LA MOTO ROVENA Y EL VISOR ESTRATOSFÉRICO
LA ROVENA 250 Y EL QUE OS ESCRIBE.1965
Si seguimos la evolución de las motos que se fabricaron en España desde la posguerra - a mediados de los años 40- hasta su desaparición práctica, a finales de los 70, nos encontraremos con que hubo unos años dorados en los que afloraron, con gran competitividad entre los fabricantes, los mejores modelos deportivos .(Puede que me repita un poco en la introducción con algún capítulo de Mis Queridos Fantasmas pero lo creo necesario para situar a nuestra protagonista.)
Poca broma porque eso ocurría a mediado de los sesenta y ni siquiera durante los largos años que faltaban para la desaparición de prácticamente todas las marcas en los que se realizaron nuevos modelos – década de los 70- , pudieron hacer olvidar a aquellas mono cilíndricas de dos tiempos, las Montesa Impalas Sport 250, las Bultaco Metralla KII 250, las Ossa 230, o las Ducatis 250 “24 Horas”. Quizás, las ultimas que salieron del horno antes de desaparecer las fábricas, ganaron en fiabilidad y, eso sí, llevaban algo más de tecnología,-pistones y cilindros más elaborados térmicamente, pero a base de perder carisma, aquella estética tan personal, y diría que algo de …alma. Y si no, sólo hace falta comprobar cuales son los modelos más deseados por los coleccionistas.
Hervíamos con solo ver a aquellas motos aparcadas en una acera. Ellas …y la aparición del Seat 600 fueron las culpables de que desaparecieran a principios de los sesenta marcas como Narcla, Lube, Mymsa, Roa, Sandrain que fueron las ultimas de un largo etcétera de abandonos que fenecieron a finales de los 50. La inmensa mayoría eran sencillas motos utilitarias de 125, 150,-muchisimas equipadas con el motor inglés Hispano Villiers -con alguna excepción, como Derbi que tuvo en su catálogo una 250 y 350 bicilíndricas entre 1957 y 1959. Incluso, alguna como Lube –la más destacada- se atrevió, con cierto éxito en la categoría de dos y medio, a disponer de un equipo oficial de carreras, pero que quedaron definitivamente obsoletas al lado de las nuevas generaciones de motores. La parte más tranquila de uso ,las utilitarias ,la ocuparon las Impala 175, las Bultacos Mercurio y Saturno 200, las Ossa 160 GT y T, y algunas versiones de 175 y 200 de Ducati.
UNA NUEVA MOTO PARA UN NUEVO PÚBLICO
Los hermanos Sanglas producían motos de cuatro tiempos y “gran cilindrada” desde 1945. Estos apasionados se buscaron muchos años la vida,-¡quién no en aquellos años! -porque además de vender motos a los particulares, equiparon a los cuerpos de la Guardia Civil, desde 1959, Ejército, Policía, etc. con sus motocicletas, que han quedado en la historia como autenticas legendarias que machacaron palmo a palmo las carreteras de toda la península. Y aunque compitieron en pruebas de resistencia y motocross , incluso en Europa, su propia filosofía de tragamillas les apartaba por la lógica más natural del mundo de las carreras.
Es curioso pero fue al final cuando la puerta comenzó a abrirse a los japoneses, a mediados de los 70, con la aparición de la 500 S –siempre me ha gustado esa moto –y la 500 S2, donde Sanglas exprimió y alcanzó la máxima madurez (¿deportiva?) de su gran mono de cuatro tiempos.
Fueron las mejores Sanglas pero el tiempo de las nacionales se estaba acabando. Yo tuve. como explico en el capítulo 3º de Mis Queridos Fantasmas, el segundo prototipo de la 400 y aquella moto ya marcó distancias con las anteriores cuatro tiempos que habían fabricado anteriormente.
Pero a principios de los sesenta y otra vez en plena crisis, los Sanglas se dieron cuenta que podían intentar comerse un buen trozo del pastel motorístico si ofrecieran motos ligeras y con más talante deportivo – la Cromatica 350 4T era demasiado seria, la llevaba la Guardia Urbana, -como las que hacían sus competidores vecinos. Y digo vecinos porque la fabrica Ossa estaba a tan sólo 5 minutos en moto de la de Sanglas y la nueva de Montesa se encontraba en Esplugas, a 10m.
La de Ducati quedaba en el otro extremo de la ciudad –en la calle Almogavares-, a 25 minutos. La fabrica Bultaco en San Adrián, a 10 m de Ducati. Como vemos, todo un cinturón motociclístico de Barcelona.
MOTORES INGLESES
Cuando se pusieron manos a la obra, no se complicaron la vida –para el desarrollo de un motor se necesitaba tiempo y era muy costoso- la nueva moto dispuso de propulsores bicilíndricos ingleses fabricados en Rubí con licencia de Motor Villiers. Yo recuerdo haber visto apiñadas una gran cantidad de cajas con motores Motor Villiers dentro. Así que en 1962 aparecieron la Rovena 250c.c. y la 350c.c.
Hispano Villiers fue la preferida en toda la década de los cincuenta de las decenas y decenas de fabricantes españoles en su versión más modesta de un cilindro. Carlos Polo y David Mas en su libro “Sanglas”, del que recojo datos, publican que Sanglas vendió a través de sus Rovenas más motores que todos los fabricantes juntos que equipaban esa motorizacíon. Claro es que muchos fabricantes construían en 12 meses apenas algunas decenas de unidades. El 325 cc no funcionó, apenas tres años – 8 años de vida el de la 250- porque apenas se diferenciaba del pequeño, por dos insignificantes caballos de diferencia y se dejó de fabricar. La verdad es que la potencia de ambos no era gran cosa.15 y 17cv.
LAS ROVENAS
Cuando me dejaron esta Rovena 250 que veis en 1965 para seguir la Semana Catalana de ciclismo - una moto de pruebas para cubrir el reportaje fotográfico de la misma- no me extrañó nada que esa unidad no llevara el caparazón que escondía un tímido carburador Dell’Orto BS de 22, apareciendo en su lugar uno más grande con el filtro a la vista. Porque al igual que ocurrió con mi 400, solíamos hacer de conejitos de indias para la casa, probando cosas que luego se adaptaban a la serie.
En realidad Sanglas ya tenía casi preparada su Rovena Sport 250 con más compresión ( 8,2: 1,la normal .10 : 1 la Sport)-Creo que la que me dejaron también llevaba esa modificación .
Pero todos los cambios al final mostraban sutiles diferencias, porque cuando apareció al final la Sport 250 pocos meses más tarde, daba 20 cv. Eso sí, andaba más gracias a una relación final más larga-135 por hora-, freno delantero de doble leva y algo menos de peso.
Localicé telefónicamente y con gran alegría a Don Javier Sanglas y me contó algunas cosas.
- “La Sport 250 la desarrolló un distribuidor nuestro o un mecánico de fábrica a nivel personal .No lo recuerdo exactamente. Hacíamos prácticamente muchísimas partes de la moto porque faltaban proveedores .Todas las Rovenas calzaban llantas de 17 pulgadas en contra de lo que montaban las demás marcas como Bultaco , Montesa y Ossa que llevaban de 18 o 19 pulgadas. Queríamos una moto que sobretodo fuera ágil .Fíjate-me dice con orgullo-hoy esas ruedas son medidas estándar.”
La Rovena 250 de serie era algo elegante…pero también anodina. Y recuerdo que tenía un tacto de motor muy fino gracias a sus dos cilindros….pero carecía de pegada. Demasiado suave. Estaba más cerca de las sensaciones de un cuatro cilindros “ligth” que de un motor de uno, mono.
Era cómoda-la que más- gracias a sus suspensiones de largo recorrido y generoso confort del asiento pero a pesar de sus llantas más pequeñas que ciertamente la hacían más directa en la entrada de curvas…también oscilaba notablemente, y su estabilidad no era para tirar cohetes. Javier Sanglas me rebate este punto pero yo la recuerdo más alta que mi 400 mono, con un centro de gravedad no precisamente bajo. La Sport mejoró mucho en este apartado.
DE FRENOS Y MOTORES GORDOS
Martín y Javier Sanglas necesitaban exportar especialmente a EEUU como lo hacían las demás marcas e intentaron buscar el producto. Finalmente, la Sport 250 entró en la serie –fue un proceso que se ha dado también en marcas como BMW donde un proveedor exterior forzó a poner en cadena una idea magnifica como la GS 80 en 1979.
Definitivamente, la nueva Sport tenía un encanto especial. La parte cromática la hacía muy atractiva, al menos para mí, con un color bitono plata y rojo…¿era rubí?, que la destacaba de su hermana clásica .Su motor estaba pintado en negro al igual que su freno delantero de doble leva.(Creo que ese color negro en los frenos fue una obsesión de Javier Sanglas desde siempre).
-“ Ah! Aquel freno delantero que montamos en la Sanglas 500 fue una buena idea,…que nos copio Honda! Tomábamos la base de los coches de F1 de entonces y podía albergar hasta 6 zapatas. Sí, disfrutamos haciéndolo.”-
Con Javier Sanglas al otro lado de la línea telefónica no me pude estar sin preguntarle por el archinombrado, y avanzado en la época, motor de 750 monocilindrico que desarrollo en 1975.
“ ¡Con cuanta ilusión lo creamos.! 4 valvulas DOHC y 60 cv. No había nada parecido con esa cilindrada entonces ,solo muchos años después, Suzuki sacó el Big 800. El nuestro se probó con éxito en un chasis de carretera y…lo guardamos 5 años en espera de tiempos más apropiados. Pero nunca llegaron. En fín ..¿Que sí me darían ganas de construir otra moto? Dame un despacho, quítame 40 años y…dame los medios!
EL PIQUE CON FINAL PREVISIBLE
Lo que la hacía resaltar a la Rovena Sport – la elección de su nombre no tiene nada que ver con Verona como se ha dicho- de sus competidoras eran las tremendas y sobredimensionadas “paellas” porta filtros de sus carburadores Amal de 25 mm. Había otra versión con carburadores de 22,que quedaban más desapercibidos a la vista -como los de la foto-y que seguro consumían menos. Sólo por la pinta, y su sonido tan especial, valía la pena comprarla.
Cuando salió, yo la tuve unos días. En plena carretera del Carmelo de Barcelona quise tentar a mi amigo Cesar que rodaba detrás de mí con su Ossa 175 Sport, abriendo gas de repente y lanzando a la Rovena Sport hacía una pequeña recta. Lo mejor, absolutamente lo mejor de aquella moto, era el gutural sonido de admisión que se iba transformando por segundos en un autentico huracán. Era un… fffuuuuuuuuuuUUUUU… ahogado que a los oídos llegaba como música celestial. (Entonces no existían los cascos integrales y se oía hasta el tintineo de una matrícula aflojada).
El que llego primero a la curva fue por supuesto…la Ossa 175 con sus 19 cv reales de mi amigo. Me pasó como una exhalación ya en el primer momento. La patada de un monocilíndrico es lo que es. No obstante, durante un par de años se podían ver algunos pilotos y también allegados a la familia Sanglas participando con las Rovenas Sport 250 en Rallyes y subidas cronometradas. Y uno, que es del equipo de futbol que es,-y será por ello- deseaba que surgiera el milagro y que ganara una de aquellas “diferentes” motos que fabricaba Sanglas.
EL VISOR ESTRATOSFÉRICO
Un día que aparecí en la tienda Garriga – por favor, una reverencia de parte de los clásicos moteros-de la calle Balmes buscando unas gafas de moto, observé que en el fondo de un cajón dormitaban apiñados unas láminas con unas gomitas, aparentemente inclasificables, fabricadas en un material plástico. Le pregunté al dependiente para que servía aquello y tuvo que pedir ayuda para enterarnos los dos.
Se trataba de un” visor” inventado por algún iluminado de la época. Era el año de Cristo de 1964. (Nunca mejor dicho).
EL VISOR ESTRATOSFERICO
Plegado, el engendro apenas ocupaba lugar .Eran dos piezas plastificadas y unidas entre sí que se abrían formando un solo cuerpo en forma de tubo y que se ponía delante de la cara del conductor. Una vez instalado, “la Cosa” permitía ver perfectamente, sin ninguna clase de interferencia, todo lo que tenias delante…porque simplemente mirabas a través de un agujero. Y ¿qué pasaba? Pues que al circular se formaba un vacio en la cavidad interior que impedía entrar al aire preservando ojos, nariz y boca, y consiguiendo ver perfectamente la ruta especialmente de noche. Hasta lloviendo funcionaba porque, aunque se colaba alguna gota, no te mojabas mucho.
No me arrepentí de comprarlo y la verdad es que nunca he visto otro igual.(A lo mejor los que sobraron siguen estando en el fondo de aquel cajón de la tienda Garriga…! 47 años después!).
Ahí me podéis ver en la foto de arriba con la Rovena en el 65, bajo el diluvio universal y aquí abajo tomando parte en un rally nocturno con una Montesa también por esos años.
Y ahora, y como el blog es mío, os contaré lo más grande que me pasó en un “solvente” rally de Invierno de principios de los 70.Os lo tengo que contar porque yo corrí pocas carreras,- el profesional, muy bueno el tío, era mi hermano Jaime-hice apenas una docena de carreras, pero sumando cualitativamente mis actuaciones…ejem,… supero el curriculum de Valentino Rossi.
Veréis:
En ese rally que os cuento partíamos una cuarentena de motos a las 12 de la noche de un día de frio invierno desde la plaza Borrás preludio de una cronometrada que acababa en Molins de Rey. Al menos, 20 kilómetros de curvas sin aliento. Alguien, creo que Carlos Giro, piloto de la marca, me dejó una Ossa 230-y aquí viene un truco- a la que le instalé una faro de largo alcance antiniebla Marchal conectada con una batería de coche –que se iba descargando-situada en la parte trasera del guardabarros. Salimos y como un poseso de las tinieblas marqué el mejor tiempo y el segundo que era un piloto de elite y campeón de España, José María Mallol, quedó a ¡58 segundos! de mí. Una barbaridad en una crono.
La segunda cronometrada fue en el conocido tramo de las” Estenallas”. Curvas que no acaban hasta Manresa. Ya nos avisaron que parte de la carretera estaba helada. Y así fue, porque en una zona determinada me encontré en el suelo. Me levanté como pude y acabe…!!1º! quedando a 5 segundos el que me precedía.
La tercera cronometrada que conocen muy bien los de Igualada fue Las Mayolas. Sobre auténtica nieve, a las 2 de la madrugada y poniendo los dos pies en el suelo y derrapando como mejor podíamos entre aquella blancura helada, pasé al que había salido delante mío 30 segundos antes y no la gané porque el control de llegada no interpretó bien y se hizo un lío en el orden de los números. Luego pasó lo que pasó: que no tengo ni idea de orientación y abandoné a las 3 perdido en una oscura carretera .
Además del primer truco del faro de largo alcance que me permitía ver lejos ,había otro segundo truco.El que me permitía ver sin interferencias y "a pelo": !mi visor estratosférico!
