa cordero)  270 e   -30%

Ricardo Sanz y Esther Llobet montaron la tienda taller ARCONPEL en 1977.Trabajaban para empresas del ramo como Sastrería Modelo, Furest y otras grandes. Y tú me preguntarás: ¿Y por qué me explicas eso?. Y yo te contestaré: porque son buenos confeccionando y además son amigos míos. Pero a lo mejor también son tuyos si eres de la zona, porque si es así como sabes, en muchas ocasiones el verdadero motivo de ir a Sant Celoni era acercarse a su tienda a ver chupas y abrigos, algunas tipo moto.

Y digo tipo moto porque ellos se han especializado en chaquetas y pantalones de piel pero de los que priman la elegancia –ideales para llevar en el día a día, como prenda para pasear o visitando clientes, por ejemplo -  manteniendo esa línea moto que, sin serlo al cien por cien, te sientes a gusto por su diseño, especialmente las chicas. Yo les he comprado cosas hace 25 años y todavía las llevo. Esther y Ricard recuerdan la mejor época, la década de los 80, y ahora que todo ha cambiado ellos intentan adaptarse a la situación actual creando buena calidad precio.

Milton (napa ternera) 285 e    -30%

Si me lees y te interesa aquí van algunas muestras de su trabajo. Tan solo hay una prenda, hay que decirlo, que, por necesidad de establecer una gama de precios, su piel es de importación asiática: La New Bel-Staff . Pero es Napa-ternera, está muy bien de precio y además es bonita. El amigo Joan que posa ahí con ella se compró una y está encantado. Las otras pieles son autóctonas y de aquí. Ahora tienen unas rebajas mientras estén en stock.

La tienda está situada en la calle San Isidre nº10 (justo a la entrada de Sant Celoni y delante de la gasolinera de Repsol).Y su teléfono es el 938670561

arconpel@arconpel.com     

Robbi marrón ( napa cordero) 305 e   -30%

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MIS QUERIDOS FANTASMAS…VII

LA MOTO ROVENA  Y EL VISOR ESTRATOSFÉRICO

LA ROVENA 250 Y EL QUE OS ESCRIBE.1965

Si seguimos la evolución de las motos que se fabricaron en España desde la posguerra - a mediados de los años 40- hasta su desaparición práctica, a finales de los 70, nos encontraremos  con que hubo unos años dorados en los que afloraron, con gran competitividad  entre los fabricantes, los mejores  modelos deportivos .(Puede que me repita un poco en la introducción con algún capítulo de Mis Queridos Fantasmas pero lo creo necesario para situar a nuestra protagonista.)

Poca broma porque eso ocurría a mediado de los sesenta y ni siquiera durante los largos años que faltaban para la desaparición de prácticamente todas las marcas en los que se realizaron nuevos modelos – década de los 70- , pudieron hacer olvidar a aquellas mono cilíndricas de dos tiempos, las Montesa  Impalas Sport 250, las Bultaco Metralla KII 250, las Ossa 230, o las Ducatis 250 “24 Horas”. Quizás, las ultimas que salieron del  horno antes de desaparecer las fábricas, ganaron en fiabilidad  y, eso sí, llevaban algo más de tecnología,-pistones y cilindros más elaborados térmicamente, pero a base de perder carisma, aquella estética tan personal, y diría que algo de …alma. Y si no, sólo hace falta comprobar cuales son los modelos más deseados por los coleccionistas.

Hervíamos con solo ver a aquellas motos aparcadas en una acera. Ellas …y la aparición del  Seat 600 fueron las culpables de que desaparecieran  a principios de los sesenta  marcas como Narcla, Lube, Mymsa, Roa, Sandrain que fueron las ultimas de un  largo etcétera de abandonos que fenecieron  a finales de los 50. La inmensa mayoría eran sencillas motos utilitarias de 125, 150,-muchisimas equipadas con el motor inglés Hispano Villiers -con alguna excepción,  como Derbi que tuvo en su catálogo una 250 y 350 bicilíndricas entre 1957 y 1959. Incluso, alguna como Lube –la más destacada- se atrevió, con cierto éxito en la categoría de dos y medio, a disponer de un equipo oficial de carreras,  pero que quedaron definitivamente obsoletas al lado de las nuevas generaciones de motores. La parte más tranquila de uso ,las utilitarias ,la ocuparon las Impala 175, las Bultacos Mercurio y Saturno 200, las Ossa 160 GT y T, y algunas versiones de 175 y 200 de Ducati.

 

UNA NUEVA MOTO PARA UN NUEVO PÚBLICO

Los hermanos Sanglas  producían motos de cuatro tiempos y  “gran cilindrada” desde 1945. Estos apasionados se buscaron muchos años la vida,-¡quién no en aquellos años! -porque  además de vender motos a los particulares, equiparon  a los cuerpos de la Guardia Civil, desde 1959, Ejército, Policía, etc.  con sus motocicletas, que han quedado en la historia como autenticas  legendarias que machacaron palmo a palmo  las carreteras de toda la península. Y aunque compitieron en pruebas de resistencia y motocross , incluso en Europa, su  propia filosofía de tragamillas les  apartaba por la lógica más natural del mundo de las carreras.

Es curioso pero fue al final cuando la puerta comenzó a abrirse a los japoneses, a  mediados de los 70, con la aparición de la 500 S –siempre me ha gustado esa moto –y la 500 S2, donde Sanglas exprimió y alcanzó la máxima madurez (¿deportiva?) de su gran mono de cuatro tiempos. 

Fueron las mejores Sanglas pero el tiempo de las nacionales se estaba acabando. Yo tuve. como explico en el capítulo 3º de Mis Queridos  Fantasmas, el segundo prototipo de la 400 y aquella moto ya marcó distancias con las anteriores cuatro tiempos que habían fabricado anteriormente.

Pero a principios de los sesenta y otra vez en plena crisis, los Sanglas se dieron cuenta  que podían intentar comerse un buen trozo del pastel motorístico si ofrecieran motos ligeras y con más talante deportivo – la Cromatica 350 4T era demasiado seria, la llevaba la Guardia Urbana, -como las que hacían sus competidores vecinos. Y digo vecinos porque la fabrica Ossa estaba a tan sólo 5 minutos en moto de la de Sanglas y la nueva de Montesa  se encontraba en Esplugas, a 10m.

La de Ducati quedaba en el otro extremo de la ciudad –en la calle Almogavares-, a 25 minutos. La fabrica Bultaco en San Adrián, a 10 m de Ducati. Como vemos, todo un cinturón motociclístico de Barcelona.

MOTORES INGLESES

Cuando se pusieron manos a la obra, no se complicaron la vida –para el desarrollo de un motor se necesitaba tiempo y era muy costoso-  la nueva moto dispuso de propulsores bicilíndricos  ingleses fabricados en Rubí con licencia de Motor Villiers.  Yo recuerdo haber visto apiñadas  una gran cantidad de cajas con motores Motor Villiers dentro. Así que  en 1962 aparecieron  la Rovena 250c.c. y la 350c.c.

Hispano Villiers fue la preferida en toda la década de los cincuenta de las decenas y decenas de fabricantes españoles en su versión más modesta de un cilindro. Carlos Polo y David Mas en su libro “Sanglas”, del que recojo datos, publican  que Sanglas vendió  a través de sus Rovenas más motores que todos los fabricantes juntos que equipaban esa motorizacíon. Claro es que muchos fabricantes  construían  en  12 meses  apenas algunas decenas de unidades. El 325 cc no funcionó, apenas tres años – 8 años de vida el de la 250- porque apenas se diferenciaba del pequeño, por dos insignificantes caballos de diferencia y se dejó de fabricar. La verdad es que la potencia de ambos no era gran cosa.15 y 17cv.

 

LAS ROVENAS

Cuando me dejaron esta  Rovena 250 que veis en 1965 para seguir la Semana Catalana de ciclismo - una moto de pruebas para cubrir el reportaje fotográfico de la misma- no me extrañó nada que esa unidad no llevara el caparazón que escondía un tímido carburador Dell’Orto  BS de 22, apareciendo en su lugar uno más grande con el filtro a la vista. Porque al igual que ocurrió con  mi  400, solíamos hacer de conejitos de indias para la casa, probando cosas que luego se adaptaban a la serie.

En realidad Sanglas ya tenía casi preparada su Rovena Sport 250 con más compresión ( 8,2: 1,la normal .10 : 1 la Sport)-Creo que la que me dejaron también llevaba esa modificación .

Pero todos los cambios al final mostraban sutiles diferencias, porque cuando apareció al final la Sport 250 pocos meses más tarde, daba 20 cv. Eso sí, andaba más gracias a una relación final más larga-135 por hora-, freno delantero de doble leva y algo menos de peso.

Localicé telefónicamente y con gran alegría a Don Javier Sanglas y me contó algunas cosas.

- “La Sport 250 la desarrolló un distribuidor nuestro o un mecánico de fábrica a nivel personal .No lo recuerdo exactamente. Hacíamos prácticamente muchísimas partes de la moto porque faltaban proveedores .Todas las Rovenas calzaban llantas de 17 pulgadas en contra de lo que montaban las demás marcas  como Bultaco , Montesa y Ossa que llevaban de 18 o 19 pulgadas. Queríamos una moto que sobretodo fuera ágil .Fíjate-me dice con orgullo-hoy esas ruedas son medidas estándar.”

La Rovena 250 de serie era algo elegante…pero también anodina. Y recuerdo que tenía un tacto de motor muy fino gracias a sus dos cilindros….pero carecía de  pegada. Demasiado suave. Estaba más cerca de las sensaciones de un cuatro cilindros “ligth” que de un motor de uno, mono.

Era cómoda-la que más- gracias a sus suspensiones de largo recorrido y generoso confort del asiento pero a pesar de sus llantas más pequeñas que ciertamente la hacían más directa en la entrada de curvas…también oscilaba notablemente, y su estabilidad no era para tirar cohetes. Javier Sanglas me rebate este punto pero yo la recuerdo más alta que mi  400 mono, con un  centro de gravedad no precisamente bajo. La Sport mejoró mucho en este apartado.

 

DE FRENOS Y MOTORES GORDOS

Martín y Javier Sanglas necesitaban exportar especialmente a EEUU como lo hacían las demás marcas e intentaron buscar el producto. Finalmente, la Sport 250 entró en la serie –fue un proceso que se ha dado también en marcas como BMW donde un proveedor exterior forzó a poner en cadena una idea magnifica como la GS 80 en 1979.

Definitivamente, la nueva Sport tenía un encanto especial. La parte cromática la hacía muy atractiva, al menos para mí, con un color bitono plata y rojo…¿era rubí?, que la destacaba de su hermana  clásica .Su motor estaba pintado en negro al igual que su freno delantero de doble leva.(Creo que ese color negro en los frenos fue una obsesión de Javier Sanglas desde siempre).

-“ Ah! Aquel freno delantero que montamos en la Sanglas 500 fue una buena idea,…que nos copio Honda! Tomábamos la base de los coches de F1 de entonces y podía albergar hasta 6 zapatas. Sí, disfrutamos haciéndolo.”-

Con Javier Sanglas al otro lado de la línea telefónica no me pude estar sin preguntarle por el archinombrado,  y avanzado en la época, motor de 750 monocilindrico  que desarrollo en 1975.

“ ¡Con cuanta ilusión lo creamos.!  4 valvulas DOHC y 60 cv. No había nada parecido con esa cilindrada entonces ,solo muchos años después, Suzuki sacó el Big 800. El nuestro se probó con éxito en un chasis de carretera y…lo guardamos 5 años en espera de tiempos más apropiados. Pero nunca llegaron. En fín ..¿Que sí me darían ganas de construir otra moto?  Dame un despacho, quítame 40 años y…dame los medios!

ROVENA SPORT 250

EL PIQUE  CON FINAL PREVISIBLE

 Lo que la hacía resaltar a la Rovena Sport – la elección de su nombre  no tiene nada que ver con Verona  como se ha dicho- de sus competidoras eran las tremendas y sobredimensionadas “paellas” porta filtros de sus carburadores Amal  de 25 mm. Había otra versión con carburadores de 22,que quedaban  más desapercibidos a la vista -como los de la foto-y que seguro consumían menos. Sólo por la pinta, y su sonido tan especial, valía la pena comprarla.

Cuando salió, yo la tuve unos días. En plena carretera del Carmelo de Barcelona quise tentar a mi amigo Cesar que rodaba detrás de mí con su Ossa 175 Sport, abriendo gas de repente y lanzando a la Rovena Sport hacía una pequeña recta. Lo mejor, absolutamente lo mejor de aquella moto, era el gutural sonido de admisión que se iba transformando por segundos en un autentico huracán. Era un… fffuuuuuuuuuuUUUUU… ahogado que a los oídos llegaba como música celestial. (Entonces no existían los cascos integrales y se oía hasta el tintineo de una matrícula aflojada).

El que  llego primero a la curva fue por supuesto…la Ossa 175 con sus 19 cv reales de mi amigo. Me pasó como una exhalación ya en el primer momento. La patada de un monocilíndrico es lo que es. No obstante, durante un par de años  se podían  ver algunos pilotos y  también allegados a la familia Sanglas participando con las Rovenas Sport 250 en Rallyes y subidas cronometradas. Y uno, que es del equipo de futbol que es,-y será por ello- deseaba que surgiera el milagro y que ganara una de aquellas “diferentes” motos que fabricaba Sanglas.

EL VISOR ESTRATOSFÉRICO

Un día que aparecí en la tienda  Garriga – por favor, una reverencia de parte  de los clásicos moteros-de la calle Balmes  buscando  unas gafas de moto, observé que en el fondo de un cajón dormitaban  apiñados unas láminas con unas gomitas, aparentemente inclasificables, fabricadas en  un material plástico. Le pregunté  al dependiente  para que servía aquello y tuvo que pedir ayuda para enterarnos los dos.

Se trataba de un” visor” inventado por algún iluminado de la época. Era el año de Cristo de 1964. (Nunca mejor dicho).

EL VISOR ESTRATOSFERICO

Plegado, el engendro apenas ocupaba lugar .Eran dos piezas plastificadas y unidas entre sí que se abrían formando un solo cuerpo en forma de tubo y que se ponía delante de la cara del conductor. Una vez instalado, “la Cosa” permitía ver perfectamente, sin ninguna clase de interferencia, todo lo que tenias delante…porque simplemente mirabas a través de un agujero. Y ¿qué pasaba? Pues que al circular se formaba un vacio en la cavidad interior que impedía entrar al aire preservando  ojos, nariz y boca, y consiguiendo ver perfectamente la ruta especialmente de noche. Hasta lloviendo funcionaba porque, aunque se colaba alguna gota, no te mojabas mucho.

No me arrepentí de comprarlo y la verdad es que nunca he visto otro igual.(A lo mejor los que sobraron siguen estando en el fondo de aquel cajón de la tienda Garriga…! 47 años después!).

Ahí me podéis ver en la foto de arriba con la Rovena en el 65, bajo el diluvio universal y aquí abajo tomando parte en un rally nocturno con una Montesa también por esos años.

Y ahora, y como el blog es mío, os contaré lo más grande que me pasó en un “solvente” rally de Invierno de principios de los 70.Os lo tengo que contar porque yo corrí pocas carreras,- el profesional, muy bueno el tío, era mi hermano Jaime-hice  apenas una docena de  carreras, pero sumando cualitativamente mis actuaciones…ejem,… supero el curriculum de  Valentino Rossi. 
 Veréis:

En ese rally que os cuento partíamos una cuarentena de motos a las 12 de la noche de un día de frio invierno desde la plaza Borrás preludio de una cronometrada que acababa en Molins de Rey. Al menos, 20 kilómetros de curvas sin aliento. Alguien, creo que Carlos Giro, piloto de la marca, me dejó una Ossa 230-y aquí  viene un truco- a la que le instalé una faro de largo alcance antiniebla  Marchal conectada con una batería de coche –que se iba descargando-situada en la parte trasera del guardabarros. Salimos y como un poseso de las tinieblas marqué el mejor tiempo  y el segundo que era un piloto de elite y campeón de España, José María Mallol, quedó a  ¡58 segundos! de mí. Una barbaridad en una crono.

La segunda cronometrada fue en el conocido tramo de las” Estenallas”. Curvas que no acaban hasta Manresa. Ya nos avisaron que parte de la carretera estaba helada. Y así fue, porque en una zona determinada me encontré en el suelo. Me levanté como pude y acabe…!!1º! quedando a 5 segundos el que me precedía.

La tercera cronometrada que conocen muy bien los de Igualada fue Las Mayolas. Sobre auténtica nieve, a las 2 de la madrugada y poniendo los dos pies en el suelo y derrapando como mejor podíamos entre aquella blancura helada, pasé al que había salido delante mío  30 segundos antes y no la gané porque el control de llegada no interpretó bien y se hizo un lío en el orden de los números. Luego pasó lo que pasó: que no tengo ni idea de orientación y abandoné a las 3 perdido en una oscura carretera .
Además del primer truco del faro de largo alcance que me permitía ver lejos ,había otro segundo truco.El que me permitía ver sin interferencias y "a pelo": !mi visor estratosférico!