LA MOTO QUE VUELA: SUZUKI VAN VAN 125

Reconozco que desde siempre por su originalidad me ha gustado ese look tan “de monte” de las Van Van y ese desde siempre viene de muy lejos, nada menos que de los principios de la década de los setenta. Apareció en 1972.
Es ya una moto icono como lo puede ser una Vespa de chapa, un Mini de los de antes o la verde botella con curvas de Coca-Cola de toda la vida.
Hay otras motos iconos como la Montesa Impala, algunas Guzzis o la sencilla Honda Innova 125, por ejemplo, de las que se llevan fabricadas más de 60 millones de unidades desde finales de los años 50.( Mira que casualidad, la Van Van es posiblemente la 125 mas “gorda” y la Innova la mas “flaca” del mundo.)
A la Van Van a lo largo de su historia le han ido endosando diversos motores de dos tiempos y diferentes cilindradas– dicen que su nombre proviene de la detonación que hacía el motor de dos tiempos- hasta llegar a la actual, con un motor limpio de cuatro tiempos e inyección de
125c.c.( En Japón existe la versión de 200 c.c.)


¿VAN VAN? ¿BRINCO?


La originalidad se debía a los enormes neumáticos que calzaba porque esa moto fue diseñada
para surcar -¡mal dicho!- ,deslizarse por la arena sin problemas de tracción. Intuyo que también tuvieron en cuenta a los que tenían que recorrer caminos rurales con un máximo de comodidad y seguridad.( los trikers y quads fueron construidos en sus principios para usos puramente agrícolas).

Pero los que somos “canos” tenemos una cierta ventaja cuando describimos épocas pasadas
y aquí me viene muy bien hacerlo. Esa moto tiene 38 años pero en 1966,con neumáticos más
estrechos, eso sí, Bultaco sacó la Lobito- una pequeña moto trail destinada a los jóvenes que
con la Impala fue la moto de los pijitos- excepciones las hay - y unos años más tarde, en el 73,la Brinco, que tuvo menos éxito.

Bultaco Brinco 1973

Pero os puedo decir una cosa. La Van Van tiene mucho de aquellas Bultaco.

Pequeñas, ligeras y hasta con sus mismas cilindradas y parecidas potencias, me da la

sensación de que no han pasado tantos años. Por eso me gusta esa Suzuki.

Es una moto pequeña pero no enjuta…y que da algo más – yo diría que mucho mas-que las 125 que tiene a su alrededor. Es acogedora incluso para dos y ya no digamos de las dimensiones de su asiento que parece llamarte a grito pelado para que lo pruebes. La sensación de robustez es extraordinaria y invita a largarte lejos con ella si el suelo es de tierra. La aventura te la puedes fabricar…cerca de tu casa.

Y si yo viviera en Cazorla, Navarres, Viladamat, Ayerbe, Villalante, Monro, Laroles, Arzua, Banyeres de Mariola, Tuxent, Arbucies, y un mogollón mas de lugares de este país, me la compraría. Ya te lo avanzo.

INVESTIGACIÓN CSI

He tenido más dificultades de las que pensaba para hacerme con una y realizar esta prueba.
Llamé a Suzuki pero la de pruebas la tenían comprometida. Busqué en algunos concesionarios alguna moto de ocasión y nanay de la china. Mi amigo Oriol, de Oriol Motos, me desveló el misterio y me ofreció de paso el titulo de este artículo:
-“.Llegan pocas y se venden bien, por su buena relación calidad precio. Así que de segunda mano las Van Van….se van o sea que vuelan.”
En otro establecimiento me comentaron:
-“Es curioso pero algunos que se la han comprado “ equivocadamente”, ven en la Van una máquina de muchas más prestaciones – sobre todo en velocidad-en vez de calibrar sus verdaderas capacidades como moto un tanto especial y saber utilizarlas. Se la venden…y hay ya gente dispuesta a recómprala”.


Bueno, pues eso, que yo estaba sin moto y aun me entraron más ganas de probar a aquella sucesora de la Bultaco así que el tema se convirtió definitivamente –soy de naturaleza algo obsesivo- en una cuestión de reto personal .
Llegué a esperar agazapado a ratos en una calle a que apareciera el dueño de una Van nuevecita para “asaltarlo” con la intención de explicarle mi interés en realizar una prueba.
Pero no apareció nunca, ni el vecindario supo darme ninguna pista del amo de aquella máquina.

Fotografié la matrícula y el numero de chasis y conseguí que alguien localizara su teléfono. El interfecto durante tres días lo tuvo desconectado o sin cobertura…y la moto sigue ahí.
Igual ha muerto, sólo, y en el interior de un ascensor. Pobre.
Juré que aquella cosa de 3000 euros no se me iba a resistir .Y al fin, aparecí en un concesionario oficial Suzuki en Badalona y su gerente Javier Fuentes –al que no conocía de nada- me consiguió la colaboración de una clienta con Van Van,que se sumó a mi causa.
Gracias a los dos.

TOMA YA RECUERDOS


Quedamos en un una pista de tierra, quebrada por  torronteras y también cercana a una zona de asfalto.
De perfil ,la Van Van 125,aparece fuerte y bella. Es un poney crecidito. O tan bien un caballo de las estepas de Mongolia ,que son más bajitos. Me dispuse a tomar los datos de medidas sobre todo del cárter al suelo-es suficiente- y de las presiones de los neumáticos.
La sorpresa fue que estaban exactamente como las quería –a 1.3 kilos- para circular en las mejores condiciones de adherencia sobre ese terreno, lo cual quería decir que su amable propietaria no controlaba ese punto regularmente. No era una excepción, desgraciadamente es muy habitual, pero sobre asfalto –la presión va a 2 kilos- el exceso de falta de aire se convierte en peligro…derrapaje y caída.
Nada más sentarme…me dio un vuelco el músculo respiratorio porque me vi subido a aquel prototipo 175 cc de Bultaco “6 días” que me dejaron en la fábrica para que participara en nada menos que el primer trial oficial de España que se celebró en el Camino de las Aguas de Barcelona en…1964.
Yo era un patata absoluto en trial y además aquella moto no era la más adecuada porque estaba muy reforzada (venía de una versión TT) con faro y todo.

Necesitaban-lo hicieron con buena intención- que aquella primera edición fuera un éxito y yo fui parte de la claca (hacer bulto)!La de leches que me dí! (Ahí podéis verme intentando trepar por una rampa imposible que acabó mal y rebozado por los suelos) .

Yo, sudando la gota con la Bultaco prototipo. Primer Trial 1964.

Participó también un jovencísimo Ignacio Bultó-hijo de del fabricante de Bultaco, Don Paco Bultó- y fue Campeón de España de Trial 4 veces y 8 o 9 subcampeón de España de motocross.
Un carrerón que cuando desapareció Bultaco y muchos años después, Ignacio acabó embarcándose en la aventura de fabricar motos infantiles – las Merlin-y presentó después una auténtica TT con motor Cagiva de 500 c.c.La DG 11.Cuando la moto solo era un dibujo, le sugerí algo:

-Todas las TT son altas. Pon el motor más bajo y será manejable. Además en España la gente es pequeñita y llegará al suelo.
Ignacio cometió el error de hacerme caso y la moto no entró bien en las ventas .Quedaba a la vista algo barrigona. Pero yo no me equivoqué…porque mira los años que lleva la Van Van vendiéndose!


LA VAN VAN EN MARCHA

Ese manillar ancho que empuñas con auténtica seguridad y el faro clásico y lo más bonito, ese reloj grande y solitario ,puesto justo donde tiene que estar, - todo igualito a aquel prototipo- me hicieron ya gratificante los primeros metros. Lo que me sorprendió de entrada es la increíble agilidad y poco peso de la máquina e inmediatamente la suavidad del cambio y el silencio del motor. Nada que ver con el de aquellos ruidosos motores de dos tiempos de las Sherpas de Bultaco
Y claro, había llegado a la cita para la prueba con mi monocilíndrica Suzuki Freewind 650 – la pondré como referencia- que dispone de una fuerza inmediata y a su lado el arrastre de aquel motorcillo de 125 y 12 cv ,no era ni por asomo comparable, aún con sus 6 marchas. No tiene vacíos e incluso forzándola por debajo de su régimen natural la inyección no protesta.
Pero ese relojito…puede mejorar.



El MAGO YOSHIMURA


Javier Fuentes me explicó que esas motos ,en realidad hoy todas, para pasar los parámetros estrictos de CO ,van extraordinariamente secas de gasolina.

Yoshimura fabrica una una caja reguladora que potencia a discreción el caudal de la inyección de gasolina de toda la gama Suzuki. Se puede conseguir un par motor más amplio con lo que se optimizan las prestaciones –tampoco para tirar cohetes- pero mejora los medios, bajos y altos. Es una buena herramienta cuyo coste está sobre los 600 euros y ya hay concesionarios que disponen de ella. Pero por ese mismo motivo te puedes ahorrar esa pasta. Cuando vayas a tu taller Suzuki, pide que te “escaneen” la moto con el Yoshimura.

Pro-Center Badalona dispondrá de él en Enero.

Distancia del suelo 21,5 cm

LOS DONUTS


Lo que ocurre es que chino chano y empalmando las marchas-hay que trabajar ahí-la pequeña Suzi va haciendo camino y …da más seguridad para el que la conduce , que llevando la grande 650.No hay que explicarlo mucho ,porque es de lógica.
El peso a dominar y la altura del asiento son el papel importante en la cuestión. Mas de 180 kilos con gasolina de la Freewind –y eso que es en su categoría extremadamente ligera-contra los 128 de la pequeña con llenos.
La distancia entre ejes de la Van es mas corta, 1.385 mm ( 10 menos que la Freewind pero curiosamente cercana a la de una Versys que es sólo 3 centímetros más larga) lo que la hace ágil pero estable ,buena para dos plazas,-amen del confort del butacón- asiento- ,y sobre asfalto mantiene una notable pisada.Sí,hay 125 más ligeras con neumáticos de carretera ,pero de donde vengo…

El jefe de un taller Suzuki me hablaba de las limitaciones propias de este modelo.
-Pero las suspensiones son demasiado cortas para recorridos trail.
Pues una vez probada….yo opino que son suficientes. A ver. ¿qué clase de pistas haremos?


¿Trialeras? ¿Caminos de tierra más o menos abruptos?
Las primeras se cierran por si solas para motos muy especializadas. ¿Caminos de carro, forestales,…!playas!, enlaces rurales?...
Aquí dos y dos no son cuatro, son más. Veréis:
El recorrido en ambos trenes, trasero y delantero es de 134 mm.Pero hay que añadir algo más.
El “truco” custom .O sea los balones gordotes que llevan las motos de este tipo que circulan por la ruta 66…y por el Maresme.
Las Harleys ,como la mayoría de las custom- tengo una Shadow- montan para asegurar la rigidez ,suspensiones cortas…pero neumáticos de perfil alto con mucha cámara de aire dentro para compensar la dureza de los muelles y así obtener mayor confort. Un añadido natural ..de suspensión.

¿Hemos dicho… NEUMATICOS GORDOS?

La Van lleva dos roscos de ¡130/80 -18 delante y 180/80-14!. Sólo con la deformación natural de esos especiales neumáticos y con presiones normales, ya ganamos al menos unos buenos milímetros de compresión en un bache, pero si bajamos el aire para circular por pistas bacheadas aumentaremos el recorrido en compresión-extensión de las gomas cada vez que por un impacto –piedra- la rodadura de la rueda se deforme .

Traducido: Que el recorrido real podría estar en 145-150 mm.La carrera casi de los amortiguadores de una trail VStrom.


BUEEENNNAAASSSSSSS TAAAARDEEEEESSSSSS…


Me metí en una pista sinuosa y sin esfuerzo-pero sin tirón de motor notable- y fui avanzando, absorbiendo la moto muy dignamente las irregularidades que iban apareciendo.Y me
sorprendió el monoamortiguador trasero por lo bien que va,aunque ignoro su duración. És el talón de Aquiles.

Se aprecia la baja altura del asiento 770 mm

Las gomas no se caen dentro de una trampa-agujero, porque gracias a su anchura pasan por encima.

Tu vas de paseo con la Van por esa pista .Alguien te pasa con una KTM 990 y te encuentras que paralelo a ti acaba de nacer un reguero seco producto de las aguas pluviales de unos 20 centímetros de profundidad que se va abriendo y corroyendo por momentos .Tu has visto la zanja porque circulas a 40 kmts hora .Pero el otro no, porque va zumbao.

Si pudieras ver la cara descompuesta del que te pasado intentando neutralizar la supermáquina ya encabritada antes de pegarse el morrón ,por que su fantástica y estrecha rueda de 21 se ha quedado encallada de sopetón en una hendidura maligna,…te asustarías.

Pero no lo harás, porque en el fondo ya sabes que tus donuts rodantes  están por encima del bien y del mal ,y cuando digo encima es que no se caen dentro de ese agujero sino que simplemente van taponando la hendidura maldita. Y aunque tengas mucha educación como te explico ahora, te recomiendo al pasar a su lado con la Van Van,no le digas …buennaaasssss tarddeeeeessssss., por que no le va a gustar.

La Van es ágil, fuertota para ciudad y …perfecta para pasear o rodar en campo sin estrés.

Frena lo que tiene que frenar. Para que quieres más. No gasta. Anda que no hubieran dado nada los de la Operación Impala que cruzaron África a principios de los 60 si hubieran tenido unas motos como ésta.

Se me ocurre compararla con la filosofía de lo que fue Vespa en su día, con sus miles y miles de adeptos y sus clubs diseminados por todo el mundo porque lo que al final perdura es la simpatía que desprenden algunos productos- no es fácil llegar a ello- y a los que van montados en los aparatos.

Es curioso, he entrado en la web del club Van Van y también en un foro de Portal motos sobre seguidores de la Yamaha TW.( Por cierto apareció a finales de los 80 aunque comparten la misma filosofía). Sin duda ambos son buena gente como casi todos los vespistas que conozco. Y lo digo porque leídos sus comentarios ,se desprende que ¡no se odian! …incluso ,es más,, ¡se quieren! .Estoy convencido que estas motos reparten genes de un nivel diferente… como de mejor rollito, que hoy en día es la leche.( quien no se lo crea que mire foros)

Incluso ese aurea “sympa” que desprende la Van se percibe en muchas de las gentes del monte.Porque, ¿a quien va a molestar que anden unos cuantos poneys por el campo y

además sin hacer ruido?

Nota: Mi espíritu crítico ha quedado un poco frustrado, por que no he encontrado mayores pegas a la pequeña Suzuki.En todo caso …pediría un motor de 300 cc. Aún así,si hago una vuelta a España por pistas disfrutando de la naturaleza,mmmm me lo estoy pensando.. no será con una moto grande, será con una Van Van, seguro.Cuanto más limitación mecánica…más aventura.

MIS QUERIDOS FANTASMAS…VII

LA MOTO ROVENA  Y EL VISOR ESTRATOSFÉRICO

LA ROVENA 250 Y EL QUE OS ESCRIBE.1965

Si seguimos la evolución de las motos que se fabricaron en España desde la posguerra - a mediados de los años 40- hasta su desaparición práctica, a finales de los 70, nos encontraremos  con que hubo unos años dorados en los que afloraron, con gran competitividad  entre los fabricantes, los mejores  modelos deportivos .(Puede que me repita un poco en la introducción con algún capítulo de Mis Queridos Fantasmas pero lo creo necesario para situar a nuestra protagonista.)

Poca broma porque eso ocurría a mediado de los sesenta y ni siquiera durante los largos años que faltaban para la desaparición de prácticamente todas las marcas en los que se realizaron nuevos modelos – década de los 70- , pudieron hacer olvidar a aquellas mono cilíndricas de dos tiempos, las Montesa  Impalas Sport 250, las Bultaco Metralla KII 250, las Ossa 230, o las Ducatis 250 “24 Horas”. Quizás, las ultimas que salieron del  horno antes de desaparecer las fábricas, ganaron en fiabilidad  y, eso sí, llevaban algo más de tecnología,-pistones y cilindros más elaborados térmicamente, pero a base de perder carisma, aquella estética tan personal, y diría que algo de …alma. Y si no, sólo hace falta comprobar cuales son los modelos más deseados por los coleccionistas.

Hervíamos con solo ver a aquellas motos aparcadas en una acera. Ellas …y la aparición del  Seat 600 fueron las culpables de que desaparecieran  a principios de los sesenta  marcas como Narcla, Lube, Mymsa, Roa, Sandrain que fueron las ultimas de un  largo etcétera de abandonos que fenecieron  a finales de los 50. La inmensa mayoría eran sencillas motos utilitarias de 125, 150,-muchisimas equipadas con el motor inglés Hispano Villiers -con alguna excepción,  como Derbi que tuvo en su catálogo una 250 y 350 bicilíndricas entre 1957 y 1959. Incluso, alguna como Lube –la más destacada- se atrevió, con cierto éxito en la categoría de dos y medio, a disponer de un equipo oficial de carreras,  pero que quedaron definitivamente obsoletas al lado de las nuevas generaciones de motores. La parte más tranquila de uso ,las utilitarias ,la ocuparon las Impala 175, las Bultacos Mercurio y Saturno 200, las Ossa 160 GT y T, y algunas versiones de 175 y 200 de Ducati.

 

UNA NUEVA MOTO PARA UN NUEVO PÚBLICO

Los hermanos Sanglas  producían motos de cuatro tiempos y  “gran cilindrada” desde 1945. Estos apasionados se buscaron muchos años la vida,-¡quién no en aquellos años! -porque  además de vender motos a los particulares, equiparon  a los cuerpos de la Guardia Civil, desde 1959, Ejército, Policía, etc.  con sus motocicletas, que han quedado en la historia como autenticas  legendarias que machacaron palmo a palmo  las carreteras de toda la península. Y aunque compitieron en pruebas de resistencia y motocross , incluso en Europa, su  propia filosofía de tragamillas les  apartaba por la lógica más natural del mundo de las carreras.

Es curioso pero fue al final cuando la puerta comenzó a abrirse a los japoneses, a  mediados de los 70, con la aparición de la 500 S –siempre me ha gustado esa moto –y la 500 S2, donde Sanglas exprimió y alcanzó la máxima madurez (¿deportiva?) de su gran mono de cuatro tiempos. 

Fueron las mejores Sanglas pero el tiempo de las nacionales se estaba acabando. Yo tuve. como explico en el capítulo 3º de Mis Queridos  Fantasmas, el segundo prototipo de la 400 y aquella moto ya marcó distancias con las anteriores cuatro tiempos que habían fabricado anteriormente.

Pero a principios de los sesenta y otra vez en plena crisis, los Sanglas se dieron cuenta  que podían intentar comerse un buen trozo del pastel motorístico si ofrecieran motos ligeras y con más talante deportivo – la Cromatica 350 4T era demasiado seria, la llevaba la Guardia Urbana, -como las que hacían sus competidores vecinos. Y digo vecinos porque la fabrica Ossa estaba a tan sólo 5 minutos en moto de la de Sanglas y la nueva de Montesa  se encontraba en Esplugas, a 10m.

La de Ducati quedaba en el otro extremo de la ciudad –en la calle Almogavares-, a 25 minutos. La fabrica Bultaco en San Adrián, a 10 m de Ducati. Como vemos, todo un cinturón motociclístico de Barcelona.

MOTORES INGLESES

Cuando se pusieron manos a la obra, no se complicaron la vida –para el desarrollo de un motor se necesitaba tiempo y era muy costoso-  la nueva moto dispuso de propulsores bicilíndricos  ingleses fabricados en Rubí con licencia de Motor Villiers.  Yo recuerdo haber visto apiñadas  una gran cantidad de cajas con motores Motor Villiers dentro. Así que  en 1962 aparecieron  la Rovena 250c.c. y la 350c.c.

Hispano Villiers fue la preferida en toda la década de los cincuenta de las decenas y decenas de fabricantes españoles en su versión más modesta de un cilindro. Carlos Polo y David Mas en su libro “Sanglas”, del que recojo datos, publican  que Sanglas vendió  a través de sus Rovenas más motores que todos los fabricantes juntos que equipaban esa motorizacíon. Claro es que muchos fabricantes  construían  en  12 meses  apenas algunas decenas de unidades. El 325 cc no funcionó, apenas tres años – 8 años de vida el de la 250- porque apenas se diferenciaba del pequeño, por dos insignificantes caballos de diferencia y se dejó de fabricar. La verdad es que la potencia de ambos no era gran cosa.15 y 17cv.

 

LAS ROVENAS

Cuando me dejaron esta  Rovena 250 que veis en 1965 para seguir la Semana Catalana de ciclismo - una moto de pruebas para cubrir el reportaje fotográfico de la misma- no me extrañó nada que esa unidad no llevara el caparazón que escondía un tímido carburador Dell’Orto  BS de 22, apareciendo en su lugar uno más grande con el filtro a la vista. Porque al igual que ocurrió con  mi  400, solíamos hacer de conejitos de indias para la casa, probando cosas que luego se adaptaban a la serie.

En realidad Sanglas ya tenía casi preparada su Rovena Sport 250 con más compresión ( 8,2: 1,la normal .10 : 1 la Sport)-Creo que la que me dejaron también llevaba esa modificación .

Pero todos los cambios al final mostraban sutiles diferencias, porque cuando apareció al final la Sport 250 pocos meses más tarde, daba 20 cv. Eso sí, andaba más gracias a una relación final más larga-135 por hora-, freno delantero de doble leva y algo menos de peso.

Localicé telefónicamente y con gran alegría a Don Javier Sanglas y me contó algunas cosas.

- “La Sport 250 la desarrolló un distribuidor nuestro o un mecánico de fábrica a nivel personal .No lo recuerdo exactamente. Hacíamos prácticamente muchísimas partes de la moto porque faltaban proveedores .Todas las Rovenas calzaban llantas de 17 pulgadas en contra de lo que montaban las demás marcas  como Bultaco , Montesa y Ossa que llevaban de 18 o 19 pulgadas. Queríamos una moto que sobretodo fuera ágil .Fíjate-me dice con orgullo-hoy esas ruedas son medidas estándar.”

La Rovena 250 de serie era algo elegante…pero también anodina. Y recuerdo que tenía un tacto de motor muy fino gracias a sus dos cilindros….pero carecía de  pegada. Demasiado suave. Estaba más cerca de las sensaciones de un cuatro cilindros “ligth” que de un motor de uno, mono.

Era cómoda-la que más- gracias a sus suspensiones de largo recorrido y generoso confort del asiento pero a pesar de sus llantas más pequeñas que ciertamente la hacían más directa en la entrada de curvas…también oscilaba notablemente, y su estabilidad no era para tirar cohetes. Javier Sanglas me rebate este punto pero yo la recuerdo más alta que mi  400 mono, con un  centro de gravedad no precisamente bajo. La Sport mejoró mucho en este apartado.

 

DE FRENOS Y MOTORES GORDOS

Martín y Javier Sanglas necesitaban exportar especialmente a EEUU como lo hacían las demás marcas e intentaron buscar el producto. Finalmente, la Sport 250 entró en la serie –fue un proceso que se ha dado también en marcas como BMW donde un proveedor exterior forzó a poner en cadena una idea magnifica como la GS 80 en 1979.

Definitivamente, la nueva Sport tenía un encanto especial. La parte cromática la hacía muy atractiva, al menos para mí, con un color bitono plata y rojo…¿era rubí?, que la destacaba de su hermana  clásica .Su motor estaba pintado en negro al igual que su freno delantero de doble leva.(Creo que ese color negro en los frenos fue una obsesión de Javier Sanglas desde siempre).

-“ Ah! Aquel freno delantero que montamos en la Sanglas 500 fue una buena idea,…que nos copio Honda! Tomábamos la base de los coches de F1 de entonces y podía albergar hasta 6 zapatas. Sí, disfrutamos haciéndolo.”-

Con Javier Sanglas al otro lado de la línea telefónica no me pude estar sin preguntarle por el archinombrado,  y avanzado en la época, motor de 750 monocilindrico  que desarrollo en 1975.

“ ¡Con cuanta ilusión lo creamos.!  4 valvulas DOHC y 60 cv. No había nada parecido con esa cilindrada entonces ,solo muchos años después, Suzuki sacó el Big 800. El nuestro se probó con éxito en un chasis de carretera y…lo guardamos 5 años en espera de tiempos más apropiados. Pero nunca llegaron. En fín ..¿Que sí me darían ganas de construir otra moto?  Dame un despacho, quítame 40 años y…dame los medios!

ROVENA SPORT 250

EL PIQUE  CON FINAL PREVISIBLE

 Lo que la hacía resaltar a la Rovena Sport – la elección de su nombre  no tiene nada que ver con Verona  como se ha dicho- de sus competidoras eran las tremendas y sobredimensionadas “paellas” porta filtros de sus carburadores Amal  de 25 mm. Había otra versión con carburadores de 22,que quedaban  más desapercibidos a la vista -como los de la foto-y que seguro consumían menos. Sólo por la pinta, y su sonido tan especial, valía la pena comprarla.

Cuando salió, yo la tuve unos días. En plena carretera del Carmelo de Barcelona quise tentar a mi amigo Cesar que rodaba detrás de mí con su Ossa 175 Sport, abriendo gas de repente y lanzando a la Rovena Sport hacía una pequeña recta. Lo mejor, absolutamente lo mejor de aquella moto, era el gutural sonido de admisión que se iba transformando por segundos en un autentico huracán. Era un… fffuuuuuuuuuuUUUUU… ahogado que a los oídos llegaba como música celestial. (Entonces no existían los cascos integrales y se oía hasta el tintineo de una matrícula aflojada).

El que  llego primero a la curva fue por supuesto…la Ossa 175 con sus 19 cv reales de mi amigo. Me pasó como una exhalación ya en el primer momento. La patada de un monocilíndrico es lo que es. No obstante, durante un par de años  se podían  ver algunos pilotos y  también allegados a la familia Sanglas participando con las Rovenas Sport 250 en Rallyes y subidas cronometradas. Y uno, que es del equipo de futbol que es,-y será por ello- deseaba que surgiera el milagro y que ganara una de aquellas “diferentes” motos que fabricaba Sanglas.

EL VISOR ESTRATOSFÉRICO

Un día que aparecí en la tienda  Garriga – por favor, una reverencia de parte  de los clásicos moteros-de la calle Balmes  buscando  unas gafas de moto, observé que en el fondo de un cajón dormitaban  apiñados unas láminas con unas gomitas, aparentemente inclasificables, fabricadas en  un material plástico. Le pregunté  al dependiente  para que servía aquello y tuvo que pedir ayuda para enterarnos los dos.

Se trataba de un” visor” inventado por algún iluminado de la época. Era el año de Cristo de 1964. (Nunca mejor dicho).

EL VISOR ESTRATOSFERICO

Plegado, el engendro apenas ocupaba lugar .Eran dos piezas plastificadas y unidas entre sí que se abrían formando un solo cuerpo en forma de tubo y que se ponía delante de la cara del conductor. Una vez instalado, “la Cosa” permitía ver perfectamente, sin ninguna clase de interferencia, todo lo que tenias delante…porque simplemente mirabas a través de un agujero. Y ¿qué pasaba? Pues que al circular se formaba un vacio en la cavidad interior que impedía entrar al aire preservando  ojos, nariz y boca, y consiguiendo ver perfectamente la ruta especialmente de noche. Hasta lloviendo funcionaba porque, aunque se colaba alguna gota, no te mojabas mucho.

No me arrepentí de comprarlo y la verdad es que nunca he visto otro igual.(A lo mejor los que sobraron siguen estando en el fondo de aquel cajón de la tienda Garriga…! 47 años después!).

Ahí me podéis ver en la foto de arriba con la Rovena en el 65, bajo el diluvio universal y aquí abajo tomando parte en un rally nocturno con una Montesa también por esos años.

Y ahora, y como el blog es mío, os contaré lo más grande que me pasó en un “solvente” rally de Invierno de principios de los 70.Os lo tengo que contar porque yo corrí pocas carreras,- el profesional, muy bueno el tío, era mi hermano Jaime-hice  apenas una docena de  carreras, pero sumando cualitativamente mis actuaciones…ejem,… supero el curriculum de  Valentino Rossi. 
 Veréis:

En ese rally que os cuento partíamos una cuarentena de motos a las 12 de la noche de un día de frio invierno desde la plaza Borrás preludio de una cronometrada que acababa en Molins de Rey. Al menos, 20 kilómetros de curvas sin aliento. Alguien, creo que Carlos Giro, piloto de la marca, me dejó una Ossa 230-y aquí  viene un truco- a la que le instalé una faro de largo alcance antiniebla  Marchal conectada con una batería de coche –que se iba descargando-situada en la parte trasera del guardabarros. Salimos y como un poseso de las tinieblas marqué el mejor tiempo  y el segundo que era un piloto de elite y campeón de España, José María Mallol, quedó a  ¡58 segundos! de mí. Una barbaridad en una crono.

La segunda cronometrada fue en el conocido tramo de las” Estenallas”. Curvas que no acaban hasta Manresa. Ya nos avisaron que parte de la carretera estaba helada. Y así fue, porque en una zona determinada me encontré en el suelo. Me levanté como pude y acabe…!!1º! quedando a 5 segundos el que me precedía.

La tercera cronometrada que conocen muy bien los de Igualada fue Las Mayolas. Sobre auténtica nieve, a las 2 de la madrugada y poniendo los dos pies en el suelo y derrapando como mejor podíamos entre aquella blancura helada, pasé al que había salido delante mío  30 segundos antes y no la gané porque el control de llegada no interpretó bien y se hizo un lío en el orden de los números. Luego pasó lo que pasó: que no tengo ni idea de orientación y abandoné a las 3 perdido en una oscura carretera .
Además del primer truco del faro de largo alcance que me permitía ver lejos ,había otro segundo truco.El que me permitía ver sin interferencias y "a pelo": !mi visor estratosférico!