ESTE BLOG CUMPLE DOS AÑOS.MIRA QUE BIEN Y ESO QUE A VECES ES RARO.

El 13 de Enero de 2009 inauguré este blog y publiqué el primer post - para mí siempre será un artículo-, cosa que de momento me ha entretenido, y del que he recibido bastantes satisfacciones personales a través del buen rollito de las opiniones que muy en general han resultado favorables a mi causa. Justo por eso me he preguntado a veces…!que es lo que estaba haciendo mal!


La pasión por la moto que siempre hemos llevado muy dentro mi familia y que nos imprimió mi abuelo sin saberlo con su Triumph en 1917,tuvo su continuidad en mi padre con sus diferentes Montesas y Vespas que paseó aquí y allá ,y mi hermano que aparte de su absoluta dedicación al mundo de las dos ruedas aportó una buenísima presencia en el mundo de la competición como piloto con varios títulos conseguidos con Derbi, Montesa, y Bultaco,. Y este que escribe, que también hizo sus buenos pinitos carrerísticos y que sobretodo nunca ha concebido vivir si no es encima de una moto. Y el último en llegar, mi sobrino Jaime que ha mamado gasolina desde que nació y que, tirando para arriba,forma parte de otro fantástico y espectacular mundo motorístico como piloto de la f1 ,a sus 20 años. Y ese es el origen de la causa por lo que a mí respecta de haberos ido ofreciendo estas pruebas, ensayos o historias, fruto de mi pasión personal y de ir hilvanando mi memoria hasta donde recuerdo en artículos como “Mis queridos Fantasmas “.

Aunque mi autentica profesión en mi vida ha sido la de fotógrafo, los textos los suelo acompañar de fotografías muy puntuales provenientes de mi archivo, también algunas extraídas de la propia red- libres de derechos de autor-, y cuando las hago con una cámara están realizadas con mi móvil o una pequeña compacta “aquí te pillo ,aquí te mato” .Podría hacer mucho más en ese sentido echando mano a mis recursos técnicos ,con mi equipo profesional , pero entonces para mí este blog dejaría de ser un hobby…y se convertiría en un trabajo. (Alguno me entenderá y yo lo celebraré).


SIEMPRE EN BUSCA DE MI MOTO IDEAL…QUE NO TIENE PORQUE SER LA TUYA


Escribir de motos lo hago con sumo gusto, porque le pones marco a tu pasión. Siempre he dejado claro que pruebo las motos y escribo mis impresiones desde un punto de vista muy personal y también crítico, porque lo soy de naturaleza. Sí, un poco tocapelotas.En realidad mis análisis los hago como si la moto me la fuera a quedar yo,…cosa que ha sucedido en alguna ocasión.Por ese motivo y leyendo otras pruebas de diferentes revistas o web digitales , bastantes veces creo que definitivamente soy raro, porque suele suceder que mis apreciaciones tienen poco que ver con las de otros probadores aunque podría ser también, que el que va en “contra dirección” por la autopista ,soy yo. Esa sensación de estar a la contra la he “cultivado” como digo, desde que tengo uso de razón.

Debo de ser raro, porque lo que se me ocurre por ejemplo después de probar la nueva Triumph Tiger 800-trail muy interesante de peso medio-alto, es disfrazar una Street Triple de pseudotrail, porque creo más en ella “si yo la tuviera que comprar”. Siempre en busca de mi moto ideal –eso también cambia a lo largo de los años- ese engendro se acercaría al concepto de mis ansiados 180 kilos de peso llenos en ese tipo de moto, como ya lo he escrito anteriormente.

El blog, que se abre directamente en http://www.alguersuari.com/ y que también vive dentro de
http://www.solomoto.es/, me ha enseñado cosas curiosas .El articulo más leído ha sido…toma ya,…”Como ligar en moto”, con 705 entradas en un día. Otra sorpresa : El video La Toscana Italiana, un viaje que hicimos en moto con unos amigos,! continúa estando en la primera pagina- 3.370.000 de artículos- de Google, como uno de los más vistos!.También he observado que bastantes lectores entran en este blog y comentan los links en foros cerrados de los que cada vez hay más.

Este es el resumen con algunos de los artículos del blog en 2009 y 2010:


CUSTOM: EL OTRO ROLLO .13 de Enero 2009

La moto con mas cromados que he tenido en mi vida fue una altota Triumph Thunderbird.Para mí entonces –hace 12 o 14 años , era la más bonita, pero aquella moto –seguro que me tocó la del cambio de turno de los lunes- iba fatal por algún problema en el chasis que no encontramos nunca. Así que años después me propuse probar una clásica custom al uso y me incliné por la bajita Honda Shadow 750.

Durante la prueba me peleé con ella, también conmigo mismo y hasta envié a la cárcel a los diseñadores de todas las largas y bajas supermotos en V, broommm,broommmm, que pasan y pasean por la ruta 66.

Al final proponía cambios para optimizar diversas facetas sobre el confort, estabilidad y agilidad de la Shadow.Me quedé una –mejorarla fue un reto personal- y le realicé unas pequeñas transformaciones.

Puedo prometer y prometo que tengo la mejor Shadow 750,..al menos de mi barrio. También pedí a Honda que fabricaran una custom más europea.!Me hicieron caso!. El año pasado, sacaron la VT 750S!

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MIS QUERIDOS FANTASMAS 1.18 de Febrero 2009

El titulo se lo pispé a mi hermano Jaime que ya lo había utilizado en SoloMoto hacía años.Se trataba de rescatar de la memoria las vivencias y recuerdos de mi infancia y juventud bajo un único denominador común: La Moto. Esa pasión que nace cuando tienes 5, 8, 10, 20, 50, 60 años y continua, continua, continua….
Os recomiendo que leáis una curiosa anécdota real de alguien que vino de Madrid a Barcelona con una Ducson 65.

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MIS QUERIDOS FANTASMAS 2. 5 de Marzo 2009

MOTOS “PIJITAS”… Y MOTOS… PARA QUEMADOS

¿Cómo eran los moteros de los años 60? ¡Absolutamente leales a las marcas y auténticos defensores de las mismas, como si les fuera la vida! . ¿Su común denominador? La pasión por la moto y las carreras.

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MIS QUERIDOS FANTASMAS 3. 18 de Marzo de 2009

MOTOS, CRISIS Y… ¿DÓNDE SE HA CAÍDO UN AVIÓN?

La dura época de fabricar motos después de la guerra sin medios. Las marcas españolas que llegaron a míticas y que sobrevivieron a una crisis de un mundo en blanco y negro y malos materiales.

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MIS QUERIDOS FANTASMAS 4. 8 de Abril de 2009

 LA MOTO QUE SE TRAGÓ LA TIERRA….y otras anécdotas .Los rallyes .¿Quiénes eran los pilotos de entonces? .La botella de whisky y los escapes de la k 75.

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SCOOTERS: “EL MOTOR SE HA ROTO: LA CULPA LA TIENES TÚ ”. 19 de Septiembre 2009.

Una pasta es lo que cuesta “hacer” motor .La desidia es la culpable de que nos quedemos sin moto y todo por no controlar el nivel del aceite. Un minuto que nos puede costar una fortuna.

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 PRUEBA DE LA BMW F 650 GS FL ( 800 cc)…Y OTRAS COSAS. 4 de Diciembre de 2009

 Mi punto de vista personal sobre la 800 trail light.Sus virtudes y también defectos además de un pequeño estudio de la altura de los asientos de estas motos. Proponía una solución práctica para corregir algunas vibraciones del motor bicilíndrico. Origen del curioso escape de la K 75.

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COMO LIGAR EN MOTO.22 de Diciembre de 2009

 Es un relato irreal que según algunas opiniones,… podría ser real. Ni hay que tomárselo ni tan en serio, ni tan en broma, aunque siempre con humor ,que de eso se trataba. Al menos todo el mundo está avisado de lo que pudiera ocurrir si no te ocupas de tu chica. y con una moraleja -definición incorporada: “Pasajero, el que viaja y va bien ubicado. Paquete: El que va como un paquete”.( Un post de los más vistos)

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 KTM DUKE 690, UNA MONOCILINDRICA DE LUJO. 20 de Febrero de 2010

EL PLACER DE VIAJAR LIGERO.

 Es una de las motos que más me han impresionado porque ofreciendo tan poco a la vista, es la que da más. La moto se te queda enganchada en la retina, atrae, corre que se las pela con un monocilíndrico de oro y no defrauda. Bueno, para mis gustos, se puede mejorar. Los ingenieros austriacos han logrado reducir a tamaño S una maquina realizada con excelentes componentes y yo me la imagino convertida en talla M plus, no más, para viajar con ella. La tengo en la lista para “recomponerla”. Puede que lo haga.

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 LA TRAIL PERFECTA. 16 de Junio de 2010

 Una teoría personal de cómo tiene que ser una moto trail…para todo. Pero los fabricantes parece que hayan abandonado ese camino mixto y ligero y por lo que se ve las prefieren grandes, gordas y rechonchas. Vale, son las mejores para salir desde aquí hacía allá y muy lejos. Pero eso no lo hacemos cada día.


Hay un amigo seguidor, Javichu, que deja su opinión y que borda lo que quiero reflejar. Repetiré su frase también en otras ocasiones, me encanta: “Por más de 200kg entras en el maravilloso mundo de la diversidad, pero no en el de la exclusividad y excelencia “.


Otra opinión de “El Ciclista”: “Las razones expuestas son muy importantes Jose Maria, pero a la gente le puede gustar oír comentarios como: "Que moto más grande llevas eh...?" y mas, si el comentario viene de una fémina... Aunque también se podría hacer una moto muy muy grande y liviana a la vez... jajaja...! Para solo para ir de casa al trabajo claro...”

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LAS MEJORES CHICAS. 27 de Septiembre de 2010

 Es un homenaje a las que van en moto, y a otras que aguantan los baches, kilómetros…y al de delante. Medallas de oro para ellas.

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LA MOTO QUE VUELA: SUZUKI VAN VAN 125 c.c. 31 de Octubre de 2010

 ¡Un éxito de visitantes en el blog y en algunos foros! Bueno es que la pequeña Van es una pequeña…muy grande. El éxito es que te atreves con todo, es cómoda y barata o al menos lo que cuesta algúna escúter mas limitada. Y con un plus de seguridad activa con esas ruedazas que mas que pisar, te sujetan la moto para que no te caigas. Y… mmm.. Recuerda a las clásicas bultacos …o mejor montesas de campo.

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 VIVIR SIN PHOTOSHOP. 28 de Noviembre de 2010

 Una pequeña muestra de algunos trabajos que publiqué en SoloMoto y en La Vanguardia.Fotos de una época.

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 PRUEBA COMPARATIVA DE LA TRIUMPH TIGER 800 y la STREET TRIPLE 675. 13 Diciembre 2010

  Un ensayo personal de la Tiger 800 largamente esperado que me ha servido para constatar la capacidad de estos ingleses para hacer buenas motos. La prueba es que es de las pocas marcas ¡y es europea! que este año de crisis han tenido ganancias, por encima de reconocidos fabricantes .Es verdad que al final de mi toma de contacto he tenido un cierto regusto amargo porque esa Tiger 800 no encaja en mis parámetros sobre el peso y volumen de una moto de esas características. Este raro que os escribe le hubiera encantado una Street Triple mixta de campo y asfalto. Y así lo explico.

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!Buen año y buenisimas rutas para todos este 2011!

PRUEBA COMPARATIVA DE LA TRIUMPH TIGER 800 Y STREET TRIPLE 675

Vamos a ver un montón de pruebas comparativas entre las ultimas y recién llegada motos de Triumph ,la Tiger 800 y XC y sus adversarias más directas, las BMW F 800 GS .Es lo lógico.

Pero si habéis leído mi anterior artículo sobre una prueba “virtual” de estas nuevas trails salidas de la fábrica de Hinckley,- los que no lo habéis hecho y os interese el tema bajar el cursor un poco y lo encontrareis-, observareis el porqué de mi elección en confrontar ahora y especialmente ,estas dos motos .Una de carretera y una trail.

El ensayo o análisis que escribí lo hice sin ver ni tocar ninguna Tiger y se basó en indicios, datos técnicos, e informaciones que nos iban llegando en estos últimos meses, sobre los nuevos modelos. Una prueba si queréis de futurología, ahí es nada, y basada en intuiciones personales. Pero para mí, también un buen ejercicio mental del que no me arrepiento viendo después los resultados.

Como explico en el mismo, ya tenía hecho el texto cuando me enteré que unos días antes las motos ya habían sido probadas por la prensa. Sin embargo decidí conservar mi texto “de cómo pensaba que serían esas motos” añadiendo al final algunas impresiones reales de la primera toma de contacto que publicaron SoloMoto y Motociclismo.

Me sentí refrendado en algunas cosas que avancé, y sobretodo e importante para mí, en detalles de peso, manejabilidad, agilidad, principalmente en los de la versión de carretera. Acerté en cosas, pero la moto había que probarla de verdad .Y eso es lo que hecho.


QUIERO UNA MOTO ASÍ
Gracias a Quality Bike dispuse de la por fin llegada Tiger 800 y también les pedí una Street Triple 675. ¿Por qué? Os reproduzco un trozo de ese anterior texto cuando me enteré de las características de las nuevas Triumph:

“!Yo lo único que quería era una “trail” ligera como la Street Triple, con muelles más largos, un manillar ancho, y un asiento doble bueno y cómodo.!!Nada más!, Incluso ya me hubiera ido bien esa misma cilindrada de 675 cc aunque le hubieran tenido que rebajar la potencia para ganarle algo más de par- unos 10 o 15 cv menos no los hubiera echado en falta-!.Una trail tres cilindros peso pluma, que no llegara a 190 kilos!...¿Pero qué han hecho? Le han metido 20 kilos de más a una trail que encima es asfáltica. No entiendo nada.”
Ese era mi cabreo cuando me enteré del peso real, 210 kilos sin ABS, de la Tiger 800.Porque para ese viaje-tanta espera- no hacían falta esas alforjas. Una gordita de cuatro cilindros Honda Hornet pesa 205 kilos llena.

EL PEZ MANTA INCORPORADO DE LA TIGER 800

La Street Triple no era una trail, pero me la quise llevar como referencia…por lo que habéis leído. El caso era que ahora ya no las tenía en mi imaginación, si no allí delante.
La nueva Tiger tiene a la vista una muy buena planta. Se ve bien hecha y con buenas terminaciones. Superiores a las BMW 800.Es compacta y consistente. No es pequeña .Por sus medidas exteriores ya te das cuenta que pertenece a esa clase de Trails medias tamaño XL donde entran las Transalp, VStrom,y ,como no, las BMW 800 y si me apuráis, por tamaño, la GS 1200.Su distancia entre ejes es de 1.555 mm. Está claro que van a por ellas.
La exitosa Triple – 10 años lleva la tía triunfando para Triumph- quedaba a su lado reducidita y más bien como la hermana que acompañas al cole .Mi amigo Jordi Bordas fue el que me acompañó en la sesión porque no diré que es imposible pero sí muy complicado, llevar dos motos a la vez, si no son las 5 de la mañana y saliendo caliente de una disco.

En el momento de subir encima de la Tiger, te das cuenta de que, cosa agradable, tu posición en parado resulta natural y muy equilibrada y que tocas sobradamente con los pies en el suelo. Con 1.75 cm de altura y si el largo de tus piernas son estándar sujetas la moto con mucha seguridad. Es un detalle muy importante y estos ingleses han logrado una moto trail baja con la posibilidad de un más- menos de 2 centímetros de regulación del asiento. (810 mm en su parte menos alta).En marcha y curveando puedes notar en algún momento el contacto de la estribera en el asfalto. Pero para que ocurra eso, será señal que vas encendido. También hay técnicas de conducción para evitarlo.

Bueno, estás sentado, con las manos en el manillar, mueves un poco la Tiger, cierras los ojos y…tienes la sensación por peso y volumen de estar meneando una Suzuki VStrom 650,-que tuve una-, en parado. Una F 800 se ve menos moto desde arriba por su tanque más estrecho. No es poca cosa porque la masa existe, ampliada por ese depósito plano auténtico que parece un “pez raya” que nace de tus cataplines.
Llega un momento que piensas que es el propio bicho, el que te lleva. Esa sensación de ciencia ficción la tuve durante toda la prueba…buuufff…tumbando en las curvas agarrado a un pez manta…
A lo importante. Girar la llave de contacto y escuchar el grave y peculiar sonido tricilíndrico-es realmente una acción que te imprime sensación de poderío – y te empuja a no perder más tiempo, engranar marcha y rodar inmediatamente. En plena salida de la ciudad y con mucho tráfico la Tiger se lleva bien. No increíblemente, pero…bien. Más o menos como lo harías con una VStrom. Gira bastante y con un empuje del motor nada titubeante que permite ir con marchas largas y que te ofrece recuperaciones inmediatas.

Pero también es cierto que desde que arranqué en la tienda empecé a acordarme del silbido inherente del motor de las dos Triumphs que había tenido-una Tiger 900 y una Thunderbird 900-hace una década o más, y que llegaba a molestar .También lo hacía mi ex BMW K 75 de tres cilindros, pero eso pasaba en un modelo de 1986 .Creo que el de esta Tiger se te pega a los oídos más de lo que sería aceptable - da la sensación de que la 675 silva menos- y no va de broma, uno de mis cascos es un Schuberth y con esta moto, lo dejaría fijo en mi cabeza. Y ya sabéis por qué lo digo.
Es un motor realmente agradable de llevar .Han trabajado bien estos ingleses mejorando la curva de potencia con bajos y medios…pero qué caray, los tres cilindros tienen de todo, además de mucho carisma, y incluso hubieran podido ahorrarse esa modificación. Hay para dar y regalar motricidad.

Y mientras pensaba eso intentando sortear y avanzar a vehículos por el Paseo de Gracia tomando la dirección hacia la carretera de la Rabassada ,veía a mi amigo Bordas delante de mí ,haciendo lo propio pero con mucha más resolución y decisión en los quiebros y los espacios “colacoches”.De hecho desaparecía de mi vista fácilmente con la Street Triple de 175 kilos.( sin gasolina)!Ah, amigos! Eso solo era un aperitivo de lo que ya pronostiqué en mi prueba “virtual”. Seguidme y veréis.

Iniciando ya la ascensión por la sinuosa carretera donde se reunían miles de aficionados para ver las carreras de motos y coches que allí se hacían desde hace al menos 80 años, la Tiger encaró la primera curva correctamente, tanteando la trazada, la segunda de derechas mucho más aplomada y negociando las demás cada vez mejor como digo, gracias a la elasticidad y empuje de un progresivo motor que es el que ofrece más sensaciones en la actualidad – lo dicen los premios-pero siempre calculando la entrada y salida de curva con cierta antelación. Te empuja a nada que acaricies la goma del puño.
Sin embargo su agilidad y cambios de dirección en curva es, ante rectificaciones imprevistas, relativa. ¿Cuánto de relativa?:
Pues que uno puede entrar a saco a lo mejor hasta demoníacamente como lo pueda hacer una Suzuki V Strom o una BMW F 800 GS, o incluso mejor que una GS 1200, pero si es necesaria una rectificación al límite y forzosa en mitad de la curva, pues mira, qué quieres que te diga, dame siempre una trail que pese poquito como una Yamaha XT o incluso mi propia Freewind.No es por nada, sabes.

EL PASAJERO DE LA STREET VA MUY INCÓMODO

Me encanta ese tirón contínuo del poderoso motor de la Tiger 800,la capacidad de viaje con sus plazas amplias y bien instaladas, la ausencia de vibraciones, ese sonido extraordinario que emiten los escapes, y sus frenos correctos y hasta la visión del siempre acompañante pez raya .Pero ,una moto que sea buena, buena para viajar ,- suele tener distancias entre ejes largos lo que la hace menos ágil- ¿ es buena, buenísima , excelente, para curvear y para subir y bajar puertos?.Creo que la Tiger es una buena moto con algún punto por delante de las características dinámicas y de motor de la F 650 GS. Quizá con la alemana me atrevería a meterme en una pista , lentamente, en mejores condiciones.



STREET TRIPLE 675, GUAY DEL PARAGUAY

Que quede claro que yo no me enamoro así como así de las motos, y si lo hago también acabo encontrándoles defectos. En todo caso le pongo pasión al tema. Queda dicho.
Paramos en una curva, la coloqué en la pata de cabra prudentemente, y saque la pequeña cámara de fotos del bolsillo. Realicé unos cliks fotográficos.
Acto seguido tomé asiento en la Street y coloqué mis manos sobre su manillar-no había querido hacerlo hasta entonces para no dejarme influenciar-.Continué con el rito de darle un vaivén hacia los lados .
Y…oh, ¡Dios mío! .La sensación en el cambio de montura es espectacular. Se nota que es una moto agilísima , salta a la vista que es también más diminuta ,y fácil de trasladarla a mano en parado .Solo que hay que llevar cuidado cuando la giramos por culpa del poco ángulo que regalan las gruesas barras delanteras. Y en marcha más.

Me recordó allí sentado a una vieja pero pequeña Suzuki GS 500 o incluso a una KTM DUKE (Las dos, KTM y Triumph son motos de record en peso aunque existan unos 25 kilos de diferencia entre ambas, pero es que la Street tiene ¡tres cilindros!).

Sin embargo me encontraba sentado muy pegado al depósito y me forzaba a desplazarme hacia delante como si fuera a tomar parte en una carrera de velocidad. Esa no era mi posición, para nada. La de una trail es erguida y además se conduce con tus partes traseras.

Arranqué el motor y avancé hasta la primera curva .Me quedé corto en la trazada acostumbrado a guiar a su hermana de marca, más larga entre ruedas. La Street hace solo 1.390 mm. Un juguete .Se mostraba tan ligera que ya en la siguiente muy cercana, un siga-saga que diría Guardiola, la pasé increíblemente rápido y eso que el suelo estaba muy húmedo. A continuación aparecía una rectita en subida y…amigos, hermanos, aficionados todos, no voy ahora a descubrir la sopa de ajo. Si tienes una Street ya te estarás riendo, que te veo. Retrocedo con la moviola:
Hemos quedado que entro en una curva cortito, empalmo otra a pocas vueltas y aparece la recta, acelero y ese motor “pequeño” que funciona fino –siempre que hay dos cilindradas el pequeño curiosamente va mejor porque gira con las masas mas optimizadas-cambia el registro y empieza a sonar ronca y excitantemente, que al final estalla en todo su esplendor. Música del cielo. Increíble. Da igual si corre o no corre, que sí que corre y muchísimo con sus 108 cv.!Qué pasada! ¡Qué bonito! .Es un rugido precioso, no me cansaré de decirlo. Llegas a la siguiente curva y la moto entra y sale sola pero con una sensación de dominio que transmite al piloto, total. Otro cantar es que te sientas achuchado, con las piernas en exceso retrasadas y con poco espacio.5 o 6 centímetros mas larga sería para mí, óptimo.
Eso es a lo que me refería en mi prueba “virtual”, esa manejabilidad de las distancias entre ejes cortos que no se logra en las largas ni cerrando ángulos de las barras delanteras. Para que me entiendas, que bién va una Vespa girando en las estrechas calles de Cádiz. Hay otra cosa.

La Tiger lleva unas suspensiones largas de 180 y 170 mm, pero son muy duras, especialmente la delantera. ..y no es regulable. Esto hace que entre rígida en tramos curveados perdiendo grip.Si le añadimos que,-me ha pasado en algunas motos-esta unidad iba justa de tolerancia entre las barras y botellas en su primer recorrido, clavando el tren delantero, el problema se acrecienta porque no te ofrece información del estado del suelo con lo que no te invitaba a hacer virguerías en las trazadas al trabajar las suspensiones mermadas. ¿Rizar el rizo?. Ya digo que era una apreciación personal, aunque coincidía el jefe de taller de Quality ,que realmente van duras.(Comenté que son motores calurosos y Joan Carles me dijo que el problema venía ,más que del motor, de la tubería del chasis que lo envuelve y que recoge el calor y luego hace de disipador natural. Vaya ,como los antiguos radiadores de las casas.)
Será casualidad, también, pero la sencilla Street ,con 120 mm delante de suspensión y 127 mm detrás, funcionaba muy suave-se le recrimina eso pero yo, para nada- y se conduce y va exactamente ,por donde le dices.

LA ORIGINAL 675 STREET Y ABAJO LO QUE PODRÍA SER UNA SCRAMBLER

(GRACIAS AL ARTE DEL MAC DE MI AMIGO MANEL)

¿UNA STRET TRIPLE 675 TRAIL?

Es lo que pedía yo en ese artículo anterior que comento. Y ahora que ya la he probado, me auto convenzo de que tenía razón.
Paré la moto y la puse al lado de la Tiger.Y subido encima de la Street, situé mis brazos sobre un hipotético manillar más alto y ancho, y coloqué mentalmente el conjunto relojes y faros un palmo más arriba de donde están ubicados. Y por delante de ellos una pantalla alta como llevo en mi Freewind.Me bajé de la moto y la estudié con ese nuevo perfil…trail.
Mmm…las barras delanteras son de 41mm y tienen 120 mm de recorrido. Para ponerle una rueda mínimamente trail debería de ser de 19 pulgadas. Vale, ya lo tengo, las barras de la Versys son del mismo grosor y su recorrido es de 150 mm. Perfecto. Solo es cuestión de ponerle una llanta de 19 pulgadas. Ya veía la moto.
A la rueda de 17 pulgadas trasera monto otro neumático trail asfalto. Esta moto es corta de asiento trasero y para mí, demasiado bajo el delantero. Nada insalvable. Porque si no, mi mujer no sube.
Ya está. Colocamos una parrilla soporte de maleta Givi con lo que alargamos la base trasera. No tengo ninguna duda de que mi tapicero –que me ha hecho ya una docena o más de asientos-diseñaría un buen, largo y amplio dos plazas. Los escapes originales fuera de ahí, que molestan y seguramente emiten calor para el de atrás. Un Arrow tres en uno, que son familia de la Triumph,y santas pascuas y más espacio para maletas. Ah! y alargos para las estriberas traseras más descansadas para los pies y más cómodas, recubiertas con goma.
Sí, es verdad. Todo eso tiene un problema en este país. La homologación de los cambios de estructura en la ITV.(Las barras y medidas de neumáticos). Bien, hagamos otra versión…más legal.
¿UNA STREET TRIPLE 675 SCRAMBLER?
El grupo relojes, faros y pantalla las dejamos arriba, altos, con una protección tipo red metálica delante de las ópticas que la hará mas desértica. Manillar alto con protecciones. No cambiaremos las barras y dejaremos las llantas de 17, pero irán montadas con neumáticos semitrail. Algún gadget tipo gomas protectoras en el depósito. Los escapes a discreción pero con protecciones agujereadas .El asiento largo y mullido, necesario al igual que los alargos para los pies del pasajero. Y sobre todo-ahí me equivoqué- dejar el motor como está, sííííí… con sus bajos suaves pero no tanto, sus medios potentes y sus altos fantásticos, que va muy bien.
La Tiger la van a vender muy bien, porque seguramente tú que ya tienes lo que tienes ,te parecerá magnifica y te da igual que pese 210,o 240 kilos.
Pero, y yo, qué .¿eh? ¿Me la tengo que fabricar? ,¿Por qué leches no la han hecho así si era lo que pedía? Me hice esta pregunta con la KTM DUKE 690 que está aquí en el blog y también la disfracé a mi gusto.
Triumph tenía la moto! casi hecha, ¡y encima es barata.
Una trail o scrambler de 190 kilos, suave para ir lento y con pegada maravillosa si conviene, además de cómoda y ligera, con los llenos. Me voy a dormir. Buenas noches.

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VIVIR SIN PHOTOSHOP

DE FOTOS Y MOTOS

Ahí os coloco un tema de fotografía para los que esteis interesados.Y también unas fotos curiosas que hice hace algunos años.

Antes de que entrara a saco la fotografía digital en nuestras vidas, el mundo era otro y muy diferente. Me acuerdo como si fuera hoy cuando mi padre y yo hacíamos fotos de las carreras de motos de los años 60 pero también mantengo la memoria fresca de cuando me llamaban desesperados algunos talleres planchistas del automóvil para que pasara urgentemente a fotografiar a algún vehículo siniestrado, porque venía el perito de la compañía de seguros y necesitaba las fotos.

Tenían que llamar a un profesional, porque nadie en el taller tenia cámara, ni flash –las de entonces no lo llevaban incorporado - y lo que era peor , porque ninguno tenía ni zorra idea de cómo funcionaba una “máquina de fotos”. Disparaba mis fogonazos con un aparatoso flash en forma de platillo volante con mango, después de esperar generalmente, que le soltaran un par de mamporros al vehículo de turno para exagerar más su chungo estado. La cosa era así, hacer fotos y sobretodo que salieran bien, que en los años cincuenta y sesenta para la mayoría de la gente, eso era muy difícil.

Poca broma, pero este que os escribe ha pasado de hacerlas en blanco y negro que era lo que había en los 50,-revelandolas con hidroquinona e hiposulfito de sosa que adquiría en las droguerías-, con negativo de color y diapositiva en los 70, y pasando finalmente a la fotografía digital, a finales de los 90. Ese último descubrimiento tecnológico llenó de felicidad también a los peritos y planchistas de los talleres que hicieron ya sus propias fotos y que estuvieron encantados porque las veían al momento y encima les salían .


EL PHOTOSHOP

Luego apareció el Photoshop que era y es ,una extraordinaria herramienta de tratamiento de imágenes. Y ya sabéis de lo que, increíblemente, es capaz de hacer. Puede mejorar una foto hasta límites insospechados…o también destrozarla por completo.

He sido jurado de concursos fotográficos y es tremenda la cantidad de desastres que hacen algunos aficionados intentando retocar colores, tonos y contrates de una imagen -que incluso originalmente puede ser buena-, cargándosela al final y demostrando que en realidad no son fotógrafos, sino pintores frustrados. Ese tipo de exageración fotográfica y los amaneceres y puestas de sol - la mayoría de las que se presentan rayan en la ñoñez y no aportan ningún valor añadido - hacen que los jurados de los concursos serios las rechacen nada más verlas.

Mi vida profesional como fotógrafo ha transcurrido entre el deporte y el reportaje durante 50 años –empecé de niño- haciendo fotos que he publicado en diferentes revistas entre ellas SoloMoto y durante mi etapa en El Periódico de Catalunya y especialmente en La Vanguardia donde he trabajado 25 años.

LA LIBERTAD CREATIVA

El periodista gráfico sabe que su trabajo es el de captar de la mejor manera posible una acción, una situación, un personaje, o un acontecimiento para convertirlo en un documento visual que refleje la realidad de ese instante. Por eso no hay mucho margen de maniobra creativa en un “posado” multitudinario en la presentación de un artista por ejemplo o desde el acotado lugar donde están situados los medios ante un parlamento del Rey. Hay que reflejar lo que hay aunque un profesional siempre intenta buscar un encuadre o punto personal diferente.

Otra cosa son los trabajos donde podemos hacer volar totalmente nuestra creatividad fotográfica componiendo escenas libres del peaje de los códigos éticos de los fotoperiodistas que están obligados a respetar en las fotonoticias del día a día. Son las fotos con guión previamente preparado, para “ilustrar” un artículo determinado donde se muestra el juego creativo y con todo el propósito del fotógrafo que comparte con el lector.Es la “fotoilustración”. Sería algo así como el artículo riguroso que publica un periodista en un periódico serio y… la novela que escribiera por hooby.


Algunos fotógrafos muy comprometidos con el reportaje serio en algún momento han utilizado ese género para mostrar con libertad un punto de vista más personal . Yo he hecho puntualmente algunos de esos reportajes o fotos y tengo que decir que me he divertido más preparándolos,que incluso fotografiándolos ,-solían ser sesiones largas- en una época en la que no había la facilidad del “cortar y pegar” cabezas o lo que sea del Photoshop…simplemente porque no existía.Ahora ,acostumbrados a convivir con esa herramienta digital en nuestra vida diaria, me he encontrado mucha gente convencida de que estas fotos que os muestro fueron “trabajadas” por el famoso…Photoshop.

!Nada de eso!, ¡Ese fue mi gran teatro particular y que no me lo toque nadie!.No las hubiera compuesto con Photoshop- y mira que le debo mucho- porque la acción cortar-pegar realizada sentado delante de un ordenador en pocos segundos …carece de alma. En cambio con el “método natural”, eres el director de escena ,de la peli, y los demás tus protagonistas! .Qué grande y qué divertido!.Teatro del bueno…o al menos simplemente teatro ,que diría Mourinho.

IGNACIO BULTÓ

El protagonista de esa foto que hicimos para SoloMoto en sus primeros años de vida –creo que a finales de los 70- fue Ignacio Bultó ,Campeón de España 6 o 7 veces de trial y muchas como subcampeón de Motocros.El salto fue tan brutal….uff….fijaros lo que pasó….

JORDI TARRÉS

Jordi Tarres Campeón del Mundo de trial en 7 ocasiones ,pasó de trucos y se paseó como Pedro por su casa por el mismísimo borde de ese barranco en una zona montañosa cercana a Tarrasa.Todo funcionó ese día de principios de los 90,el lugar, la luz , las bonitas nubes…

ALEX CRIVILLÉ

Costó unos cuantos días el poder realizar esa foto en lo alto del Observatorio Fabra - está situado en la parte alta de Barcelona- de nuestro primer Campeón del Mundo en la cilindrada grande. Hice algunas pruebas con la colaboración de dos fotógrafos compañeros míos comunicándonos por medio de walkis- los móviles existían solo para altos ejecutivos y eran grandes como un tocho-.Finalmente y llegado el día subimos la moto que era ganadora y especial, y Alex se encaramó por una escalera situada detrás de la cúpula y allí estuvimos, yo desde lo alto de una grúa dale que te pego haciendo fotos durante una horita, mientras daba instrucciones a nuestro campeón.

Allí arriba había tres elementos. Crivillé, aquella moto, y un colaborador que se escondía detrás y sujetaba para mayor seguridad al campeón. Todo lo que digo es verdad…aunque quizá no digo todo.

CARLOS CHECA

No tuve ninguna dificultad para convencer a nuestro piloto mundialista que se colgara con su moto de un helicóptero porque le encanta el riesgo y además es aficionado al paracaidismo. El aparato subía, bajaba, y volvía a subir. Algunas fotos las hice desde otro helicóptero .La imagen también es real.

PEDRO ALMODÓVAR

Y ese …¿Qué hace aquí?.Pues ya que os he hablado de películas os lo he colocado para cerrar el tema porque tiene una pequeña historia que para mí resultó increíble y que tiene que ver con la “manipulación de los colores”

En los años que estuve en La Vanguardia fotografié a muchísimas personas entre deportistas, escritores, profesionales de todo tipo y también directores de cine, como Pedro Almodóvar. Pues bien, justo al lado de mi mesa había un armario donde guardaba muchos de mis archivos, la mayoría negativos y diapositivas de mis fotografiados. Un día me encontré al llegar al trabajo que esa noche había habido un escape del circuito interior de refrigeración de la redacción y había inundado buena parte de mis cajones donde tenía guardadas las fotos. El estropicio afectó a cientos de diapositivas y entre ellas también a esta de Almodóvar.Se pegaron entre sí y el líquido corrosivo disolvió total o parcialmente las emulsiones de muchas de ellas. Al analizar de cerca esta de Almodóvar se nos quedó a mí y a mis compañeros cara de estupefacción y sorpresa al ver lo que hizo aquel Photoshop natural “aguado” que convirtió lo que había sido una foto de la actriz Victoria Abril y de Pedro juntos ( la hice a raíz de la presentación de la película “Átame”)… ¡en la imagen más pop que creo ha tenido nunca el director manchego!.Pero incluso el efecto milagroso de aquella inundación se cebó en la guapa actriz, ¡que la hizo desaparecer!.Los tonos rojizos de la aureola que encumbran a Almodóvar provienen del vestido rojo de Victoria Abril esfumada. Ocurrió en 1995 .

A los pocos días de aparecer el reportaje en el Magazine dominical de La Vanguardia una agencia de publicidad me llamó para pedirme el permiso de la idea y unas semanas después apareció a toda página en varios periódicos la misma cúpula del observatorio con un banco –de los de sentarse-encima .Era un mensaje publicitario.No creo que el diseñador tardase más de una horita en componer la imagen que cortó y pegó y seguro que no se lo pasó tan bien como yo.

Sí,durante mucho tiempo no hubo Photoshop.Y sobreviví

TE TRANSPORTAMOS LA MOTO

PRUEBA "VIRTUAL" DE LA TRIUMPH TIGER 800 Y BMW GS 650 2011

REFLEXIONES PARTICULARES A MI MANERA

Cuando escribí este texto la semana pasada no sabía que Triumph y justamente en esos días ,hacía una presentación a la prensa de sus dos modelos trail Tiger y XC 800 c.c. Tampoco se enteraron en Maquina Motors ,un concesionario importante con varias tiendas conocidas lo que me parece como mínimo, ilógico y extraño. También hago referencia a la renovada BMW G GS 650 mono. Ya sabéis que yo voy por libre – soy más bien un okupa con mi blog colgado en SoloMoto.es- .

HONDA V4 CROSSTOURER CONCEPT

A pesar de que este martes día 16 ya han aparecido como era normal sendas tomas de contacto en SoloMoto y otras revistas , he decidido mantener mis impresiones escritas anteriormente y no he querido tocar nada del artículo que tenía preparado. Después lo comentaré con lo que se ha publicado ya en las pruebas directas con las motos. Una prueba "mental" avanzada cotejada con una prueba tradicional. Pues mira, me gusta la idea.

¿DONDE ESTÁ MI TRAIL LIGERA?

Los salones de Milán y Colonia ya son historia. Y a estas alturas ya se ha comentado todo lo expuesto, y en general se puede decir que la cosecha ha sido a lo mejor algo corta, pero buena. Esas novedades seguro que satisfarán a muchos aficionados. Así que, ¿todos contentos?.Pues, el que aquí os escribe, no.

Yo no he estado en ninguno de esos dos muestrarios motorísticos. Así que mis referencias graficas y documentales son únicamente las que ha salido en las webs y avances de las revistas. Y tengo que decir algo importante:

Hasta que no se prueba una moto no sabes como va…aunque nadie te prohíbe aventurar intuiciones personales, por lo que visto y pensado, estoy muy cabreado conmigo mismo. Lo explico.

UN KILO DE MENOS A UN CABALLO DE MÁS

En este mismo blog escribí un artículo – 16 de Junio - que titulé “La Trail perfecta” en el que planteaba mis preferencias por las motos trail ligeras de menos de 200 kilos ( por supuesto con los llenos hechos) ,e intenté aportar algunos datos comparativos , características y pesos de algunas de estas motos de uso mixto. En la prueba que hice de la KTM Duke 690 en otro artículo el tema de la ligereza está presente en todo el texto. No lo puedo remediar, me gusta sentir el dominio total de un aparato de dos ruedas en toda circunstancia. Porque además de divertido…es seguro.

Así que he estado esperando a que llegaran estas dos grandes muestras de Colonia y Milán para que, una vez decidido a adquirir una trail, saltar sobre la elegida y no dejarla escapar. De hecho he ido siguiendo con el máximo interés y paso a paso, las noticias filtradísimas de las nuevas Triumph Tiger 800 por considerarlas mis máximas candidatas.

TRIUMPH TIGER 800  

Y era lógico, las trails ligeras van desapareciendo –esas de 170, 180 kilos- y si había una marca capaz de realizar el milagro de construir una trail, potente, pequeña, compacta, y sobretodo capaz de retar a la bascula, era esta inglesa y por la simple razón de que ya la estaban fabricando y porque Triumph ya lo había hecho con la Street Triple 675, que pesa 175 kilos en bascula sin gasolina y 189 kilos con el depósito lleno! -al menos es lo que dice mi documentación-. Vamos, como cualquier Monster, pero con tres cilindros. Así que de ahí a convertirla en un especie de Hyper Motard 796 más rutera podía haber un paso.

Las nuevas Tiger 800 presentadas en los salones finalmente, y especialmente la versión más asfáltica que es la que me ha interesado, aparecen en las fotos con buena pinta, - no lejos sospechosamente de sus rivales BMW-con un buen asiento doble , parecen bajas, rezumando deportividad y con ese poderoso motor tricilíndrico -he tenido una Thunderbird y una Tiger 900 y sé lo que digo-.Están ahí para luchar en ventas contra las 800 alemanas .


Seguramente habrás oído esa máxima del motociclismo "de antes" que reza: "prefiero un kilo de menos a un caballo de más". La frase me la envía y recuerda, un buen seguidor del blog y va al pelo.

Es verdad que a la mayoría de los posibles compradores no les va a importar nada unos kilos de más en una moto. Se venden la tira de GS 1200 aunque pesan y son grandes ,¿y qué?. Pues que mi idea de una moto para utilizarla en todos los ámbitos es otra.

De acuerdo ,el prototipo de megatrail con motor V4 de Honda “Crosstourer Concept” es espectacular y sería mi elegida entre las grandes ruteras trail .Pero esa Super Varadero o enorme delfín de dos ruedas no me encaja para hacerme el servicio diario, el día a día ,sino para atravesar largos confines bien cargada. Me conformo con menos y ser mas practico.

NO ERA ESO COMPAÑEROS, NO ERA ESO…

Como dice la letra de una antigua y reivindicativa canción -¿he escrito eso en otra ocasión? -me he llevado una desilusión rayando en chasco ya que si los datos son correctos el peso de las dos versiones de las Tiger 800 están en 210 kilos ( 5 más la versión trail de rueda de 21 pulgadas) .Sin ABS.A la altura de ,en ese aspecto, una moto no especialmente ligera como la Transalp.

Las Triumph van a triunfar y hasta serán muy dominables pero pertenecerán, creo, a un segmento de otra escala a lo que tenía previsto.

!Yo lo único que quería era una “trail” ligera como la Street Triple, con muelles más largos, un manillar ancho, y un asiento doble bueno y cómodo.!!Nada mas!, Incluso ya me hubiera ido bien esa misma cilindrada de 675 cc aunque le hubieran tenido que rebajar la potencia para ganarle algo más de par- unos 10 o 15 cv menos no los hubiera echado en falta-!.Una trail tres cilindros peso pluma, que no llegara a 190 kilos!...¿Pero que han hecho? Le han metido 20 kilos de más a una trail que encima es asfáltica. No entiendo nada.

Triumph Tiger 800

LA MANO MÁGICA DE PIERO O LA ELEGANTE SENCILLEZ DE LA BMW G GS 650

Paso otra página de el SoloMoto que estoy devorando ahora mismo y en la 14 se me aparece ahí, esplendida,…la remodelada GS de siempre.

La culpa de eso la tiene Piero. Porque alguien en BMW debió de encargar el rediseño de la archiprobada, supervista, requeteamortizada GS monocilíndrica y buena moto de toda la vida y el grueso del departamento de la sección de diseño se debió escaquear en pleno, al considerar el encargo–digo yo-, un trabajillo de poca monta.Bueno, todos no.

BMW G 650 GS  

Piero,que es italiano y diseñador de BMW , y que se estaba comiendo un bocadillo de salami en el tiempo del desayuno, se encontró el trabajo que habían dejado encima de una mesa y como había tenido una Aprilia con motor Rotax 650 –antiguamente había trabajado en la fábrica de Noale ,le hizo gracia, se lo metió en el bolsillo y se lo hizo suyo.

Me quede parado viendo las fotos de lo fácil que resulta recomponer con sensibilidad y buen gusto estético y por tercera vez ,la carrocería de una moto de los años 90.Casi no han tocado nada pero parece otra moto. Bajo mi punto de vista personal me parece muy bonita y atractiva con las nuevas llantas, y el doble faro, ahora sí, formando un conjunto más homogéneo. Lo siento ,tengo que decirlo, por lo que se ve en las fotos, para mí, es estéticamente más bonita y elegante que las Tiger con un cuadro multitubular tipo esqueleto como las GS 800 ,que tanto me interesan. La mayoría de los que la han tenido la recuerdan con cariño. Yo también tuve una y le hice miles de kilómetros..

Para ser honesto, no sé si el responsable se llama Piero,- porque me he inventado la historia- o sí el lápiz que ha trazado esas líneas fluidas se debe a una buena diseñadora del departamento de BMW, que no me extrañaría,- lo que es cierto es que la renovada G GS 650 va a robar muchas miradas y ahorros de la sección femenina y también las de mucha gente. Lo veréis.

BMW G 650 GS  

Y es un cambio importante porque a su lado –y lo dije en la prueba de las 800 bicilíndricas de este blog- sus inmediatas hermanas F 800 con diseños de fibras y relojería “duros” (lo quebrado estará de moda pero a mí no me gusta) parecen curiosamente de una categoría inferior. La caja de relojería de la nueva G GS 650 monocilíndrica es -LCD y analógica -, más moderna…y parece bien acabada. Intuyo que alguna movida de renovación estarán preparando también en ese aspecto.

Puestos a decir lindeces del veterano motor monocilíndrico ¿Sabéis en que supera además esta “vieja” y renovada conocida G GS 650 a sus propias hermanas 800 y también a las nuevas Triumph Tiger 800?

Fundamentalmente en su peso más ligero de 192 kilos en orden de marcha con gasolina, que aunque se podría mejorar –que pena que no hayan incorporado el basculante de aluminio de las fenecidas X Country para rebajar unos kilitos-, está a 8 menos de la mas grande F 650 GS ( motor de 800cc) y a …18 kilos de la Triumph 800 mas asfáltica. Las supera , al menos a su hermana mayor F también ,en el tacto de motor inmediato .Vale, no tiene la dulzura de ambas. ¿Que mas quieres por el precio que saldrá, los 170 kph de punta y los tres litros y algo de consumo?


DISTANCIA ENTRE EJES.ESA ES LA CUESTION

Pero la gran diferencia que marcara el comportamiento entre las tres se llama “distancia entre ejes”. Según Triumph Argentina la nueva inglesa 800 Tiger tiene 1.555 mm,-mas que incluso la Suzuki V Strom 650,( 1.540mm) que ya me parecía demasiado grande y la de BMW F 800 GS 1.575 mm-todavía dos centímetros mas larga-.La GS pequeña de toda la vida tiene de ejes de rueda a rueda, 1.478 mm.

Pues ahí tenemos la respuesta a la inmediata agilidad de entrada, y salida en curva ,que son las sensaciones que hacen divertida una moto al final ,y que ha ofrecido siempre la GS monocilíndrica de toda la vida ,ahora mas chula toda ella .Hasta Honda ha tenido en cuenta esa característica en la recién presentada y aparentemente aparatosa Crossrunner-no me gusta ese volumen descompensado delantero estilo VStrom aunque mas exagerado-, cuyo peso declara 240,4 kilos en orden de marcha. El truco de su casi segura agilidad y manejabilidad es justamente la corta distancia entre ejes.1.464mm.Incluso es !más pequeña que el de la nueva gesita 650 de BMW!

HONDA CROSSRUNNER 800

Bueno no todo es la leche, BMW declara en su renovada GS mono 48 cv (la Tiger 94cv y la F 800, 85 cv) y le irían perfectos para mejorar todavía más la relación peso potencia 5 caballitos extras, pero…

Alguna versión anterior del motor de la GS arrojaba 53 cv en el banco. Las actuales leyes medio ambientales y especialmente las normas de limitación con los carnets de conducir en algunos países establecen como tope en esos 48 cv. Me dicen que la 800 W de Kawasaki llega auto limitada con esos 48 cv. ¿Está capadita esta Gs 650? ¿Los guarda realmente en su interior? No es por nada, pero ¿alguien sabe donde vive el preparador de la BMW de Sainct ,aquel malogrado piloto oficial de BMW ganador del Paris Dakar que llevaba un pepino de 80 cv en su Rotax BMW monocilíndrica?

EL JUEGO DE LOS ACERTIJOS

Y hasta aquí lo que puse. Ahora vienen unos pequeños comentarios de las tomas de contacto reales de los probadores de SoloMoto, Motociclismo, MotoJournal que han aparecido esta semana :

Me ha gustado Alex Medina cuando dice en SoloMoto que en Triumph creen que la Tiger tendrá de rivales motos como las BMW 800,Fazer,CBF 600 y 1000 y…la Transalp de Honda!.!”ONE POINT”!.Era lo que pensaba. Como una moto de carretera, peso altito.

Eso es justamente lo que –y hablo de mis intereses ,se me confirma. La Transalp es una moto dulce ,eso sí,que no es para nada ligera en mi concepto. Y tampoco la Honda CB 600 y menos la 1000,a las que no se me ocurriría compáralas con mi Freewind,con una Yamaha XT o una Ducati HM ,pero sí con la Tiger ligera que pedía. Comenta Alex muchas virtudes –mejor que lo leáis-y que apuesta que será un éxito de ventas. Yo también lo creo. También escribe que: “Sin ser muy rápida de dirección, tiene aplomo” !Perfecto las CB también la tienen .¡Ahí aparece toda la parrafada que explico sobre la distancia entre ejes.Larga,muy larga,..es igual a “aplomo” y dirección- no diré lenta-pero si … “menos inmediata”. Es simplemente” la cuenta de la vieja”. Cambia la manera de conducir .Lo mismo que en las BMW F GS.

En Motociclismo probando la versión Tiger comentan que “la estabilidad y manejabilidad están a gran nivel y que la moto es fácil e intuitiva”. Seguro que es así. Pero también lo son las BMW GS 800 que probé .El tema en realidad y afinando el detalle, es: ¿Comparadas con qué ?.Eso lo sabremos dentro de un mes en todas las revistas.

Coinciden con el probador de MotoJournal en su web, enamorado de estas Triumph, aunque su preferida es la XC.

Moto de larga vida, de conducción relajada, motor musculoso y también suave, confortable y equilibrada, fácil de llevar, noble en curvas y positivas sensaciones…”lógicamente limitadas por el peso de este estilo de motos”. Son definiciones que acabo de ver en estos medios.

La probaré, claro que sí-aunque ya tengo una idea hecha. ¿La Tiger es una CB 1000 ,cómoda, más estrecha y con un cilindro menos, más larga de suspensiones y de ejes y con manillar ancho?.

LA MOTO QUE VUELA: SUZUKI VAN VAN 125

Reconozco que desde siempre por su originalidad me ha gustado ese look tan “de monte” de las Van Van y ese desde siempre viene de muy lejos, nada menos que de los principios de la década de los setenta. Apareció en 1972.
Es ya una moto icono como lo puede ser una Vespa de chapa, un Mini de los de antes o la verde botella con curvas de Coca-Cola de toda la vida.
Hay otras motos iconos como la Montesa Impala, algunas Guzzis o la sencilla Honda Innova 125, por ejemplo, de las que se llevan fabricadas más de 60 millones de unidades desde finales de los años 50.( Mira que casualidad, la Van Van es posiblemente la 125 mas “gorda” y la Innova la mas “flaca” del mundo.)
A la Van Van a lo largo de su historia le han ido endosando diversos motores de dos tiempos y diferentes cilindradas– dicen que su nombre proviene de la detonación que hacía el motor de dos tiempos- hasta llegar a la actual, con un motor limpio de cuatro tiempos e inyección de
125c.c.( En Japón existe la versión de 200 c.c.)


¿VAN VAN? ¿BRINCO?


La originalidad se debía a los enormes neumáticos que calzaba porque esa moto fue diseñada
para surcar -¡mal dicho!- ,deslizarse por la arena sin problemas de tracción. Intuyo que también tuvieron en cuenta a los que tenían que recorrer caminos rurales con un máximo de comodidad y seguridad.( los trikers y quads fueron construidos en sus principios para usos puramente agrícolas).

Pero los que somos “canos” tenemos una cierta ventaja cuando describimos épocas pasadas
y aquí me viene muy bien hacerlo. Esa moto tiene 38 años pero en 1966,con neumáticos más
estrechos, eso sí, Bultaco sacó la Lobito- una pequeña moto trail destinada a los jóvenes que
con la Impala fue la moto de los pijitos- excepciones las hay - y unos años más tarde, en el 73,la Brinco, que tuvo menos éxito.

Bultaco Brinco 1973

Pero os puedo decir una cosa. La Van Van tiene mucho de aquellas Bultaco.

Pequeñas, ligeras y hasta con sus mismas cilindradas y parecidas potencias, me da la

sensación de que no han pasado tantos años. Por eso me gusta esa Suzuki.

Es una moto pequeña pero no enjuta…y que da algo más – yo diría que mucho mas-que las 125 que tiene a su alrededor. Es acogedora incluso para dos y ya no digamos de las dimensiones de su asiento que parece llamarte a grito pelado para que lo pruebes. La sensación de robustez es extraordinaria y invita a largarte lejos con ella si el suelo es de tierra. La aventura te la puedes fabricar…cerca de tu casa.

Y si yo viviera en Cazorla, Navarres, Viladamat, Ayerbe, Villalante, Monro, Laroles, Arzua, Banyeres de Mariola, Tuxent, Arbucies, y un mogollón mas de lugares de este país, me la compraría. Ya te lo avanzo.

INVESTIGACIÓN CSI

He tenido más dificultades de las que pensaba para hacerme con una y realizar esta prueba.
Llamé a Suzuki pero la de pruebas la tenían comprometida. Busqué en algunos concesionarios alguna moto de ocasión y nanay de la china. Mi amigo Oriol, de Oriol Motos, me desveló el misterio y me ofreció de paso el titulo de este artículo:
-“.Llegan pocas y se venden bien, por su buena relación calidad precio. Así que de segunda mano las Van Van….se van o sea que vuelan.”
En otro establecimiento me comentaron:
-“Es curioso pero algunos que se la han comprado “ equivocadamente”, ven en la Van una máquina de muchas más prestaciones – sobre todo en velocidad-en vez de calibrar sus verdaderas capacidades como moto un tanto especial y saber utilizarlas. Se la venden…y hay ya gente dispuesta a recómprala”.


Bueno, pues eso, que yo estaba sin moto y aun me entraron más ganas de probar a aquella sucesora de la Bultaco así que el tema se convirtió definitivamente –soy de naturaleza algo obsesivo- en una cuestión de reto personal .
Llegué a esperar agazapado a ratos en una calle a que apareciera el dueño de una Van nuevecita para “asaltarlo” con la intención de explicarle mi interés en realizar una prueba.
Pero no apareció nunca, ni el vecindario supo darme ninguna pista del amo de aquella máquina.

Fotografié la matrícula y el numero de chasis y conseguí que alguien localizara su teléfono. El interfecto durante tres días lo tuvo desconectado o sin cobertura…y la moto sigue ahí.
Igual ha muerto, sólo, y en el interior de un ascensor. Pobre.
Juré que aquella cosa de 3000 euros no se me iba a resistir .Y al fin, aparecí en un concesionario oficial Suzuki en Badalona y su gerente Javier Fuentes –al que no conocía de nada- me consiguió la colaboración de una clienta con Van Van,que se sumó a mi causa.
Gracias a los dos.

TOMA YA RECUERDOS


Quedamos en un una pista de tierra, quebrada por  torronteras y también cercana a una zona de asfalto.
De perfil ,la Van Van 125,aparece fuerte y bella. Es un poney crecidito. O tan bien un caballo de las estepas de Mongolia ,que son más bajitos. Me dispuse a tomar los datos de medidas sobre todo del cárter al suelo-es suficiente- y de las presiones de los neumáticos.
La sorpresa fue que estaban exactamente como las quería –a 1.3 kilos- para circular en las mejores condiciones de adherencia sobre ese terreno, lo cual quería decir que su amable propietaria no controlaba ese punto regularmente. No era una excepción, desgraciadamente es muy habitual, pero sobre asfalto –la presión va a 2 kilos- el exceso de falta de aire se convierte en peligro…derrapaje y caída.
Nada más sentarme…me dio un vuelco el músculo respiratorio porque me vi subido a aquel prototipo 175 cc de Bultaco “6 días” que me dejaron en la fábrica para que participara en nada menos que el primer trial oficial de España que se celebró en el Camino de las Aguas de Barcelona en…1964.
Yo era un patata absoluto en trial y además aquella moto no era la más adecuada porque estaba muy reforzada (venía de una versión TT) con faro y todo.

Necesitaban-lo hicieron con buena intención- que aquella primera edición fuera un éxito y yo fui parte de la claca (hacer bulto)!La de leches que me dí! (Ahí podéis verme intentando trepar por una rampa imposible que acabó mal y rebozado por los suelos) .

Yo, sudando la gota con la Bultaco prototipo. Primer Trial 1964.

Participó también un jovencísimo Ignacio Bultó-hijo de del fabricante de Bultaco, Don Paco Bultó- y fue Campeón de España de Trial 4 veces y 8 o 9 subcampeón de España de motocross.
Un carrerón que cuando desapareció Bultaco y muchos años después, Ignacio acabó embarcándose en la aventura de fabricar motos infantiles – las Merlin-y presentó después una auténtica TT con motor Cagiva de 500 c.c.La DG 11.Cuando la moto solo era un dibujo, le sugerí algo:

-Todas las TT son altas. Pon el motor más bajo y será manejable. Además en España la gente es pequeñita y llegará al suelo.
Ignacio cometió el error de hacerme caso y la moto no entró bien en las ventas .Quedaba a la vista algo barrigona. Pero yo no me equivoqué…porque mira los años que lleva la Van Van vendiéndose!


LA VAN VAN EN MARCHA

Ese manillar ancho que empuñas con auténtica seguridad y el faro clásico y lo más bonito, ese reloj grande y solitario ,puesto justo donde tiene que estar, - todo igualito a aquel prototipo- me hicieron ya gratificante los primeros metros. Lo que me sorprendió de entrada es la increíble agilidad y poco peso de la máquina e inmediatamente la suavidad del cambio y el silencio del motor. Nada que ver con el de aquellos ruidosos motores de dos tiempos de las Sherpas de Bultaco
Y claro, había llegado a la cita para la prueba con mi monocilíndrica Suzuki Freewind 650 – la pondré como referencia- que dispone de una fuerza inmediata y a su lado el arrastre de aquel motorcillo de 125 y 12 cv ,no era ni por asomo comparable, aún con sus 6 marchas. No tiene vacíos e incluso forzándola por debajo de su régimen natural la inyección no protesta.
Pero ese relojito…puede mejorar.



El MAGO YOSHIMURA


Javier Fuentes me explicó que esas motos ,en realidad hoy todas, para pasar los parámetros estrictos de CO ,van extraordinariamente secas de gasolina.

Yoshimura fabrica una una caja reguladora que potencia a discreción el caudal de la inyección de gasolina de toda la gama Suzuki. Se puede conseguir un par motor más amplio con lo que se optimizan las prestaciones –tampoco para tirar cohetes- pero mejora los medios, bajos y altos. Es una buena herramienta cuyo coste está sobre los 600 euros y ya hay concesionarios que disponen de ella. Pero por ese mismo motivo te puedes ahorrar esa pasta. Cuando vayas a tu taller Suzuki, pide que te “escaneen” la moto con el Yoshimura.

Pro-Center Badalona dispondrá de él en Enero.

Distancia del suelo 21,5 cm

LOS DONUTS


Lo que ocurre es que chino chano y empalmando las marchas-hay que trabajar ahí-la pequeña Suzi va haciendo camino y …da más seguridad para el que la conduce , que llevando la grande 650.No hay que explicarlo mucho ,porque es de lógica.
El peso a dominar y la altura del asiento son el papel importante en la cuestión. Mas de 180 kilos con gasolina de la Freewind –y eso que es en su categoría extremadamente ligera-contra los 128 de la pequeña con llenos.
La distancia entre ejes de la Van es mas corta, 1.385 mm ( 10 menos que la Freewind pero curiosamente cercana a la de una Versys que es sólo 3 centímetros más larga) lo que la hace ágil pero estable ,buena para dos plazas,-amen del confort del butacón- asiento- ,y sobre asfalto mantiene una notable pisada.Sí,hay 125 más ligeras con neumáticos de carretera ,pero de donde vengo…

El jefe de un taller Suzuki me hablaba de las limitaciones propias de este modelo.
-Pero las suspensiones son demasiado cortas para recorridos trail.
Pues una vez probada….yo opino que son suficientes. A ver. ¿qué clase de pistas haremos?


¿Trialeras? ¿Caminos de tierra más o menos abruptos?
Las primeras se cierran por si solas para motos muy especializadas. ¿Caminos de carro, forestales,…!playas!, enlaces rurales?...
Aquí dos y dos no son cuatro, son más. Veréis:
El recorrido en ambos trenes, trasero y delantero es de 134 mm.Pero hay que añadir algo más.
El “truco” custom .O sea los balones gordotes que llevan las motos de este tipo que circulan por la ruta 66…y por el Maresme.
Las Harleys ,como la mayoría de las custom- tengo una Shadow- montan para asegurar la rigidez ,suspensiones cortas…pero neumáticos de perfil alto con mucha cámara de aire dentro para compensar la dureza de los muelles y así obtener mayor confort. Un añadido natural ..de suspensión.

¿Hemos dicho… NEUMATICOS GORDOS?

La Van lleva dos roscos de ¡130/80 -18 delante y 180/80-14!. Sólo con la deformación natural de esos especiales neumáticos y con presiones normales, ya ganamos al menos unos buenos milímetros de compresión en un bache, pero si bajamos el aire para circular por pistas bacheadas aumentaremos el recorrido en compresión-extensión de las gomas cada vez que por un impacto –piedra- la rodadura de la rueda se deforme .

Traducido: Que el recorrido real podría estar en 145-150 mm.La carrera casi de los amortiguadores de una trail VStrom.


BUEEENNNAAASSSSSSS TAAAARDEEEEESSSSSS…


Me metí en una pista sinuosa y sin esfuerzo-pero sin tirón de motor notable- y fui avanzando, absorbiendo la moto muy dignamente las irregularidades que iban apareciendo.Y me
sorprendió el monoamortiguador trasero por lo bien que va,aunque ignoro su duración. És el talón de Aquiles.

Se aprecia la baja altura del asiento 770 mm

Las gomas no se caen dentro de una trampa-agujero, porque gracias a su anchura pasan por encima.

Tu vas de paseo con la Van por esa pista .Alguien te pasa con una KTM 990 y te encuentras que paralelo a ti acaba de nacer un reguero seco producto de las aguas pluviales de unos 20 centímetros de profundidad que se va abriendo y corroyendo por momentos .Tu has visto la zanja porque circulas a 40 kmts hora .Pero el otro no, porque va zumbao.

Si pudieras ver la cara descompuesta del que te pasado intentando neutralizar la supermáquina ya encabritada antes de pegarse el morrón ,por que su fantástica y estrecha rueda de 21 se ha quedado encallada de sopetón en una hendidura maligna,…te asustarías.

Pero no lo harás, porque en el fondo ya sabes que tus donuts rodantes  están por encima del bien y del mal ,y cuando digo encima es que no se caen dentro de ese agujero sino que simplemente van taponando la hendidura maldita. Y aunque tengas mucha educación como te explico ahora, te recomiendo al pasar a su lado con la Van Van,no le digas …buennaaasssss tarddeeeeessssss., por que no le va a gustar.

La Van es ágil, fuertota para ciudad y …perfecta para pasear o rodar en campo sin estrés.

Frena lo que tiene que frenar. Para que quieres más. No gasta. Anda que no hubieran dado nada los de la Operación Impala que cruzaron África a principios de los 60 si hubieran tenido unas motos como ésta.

Se me ocurre compararla con la filosofía de lo que fue Vespa en su día, con sus miles y miles de adeptos y sus clubs diseminados por todo el mundo porque lo que al final perdura es la simpatía que desprenden algunos productos- no es fácil llegar a ello- y a los que van montados en los aparatos.

Es curioso, he entrado en la web del club Van Van y también en un foro de Portal motos sobre seguidores de la Yamaha TW.( Por cierto apareció a finales de los 80 aunque comparten la misma filosofía). Sin duda ambos son buena gente como casi todos los vespistas que conozco. Y lo digo porque leídos sus comentarios ,se desprende que ¡no se odian! …incluso ,es más,, ¡se quieren! .Estoy convencido que estas motos reparten genes de un nivel diferente… como de mejor rollito, que hoy en día es la leche.( quien no se lo crea que mire foros)

Incluso ese aurea “sympa” que desprende la Van se percibe en muchas de las gentes del monte.Porque, ¿a quien va a molestar que anden unos cuantos poneys por el campo y

además sin hacer ruido?

Nota: Mi espíritu crítico ha quedado un poco frustrado, por que no he encontrado mayores pegas a la pequeña Suzuki.En todo caso …pediría un motor de 300 cc. Aún así,si hago una vuelta a España por pistas disfrutando de la naturaleza,mmmm me lo estoy pensando.. no será con una moto grande, será con una Van Van, seguro.Cuanto más limitación mecánica…más aventura.