LA HISTORIA DE CARL ROD

Carl Rod y su Ducati 250 en unas 24 horas de Montjuïc mediados de los 60.

Hace unos meses entré por casualidad en una tienda de motos que estaba en un polígono industrial perteneciente a la localidad de Cabrils de Mar, a unos 30 kilómetros de Barcelona. Era una nave amplia donde se repartían con orden los espacios del taller y las zonas de exposición y accesorios, mostrando claramente que el negocio estaba orientado hacia la moto de campo, enduro y cross. No me acuerdo qué buscaba pero encargué algo y al dar mi nombre, el que parecía el propietario me miró con cara de sorpresa y me dijo: “!Pero si yo te he escrito en tu blog¡. !Soy Danny Van Der Berg, el nieto de ...Carl Rod!.Te escribí agradeciéndote lo que escribisteis sobre mi abuelo”.

El que se sorprendió entonces fui yo porque ni remotamente me imaginaba en aquel sitio volver, aunque fueran unos instantes, al mundo de las carreras ...!de la década de los años sesenta!. En aquel momento había en un banco una moto en marcha dejando salir un bonito sonido de escape abierto, pero, aún cerrado los ojos, en medio de aquel gran espacio, me hubiera sido imposible situarme en el viejo y estrecho taller  de Karl Rod. (Solía aparecer su nombre en las listas de inscritos encabezado indistintamente con la K o con la C). Su taller de reparaciones estaba situado en la calle Riera de San Miguel, de Barcelona, casi tocando al popular barrio de Gracia de Barcelona.

Con la BMW sidecar en el momento de la salida

Pues efectivamente, le dediqué unas líneas que andan en este blog en alguno de los primeros capítulos de "Mis queridos fantasmas 2", (repito algo del artículo) porque fue uno de los asiduos pilotos que solían competir en las muchas subidas cronometradas individuales que se celebraban especialmente en Cataluña  y en las que, je, je, incluso yo tomé parte en alguna con cierto éxito. (Al menos, gané una y eso que el segundo y tercer clasificado eran campeones de España de velocidad).

Lo conocí bastante bien porque muchos de esos años mi padre y yo fotografiábamos esas carreras y vendíamos las fotos, además de a los periódicos y revistas de motor, a los propios pilotos, así que muchos lunes aparecía con las copias bajo el brazo en el local de Carl Rod. En el despacho de su nieto Danny pude ver dos o tres álbumes de esas imágenes que reconocí además de alguna de José Cots y otras personales. He extraído las que veis.

Última curva de la salida conometrada a Sant Feliu de Codines

PILOTOS DE CINE

Los mejores pilotos de la época, mediados de los 60 eran, ¡cómo no!, Ricardo Fargas, que corría con Ducati y al que se ha denominado “El rey de la montaña”; Carlos Giró, que lo hacía con Ossa, un tipo simpático y muy agresivo pilotando y que se alternaba los triunfos con Fargas. Habían  otros de nivel altísimo como Juanjo Rodés, con Bultaco; Grau, con Derbi; Blanc y Busquets, con Montesa, y..ufff  bastantes más porque la lista es larga. Fargas, además, impresionaba enfundado en su mono negro porque tenía un físico de galán duro de película del Oeste.
Al hilo de las posibilidades cinematográficas de Ricardo,- y ahora viene nuestro amigo -, participó otro “ducatista” que podía tener papel en la “peli” aunque fuera de secundario junto a Fargas. En realidad podía hacer de su padre.
Veterano, pero muy veterano, de aspecto curtido, pero muy curtido, figuraba en las listas de inscritos de las carreras con un nombre muy germánico y contundente: Karl Rod.

La lástima es que Carl no solía estar entre los primeros pero no se le podía pedir más ya que debía rondar los 50 y pico años compitiendo con chavales muy jóvenes. En su taller de la Riera de San Miguel, que todavía existe, como digo, yo entraba a menudo.

Vestía un impecable y recién planchado mono azul, aunque casi siempre impartía severas y autoritarias órdenes a sus dos empleados y por eso, y por lo dicho anteriormente, mi imaginación me llevaba a pensar en lo duro y truculento que debía haber sido el pasado del teniente Karl. Es que siempre me lo imaginé luchando en las trincheras de Normandía, durante la segunda guerra mundial, hasta que un día uno de sus mecánicos, que le tenía manía, mientras trataba de mover las motos en el espacio imposible de un estrechísimo taller, me dijo que de aquello nada, que se llamaba CARLos RODríguez, y que se ponía ese seudónimo para que no se enteraran en su casa de que corría en moto. Para mí, toda una gran decepción.

En un buque de la armada republicana (De pie segundo a la derecha)

Eso era lo que escribí, porque de aquel aspecto duro de guerrero con 7 vidas que siempre me quise creer en su pasado anterior, me enteré allí mismo, en el taller VDB Racing de Cabrera… ¡que fue cierto¡
-¡Siiiiii....,su vida fue siempre una aventura ¡¡Más que las trincheras que pones¡ ,me dijo su nieto Danny.

UNA FAMILIA MOTERA

Hablé con Mónica Vicente, la mujer de Danny, y ya de entrada me explicó que se conocieron en una gira porque ella era !acróbata motociclista! en un espectáculo contratado. . Ellos y su hijo Tyler  apadrinan a Yago Martínez, un chaval al que vieron con muchas posibilidades de campeón que forma ya parte de la familia como uno más y que compite en los campeonatos de España y de Europa de 85cc de motocross. Todos juntos y como en los bolos del circo, los fines de semana meten las motos en una autocaravana y toman la dirección hacia el circuito que toque.

Karl Rod con sus mecánicos delante del taller

Lo de dar vueltas, ahora aquí, ahora allá, debe venir del legado del abuelo, aunque éste no lo paso nada fácil en su vida. La que me ha contado la historia es la hija del veterano piloto, Ester Rodríguez. Y así la cuento.

Los padres de Carl eran una familia de emigrantes andaluces que se instalaron como pudieron en Barcelona allá por los años 20 del siglo pasado. La terrible gripe que azotó España en esos tiempos –no habían medicamentos entonces para combatirla- se llevó al cementerio a 9 personas de la familia, dejando huérfanos a Carlos y tres hermanos pequeños, todos niños de poca edad. Los metieron en un orfanato, San José de la Montaña, porque la familia restante no disponía de recursos.

Tengo bien fresco en mi recuerdo que yo jugaba cerca de allí, en el ahora famoso Parque Güell, atiborrado de turistas, pero tengo que decir que hace muuuchhoossss años  todo aquello era mío y de unos cuantos amigos.  Carlos y sus hermanos lo pasaron  muy mal en ese orfanato, que físicamente aún existe, y vistas las desdichas vividas en aquel establecimiento saltaba la valla un día sí y el otro también para conseguir más alimentos para sus hermanos. Pero al final acabo escapándose y dando tumbos de aquí para allá acabo enrolándose en la Legión, primero, e ingresando después en la marina republicana, en un submarino de los escasos que tenia la Armada a punto de estallar la guerra civil. Me cuenta  Esther algunas anécdotas de su padre en Cartagena y de cómo, ya en plena guerra civil, en un ataque aéreo se tuvo que lanzar al agua ya desde otro barco a buscarse la vida en tierra.
Entre noches al raso, metralla y flautas se metió o lo metieron de mecánico tanquista y ¡cómo no!, fue tiroteado en algún lugar por la aviación alemana, cayendo en una zanja con su compañero muerto al lado y aunque a él no le ocurrió nada se llevó para toda la vida una claustrofobia crónica importante que no pudo superar nunca, según contó la esposa de Carlos Rodríguez, Clemen Piquer.

Esta señora justamente falleció hace un par de meses.

Carlos tenía 23 años y como todos en una guerra adquirió un gran olfato de supervivencia, así que en un momento, acabándose ya la guerra, se planteó la pregunta de muchos millones de personas. O ser héroe, pero cadáver seguro, o pasarse al otro lado. Y se pasó.

La familia Van Der Berg en su tienda VDB

Luego, en los años cincuenta, realizaba trabajos mecánicos. Fusionó y vendió un coche a partir de dos vehículos  hechos polvo al entonces alcalde de Barcelona y también fue conductor de autobús en la ciudad hasta que un día se quedó sin frenos, cuesta abajo y se salvó por la mínima. Karl Rod instauró su propio taller y comenzó a competir en las carreras, ya mayor, porque el mundo de la gasolina y los motores le podían. Corrió con BSA, Norton y BMW en sidecares, y en alguna ocasión con su mujer de copiloto aunque lo habitual era verlo subido a una Ducati 250. El accidente más grave lo tuvo despeñándose por una ladera de la montaña con una BMW con sidecar en el que el copiloto salió indemne aunque gravemente herido. Una operación complicada de estómago proveniente de ese accidente lo apartó definitivamente de las carreras. Murió sentado tranquilamente viendo la tele años más tarde, en la mitad de los 80. Su hija me pasó varios folios de sus anécdotas pero… para ..una  “peli” sería suficiente .¿no?

MIS QUERIDOS FANTASMAS…VII

LA MOTO ROVENA  Y EL VISOR ESTRATOSFÉRICO

LA ROVENA 250 Y EL QUE OS ESCRIBE.1965

Si seguimos la evolución de las motos que se fabricaron en España desde la posguerra - a mediados de los años 40- hasta su desaparición práctica, a finales de los 70, nos encontraremos  con que hubo unos años dorados en los que afloraron, con gran competitividad  entre los fabricantes, los mejores  modelos deportivos .(Puede que me repita un poco en la introducción con algún capítulo de Mis Queridos Fantasmas pero lo creo necesario para situar a nuestra protagonista.)

Poca broma porque eso ocurría a mediado de los sesenta y ni siquiera durante los largos años que faltaban para la desaparición de prácticamente todas las marcas en los que se realizaron nuevos modelos – década de los 70- , pudieron hacer olvidar a aquellas mono cilíndricas de dos tiempos, las Montesa  Impalas Sport 250, las Bultaco Metralla KII 250, las Ossa 230, o las Ducatis 250 “24 Horas”. Quizás, las ultimas que salieron del  horno antes de desaparecer las fábricas, ganaron en fiabilidad  y, eso sí, llevaban algo más de tecnología,-pistones y cilindros más elaborados térmicamente, pero a base de perder carisma, aquella estética tan personal, y diría que algo de …alma. Y si no, sólo hace falta comprobar cuales son los modelos más deseados por los coleccionistas.

Hervíamos con solo ver a aquellas motos aparcadas en una acera. Ellas …y la aparición del  Seat 600 fueron las culpables de que desaparecieran  a principios de los sesenta  marcas como Narcla, Lube, Mymsa, Roa, Sandrain que fueron las ultimas de un  largo etcétera de abandonos que fenecieron  a finales de los 50. La inmensa mayoría eran sencillas motos utilitarias de 125, 150,-muchisimas equipadas con el motor inglés Hispano Villiers -con alguna excepción,  como Derbi que tuvo en su catálogo una 250 y 350 bicilíndricas entre 1957 y 1959. Incluso, alguna como Lube –la más destacada- se atrevió, con cierto éxito en la categoría de dos y medio, a disponer de un equipo oficial de carreras,  pero que quedaron definitivamente obsoletas al lado de las nuevas generaciones de motores. La parte más tranquila de uso ,las utilitarias ,la ocuparon las Impala 175, las Bultacos Mercurio y Saturno 200, las Ossa 160 GT y T, y algunas versiones de 175 y 200 de Ducati.

 

UNA NUEVA MOTO PARA UN NUEVO PÚBLICO

Los hermanos Sanglas  producían motos de cuatro tiempos y  “gran cilindrada” desde 1945. Estos apasionados se buscaron muchos años la vida,-¡quién no en aquellos años! -porque  además de vender motos a los particulares, equiparon  a los cuerpos de la Guardia Civil, desde 1959, Ejército, Policía, etc.  con sus motocicletas, que han quedado en la historia como autenticas  legendarias que machacaron palmo a palmo  las carreteras de toda la península. Y aunque compitieron en pruebas de resistencia y motocross , incluso en Europa, su  propia filosofía de tragamillas les  apartaba por la lógica más natural del mundo de las carreras.

Es curioso pero fue al final cuando la puerta comenzó a abrirse a los japoneses, a  mediados de los 70, con la aparición de la 500 S –siempre me ha gustado esa moto –y la 500 S2, donde Sanglas exprimió y alcanzó la máxima madurez (¿deportiva?) de su gran mono de cuatro tiempos. 

Fueron las mejores Sanglas pero el tiempo de las nacionales se estaba acabando. Yo tuve. como explico en el capítulo 3º de Mis Queridos  Fantasmas, el segundo prototipo de la 400 y aquella moto ya marcó distancias con las anteriores cuatro tiempos que habían fabricado anteriormente.

Pero a principios de los sesenta y otra vez en plena crisis, los Sanglas se dieron cuenta  que podían intentar comerse un buen trozo del pastel motorístico si ofrecieran motos ligeras y con más talante deportivo – la Cromatica 350 4T era demasiado seria, la llevaba la Guardia Urbana, -como las que hacían sus competidores vecinos. Y digo vecinos porque la fabrica Ossa estaba a tan sólo 5 minutos en moto de la de Sanglas y la nueva de Montesa  se encontraba en Esplugas, a 10m.

La de Ducati quedaba en el otro extremo de la ciudad –en la calle Almogavares-, a 25 minutos. La fabrica Bultaco en San Adrián, a 10 m de Ducati. Como vemos, todo un cinturón motociclístico de Barcelona.

MOTORES INGLESES

Cuando se pusieron manos a la obra, no se complicaron la vida –para el desarrollo de un motor se necesitaba tiempo y era muy costoso-  la nueva moto dispuso de propulsores bicilíndricos  ingleses fabricados en Rubí con licencia de Motor Villiers.  Yo recuerdo haber visto apiñadas  una gran cantidad de cajas con motores Motor Villiers dentro. Así que  en 1962 aparecieron  la Rovena 250c.c. y la 350c.c.

Hispano Villiers fue la preferida en toda la década de los cincuenta de las decenas y decenas de fabricantes españoles en su versión más modesta de un cilindro. Carlos Polo y David Mas en su libro “Sanglas”, del que recojo datos, publican  que Sanglas vendió  a través de sus Rovenas más motores que todos los fabricantes juntos que equipaban esa motorizacíon. Claro es que muchos fabricantes  construían  en  12 meses  apenas algunas decenas de unidades. El 325 cc no funcionó, apenas tres años – 8 años de vida el de la 250- porque apenas se diferenciaba del pequeño, por dos insignificantes caballos de diferencia y se dejó de fabricar. La verdad es que la potencia de ambos no era gran cosa.15 y 17cv.

 

LAS ROVENAS

Cuando me dejaron esta  Rovena 250 que veis en 1965 para seguir la Semana Catalana de ciclismo - una moto de pruebas para cubrir el reportaje fotográfico de la misma- no me extrañó nada que esa unidad no llevara el caparazón que escondía un tímido carburador Dell’Orto  BS de 22, apareciendo en su lugar uno más grande con el filtro a la vista. Porque al igual que ocurrió con  mi  400, solíamos hacer de conejitos de indias para la casa, probando cosas que luego se adaptaban a la serie.

En realidad Sanglas ya tenía casi preparada su Rovena Sport 250 con más compresión ( 8,2: 1,la normal .10 : 1 la Sport)-Creo que la que me dejaron también llevaba esa modificación .

Pero todos los cambios al final mostraban sutiles diferencias, porque cuando apareció al final la Sport 250 pocos meses más tarde, daba 20 cv. Eso sí, andaba más gracias a una relación final más larga-135 por hora-, freno delantero de doble leva y algo menos de peso.

Localicé telefónicamente y con gran alegría a Don Javier Sanglas y me contó algunas cosas.

- “La Sport 250 la desarrolló un distribuidor nuestro o un mecánico de fábrica a nivel personal .No lo recuerdo exactamente. Hacíamos prácticamente muchísimas partes de la moto porque faltaban proveedores .Todas las Rovenas calzaban llantas de 17 pulgadas en contra de lo que montaban las demás marcas  como Bultaco , Montesa y Ossa que llevaban de 18 o 19 pulgadas. Queríamos una moto que sobretodo fuera ágil .Fíjate-me dice con orgullo-hoy esas ruedas son medidas estándar.”

La Rovena 250 de serie era algo elegante…pero también anodina. Y recuerdo que tenía un tacto de motor muy fino gracias a sus dos cilindros….pero carecía de  pegada. Demasiado suave. Estaba más cerca de las sensaciones de un cuatro cilindros “ligth” que de un motor de uno, mono.

Era cómoda-la que más- gracias a sus suspensiones de largo recorrido y generoso confort del asiento pero a pesar de sus llantas más pequeñas que ciertamente la hacían más directa en la entrada de curvas…también oscilaba notablemente, y su estabilidad no era para tirar cohetes. Javier Sanglas me rebate este punto pero yo la recuerdo más alta que mi  400 mono, con un  centro de gravedad no precisamente bajo. La Sport mejoró mucho en este apartado.

 

DE FRENOS Y MOTORES GORDOS

Martín y Javier Sanglas necesitaban exportar especialmente a EEUU como lo hacían las demás marcas e intentaron buscar el producto. Finalmente, la Sport 250 entró en la serie –fue un proceso que se ha dado también en marcas como BMW donde un proveedor exterior forzó a poner en cadena una idea magnifica como la GS 80 en 1979.

Definitivamente, la nueva Sport tenía un encanto especial. La parte cromática la hacía muy atractiva, al menos para mí, con un color bitono plata y rojo…¿era rubí?, que la destacaba de su hermana  clásica .Su motor estaba pintado en negro al igual que su freno delantero de doble leva.(Creo que ese color negro en los frenos fue una obsesión de Javier Sanglas desde siempre).

-“ Ah! Aquel freno delantero que montamos en la Sanglas 500 fue una buena idea,…que nos copio Honda! Tomábamos la base de los coches de F1 de entonces y podía albergar hasta 6 zapatas. Sí, disfrutamos haciéndolo.”-

Con Javier Sanglas al otro lado de la línea telefónica no me pude estar sin preguntarle por el archinombrado,  y avanzado en la época, motor de 750 monocilindrico  que desarrollo en 1975.

“ ¡Con cuanta ilusión lo creamos.!  4 valvulas DOHC y 60 cv. No había nada parecido con esa cilindrada entonces ,solo muchos años después, Suzuki sacó el Big 800. El nuestro se probó con éxito en un chasis de carretera y…lo guardamos 5 años en espera de tiempos más apropiados. Pero nunca llegaron. En fín ..¿Que sí me darían ganas de construir otra moto?  Dame un despacho, quítame 40 años y…dame los medios!

ROVENA SPORT 250

EL PIQUE  CON FINAL PREVISIBLE

 Lo que la hacía resaltar a la Rovena Sport – la elección de su nombre  no tiene nada que ver con Verona  como se ha dicho- de sus competidoras eran las tremendas y sobredimensionadas “paellas” porta filtros de sus carburadores Amal  de 25 mm. Había otra versión con carburadores de 22,que quedaban  más desapercibidos a la vista -como los de la foto-y que seguro consumían menos. Sólo por la pinta, y su sonido tan especial, valía la pena comprarla.

Cuando salió, yo la tuve unos días. En plena carretera del Carmelo de Barcelona quise tentar a mi amigo Cesar que rodaba detrás de mí con su Ossa 175 Sport, abriendo gas de repente y lanzando a la Rovena Sport hacía una pequeña recta. Lo mejor, absolutamente lo mejor de aquella moto, era el gutural sonido de admisión que se iba transformando por segundos en un autentico huracán. Era un… fffuuuuuuuuuuUUUUU… ahogado que a los oídos llegaba como música celestial. (Entonces no existían los cascos integrales y se oía hasta el tintineo de una matrícula aflojada).

El que  llego primero a la curva fue por supuesto…la Ossa 175 con sus 19 cv reales de mi amigo. Me pasó como una exhalación ya en el primer momento. La patada de un monocilíndrico es lo que es. No obstante, durante un par de años  se podían  ver algunos pilotos y  también allegados a la familia Sanglas participando con las Rovenas Sport 250 en Rallyes y subidas cronometradas. Y uno, que es del equipo de futbol que es,-y será por ello- deseaba que surgiera el milagro y que ganara una de aquellas “diferentes” motos que fabricaba Sanglas.

EL VISOR ESTRATOSFÉRICO

Un día que aparecí en la tienda  Garriga – por favor, una reverencia de parte  de los clásicos moteros-de la calle Balmes  buscando  unas gafas de moto, observé que en el fondo de un cajón dormitaban  apiñados unas láminas con unas gomitas, aparentemente inclasificables, fabricadas en  un material plástico. Le pregunté  al dependiente  para que servía aquello y tuvo que pedir ayuda para enterarnos los dos.

Se trataba de un” visor” inventado por algún iluminado de la época. Era el año de Cristo de 1964. (Nunca mejor dicho).

EL VISOR ESTRATOSFERICO

Plegado, el engendro apenas ocupaba lugar .Eran dos piezas plastificadas y unidas entre sí que se abrían formando un solo cuerpo en forma de tubo y que se ponía delante de la cara del conductor. Una vez instalado, “la Cosa” permitía ver perfectamente, sin ninguna clase de interferencia, todo lo que tenias delante…porque simplemente mirabas a través de un agujero. Y ¿qué pasaba? Pues que al circular se formaba un vacio en la cavidad interior que impedía entrar al aire preservando  ojos, nariz y boca, y consiguiendo ver perfectamente la ruta especialmente de noche. Hasta lloviendo funcionaba porque, aunque se colaba alguna gota, no te mojabas mucho.

No me arrepentí de comprarlo y la verdad es que nunca he visto otro igual.(A lo mejor los que sobraron siguen estando en el fondo de aquel cajón de la tienda Garriga…! 47 años después!).

Ahí me podéis ver en la foto de arriba con la Rovena en el 65, bajo el diluvio universal y aquí abajo tomando parte en un rally nocturno con una Montesa también por esos años.

Y ahora, y como el blog es mío, os contaré lo más grande que me pasó en un “solvente” rally de Invierno de principios de los 70.Os lo tengo que contar porque yo corrí pocas carreras,- el profesional, muy bueno el tío, era mi hermano Jaime-hice  apenas una docena de  carreras, pero sumando cualitativamente mis actuaciones…ejem,… supero el curriculum de  Valentino Rossi. 
 Veréis:

En ese rally que os cuento partíamos una cuarentena de motos a las 12 de la noche de un día de frio invierno desde la plaza Borrás preludio de una cronometrada que acababa en Molins de Rey. Al menos, 20 kilómetros de curvas sin aliento. Alguien, creo que Carlos Giro, piloto de la marca, me dejó una Ossa 230-y aquí  viene un truco- a la que le instalé una faro de largo alcance antiniebla  Marchal conectada con una batería de coche –que se iba descargando-situada en la parte trasera del guardabarros. Salimos y como un poseso de las tinieblas marqué el mejor tiempo  y el segundo que era un piloto de elite y campeón de España, José María Mallol, quedó a  ¡58 segundos! de mí. Una barbaridad en una crono.

La segunda cronometrada fue en el conocido tramo de las” Estenallas”. Curvas que no acaban hasta Manresa. Ya nos avisaron que parte de la carretera estaba helada. Y así fue, porque en una zona determinada me encontré en el suelo. Me levanté como pude y acabe…!!1º! quedando a 5 segundos el que me precedía.

La tercera cronometrada que conocen muy bien los de Igualada fue Las Mayolas. Sobre auténtica nieve, a las 2 de la madrugada y poniendo los dos pies en el suelo y derrapando como mejor podíamos entre aquella blancura helada, pasé al que había salido delante mío  30 segundos antes y no la gané porque el control de llegada no interpretó bien y se hizo un lío en el orden de los números. Luego pasó lo que pasó: que no tengo ni idea de orientación y abandoné a las 3 perdido en una oscura carretera .
Además del primer truco del faro de largo alcance que me permitía ver lejos ,había otro segundo truco.El que me permitía ver sin interferencias y "a pelo": !mi visor estratosférico!